JP2749830B2 - エンジン回転数制御方式 - Google Patents
エンジン回転数制御方式Info
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- JP2749830B2 JP2749830B2 JP23807088A JP23807088A JP2749830B2 JP 2749830 B2 JP2749830 B2 JP 2749830B2 JP 23807088 A JP23807088 A JP 23807088A JP 23807088 A JP23807088 A JP 23807088A JP 2749830 B2 JP2749830 B2 JP 2749830B2
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- Electrical Control Of Air Or Fuel Supplied To Internal-Combustion Engine (AREA)
Description
【発明の詳細な説明】 産業上の利用分野 本発明は、自動車などにおいてエンジンの燃料噴射量
を電子的に制御し、スロツトル弁が全閉の状態でエンジ
ンの回転数が規定の回転数以上である場合に燃料の噴射
を停止するように制御する装置において好適に実施され
るエンジン回転数制御方式に関する。
を電子的に制御し、スロツトル弁が全閉の状態でエンジ
ンの回転数が規定の回転数以上である場合に燃料の噴射
を停止するように制御する装置において好適に実施され
るエンジン回転数制御方式に関する。
従来の技術 典型的な先行技術は、第３図に示されている。この先
行技術では、エンジンに対する燃料の供給量を電子的に
制御する制御装置１は、スロツトルスイツチによつてス
ロツトル弁が全閉であることが検出された場合であつ
て、シフトレバーがニユートラル位置でないことが検出
され、かつエンジンの回転数が予め定められた燃料カツ
ト回転数以上である場合に燃料カツト用のソレノイド２
を付勢して燃料の供給を遮断する。
行技術では、エンジンに対する燃料の供給量を電子的に
制御する制御装置１は、スロツトルスイツチによつてス
ロツトル弁が全閉であることが検出された場合であつ
て、シフトレバーがニユートラル位置でないことが検出
され、かつエンジンの回転数が予め定められた燃料カツ
ト回転数以上である場合に燃料カツト用のソレノイド２
を付勢して燃料の供給を遮断する。
このような制御装置１には、シフトレバーがニユート
ラル位置であることを検出するニユートラルスイツチか
らの信号が入力端子T1に入力され、スロツトルスイツチ
からの信号が入力端子T2に入力され、点火プラグの点火
のタイミングを規定する点火１次信号が入力端子T3から
入力される。
ラル位置であることを検出するニユートラルスイツチか
らの信号が入力端子T1に入力され、スロツトルスイツチ
からの信号が入力端子T2に入力され、点火プラグの点火
のタイミングを規定する点火１次信号が入力端子T3から
入力される。
この点火１次信号は、制御装置１内の周波数／電圧
（以下、「F/V」という）変換回路３に入力されて、そ
の周波数に対応する電圧レベルに変換される。このF/V
変換回路３の出力は、ヒステリシス特性を有するコンパ
レータ４の非反転入力端子に与えられる。コンパレータ
４の反転入力端子には、前記予め定める燃料カツト復帰
回転数に対応する基準電圧V1が与えられている。
（以下、「F/V」という）変換回路３に入力されて、そ
の周波数に対応する電圧レベルに変換される。このF/V
変換回路３の出力は、ヒステリシス特性を有するコンパ
レータ４の非反転入力端子に与えられる。コンパレータ
４の反転入力端子には、前記予め定める燃料カツト復帰
回転数に対応する基準電圧V1が与えられている。
コンパレータ４は、そのヒステリシス特性によつて比
較レベルが基準電圧V1と、基準電圧V1よりも高い燃料カ
ツト回転数に対応する電圧V2とに切換わる。すなわち、
F/V変換回路３の出力が基準電圧V1よりも一旦下まわる
と、コンパレータ４はローレベルの信号を出力して比較
レベルを電圧V2に切換え、その後、F/V変換回路３の出
力が電圧V2を一旦上まわると、コンパレータ４はハイレ
ベルの信号を出力して比較レベルを再び前記基準電圧V1
に切換える。入力端子T3から入力される点火１次信号の
周波数はエンジンの回転数に対応し、また前記燃料カツ
ト復帰回転数はアイドリング時のエンジンの回転数より
もやや高く選ばれている。
較レベルが基準電圧V1と、基準電圧V1よりも高い燃料カ
ツト回転数に対応する電圧V2とに切換わる。すなわち、
F/V変換回路３の出力が基準電圧V1よりも一旦下まわる
と、コンパレータ４はローレベルの信号を出力して比較
レベルを電圧V2に切換え、その後、F/V変換回路３の出
力が電圧V2を一旦上まわると、コンパレータ４はハイレ
ベルの信号を出力して比較レベルを再び前記基準電圧V1
に切換える。入力端子T3から入力される点火１次信号の
周波数はエンジンの回転数に対応し、また前記燃料カツ
ト復帰回転数はアイドリング時のエンジンの回転数より
もやや高く選ばれている。
前記コンパレータ４の出力は、ANDゲート５に入力さ
れる。このANDゲート５には、入力端子T2に入力される
スロツトルスイツチからの信号が入力され、また入力端
子T1に入力されるニユートラルスイツチからの信号が反
転されて入力される。ANDゲート５の出力端子は、ソレ
ノイド２の一方の端子2aに接続され、このソレノイド２
の他方の端子2bには電源電圧＋Ｂが与えられている。
れる。このANDゲート５には、入力端子T2に入力される
スロツトルスイツチからの信号が入力され、また入力端
子T1に入力されるニユートラルスイツチからの信号が反
転されて入力される。ANDゲート５の出力端子は、ソレ
ノイド２の一方の端子2aに接続され、このソレノイド２
の他方の端子2bには電源電圧＋Ｂが与えられている。
運転者が自動車のアクセルペダルを踏込んでいる状態
では、スロツトルスイツチから入力端子T2に与えられる
信号はローレベルとなつている。したがつてソレノイド
２は励磁され、そのような状態ではエンジンに燃料が供
給される。またシフトレバーがニユートラル位置以外で
は、入力端子T1にはハイレベルの信号が与えられ、これ
によつてソレノイド２は励磁される。
では、スロツトルスイツチから入力端子T2に与えられる
信号はローレベルとなつている。したがつてソレノイド
２は励磁され、そのような状態ではエンジンに燃料が供
給される。またシフトレバーがニユートラル位置以外で
は、入力端子T1にはハイレベルの信号が与えられ、これ
によつてソレノイド２は励磁される。
ANDゲート５の出力は、スロツトルスイツチによつて
アクセルペダルが操作されていないことが検出され、か
つニユートラルスイツチによつてシフトレバーがニユー
トラル位置でないことが検出される場合であつて、点火
１次信号の周波数が電圧V2で規定される燃料カツト周波
数以上である場合にハイレベルとなる。このときソレノ
イド２は消磁され、燃料の供給が停止される。これによ
つて、運転者がアクセルペダルから足を離して自動車を
減速する場合には、燃料の供給が停止されるため、エン
ジンの回転数は速やかにアイドリング時の回転数とな
る。このようにして、燃費の向上および触媒コンバータ
の過熱からの保護が図られている。また、燃料の供給の
停止によつてエンジン回転数が低下して、点火１次信号
の周波数が基準電圧V1以下になると、コンパレータ４か
らハイレベルの信号が出力されてソレノイド２が励磁さ
れ、燃料の供給が再開される。このようにして燃料の供
給停止によるエンジン停止が防止される。
アクセルペダルが操作されていないことが検出され、か
つニユートラルスイツチによつてシフトレバーがニユー
トラル位置でないことが検出される場合であつて、点火
１次信号の周波数が電圧V2で規定される燃料カツト周波
数以上である場合にハイレベルとなる。このときソレノ
イド２は消磁され、燃料の供給が停止される。これによ
つて、運転者がアクセルペダルから足を離して自動車を
減速する場合には、燃料の供給が停止されるため、エン
ジンの回転数は速やかにアイドリング時の回転数とな
る。このようにして、燃費の向上および触媒コンバータ
の過熱からの保護が図られている。また、燃料の供給の
停止によつてエンジン回転数が低下して、点火１次信号
の周波数が基準電圧V1以下になると、コンパレータ４か
らハイレベルの信号が出力されてソレノイド２が励磁さ
れ、燃料の供給が再開される。このようにして燃料の供
給停止によるエンジン停止が防止される。
第４図は、他の先行技術の基本的な構成を示すブロッ
ク図である。制御装置11は、CPU（Central Processing
Unit）12を含み、燃料噴射弁を駆動するソレノイド13
に駆動電圧を供給し、燃料噴射量を電子的に制御してい
る。
ク図である。制御装置11は、CPU（Central Processing
Unit）12を含み、燃料噴射弁を駆動するソレノイド13
に駆動電圧を供給し、燃料噴射量を電子的に制御してい
る。
制御装置11には、その入力端子T11からクランク角を
検出するクランク角検出器の出力が入力され、波形整形
回路14で波形整形されてCPU12に入力される。また入力
端子T12からはスロツトル弁開度検出器の出力が入力さ
れ、この信号は処理回路15を介してCPU12に入力され
る。さらに入力端子T13〜T15からは、たとえば水温検出
器などの各種のセンサの出力が入力され、これらの信号
はアナログ／デジタル（以下「A/D」という）変換回路1
6においてデジタル信号に変換されてCPU12に入力され
る。
検出するクランク角検出器の出力が入力され、波形整形
回路14で波形整形されてCPU12に入力される。また入力
端子T12からはスロツトル弁開度検出器の出力が入力さ
れ、この信号は処理回路15を介してCPU12に入力され
る。さらに入力端子T13〜T15からは、たとえば水温検出
器などの各種のセンサの出力が入力され、これらの信号
はアナログ／デジタル（以下「A/D」という）変換回路1
6においてデジタル信号に変換されてCPU12に入力され
る。
制御装置11は、スロツトル弁開度検出器によつてスロ
ツトル弁が全閉であることが検出される場合であつて、
クランク角検出器の出力から検出されるエンジンの回転
数が予め定められる燃料カツト回転数以上である場合
に、燃料噴射時間が零となるように燃料噴射弁を開閉す
るソレノイド13を駆動する。その後、クランク角検出器
の出力から検出されるエンジンの回転数が、燃料カツト
回転数より低い燃料カツト復帰回転数を一旦下まわつた
場合に、各種センサからの信号に応じた燃料供給量とな
るようにソレノイド13を駆動する。
ツトル弁が全閉であることが検出される場合であつて、
クランク角検出器の出力から検出されるエンジンの回転
数が予め定められる燃料カツト回転数以上である場合
に、燃料噴射時間が零となるように燃料噴射弁を開閉す
るソレノイド13を駆動する。その後、クランク角検出器
の出力から検出されるエンジンの回転数が、燃料カツト
回転数より低い燃料カツト復帰回転数を一旦下まわつた
場合に、各種センサからの信号に応じた燃料供給量とな
るようにソレノイド13を駆動する。
前記燃料カツト回転数は、この先行技術では、入力端
子T13〜T15から入力される各種センサからの出力に基づ
いて変化される。すなわち、たとえば水温が低い場合に
燃料噴射時間を通常の水温の場合と同様の条件で零とす
ると、エンジンが停止してしまう恐れがあり、そのよう
な場合には燃料カツト回転数、あるいは燃料カツト復帰
回転数を高くするようにして過度にエンジンの回転数が
低下することを防ぐようにする。
子T13〜T15から入力される各種センサからの出力に基づ
いて変化される。すなわち、たとえば水温が低い場合に
燃料噴射時間を通常の水温の場合と同様の条件で零とす
ると、エンジンが停止してしまう恐れがあり、そのよう
な場合には燃料カツト回転数、あるいは燃料カツト復帰
回転数を高くするようにして過度にエンジンの回転数が
低下することを防ぐようにする。
発明が解決しようとする課題 第３図および第４図に示される制御装置1,11は同一種
類の車両に対して同様な制御を行う。すなわち第３図の
先行技術では基準電圧V1は、この制御装置１が用いられ
る車両では一定とされ、第４図に示される制御装置11で
は、基準となる燃料カツト復帰回転数は各車両に用いら
れる複数の制御装置11において同一の値とされる。この
ような燃料カツト復帰回転数は、複数のエンジンにおけ
る相互の差異、エンジンの回転数のサンプリング周期、
および経時変化などを考慮して定められているけれど
も、車両の使用状態や個々のエンジンの差異などに起因
して各エンジン毎に必ずしも最適な値であるとは限らな
い。したがつて、エンジンによつては燃費の向上に限界
があるとともに燃料カツトによつてエンジン停止が生じ
る場合がある。
類の車両に対して同様な制御を行う。すなわち第３図の
先行技術では基準電圧V1は、この制御装置１が用いられ
る車両では一定とされ、第４図に示される制御装置11で
は、基準となる燃料カツト復帰回転数は各車両に用いら
れる複数の制御装置11において同一の値とされる。この
ような燃料カツト復帰回転数は、複数のエンジンにおけ
る相互の差異、エンジンの回転数のサンプリング周期、
および経時変化などを考慮して定められているけれど
も、車両の使用状態や個々のエンジンの差異などに起因
して各エンジン毎に必ずしも最適な値であるとは限らな
い。したがつて、エンジンによつては燃費の向上に限界
があるとともに燃料カツトによつてエンジン停止が生じ
る場合がある。
本発明の目的は、上述の技術的課題を解決し、複数の
エンジンに対してそれぞれに最適な燃料供給態様が確実
に実現されるようにしたエンジン回転数制御方式を提供
することである。
エンジンに対してそれぞれに最適な燃料供給態様が確実
に実現されるようにしたエンジン回転数制御方式を提供
することである。
課題を解決するための手段 本発明は、エンジン回転数が予め定める第１回転数を
超えている場合にスロツトルが遮断されたとき燃料の供
給を遮断し、エンジンの回転数が上記第１回転数よりも
低い第２回転数を下回つたとき燃料供給を再開するよう
にしたエンジン回転数制御方式において、 上記燃料の遮断による回転数の低下が、前記燃料の供
給再開によつて再び上昇する第３回転数を予め記憶し、
該記憶内容と別途計測される第３回転数との偏差に基づ
いて、上記第２回転数を変化するようにしたことを特徴
とするエンジン回転数制御方式である。
超えている場合にスロツトルが遮断されたとき燃料の供
給を遮断し、エンジンの回転数が上記第１回転数よりも
低い第２回転数を下回つたとき燃料供給を再開するよう
にしたエンジン回転数制御方式において、 上記燃料の遮断による回転数の低下が、前記燃料の供
給再開によつて再び上昇する第３回転数を予め記憶し、
該記憶内容と別途計測される第３回転数との偏差に基づ
いて、上記第２回転数を変化するようにしたことを特徴
とするエンジン回転数制御方式である。
作 用 本発明においては、エンジン回転数が予め定める第１
回転数を超えている場合にスロツトルが遮断されると燃
料の供給が遮断される。そのようにしてエンジンの回転
数が変化し、前記第２回転数を下回ると燃料供給が再開
される。燃料供給の遮断の後に回転数が低下し、この回
転数の低下が前記燃料の供給再開によつて再び上昇する
第３回転数は予め記憶される。前記記憶された第３回転
数と別途計測される第３回転数との偏差に基づいて上記
第２回転数が変化される。
回転数を超えている場合にスロツトルが遮断されると燃
料の供給が遮断される。そのようにしてエンジンの回転
数が変化し、前記第２回転数を下回ると燃料供給が再開
される。燃料供給の遮断の後に回転数が低下し、この回
転数の低下が前記燃料の供給再開によつて再び上昇する
第３回転数は予め記憶される。前記記憶された第３回転
数と別途計測される第３回転数との偏差に基づいて上記
第２回転数が変化される。
上記、記憶される第３回転数はエンジンが回転を継続
することができる下限の程度の回転数であつて、実際に
計測される第３回転数が前記記憶される第３回転数より
も高い場合には、第２回転数を低くして燃費が向上さ
れ、また記憶される第３回転数よりも計測される第３回
転数が低い場合には、第２回転数を高くしてエンジンの
停止が防がれる。
することができる下限の程度の回転数であつて、実際に
計測される第３回転数が前記記憶される第３回転数より
も高い場合には、第２回転数を低くして燃費が向上さ
れ、また記憶される第３回転数よりも計測される第３回
転数が低い場合には、第２回転数を高くしてエンジンの
停止が防がれる。
実施例 第１図は、本発明の一実施例に従う燃料噴射量制御装
置21の基本的な構成を示す系統図である。この燃料噴射
量制御装置21では、吸気圧検出器22またはスロツトル弁
開度検出器23（スロツトル弁35の開度を検出する）、お
よびクランク角検出器24からの検出結果に基づいて、CP
U（Central Processing Unit）25を含む制御装置26が
燃料噴射弁27を制御し、エンジン28の状態に応じた燃料
噴射量の制御が行われる。
置21の基本的な構成を示す系統図である。この燃料噴射
量制御装置21では、吸気圧検出器22またはスロツトル弁
開度検出器23（スロツトル弁35の開度を検出する）、お
よびクランク角検出器24からの検出結果に基づいて、CP
U（Central Processing Unit）25を含む制御装置26が
燃料噴射弁27を制御し、エンジン28の状態に応じた燃料
噴射量の制御が行われる。
スロツトル弁開度検出器23、吸気圧検出器22、および
クランク角検出器24からの出力は、制御装置26の入力端
子T21,T22,T23から、それぞれ処理回路29,30、波形整形
回路31を介してCPU25に入力される。CPU25は各検出器2
2,23,24の出力に基づいて最適な燃料噴射量を演算し、
ライン32に駆動パルスを導出して燃料噴射弁27が開閉制
御される。
クランク角検出器24からの出力は、制御装置26の入力端
子T21,T22,T23から、それぞれ処理回路29,30、波形整形
回路31を介してCPU25に入力される。CPU25は各検出器2
2,23,24の出力に基づいて最適な燃料噴射量を演算し、
ライン32に駆動パルスを導出して燃料噴射弁27が開閉制
御される。
制御装置26には、CPU25の動作プログラム、後述する
落込み回転数の基準となる基準落込み回転数N0、および
後述する燃料カツト回転数の初期値R0などが記憶される
リードオンリメモリ（以下、「ROM」という）33が備え
られ、さらに後述する処理によつて補正された後の、燃
料カツト回転数が記憶されるランダムアクセスメモリ
（以下、「RAM」という）34が備えられており、これら
のROM33およびRAM34はともにCPU25に接続されている。
落込み回転数の基準となる基準落込み回転数N0、および
後述する燃料カツト回転数の初期値R0などが記憶される
リードオンリメモリ（以下、「ROM」という）33が備え
られ、さらに後述する処理によつて補正された後の、燃
料カツト回転数が記憶されるランダムアクセスメモリ
（以下、「RAM」という）34が備えられており、これら
のROM33およびRAM34はともにCPU25に接続されている。
制御装置26は、スロツトル弁開度検出器23または吸気
圧検出器22の出力から自動車のアクセルペダル（図示せ
ず）が操作されておらず、したがつて、スロツトル弁35
が全閉であることが検出され、さらにクランク角検出器
24からの出力によつてエンジン28の回転数が第１回転数
である燃料カツト回転数以上であると判断される場合
に、燃料噴射弁27による燃料噴射時間が零となるように
燃料噴射量を制御する。
圧検出器22の出力から自動車のアクセルペダル（図示せ
ず）が操作されておらず、したがつて、スロツトル弁35
が全閉であることが検出され、さらにクランク角検出器
24からの出力によつてエンジン28の回転数が第１回転数
である燃料カツト回転数以上であると判断される場合
に、燃料噴射弁27による燃料噴射時間が零となるように
燃料噴射量を制御する。
第２図は、本実施例の動作を説明するためのグラフで
あり、エンジン28の回転数（以下の説明において、エン
ジン28の回転数を単に「回転数」という）の変化を示し
ている。時刻t1において運転者がアクセルペダルから足
を離し、これによつてスロツトル弁35が全閉となり、ス
ロツトル弁開度検出器23でこのことが検出される。また
時刻t1では、回転数はアイドリング時の回転数RIよりも
高いため吸気圧が減少し、吸気圧検出器22でこのことが
検出される。また時刻t1における回転数は、ROM33に記
憶される燃料カツト回転数Ncよりも高い。このとき制御
装置26はCPU25の働きによつて、時刻t1からの期間に燃
料噴射時間が零となるように燃料噴射弁27を駆動する。
あり、エンジン28の回転数（以下の説明において、エン
ジン28の回転数を単に「回転数」という）の変化を示し
ている。時刻t1において運転者がアクセルペダルから足
を離し、これによつてスロツトル弁35が全閉となり、ス
ロツトル弁開度検出器23でこのことが検出される。また
時刻t1では、回転数はアイドリング時の回転数RIよりも
高いため吸気圧が減少し、吸気圧検出器22でこのことが
検出される。また時刻t1における回転数は、ROM33に記
憶される燃料カツト回転数Ncよりも高い。このとき制御
装置26はCPU25の働きによつて、時刻t1からの期間に燃
料噴射時間が零となるように燃料噴射弁27を駆動する。
その結果たとえば、時刻t1からの期間に回転数が曲線
l1で示されるように変化すると、回転数が燃料カツト復
帰回転数の初期値R0に下降する時刻t2において制御装置
26はアイドリング時における燃料噴射時間を設定し、ラ
イン32にこの燃料噴射時間に対応する駆動パルスを導出
し、燃料の供給を再開する。これによつて時刻t3には回
転数は上昇し始め、時刻t4においてアイドリング時の回
転数RIとなる。
l1で示されるように変化すると、回転数が燃料カツト復
帰回転数の初期値R0に下降する時刻t2において制御装置
26はアイドリング時における燃料噴射時間を設定し、ラ
イン32にこの燃料噴射時間に対応する駆動パルスを導出
し、燃料の供給を再開する。これによつて時刻t3には回
転数は上昇し始め、時刻t4においてアイドリング時の回
転数RIとなる。
回転数が曲線l1で示されるように変化する場合には、
第３回転数である下限の回転数（すなわち時刻t3におけ
る回転数、以下このような回転数を「落込み回転数」と
いう）は、ROM33に記憶される基準落込み回転数N0に充
分に近く、したがつて最適な燃料カツト制御が行われて
いると言える。すなわち時刻t1〜t2の期間における燃料
カツトによつて燃費が極小となり、またエンジン28が停
止することがない。前記基準落込み回転数N0はエンジン
28の回転の継続が可能な程度の落込み回転数であり、適
合試験等により最適な値がROM33に予め記憶されてい
る。
第３回転数である下限の回転数（すなわち時刻t3におけ
る回転数、以下このような回転数を「落込み回転数」と
いう）は、ROM33に記憶される基準落込み回転数N0に充
分に近く、したがつて最適な燃料カツト制御が行われて
いると言える。すなわち時刻t1〜t2の期間における燃料
カツトによつて燃費が極小となり、またエンジン28が停
止することがない。前記基準落込み回転数N0はエンジン
28の回転の継続が可能な程度の落込み回転数であり、適
合試験等により最適な値がROM33に予め記憶されてい
る。
たとえば時刻t1からの期間にエンジン28の回転数が曲
線l2で示されるように変化すると、燃料カツト復帰回転
数の初期値R0に回転数が低下する時刻t5において燃料の
供給が再開される。回転数は時刻t1〜t5の期間における
燃料カツトによる惰性によつてさらに下降し、時刻t6に
おいて基準落込み回転数N0を下回り、時刻t7において落
込み回転数N1となる。このような状態でエンジンが停止
しない場合には、時刻t7からの期間にエンジン28の回転
数は参照符l4で示されるように回復する。
線l2で示されるように変化すると、燃料カツト復帰回転
数の初期値R0に回転数が低下する時刻t5において燃料の
供給が再開される。回転数は時刻t1〜t5の期間における
燃料カツトによる惰性によつてさらに下降し、時刻t6に
おいて基準落込み回転数N0を下回り、時刻t7において落
込み回転数N1となる。このような状態でエンジンが停止
しない場合には、時刻t7からの期間にエンジン28の回転
数は参照符l4で示されるように回復する。
基準落込み回転数N0は、前述のようにエンジン28が回
転を継続することが可能な程度の落込み回転数であるた
め、この曲線l2で示されるように回転数が変化する場合
にはエンジン28の停止を生じる可能性が大きい。このよ
うな場合に、CPU25は燃料カツト復帰回転数を下記第１
式で示される回転数に補正する。すなわち、時刻t7にお
ける落込み回転数N1を用いて補正後の燃料カツト復帰回
転数R1を、 R1＝R0−ａ（N1−N0） …（１） （ただし、ａ（ａ＞０）は定数である） とする。この補正後の燃料カツト復帰回転数R1は、この
場合には R1＞R0 …（２） となる。これによつて、燃料の供給の遮断の後、比較的
回転数が高い時期に燃料の供給が再開されるため、落込
み回転数は前記落込み回転数N1よりも高くなる。このよ
うにして、エンジン28の停止が抑制される。
転を継続することが可能な程度の落込み回転数であるた
め、この曲線l2で示されるように回転数が変化する場合
にはエンジン28の停止を生じる可能性が大きい。このよ
うな場合に、CPU25は燃料カツト復帰回転数を下記第１
式で示される回転数に補正する。すなわち、時刻t7にお
ける落込み回転数N1を用いて補正後の燃料カツト復帰回
転数R1を、 R1＝R0−ａ（N1−N0） …（１） （ただし、ａ（ａ＞０）は定数である） とする。この補正後の燃料カツト復帰回転数R1は、この
場合には R1＞R0 …（２） となる。これによつて、燃料の供給の遮断の後、比較的
回転数が高い時期に燃料の供給が再開されるため、落込
み回転数は前記落込み回転数N1よりも高くなる。このよ
うにして、エンジン28の停止が抑制される。
たとえば、前述の補正後の燃料カツト回転数R1が比較
的高く、回転数が曲線l3で示されるような変化を示す場
合を想定する。すなわち時刻t1において運転者がアクセ
ルペダルから足を離し、スロツトル弁開度検出器23また
は吸気圧検出器22からの出力に基づいてCPU25がこのこ
とを検知し、燃料噴射弁27の燃料噴射時間を零とする。
このとき燃料カツト復帰回転数が燃料カツト復帰回転数
R1に補正されているため、回転数が前記燃料カツト復帰
回転数R1となる時刻t8において燃料供給が再開される。
この後時刻t9において落込み回転数N2となり、この時刻
t9からの期間に、再び上昇して時刻t10にはアイドリン
グ時の回転数RIに回復する。前記落込み回転数N2は、基
準落込み回転数N0よりも過度に高く、したがつてこのよ
うな場合には燃費が比較的高くなつてしまう。このとき
CPU25は、下記第３式のように燃料カツト復帰回転数を
補正する。すなわち補正後の燃料カツト回転数R2は、 R2＝R1−ａ（N2−N0） …（３） となる。このようにして燃料カツト復帰回転数R1よりも
低い燃料カツト復帰回転数R2が制御装置26において設定
され、RAM34に記憶される。
的高く、回転数が曲線l3で示されるような変化を示す場
合を想定する。すなわち時刻t1において運転者がアクセ
ルペダルから足を離し、スロツトル弁開度検出器23また
は吸気圧検出器22からの出力に基づいてCPU25がこのこ
とを検知し、燃料噴射弁27の燃料噴射時間を零とする。
このとき燃料カツト復帰回転数が燃料カツト復帰回転数
R1に補正されているため、回転数が前記燃料カツト復帰
回転数R1となる時刻t8において燃料供給が再開される。
この後時刻t9において落込み回転数N2となり、この時刻
t9からの期間に、再び上昇して時刻t10にはアイドリン
グ時の回転数RIに回復する。前記落込み回転数N2は、基
準落込み回転数N0よりも過度に高く、したがつてこのよ
うな場合には燃費が比較的高くなつてしまう。このとき
CPU25は、下記第３式のように燃料カツト復帰回転数を
補正する。すなわち補正後の燃料カツト回転数R2は、 R2＝R1−ａ（N2−N0） …（３） となる。このようにして燃料カツト復帰回転数R1よりも
低い燃料カツト復帰回転数R2が制御装置26において設定
され、RAM34に記憶される。
制御装置26は、このように燃料カツト回転数をいわば
学習補正し、一般に補正後の燃料カツト回転数R0は補正
前の燃料カツト復帰回転数Rn-1および補正が行われる直
前の落込み回転数Nnによつて、 Rn＝Rn-1−ａ（Nn−N0） …（４） とされる。すなわち落込み回転数Nnが、基準落込み回転
数N0に可及的に近くなるように燃料カツト復帰回転数Rn
を設定する。これによつて燃費を確実に向上することが
できるようになり、しかもエンジン28の停止が生じるこ
とはない。
学習補正し、一般に補正後の燃料カツト回転数R0は補正
前の燃料カツト復帰回転数Rn-1および補正が行われる直
前の落込み回転数Nnによつて、 Rn＝Rn-1−ａ（Nn−N0） …（４） とされる。すなわち落込み回転数Nnが、基準落込み回転
数N0に可及的に近くなるように燃料カツト復帰回転数Rn
を設定する。これによつて燃費を確実に向上することが
できるようになり、しかもエンジン28の停止が生じるこ
とはない。
さらにまた本実施例では、燃料カツトの制御を行うた
めに、スロツトル弁開度検出器23または吸気圧検出器2
2、およびクランク角検出器24の２入力を必要とするに
過ぎない。すなわち、たとえばエンジン28の冷却水の水
温が低く、落込み回転数が過度に低くなれば、燃料カツ
ト復帰回転数は高くなるように補正される。したがつ
て、水温センサ出力などの入力を必要とすることがな
い。
めに、スロツトル弁開度検出器23または吸気圧検出器2
2、およびクランク角検出器24の２入力を必要とするに
過ぎない。すなわち、たとえばエンジン28の冷却水の水
温が低く、落込み回転数が過度に低くなれば、燃料カツ
ト復帰回転数は高くなるように補正される。したがつ
て、水温センサ出力などの入力を必要とすることがな
い。
以上のように本実施例においては、燃料カツト復帰回
転数は、落込み回転数が基準落込み回転数N0に可及的に
近くなるように学習補正される。これによつて、複数の
車両に搭載されるエンジン28毎に最適な燃料カツト制御
が行われるようになるため、エンジン28の停止を生じる
ことなく、燃費を極小化することができるようになる。
転数は、落込み回転数が基準落込み回転数N0に可及的に
近くなるように学習補正される。これによつて、複数の
車両に搭載されるエンジン28毎に最適な燃料カツト制御
が行われるようになるため、エンジン28の停止を生じる
ことなく、燃費を極小化することができるようになる。
なお、基準落込み回転数N0と実際の落込み回転数との
差に応じて、燃料カツト回転数Ncをも燃料カツト復帰回
転数と同様に学習補正してもよい。
差に応じて、燃料カツト回転数Ncをも燃料カツト復帰回
転数と同様に学習補正してもよい。
前述の実施例では、エンジン28の回転数を検出するた
めにクランク角検出器24を用いるようにしたけれども、
エンジン28の回転数の検出には、たとえば点火プラグ36
（第１図参照）の点火タイミングを規定する点火１次信
号を用いてもよい。
めにクランク角検出器24を用いるようにしたけれども、
エンジン28の回転数の検出には、たとえば点火プラグ36
（第１図参照）の点火タイミングを規定する点火１次信
号を用いてもよい。
発明の効果 以上のように本発明によれば、複数のエンジンに対し
てそれぞれに最適な燃料供給態様が確実に実現されるよ
うになる。これによつて必要とされる燃費を向上するこ
とが可能となるとともに、エンジン停止などの事態を確
実に防ぐことができるようになる。
てそれぞれに最適な燃料供給態様が確実に実現されるよ
うになる。これによつて必要とされる燃費を向上するこ
とが可能となるとともに、エンジン停止などの事態を確
実に防ぐことができるようになる。
第１図は本発明の一実施例に従う燃料噴射量制御装置21
の基本的な構成を示す系統図、第２図は制御装置26の動
作を説明するためのグラフ、第３図および第４図は先行
技術の基本的な構成を示すブロック図である。 21……燃料噴射量制御装置、22……吸気圧検出器、23…
…スロツトル弁開度検出器、24……クランク角検出器、
25……CPU、26……制御装置、27……燃料噴射弁、28…
…エンジン、33……ROM、34……RAM、R1〜Rn……燃料カ
ツト回転数、N0〜Nn……落込み回転数。
の基本的な構成を示す系統図、第２図は制御装置26の動
作を説明するためのグラフ、第３図および第４図は先行
技術の基本的な構成を示すブロック図である。 21……燃料噴射量制御装置、22……吸気圧検出器、23…
…スロツトル弁開度検出器、24……クランク角検出器、
25……CPU、26……制御装置、27……燃料噴射弁、28…
…エンジン、33……ROM、34……RAM、R1〜Rn……燃料カ
ツト回転数、N0〜Nn……落込み回転数。
Claims (1)
- 【請求項１】エンジン回転数が予め定める第１回転数を
超えている場合にスロツトルが遮断されたとき燃料の供
給を遮断し、エンジンの回転数が上記第１回転数よりも
低い第２回転数を下回つたとき燃料供給を再開するよう
にしたエンジン回転数制御方式において、 上記燃料の遮断による回転数の低下が、前記燃料の供給
再開によつて再び上昇する第３回転数を予め記憶し、該
記憶内容と別途計測される第３回転数との偏差に基づい
て、上記第２回転数を変化するようにしたことを特徴と
するエンジン回転数制御方式。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP23807088A JP2749830B2 (ja) | 1988-09-21 | 1988-09-21 | エンジン回転数制御方式 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP23807088A JP2749830B2 (ja) | 1988-09-21 | 1988-09-21 | エンジン回転数制御方式 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH0286935A JPH0286935A (ja) | 1990-03-27 |
| JP2749830B2 true JP2749830B2 (ja) | 1998-05-13 |
Family
ID=17024708
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP23807088A Expired - Fee Related JP2749830B2 (ja) | 1988-09-21 | 1988-09-21 | エンジン回転数制御方式 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP2749830B2 (ja) |
Families Citing this family (4)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2005325755A (ja) * | 2004-05-13 | 2005-11-24 | Toyota Motor Corp | 内燃機関の制御装置 |
| JP5704874B2 (ja) * | 2010-09-27 | 2015-04-22 | ダイハツ工業株式会社 | 内燃機関の燃料カット制御方法 |
| JP5585600B2 (ja) * | 2012-03-02 | 2014-09-10 | トヨタ自動車株式会社 | 内燃機関の制御装置 |
| JP6518156B2 (ja) * | 2015-07-23 | 2019-05-22 | 株式会社Ｓｕｂａｒｕ | エンジン制御装置 |
-
1988
- 1988-09-21 JP JP23807088A patent/JP2749830B2/ja not_active Expired - Fee Related
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPH0286935A (ja) | 1990-03-27 |
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|---|---|---|---|
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