JPS6354130B2 - - Google Patents
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- JPS6354130B2 JPS6354130B2 JP55096244A JP9624480A JPS6354130B2 JP S6354130 B2 JPS6354130 B2 JP S6354130B2 JP 55096244 A JP55096244 A JP 55096244A JP 9624480 A JP9624480 A JP 9624480A JP S6354130 B2 JPS6354130 B2 JP S6354130B2
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- Japan
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- speed
- rotational speed
- engine
- idle
- internal combustion
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- 238000002485 combustion reaction Methods 0.000 claims description 12
- 238000001514 detection method Methods 0.000 claims description 4
- 238000000034 method Methods 0.000 description 14
- 230000007274 generation of a signal involved in cell-cell signaling Effects 0.000 description 12
- 238000010586 diagram Methods 0.000 description 7
- 230000007423 decrease Effects 0.000 description 6
- 239000000446 fuel Substances 0.000 description 5
- 230000000694 effects Effects 0.000 description 4
- 230000005284 excitation Effects 0.000 description 3
- 238000002347 injection Methods 0.000 description 3
- 239000007924 injection Substances 0.000 description 3
- 230000003111 delayed effect Effects 0.000 description 1
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Classifications
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
- F02D31/00—Use of speed-sensing governors to control combustion engines, not otherwise provided for
- F02D31/001—Electric control of rotation speed
- F02D31/002—Electric control of rotation speed controlling air supply
- F02D31/003—Electric control of rotation speed controlling air supply for idle speed control
- F02D31/005—Electric control of rotation speed controlling air supply for idle speed control by controlling a throttle by-pass
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
- F02D11/00—Arrangements for, or adaptations to, non-automatic engine control initiation means, e.g. operator initiated
- F02D11/06—Arrangements for, or adaptations to, non-automatic engine control initiation means, e.g. operator initiated characterised by non-mechanical control linkages, e.g. fluid control linkages or by control linkages with power drive or assistance
- F02D11/10—Arrangements for, or adaptations to, non-automatic engine control initiation means, e.g. operator initiated characterised by non-mechanical control linkages, e.g. fluid control linkages or by control linkages with power drive or assistance of the electric type
- F02D2011/101—Arrangements for, or adaptations to, non-automatic engine control initiation means, e.g. operator initiated characterised by non-mechanical control linkages, e.g. fluid control linkages or by control linkages with power drive or assistance of the electric type characterised by the means for actuating the throttles
- F02D2011/102—Arrangements for, or adaptations to, non-automatic engine control initiation means, e.g. operator initiated characterised by non-mechanical control linkages, e.g. fluid control linkages or by control linkages with power drive or assistance of the electric type characterised by the means for actuating the throttles at least one throttle being moved only by an electric actuator
Description
【発明の詳細な説明】
本発明は内燃機関のアイドル回転速度の制御装
置に関する。
置に関する。
内燃機関がアイドル運転状態になつた際に、そ
のスロツトル弁の開度、あるいはスロツトル弁を
内設する吸気通路に並列して設けられたバイパス
吸気通路の流量制御弁開度を、ステツプモータも
しくはサーボモータ等の弁制御用モータによりそ
の時の回転速度に応じてフイードバツク制御する
ことによつてアイドル回転速度の制御を行う装置
は周知である。
のスロツトル弁の開度、あるいはスロツトル弁を
内設する吸気通路に並列して設けられたバイパス
吸気通路の流量制御弁開度を、ステツプモータも
しくはサーボモータ等の弁制御用モータによりそ
の時の回転速度に応じてフイードバツク制御する
ことによつてアイドル回転速度の制御を行う装置
は周知である。
従来のこの種の制御装置によれば、アイドル回
転速度のフイードバツク制御実行条件が成立する
と直ちにそのフイードバツク制御が開始せしめら
れる。このフイードバツク制御実行条件とは、ス
ロツトル弁がアイドル位置となり、かつ機関を搭
載した車両の走行速度がほぼ零となる場合であ
る。しかしながら、機関の回転速度は、このよう
なフイードバツク制御実行条件が成立した直後直
ちには安定せず、しばらくの間、その慣性により
比較的高い値を保ち、徐々に低下する如き特性を
一般に呈する。従つて従来の如く、実行条件成立
直後にフイードバツク制御を開始すると、回転速
度が急激に低下するいわゆるアンダーシユート現
象を起し、最悪の場合、エンストが生じる恐れが
ある。
転速度のフイードバツク制御実行条件が成立する
と直ちにそのフイードバツク制御が開始せしめら
れる。このフイードバツク制御実行条件とは、ス
ロツトル弁がアイドル位置となり、かつ機関を搭
載した車両の走行速度がほぼ零となる場合であ
る。しかしながら、機関の回転速度は、このよう
なフイードバツク制御実行条件が成立した直後直
ちには安定せず、しばらくの間、その慣性により
比較的高い値を保ち、徐々に低下する如き特性を
一般に呈する。従つて従来の如く、実行条件成立
直後にフイードバツク制御を開始すると、回転速
度が急激に低下するいわゆるアンダーシユート現
象を起し、最悪の場合、エンストが生じる恐れが
ある。
本発明は従来技術の上述の問題点を解消するも
のであり、フイードバツク制御開始時に、誤つた
回転速度制御を行うことが効果的に防止できるア
イドル回転速度制御装置を提供することを目的と
している。
のであり、フイードバツク制御開始時に、誤つた
回転速度制御を行うことが効果的に防止できるア
イドル回転速度制御装置を提供することを目的と
している。
上述の目的を達成する本発明の特徴は、内燃機
関の運転状態が所定のフイードバツク制御実行条
件を満足している場合に、該機関の回転速度を検
出し、該検出した回転速度に応じて吸入空気通路
の流路断面積を調整することにより該機関のアイ
ドル回転速度をフイードバツク制御する方法にお
いて、前記フイードバツク制御実行条件が成立し
てから所定時間遅延した後前記アイドル回転速度
のフイードバツク制御を開始せしめることにあ
る。
関の運転状態が所定のフイードバツク制御実行条
件を満足している場合に、該機関の回転速度を検
出し、該検出した回転速度に応じて吸入空気通路
の流路断面積を調整することにより該機関のアイ
ドル回転速度をフイードバツク制御する方法にお
いて、前記フイードバツク制御実行条件が成立し
てから所定時間遅延した後前記アイドル回転速度
のフイードバツク制御を開始せしめることにあ
る。
以下図面を用いて本発明を詳細に説明する。
第１図には、本発明の一実施例として、電子制
御燃料噴射式内燃機関に適用されたアイドル回転
速度制御システムが概略的に表わされている。同
図において、１０は機関本体を表わしており、１
２は吸気通路を表わしている。吸気通路１２内に
は、スロツトル弁１４が設けられており、このス
ロツトル弁１４の上流の吸気通路と下流の吸気通
路とを該スロツトル弁１４をバイパスして連結す
るバイパス吸気通路１６にはその流路断面積を制
御する制御弁１８が設けられている。この制御弁
１８は、ステツプモータあるいは直流サーボモー
タからなる弁制御用モータ２０によつてその開閉
弁動作が制御される。モータ２０は駆動回路２２
より線２４を介して送り込まれる電流によつて付
勢される。駆動回路２２には、制御回路２６より
駆動信号が送り込まれる。
御燃料噴射式内燃機関に適用されたアイドル回転
速度制御システムが概略的に表わされている。同
図において、１０は機関本体を表わしており、１
２は吸気通路を表わしている。吸気通路１２内に
は、スロツトル弁１４が設けられており、このス
ロツトル弁１４の上流の吸気通路と下流の吸気通
路とを該スロツトル弁１４をバイパスして連結す
るバイパス吸気通路１６にはその流路断面積を制
御する制御弁１８が設けられている。この制御弁
１８は、ステツプモータあるいは直流サーボモー
タからなる弁制御用モータ２０によつてその開閉
弁動作が制御される。モータ２０は駆動回路２２
より線２４を介して送り込まれる電流によつて付
勢される。駆動回路２２には、制御回路２６より
駆動信号が送り込まれる。
スロツトル弁１４のシヤフトにはこのスロツト
ル弁１４がアイドル位置にあることを検出するス
ロツトルポジシヨンスイツチ２８が取り付けられ
ており、この検出信号は線３０を介して制御回路
２６に送り込まれる。
ル弁１４がアイドル位置にあることを検出するス
ロツトルポジシヨンスイツチ２８が取り付けられ
ており、この検出信号は線３０を介して制御回路
２６に送り込まれる。
機関のデイストリビユータ３２には、機関のク
ランク軸が所定角度回動する毎に生じるクランク
角信号あるいは点火１次信号を発生するクランク
角度センサ３４が設けられており、その得られた
クランク角信号は線３６を介して制御回路２６に
送り込まれる。
ランク軸が所定角度回動する毎に生じるクランク
角信号あるいは点火１次信号を発生するクランク
角度センサ３４が設けられており、その得られた
クランク角信号は線３６を介して制御回路２６に
送り込まれる。
車速用角度センサ３８は、機関が取り付けられ
た車両の車輪の回転に比例して回転する回転軸、
例えば速度計の駆動軸、が所定角度回動する毎に
車速角度信号を発生し、この信号は線４０を介し
て制御回路２６に送り込まれる。
た車両の車輪の回転に比例して回転する回転軸、
例えば速度計の駆動軸、が所定角度回動する毎に
車速角度信号を発生し、この信号は線４０を介し
て制御回路２６に送り込まれる。
周知の如く、この種の電子制御燃料噴射式内燃
機関においては、吸入空気量が吸気通路１２に設
けられたエアフローセンサ４２によつて検出さ
れ、この吸入空気量に見合う量の燃料が吸気マニ
ホールド部４４に設けられた燃料噴射弁４６より
機関の燃焼室４８内に供給される。従つて、スロ
ツトル弁１４もしくは制御弁１８によつて吸入空
気量を制御することにより、機関の回転速度を制
御することができる。
機関においては、吸入空気量が吸気通路１２に設
けられたエアフローセンサ４２によつて検出さ
れ、この吸入空気量に見合う量の燃料が吸気マニ
ホールド部４４に設けられた燃料噴射弁４６より
機関の燃焼室４８内に供給される。従つて、スロ
ツトル弁１４もしくは制御弁１８によつて吸入空
気量を制御することにより、機関の回転速度を制
御することができる。
第２図は第１図に示した制御回路２６の一例を
示すブロツク図である。この例は制御回路２６と
してストアドプログラム方式のデジタルコンピユ
ータを用いた場合である。デジタルコンピユータ
は、各種の演算処理を行う中央処理装置（CPU）
５０、書き込み及び読み出しが可能なランダムア
クセスメモリ（RAM）５２、制御プログラム、
演算定数、及び演算上用いられる各種のテーブル
等があらかじめ格納されているリードオンメモリ
（ROM）５４、入力インタフエース５６、及び
出力インタフエース５８等がバス６０を介して接
続されている。
示すブロツク図である。この例は制御回路２６と
してストアドプログラム方式のデジタルコンピユ
ータを用いた場合である。デジタルコンピユータ
は、各種の演算処理を行う中央処理装置（CPU）
５０、書き込み及び読み出しが可能なランダムア
クセスメモリ（RAM）５２、制御プログラム、
演算定数、及び演算上用いられる各種のテーブル
等があらかじめ格納されているリードオンメモリ
（ROM）５４、入力インタフエース５６、及び
出力インタフエース５８等がバス６０を介して接
続されている。
入力インタフエース５６には車両の走行速度を
表わすデジタルの車速信号が車速信号発生回路６
２から送り込まれる。車速信号発生回路６２は、
例えば、車速用角度センサ３８からの車速角度信
号の間隔をカウンタ等で計時する周知の回路で構
成される。入力インタフエース５６にはさらに、
機関の回転速度を表わすデジタルの回転速度信号
が回転速度信号発生回路６４から送り込まれる。
この回転速度信号発生回路６４はクランク角度セ
ンサ３４からのクランク角信号の間隔をカウンタ
等で計時する周知の回路で構成される。入力イン
タフエース５６には、さらにまた、スロツトルポ
ジシヨンスイツチ２８から、スロツトル弁１４が
アイドル位置にあるか否かを表わす“１”、“０”
のスロツトルスイツチ信号が送り込まれる。
表わすデジタルの車速信号が車速信号発生回路６
２から送り込まれる。車速信号発生回路６２は、
例えば、車速用角度センサ３８からの車速角度信
号の間隔をカウンタ等で計時する周知の回路で構
成される。入力インタフエース５６にはさらに、
機関の回転速度を表わすデジタルの回転速度信号
が回転速度信号発生回路６４から送り込まれる。
この回転速度信号発生回路６４はクランク角度セ
ンサ３４からのクランク角信号の間隔をカウンタ
等で計時する周知の回路で構成される。入力イン
タフエース５６には、さらにまた、スロツトルポ
ジシヨンスイツチ２８から、スロツトル弁１４が
アイドル位置にあるか否かを表わす“１”、“０”
のスロツトルスイツチ信号が送り込まれる。
出力インタフエース５８には、第２図の実施例
ではステツプモータである弁制御用モータ２０の
駆動回路２２が接続されており、バス６０を介し
てCPU５０から出力インタフエース５８に印加
される４ビツトの駆動信号に応じて駆動回路２２
からステツプモータの励磁電流が出力される。
ではステツプモータである弁制御用モータ２０の
駆動回路２２が接続されており、バス６０を介し
てCPU５０から出力インタフエース５８に印加
される４ビツトの駆動信号に応じて駆動回路２２
からステツプモータの励磁電流が出力される。
次に本実施例の動作を、第３図に示すフローチ
ヤートに従つて説明する。第３図は、ROM５４
内に蓄えられているアイドル回転速度制御用の割
込み処理プログラムの概略の流れを示している。
ヤートに従つて説明する。第３図は、ROM５４
内に蓄えられているアイドル回転速度制御用の割
込み処理プログラムの概略の流れを示している。
CPU５０は、100ｍsec毎に生じる割込み要求
に応じて第３図の割込み処理ルーチンを実行す
る。即ち、まずステツプ70において、スロツトル
ポジシヨンスイツチ２８からのスロツトルスイツ
チ信号が“１”であるかあるいは“０”であるか
を判別する。スロツトルスイツチ信号が“１”で
ある場合、即ち、スロツトル弁がアイドル位置に
ない場合は、ステツプ71及び72へ進み、後の処理
で用いるタイマフラグを“１”にセツトし、後の
計時処理で用いるＴを“０”にセツトした後今回
の割込み処理ルーチンを終了してメインルーチン
に戻る。
に応じて第３図の割込み処理ルーチンを実行す
る。即ち、まずステツプ70において、スロツトル
ポジシヨンスイツチ２８からのスロツトルスイツ
チ信号が“１”であるかあるいは“０”であるか
を判別する。スロツトルスイツチ信号が“１”で
ある場合、即ち、スロツトル弁がアイドル位置に
ない場合は、ステツプ71及び72へ進み、後の処理
で用いるタイマフラグを“１”にセツトし、後の
計時処理で用いるＴを“０”にセツトした後今回
の割込み処理ルーチンを終了してメインルーチン
に戻る。
ステツプ70において、スロツトルスイツチ信号
が“０”であると判別された場合、即ち、スロツ
トル弁１４がアイドル位置にある場合、プログラ
ムはステツプ73へ進み、車速信号を取り込んで現
在の車速が１Km／ｈ未満であるか否かを判別す
る。１Km／ｈ以上の場合はステツプ71及び72へ進
んだ後今回の割込み処理ルーチンを終了する。車
速が１Km／ｈであると判別された場合は、機関が
アイドル運転状態にあるとして次のステツプ74へ
進む。このように、本実施例では、スロツトル弁
がアイドル位置にあり、かつ車速が１Km／ｈ未満
である場合にフイードバツク制御実行条件が成立
したとみなしている。なお、本実施例では、現在
の車速に応じた値を有するデジタル信号を車速信
号発生回路６２で形成し、この信号が１Km／ｈ未
満であるか否かをCPU５０で判別しているが、
車速信号発生回路６２内において、この判別を行
い、その結果である“１”、“０”の判別結果信号
を入力インタフエース５６を介してCPU５０に
送り込むようにしても良いことは明らかである。
が“０”であると判別された場合、即ち、スロツ
トル弁１４がアイドル位置にある場合、プログラ
ムはステツプ73へ進み、車速信号を取り込んで現
在の車速が１Km／ｈ未満であるか否かを判別す
る。１Km／ｈ以上の場合はステツプ71及び72へ進
んだ後今回の割込み処理ルーチンを終了する。車
速が１Km／ｈであると判別された場合は、機関が
アイドル運転状態にあるとして次のステツプ74へ
進む。このように、本実施例では、スロツトル弁
がアイドル位置にあり、かつ車速が１Km／ｈ未満
である場合にフイードバツク制御実行条件が成立
したとみなしている。なお、本実施例では、現在
の車速に応じた値を有するデジタル信号を車速信
号発生回路６２で形成し、この信号が１Km／ｈ未
満であるか否かをCPU５０で判別しているが、
車速信号発生回路６２内において、この判別を行
い、その結果である“１”、“０”の判別結果信号
を入力インタフエース５６を介してCPU５０に
送り込むようにしても良いことは明らかである。
ステツプ74においては、タイマフラグが“１”
であるか否かが判別される。フイードバツク制御
実行条件が成立して初めてこのステツプ74へ達し
た場合、タイマフラグが“１”であるため、プロ
グラムはステツプ75へ進み、Ｔを１つだけ増大さ
せる。なお、このＴ及び上述のタイマフラグは、
機関が始動した際のイニシヤル処理ルーチンで、
Ｔ＝０に設定されタイマフラグは“１”に設定さ
れるものとする。次いで、ステツプ76において、
Ｔ＝10であるか否かが判別され、Ｔ≠10の場合
は、そのままその回の割込み処理ルーチンを終了
する。以後、フイードバツク制御実行条件が成立
したまま、割込み演算サイクルが繰り返されてＴ
が増加し、Ｔ＝10となると、プログラムはステツ
プ76からステツプ77及び78へ進み、Ｔを“０”
に、タイマフラグを“０”に設定した後ステツプ
79以降の処理ルーチン、即ちアイドル回転速度の
フイードバツク制御処理ルーチンを実行する。
であるか否かが判別される。フイードバツク制御
実行条件が成立して初めてこのステツプ74へ達し
た場合、タイマフラグが“１”であるため、プロ
グラムはステツプ75へ進み、Ｔを１つだけ増大さ
せる。なお、このＴ及び上述のタイマフラグは、
機関が始動した際のイニシヤル処理ルーチンで、
Ｔ＝０に設定されタイマフラグは“１”に設定さ
れるものとする。次いで、ステツプ76において、
Ｔ＝10であるか否かが判別され、Ｔ≠10の場合
は、そのままその回の割込み処理ルーチンを終了
する。以後、フイードバツク制御実行条件が成立
したまま、割込み演算サイクルが繰り返されてＴ
が増加し、Ｔ＝10となると、プログラムはステツ
プ76からステツプ77及び78へ進み、Ｔを“０”
に、タイマフラグを“０”に設定した後ステツプ
79以降の処理ルーチン、即ちアイドル回転速度の
フイードバツク制御処理ルーチンを実行する。
このように本実施例では、ステツプ７１及び７
３の判別処理により、フイードバツク制御実行条
件が成立した場合に、直ちにステツプ80乃至83の
アイドル回転速度フイードバツク制御処理を開始
せず、条件成立後、本割込み処理が10回行われた
後初めて開始する。即ち、本割込み処理ルーチン
は100ｍsecの周期で行われるため、フイードバツ
ク制御実行条件が成立してから１秒間遅延した
後、フイードバツク制御が開始することになる。
フイードバツク制御開始時に一度上述の遅延が成
されると、ステツプ78においてタイマフラグが
“０”となるため、以降の割込み演算サイクルに
おいては、ステツプ74から直接ステツプ79へ進
み、フイードバツク制御が遅延なしに直ちに実行
される。
３の判別処理により、フイードバツク制御実行条
件が成立した場合に、直ちにステツプ80乃至83の
アイドル回転速度フイードバツク制御処理を開始
せず、条件成立後、本割込み処理が10回行われた
後初めて開始する。即ち、本割込み処理ルーチン
は100ｍsecの周期で行われるため、フイードバツ
ク制御実行条件が成立してから１秒間遅延した
後、フイードバツク制御が開始することになる。
フイードバツク制御開始時に一度上述の遅延が成
されると、ステツプ78においてタイマフラグが
“０”となるため、以降の割込み演算サイクルに
おいては、ステツプ74から直接ステツプ79へ進
み、フイードバツク制御が遅延なしに直ちに実行
される。
次にステツプ79乃至83におけるフイードバツク
制御処理について説明する。
制御処理について説明する。
プログラムがステツプ79に達すると、CPU５
０は、回転速度信号発生回路６４からの現在の機
関回転速度を表わす回転速度信号を取り込み、次
いで、ステツプ80において、この回転速度が、あ
らかじめ定められたアイドル回転速度上限値より
高いか否かを判別する。上限値より高い場合は、
ステツプ81へ進み、制御弁１８が閉じる方向に駆
動されるような駆動信号を出力インタフエース５
８へ出力する。即ち、第２図の実施例において、
ステツプモータ２０が４極２相励磁式であるとす
ると、駆動信号は“1100”、“0110”、“0011”、
“1001”のいずれかとなる。従つて、現在のステ
ツプモータ２０の位置に対応する駆動信号が
“0110”であると仮定すると、ステツプ81におい
て、例えば、“1100”の駆動信号を出力インタフ
エース５８へ出力すれば、駆動回路２２が該駆動
信号の“１”に対応する相に励磁電流を発生さ
せ、これにより、ステツプモータ２０は一つの方
向に１ステツプ回動し、斯くして、制御弁１８が
閉弁方向に所定量だけ駆動せしめられる。その結
果、吸入空気量がその分低減せしめられ、回転速
度が低下せしめられる。
０は、回転速度信号発生回路６４からの現在の機
関回転速度を表わす回転速度信号を取り込み、次
いで、ステツプ80において、この回転速度が、あ
らかじめ定められたアイドル回転速度上限値より
高いか否かを判別する。上限値より高い場合は、
ステツプ81へ進み、制御弁１８が閉じる方向に駆
動されるような駆動信号を出力インタフエース５
８へ出力する。即ち、第２図の実施例において、
ステツプモータ２０が４極２相励磁式であるとす
ると、駆動信号は“1100”、“0110”、“0011”、
“1001”のいずれかとなる。従つて、現在のステ
ツプモータ２０の位置に対応する駆動信号が
“0110”であると仮定すると、ステツプ81におい
て、例えば、“1100”の駆動信号を出力インタフ
エース５８へ出力すれば、駆動回路２２が該駆動
信号の“１”に対応する相に励磁電流を発生さ
せ、これにより、ステツプモータ２０は一つの方
向に１ステツプ回動し、斯くして、制御弁１８が
閉弁方向に所定量だけ駆動せしめられる。その結
果、吸入空気量がその分低減せしめられ、回転速
度が低下せしめられる。
ステツプ80において、現在の回転速度が上限値
以下であると判別されるとプログラムはステツプ
82へ進み、現在の回転速度があらかじめ定められ
たアイドル回転速度下限値より低いか否かが判別
される。下限値より低い場合は、ステツプ83へ進
み、制御弁１８が開く方向に駆動される如き駆動
信号を出力インタフエース５８へ出力する。これ
は、前述の場合と、逆の方向にステツプモータ２
０を回動させる如き駆動信号を出力することを意
味している。これにより、吸入空気量が増大せし
められ、回転速度が上昇せしめられる。
以下であると判別されるとプログラムはステツプ
82へ進み、現在の回転速度があらかじめ定められ
たアイドル回転速度下限値より低いか否かが判別
される。下限値より低い場合は、ステツプ83へ進
み、制御弁１８が開く方向に駆動される如き駆動
信号を出力インタフエース５８へ出力する。これ
は、前述の場合と、逆の方向にステツプモータ２
０を回動させる如き駆動信号を出力することを意
味している。これにより、吸入空気量が増大せし
められ、回転速度が上昇せしめられる。
ステツプ82において、現在の回転速度が下限値
以上であると判別された場合、即ち、回転速度が
アイドル回転速度の上下限値範囲内にある場合
は、ステツプモータ２０の位置を変化させずその
ままこの回の割込み処理ルーチンを終了する。
以上であると判別された場合、即ち、回転速度が
アイドル回転速度の上下限値範囲内にある場合
は、ステツプモータ２０の位置を変化させずその
ままこの回の割込み処理ルーチンを終了する。
第４図は上述した実施例の作用効果を説明する
図であり、Ａは、機関の回転速度、Ｂはスロツト
ルスイツチ信号、Ｃは車両の走行速度の対時間特
性を表わしている。t1の時点で、スロツトル弁１
４がアイドル位置に戻ると、スロツトルスイツチ
信号が同図Ｂに示す如く、“１”から“０”に反
転する。そして、車速が、同図Ｃに示す如く、１
Km／ｈ未満となると、この時点t2でアイドル回転
速度のフイードバツク制御実行条件が成立する。
従来はこの時点t2で直ちにフイードバツク制御を
開始していたため、同図Ａに示す如く、機関のそ
の時の回転速度Ｎがその慣性によりアイドル回転
速度の上限値Nnaxより高くなつていることが多
く、その結果、制御弁１８が閉方向に駆動されて
回転速度が破線に示す如く急激に低下してしま
う。このため、最悪の場合、エンストが生じてい
た。しかしながら、本実施例ではフイードバツク
制御実行条件が成立してからtd時間（たとえば１
秒間）遅れたt3の時点でフイードバツク制御を開
始しているため、そのtd時間の間に回転速度が安
定して、第４図Ａの実線に示す如く、上限値
Nnaxと下限値Nnioの間に落ち着き、その結果、
従来の如き不都合な現象が発生しない。
図であり、Ａは、機関の回転速度、Ｂはスロツト
ルスイツチ信号、Ｃは車両の走行速度の対時間特
性を表わしている。t1の時点で、スロツトル弁１
４がアイドル位置に戻ると、スロツトルスイツチ
信号が同図Ｂに示す如く、“１”から“０”に反
転する。そして、車速が、同図Ｃに示す如く、１
Km／ｈ未満となると、この時点t2でアイドル回転
速度のフイードバツク制御実行条件が成立する。
従来はこの時点t2で直ちにフイードバツク制御を
開始していたため、同図Ａに示す如く、機関のそ
の時の回転速度Ｎがその慣性によりアイドル回転
速度の上限値Nnaxより高くなつていることが多
く、その結果、制御弁１８が閉方向に駆動されて
回転速度が破線に示す如く急激に低下してしま
う。このため、最悪の場合、エンストが生じてい
た。しかしながら、本実施例ではフイードバツク
制御実行条件が成立してからtd時間（たとえば１
秒間）遅れたt3の時点でフイードバツク制御を開
始しているため、そのtd時間の間に回転速度が安
定して、第４図Ａの実線に示す如く、上限値
Nnaxと下限値Nnioの間に落ち着き、その結果、
従来の如き不都合な現象が発生しない。
上述した第２図の実施例においては、ステツプ
モータを制御弁１８の駆動に用いているが、ステ
ツプモータの代りに直流サーボモータを用いても
同様な制御が可能であることは明らかである。
モータを制御弁１８の駆動に用いているが、ステ
ツプモータの代りに直流サーボモータを用いても
同様な制御が可能であることは明らかである。
また、以上述べた実施例では、アイドル運転状
態時の吸入空気量を制御する際に、バイパス吸気
通路の流量制御弁開度を調整しているが、本発明
の方法は、バイパス吸気通路を有しておらず、そ
のスロツトル弁の閉位置を制御することによつて
アイドル運転状態時の吸入空気量制御を行う如き
機関にも適用することができる。
態時の吸入空気量を制御する際に、バイパス吸気
通路の流量制御弁開度を調整しているが、本発明
の方法は、バイパス吸気通路を有しておらず、そ
のスロツトル弁の閉位置を制御することによつて
アイドル運転状態時の吸入空気量制御を行う如き
機関にも適用することができる。
第５図はこの種の機関に本発明を適用した場合
の弁制御用モータ９０とスロツトル弁９２との結
合部の機械的構造例を表わしている。同図に示す
如く、スロツトル弁９２の回転軸に結合したアー
ム９４の先端部がリニアアクチユエータ部材９６
の先端面に押突可能となつており、このリニアア
クチユエータ部材９６の先端面がアーム９４のス
トツパとして働くように構成されている。モータ
９０が回動すると、リニアアクチユエータ部材９
６が矢印９８の方向に沿つて移動せしめられ、従
つて、スロツトル弁９２の閉位置、換言すれば、
アイドル運転時のスロツトル弁開度がモータ９０
の回動量に応じて制御される。モータ９０の回動
量をリニアアクチユエータ部材９６の軸方向の移
動量に変換するには、例えば、モータ９０の回転
軸にウオームねじを切つておき、このウオームね
じ部をリニアアクチユエータ部材９６のねじ穴に
挿入することによつて容易に実施される。なお、
この方法は第１図の実施例における制御弁１８と
モータ２０との結合にも適用される。第５図に関
する実施例のモータ９０の制御部の構成及び動作
さらに作用効果は前述の実施例の場合と全く同じ
である。
の弁制御用モータ９０とスロツトル弁９２との結
合部の機械的構造例を表わしている。同図に示す
如く、スロツトル弁９２の回転軸に結合したアー
ム９４の先端部がリニアアクチユエータ部材９６
の先端面に押突可能となつており、このリニアア
クチユエータ部材９６の先端面がアーム９４のス
トツパとして働くように構成されている。モータ
９０が回動すると、リニアアクチユエータ部材９
６が矢印９８の方向に沿つて移動せしめられ、従
つて、スロツトル弁９２の閉位置、換言すれば、
アイドル運転時のスロツトル弁開度がモータ９０
の回動量に応じて制御される。モータ９０の回動
量をリニアアクチユエータ部材９６の軸方向の移
動量に変換するには、例えば、モータ９０の回転
軸にウオームねじを切つておき、このウオームね
じ部をリニアアクチユエータ部材９６のねじ穴に
挿入することによつて容易に実施される。なお、
この方法は第１図の実施例における制御弁１８と
モータ２０との結合にも適用される。第５図に関
する実施例のモータ９０の制御部の構成及び動作
さらに作用効果は前述の実施例の場合と全く同じ
である。
第６図は、本発明のさらに他の実施例のブロツ
ク図である。この実施例は、第１図に示した制御
回路２６の部分をアナログの制御回路２６′で構
成した例である。同図において、ステツプモータ
２０、その駆動回路２２、スロツトルポジシヨン
スイツチ２８、車速用角度センサ３８、及びクラ
ンク角度センサ３４は、前述の実施例と全く同じ
構成である。
ク図である。この実施例は、第１図に示した制御
回路２６の部分をアナログの制御回路２６′で構
成した例である。同図において、ステツプモータ
２０、その駆動回路２２、スロツトルポジシヨン
スイツチ２８、車速用角度センサ３８、及びクラ
ンク角度センサ３４は、前述の実施例と全く同じ
構成である。
スロツトルポジシヨンスイツチ２８からの
“０”のスロツトルスイツチ信号、即ち、スロツ
トル弁１４がアイドル位置にあることを表わす信
号はインバータ１００によつて“１”のレベルに
反転せしめられ、アンド回路１０２に送り込まれ
る。車速用角度センサ３８からの車速角度信号は
車速判別回路１０４に送り込まれ、車速が１Km／
ｈ未満となつた際に“１”レベルの信号がこの判
別回路１０４から出力される。従つて、スロツト
ル弁１４がアイドル位置になり、車速が１Km／ｈ
となると、アンド回路１０２の出力が“１”とな
り、タイマ回路１０６が計時動作を開始する。
“０”のスロツトルスイツチ信号、即ち、スロツ
トル弁１４がアイドル位置にあることを表わす信
号はインバータ１００によつて“１”のレベルに
反転せしめられ、アンド回路１０２に送り込まれ
る。車速用角度センサ３８からの車速角度信号は
車速判別回路１０４に送り込まれ、車速が１Km／
ｈ未満となつた際に“１”レベルの信号がこの判
別回路１０４から出力される。従つて、スロツト
ル弁１４がアイドル位置になり、車速が１Km／ｈ
となると、アンド回路１０２の出力が“１”とな
り、タイマ回路１０６が計時動作を開始する。
一方、クランク角度センサ３４からのクランク
角度信号は、例えば周波数−電圧変換器等から構
成される回転速度信号発生回路１０８に送り込ま
れ、その結果、機関の回転速度に比例した電圧が
この発生回路１０８から出力される。この出力電
圧は比較器１１０及び１１２の一方の入力端子に
印加される。比較器１１０，１１２の他方の入力
端子には基準電圧回路１１４，１１６から、アイ
ドル回転速度の上限値、下限値にそれぞれ対応す
る基準電圧が印加されており、従つて機関の回転
速度が上述の上限値を越えた場合は比較器１１０
から“１”のレベル信号が、又、回転速度が下限
値を下回つた場合は比較器１１２から“１”レベ
ルの信号がそれぞれ出力される。
角度信号は、例えば周波数−電圧変換器等から構
成される回転速度信号発生回路１０８に送り込ま
れ、その結果、機関の回転速度に比例した電圧が
この発生回路１０８から出力される。この出力電
圧は比較器１１０及び１１２の一方の入力端子に
印加される。比較器１１０，１１２の他方の入力
端子には基準電圧回路１１４，１１６から、アイ
ドル回転速度の上限値、下限値にそれぞれ対応す
る基準電圧が印加されており、従つて機関の回転
速度が上述の上限値を越えた場合は比較器１１０
から“１”のレベル信号が、又、回転速度が下限
値を下回つた場合は比較器１１２から“１”レベ
ルの信号がそれぞれ出力される。
アンド回路１０２の出力が“１”レベルとなつ
た時点、即ち、フイードバツク制御実行条件が成
立した時点から所定時間遅延した後タイマ回路１
０６の出力が“１”レベルとなり、その結果アン
ド回転１１８及び１２０が開成せしめられて、上
述の如き比較器１１０及び１１２からの出力が駆
動信号発生回路１２２に印加され、アイドル回転
速度のフイードバツク制御が開始せしめられる。
た時点、即ち、フイードバツク制御実行条件が成
立した時点から所定時間遅延した後タイマ回路１
０６の出力が“１”レベルとなり、その結果アン
ド回転１１８及び１２０が開成せしめられて、上
述の如き比較器１１０及び１１２からの出力が駆
動信号発生回路１２２に印加され、アイドル回転
速度のフイードバツク制御が開始せしめられる。
駆動信号発生回路１２２は、比較器１１０から
アンド回路１１８を介して“１”レベルの信号を
受けた場合は、制御弁１８を閉じる方向にステツ
プモータ２０が駆動される如き駆動信号を出力
し、また、比較器１１２からのアンド回路１２０
を介して“１”レベルの信号を受け取つた場合は
その逆の方向にステツプモータ２０を駆動するよ
うな駆動信号を出力する。
アンド回路１１８を介して“１”レベルの信号を
受けた場合は、制御弁１８を閉じる方向にステツ
プモータ２０が駆動される如き駆動信号を出力
し、また、比較器１１２からのアンド回路１２０
を介して“１”レベルの信号を受け取つた場合は
その逆の方向にステツプモータ２０を駆動するよ
うな駆動信号を出力する。
本実施例におけるその他の動作及び効果は前述
の実施例の場合と全く同様である。
の実施例の場合と全く同様である。
以上詳細に説明したように、本発明の装置によ
れば、フイードバツク制御実行条件が成立してか
ら所定時間遅延した後アイドル回転速度のフイー
ドバツク制御が開始せしめられるため、フイード
バツク制御開始時に、誤つた回転速度制御が行わ
れ、回転速度のアンダーシユート現象や、エンス
トを引き起す恐れが皆無となる。
れば、フイードバツク制御実行条件が成立してか
ら所定時間遅延した後アイドル回転速度のフイー
ドバツク制御が開始せしめられるため、フイード
バツク制御開始時に、誤つた回転速度制御が行わ
れ、回転速度のアンダーシユート現象や、エンス
トを引き起す恐れが皆無となる。
その上、アイドル回転速度の上限と下限との範
囲内へのアイドル回転数のフイードバツク制御を
スロツトル弁のアイドル位置に加えて、車速の所
定値以下という条件の双方が充足されたときにお
いて行つている。その結果、減速時に回転数のフ
イードバツク制御は行われず、車両が停止しアイ
ドル状態に入つてからフイードバツク制御が許可
される。そのために、回転数のアンダーシユート
現象のより効果的な解消を図ることができる。
囲内へのアイドル回転数のフイードバツク制御を
スロツトル弁のアイドル位置に加えて、車速の所
定値以下という条件の双方が充足されたときにお
いて行つている。その結果、減速時に回転数のフ
イードバツク制御は行われず、車両が停止しアイ
ドル状態に入つてからフイードバツク制御が許可
される。そのために、回転数のアンダーシユート
現象のより効果的な解消を図ることができる。
そして、この発明によれば、アイドル回転数制
御域を上下の回転数設定値よりなる不感帯として
構成し、かつこの不感帯に入つたのちフイードバ
ツクを開始するまで遅延を持たせている。不感帯
と遅延との組合せによつて、減速時における車速
の低下速度の大小に関わらずエンジン回転数の制
御を正確に行うことができる。即ち、不感帯を設
けないとすると車速の落ちかたと遅延時間との兼
ね合いが困難になるが、この発明では不感帯と遅
延とを組合せることで遅延時間の選択は車速の低
下割合に緩急に対してはクリテイカルではなくな
り、ハンチングのない制御をいつも実現すること
ができる。
御域を上下の回転数設定値よりなる不感帯として
構成し、かつこの不感帯に入つたのちフイードバ
ツクを開始するまで遅延を持たせている。不感帯
と遅延との組合せによつて、減速時における車速
の低下速度の大小に関わらずエンジン回転数の制
御を正確に行うことができる。即ち、不感帯を設
けないとすると車速の落ちかたと遅延時間との兼
ね合いが困難になるが、この発明では不感帯と遅
延とを組合せることで遅延時間の選択は車速の低
下割合に緩急に対してはクリテイカルではなくな
り、ハンチングのない制御をいつも実現すること
ができる。
第１図は本発明の一実施例の概略図、第２図は
第１図の実施例のブロツク図、第３図は同実施例
のフローチヤート、第４図は同実施例の作用効果
の説明図、第５図は本発明の他の実施例の一部の
構造図、第６図は本発明のさらに他の実施例のブ
ロツク図である。 １４，９２……スロツトル弁、１６……バイパ
ス吸気通路、１８……制御弁、２０，９０……弁
制御用モータ、２６，２６′……制御回路、２８
……スロツトルポジシヨンセンサ、３４……クラ
ンク角度センサ、３８……車速用角度センサ、５
０……CPU、５２……RAM、５４……ROM、
５６……入力インタフエース、５８……出力イン
タフエース、６２……車速信号発生回路、６４，
１０８……回転速度信号発生回路、１０２，１１
８，１２０……アンド回路、１０４……車速判別
回路、１０６……タイマ回路、１１０，１１２…
…比較器。
第１図の実施例のブロツク図、第３図は同実施例
のフローチヤート、第４図は同実施例の作用効果
の説明図、第５図は本発明の他の実施例の一部の
構造図、第６図は本発明のさらに他の実施例のブ
ロツク図である。 １４，９２……スロツトル弁、１６……バイパ
ス吸気通路、１８……制御弁、２０，９０……弁
制御用モータ、２６，２６′……制御回路、２８
……スロツトルポジシヨンセンサ、３４……クラ
ンク角度センサ、３８……車速用角度センサ、５
０……CPU、５２……RAM、５４……ROM、
５６……入力インタフエース、５８……出力イン
タフエース、６２……車速信号発生回路、６４，
１０８……回転速度信号発生回路、１０２，１１
８，１２０……アンド回路、１０４……車速判別
回路、１０６……タイマ回路、１１０，１１２…
…比較器。
Claims (1)
- 【特許請求の範囲】 １ 以下の構成要素から成る内燃機関のアイドル
回転速度制御装置、 内燃機関の吸気通路の流路断面積を調整するこ
とにより内燃機関の回転数を制御する回転数制御
手段、 内燃機関の回転数を検出する回転数検出手段、 内燃機関が搭載された車両の速度を検出する車
速検出手段、 内燃機関のスロツトル弁のアイドル位置を検出
するアイドル位置検出手段、 前記検出された機関回転数が所定のアイドル回
転速度の上下限値範囲内にあるか否かを判別する
手段、 機関回転数が前記上下限値範囲外にあると判断
された場合に機関回転数が該上下限値範囲内にな
るように前記回転数制御手段をフイードバツク制
御するフイードバツク制御手段、 検出された車両の速度が所定値以下でかつスロ
ツトル弁がアイドル位置となつてから所定時間経
過を検出し、該所定期間が経過するまでは前記フ
イードバツク制御手段のフイードバツク作動を禁
止し、その期間の経過後に前記フイードバツク制
御手段のフイードバツク作動を許可する手段。
Priority Applications (2)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP9624480A JPS5724433A (en) | 1980-07-16 | 1980-07-16 | Control method of idle speed |
| US06/283,196 US4432317A (en) | 1980-07-16 | 1981-07-14 | Method and apparatus for controlling the idling rotational speed of an internal combustion engine |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP9624480A JPS5724433A (en) | 1980-07-16 | 1980-07-16 | Control method of idle speed |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS5724433A JPS5724433A (en) | 1982-02-09 |
| JPS6354130B2 true JPS6354130B2 (ja) | 1988-10-26 |
Family
ID=14159807
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP9624480A Granted JPS5724433A (en) | 1980-07-16 | 1980-07-16 | Control method of idle speed |
Country Status (2)
| Country | Link |
|---|---|
| US (1) | US4432317A (ja) |
| JP (1) | JPS5724433A (ja) |
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPH0290132A (ja) * | 1988-09-27 | 1990-03-29 | Canon Electron Inc | カメラの光量調整装置 |
Families Citing this family (11)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS5993942A (ja) * | 1982-11-19 | 1984-05-30 | Fuji Heavy Ind Ltd | アイドル自動調速装置 |
| JPS59150945A (ja) * | 1983-02-16 | 1984-08-29 | Toyota Motor Corp | 自動車用内燃機関の吸入空気量調整方法 |
| US4556943A (en) * | 1983-05-27 | 1985-12-03 | Allied Corporation | Multiprocessing microprocessor based engine control system for an internal combustion engine |
| JPH0733801B2 (ja) * | 1983-05-30 | 1995-04-12 | トヨタ自動車株式会社 | 車両の自動アイドル制御方法 |
| JPS6128727A (ja) * | 1984-07-17 | 1986-02-08 | Nippon Denso Co Ltd | 車両用内燃機関の機関回転数制御装置 |
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| JP2553536B2 (ja) * | 1987-01-20 | 1996-11-13 | マツダ株式会社 | エンジンのアイドル回転数制御装置 |
| EP0285868B2 (de) * | 1987-04-09 | 1995-11-08 | Siemens Aktiengesellschaft | Einrichtung zur Steuerung der Ansaugluft in einer Brennkraftmaschine |
| DE3744222A1 (de) * | 1987-12-24 | 1989-07-06 | Bosch Gmbh Robert | Verfahren und einrichtung zur beeinflussung der luftzumessung bei einer brennkraftmaschine, insbesondere im leerlauf und schubbetrieb |
| JP3216346B2 (ja) * | 1993-08-26 | 2001-10-09 | 株式会社デンソー | 内燃機関のスロットル弁制御装置 |
| JP6394676B2 (ja) * | 2016-10-21 | 2018-09-26 | トヨタ自動車株式会社 | ハイブリッド自動車 |
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| JPS5415121B2 (ja) * | 1973-05-09 | 1979-06-12 | ||
| JPS5476723A (en) * | 1977-12-01 | 1979-06-19 | Nissan Motor Co Ltd | Device of controlling number of idling revolution of internal combustion engine |
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| JPS5012540B2 (ja) * | 1972-07-31 | 1975-05-13 | ||
| US3964457A (en) * | 1974-06-14 | 1976-06-22 | The Bendix Corporation | Closed loop fast idle control system |
| JPS602504B2 (ja) * | 1976-07-13 | 1985-01-22 | 日産自動車株式会社 | 燃料噴射装置 |
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| DE2823711C2 (de) * | 1978-05-31 | 1983-04-28 | Volkswagenwerk Ag, 3180 Wolfsburg | Verfahren und Anordnung zur Stabilisierung des Leerlaufdrehzahlwerts einer fremdgezündeten Brennkraftmaschine, deren Brennräumen ein Kraftstoff-Luft-Gemisch zugeführt wird |
| JPS5512264A (en) * | 1978-07-14 | 1980-01-28 | Toyota Motor Corp | Revolution rate control method for internal-combustion engine |
| DE2948963C2 (de) * | 1978-12-06 | 1984-04-19 | Nissan Motor Co., Ltd., Yokohama, Kanagawa | Vorrichtung zur Steuerung der zurückgeführten Auspuffgasmenge und der Leerlaufdrehzahl bei einem Verbrennungsmotor |
-
1980
- 1980-07-16 JP JP9624480A patent/JPS5724433A/ja active Granted
-
1981
- 1981-07-14 US US06/283,196 patent/US4432317A/en not_active Expired - Lifetime
Patent Citations (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS5415121B2 (ja) * | 1973-05-09 | 1979-06-12 | ||
| JPS5476723A (en) * | 1977-12-01 | 1979-06-19 | Nissan Motor Co Ltd | Device of controlling number of idling revolution of internal combustion engine |
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| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPH0290132A (ja) * | 1988-09-27 | 1990-03-29 | Canon Electron Inc | カメラの光量調整装置 |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| US4432317A (en) | 1984-02-21 |
| JPS5724433A (en) | 1982-02-09 |
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