JPH02275034A - 燃料噴射制御装置 - Google Patents
燃料噴射制御装置Info
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- JPH02275034A JPH02275034A JP9605889A JP9605889A JPH02275034A JP H02275034 A JPH02275034 A JP H02275034A JP 9605889 A JP9605889 A JP 9605889A JP 9605889 A JP9605889 A JP 9605889A JP H02275034 A JPH02275034 A JP H02275034A
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- 238000002347 injection Methods 0.000 title claims abstract description 24
- 239000007924 injection Substances 0.000 title claims abstract description 24
- XLYOFNOQVPJJNP-UHFFFAOYSA-N water Substances O XLYOFNOQVPJJNP-UHFFFAOYSA-N 0.000 abstract description 5
- 230000007257 malfunction Effects 0.000 abstract description 2
- 238000011144 upstream manufacturing Methods 0.000 abstract description 2
- 230000003247 decreasing effect Effects 0.000 abstract 2
- 230000007423 decrease Effects 0.000 abstract 1
- 238000000034 method Methods 0.000 description 15
- 238000010586 diagram Methods 0.000 description 7
- 238000001514 detection method Methods 0.000 description 4
- 239000000498 cooling water Substances 0.000 description 3
- 238000002485 combustion reaction Methods 0.000 description 1
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- 239000003292 glue Substances 0.000 description 1
- 238000007493 shaping process Methods 0.000 description 1
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Landscapes
- Electrical Control Of Air Or Fuel Supplied To Internal-Combustion Engine (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
（産業上の利用分野）
この発明は、自動車等の電子式燃料噴射制御装置に関し
、特にその減速減量機能の改良に関するものである。
、特にその減速減量機能の改良に関するものである。
（従来の技術）
自動車等の内燃機関（以下エンジンという）においては
、減速運転状態のときはエンジンに供給する燃料を減量
することにより燃費の向上を図ったものがある。このた
め電子式燃料噴射制御装置においては、吸気管圧力の変
化により、エンジンの減速運転状態を検出する手段を備
えている。減速状態を検出したときは、燃料噴射制御過
程で燃料減量補正を行う。先行技術としては、例えば特
開昭５８−１４４６３９号公報がある。
、減速運転状態のときはエンジンに供給する燃料を減量
することにより燃費の向上を図ったものがある。このた
め電子式燃料噴射制御装置においては、吸気管圧力の変
化により、エンジンの減速運転状態を検出する手段を備
えている。減速状態を検出したときは、燃料噴射制御過
程で燃料減量補正を行う。先行技術としては、例えば特
開昭５８−１４４６３９号公報がある。
しかしなが°ら、始動直後の吸気管圧力変化は、クラン
キング時の大気圧相当圧力から始動後のアイドリング圧
力（アクセル閉状態で始動させたとき）までの範囲で変
化する。この始動直後の圧力変化状態は、減速運転時に
おける圧力変化状態と類似しているため、上記のような
減速減量手段を備えた電子式燃料噴射制御装置において
、始動直後に減速運転状態を誤って検出して燃料減量機
能が作動する場合があった。
キング時の大気圧相当圧力から始動後のアイドリング圧
力（アクセル閉状態で始動させたとき）までの範囲で変
化する。この始動直後の圧力変化状態は、減速運転時に
おける圧力変化状態と類似しているため、上記のような
減速減量手段を備えた電子式燃料噴射制御装置において
、始動直後に減速運転状態を誤って検出して燃料減量機
能が作動する場合があった。
これを第４図で説明すると、エンジン回転数Ｎｅがタイ
ミングＡ１で始動判定レベルを越えて、始動モードから
始動後運転モードに切り替わる。
ミングＡ１で始動判定レベルを越えて、始動モードから
始動後運転モードに切り替わる。
しかしながら始動直後のタイミングＡ１からＴ。
で示す期間は、吸気管圧力ＰＭが大気圧相当圧力からア
イドリング圧力以下まで急激に変化する。
イドリング圧力以下まで急激に変化する。
このｌにめ減速運転状態の検出手段が働いて燃料減量機
能が作動する。この結果、エンジンの始動直後にオーバ
ー・リーン状態となるため、エンジン回転が不安定にな
り、あるいはエンジン・ストールを起ごずという問題が
あった。
能が作動する。この結果、エンジンの始動直後にオーバ
ー・リーン状態となるため、エンジン回転が不安定にな
り、あるいはエンジン・ストールを起ごずという問題が
あった。
（発明が解決しようとする課題）
この発明は、」１記問題点を解決するため、エンジンの
始動直後に減速運転状態を誤って検出する結果、燃料減
皿！！！能が作動するのを防止できる燃料噴射制御装置
を提供する４″、とを目的どする、（課題を解決するた
めの手段） 上記目的は、吸気管圧力の変化量をあらかじめ定められ
た所定値と比較することにより、エンジンの減速運転状
態を検出して燃料を減量する手段を備えた燃料噴射制御
装置において、始動後所定期間は燃料の減量を停止する
手段を設けたことを￥！ｆ徴とする燃料噴射制御装置に
よって達成される。
始動直後に減速運転状態を誤って検出する結果、燃料減
皿！！！能が作動するのを防止できる燃料噴射制御装置
を提供する４″、とを目的どする、（課題を解決するた
めの手段） 上記目的は、吸気管圧力の変化量をあらかじめ定められ
た所定値と比較することにより、エンジンの減速運転状
態を検出して燃料を減量する手段を備えた燃料噴射制御
装置において、始動後所定期間は燃料の減量を停止する
手段を設けたことを￥！ｆ徴とする燃料噴射制御装置に
よって達成される。
（作用）
この発明の燃料噴射制御装置によると、始動後所定期間
は減速減量を停止する機能が例き、エンジンの始動直後
にオーバー・リーンになることはない。
は減速減量を停止する機能が例き、エンジンの始動直後
にオーバー・リーンになることはない。
（実施例）
以下実施例を示す図面に基づいて、この発明を説明する
。第２図は、この発明が適用される燃料噴射制御装置の
全体構成図である。エンジン１に接続されプ、１吸気管
２の途中には、スロットル弁３が設けられている。この
スロットル弁３の直ぐ上流には燃料噴射弁４が装着され
ている。燃料噴射弁４は各ｇ１筒ごとに設けられており
、図示しない燃料ポンプに接続され、また電子制御装置
（以下Ｅ ＣＵという）５に電気的に接続され、ＥＣＵ
３からの駆動部りにＪ：り燃料噴射が制御されろ６スロ
ツトル弁３の直ぐ下流には管６を介ｊ−で吸気圧センサ
７が設けられている。吸気圧センサ７は吸気管２内の絶
対圧を検出して、吸気圧信号をＥＣ１Ｊ５に送る。エン
ジン１の本体には水温センサ８が設けられている。ずな
わぢ水温センサ８は、冷却水が満たされたエンジン気筒
周壁内に装着され、冷却水温を検出して温度信号をＥ
ＣＵ ５に送る。エンジン１−のカム軸周囲にはクラン
ク角センサ９が設けられ、特定の気筒の所定のクランク
角度位置で１パルス信号を出力してＥＣＵ３に送り、こ
れによりエンジン回転数が演算される。
。第２図は、この発明が適用される燃料噴射制御装置の
全体構成図である。エンジン１に接続されプ、１吸気管
２の途中には、スロットル弁３が設けられている。この
スロットル弁３の直ぐ上流には燃料噴射弁４が装着され
ている。燃料噴射弁４は各ｇ１筒ごとに設けられており
、図示しない燃料ポンプに接続され、また電子制御装置
（以下Ｅ ＣＵという）５に電気的に接続され、ＥＣＵ
３からの駆動部りにＪ：り燃料噴射が制御されろ６スロ
ツトル弁３の直ぐ下流には管６を介ｊ−で吸気圧センサ
７が設けられている。吸気圧センサ７は吸気管２内の絶
対圧を検出して、吸気圧信号をＥＣ１Ｊ５に送る。エン
ジン１の本体には水温センサ８が設けられている。ずな
わぢ水温センサ８は、冷却水が満たされたエンジン気筒
周壁内に装着され、冷却水温を検出して温度信号をＥ
ＣＵ ５に送る。エンジン１−のカム軸周囲にはクラン
ク角センサ９が設けられ、特定の気筒の所定のクランク
角度位置で１パルス信号を出力してＥＣＵ３に送り、こ
れによりエンジン回転数が演算される。
第３図は、第２図のＥＣＵ３の内部構成を示すブロック
図である。吸気圧センサ７、水温センサ８の各信号は、
レベル修正回路５１に入り、ＡＤコンバータ５２を経て
ＣＰＵ５３に入力される。またクランク角センサ９の信
号は、波形整形回路５４を経てＣＰＵ５３に入力される
。ＲＯＭ５５、ＲＡＭ５６が接続されたＣ Ｐ Ｕ ５
３では、入力された各信号を演算処理し、駆動回路５７
を経て燃料噴射弁４に駆動信号を送る。
図である。吸気圧センサ７、水温センサ８の各信号は、
レベル修正回路５１に入り、ＡＤコンバータ５２を経て
ＣＰＵ５３に入力される。またクランク角センサ９の信
号は、波形整形回路５４を経てＣＰＵ５３に入力される
。ＲＯＭ５５、ＲＡＭ５６が接続されたＣ Ｐ Ｕ ５
３では、入力された各信号を演算処理し、駆動回路５７
を経て燃料噴射弁４に駆動信号を送る。
第１図は、第１実施例における減速運転時の燃料減量制
御過程の流れ図を示す。ステップ１−で始動後一定期間
以上経過１−たかどうか判定し、経過していればステッ
プ２，３．４の減速判定、減速減量計算処理を実行する
が、未経過のときはこれらの処理をとばして、１：の処
理ルーチンから復帰する。ステップ２は吸気管圧力ＰＭ
のり＝化ｉＤＬＰＭの計算で、所定時間前の圧力値ＰＭ
Ｏから現在の圧力値ＰＭを減することにより、減速方向
の変化量を正の値として計３！Ｅｌ−でいる。次にステ
ップ３でＤＬＰＭを判定値ＫＸと比較し、ＫＸ以十のと
き減速状態と判断し、ステップ４で減速減量を計算し、
補正値として記憶させて、この処理ルーチンから復帰す
る。ステップ３でＤ Ｌ Ｐ Ｍが判定値以下のときは
、ステップ４を実施せず、二の処理ルーチンから復帰す
る。これにより、始動後一定期間内は、吸気管圧力ＰＭ
の変化による減速運転時の燃料減量は禁止となり、誤っ
た検出による始動時のエンジン回転不安定およびエンジ
ン・ストールが防止される。
御過程の流れ図を示す。ステップ１−で始動後一定期間
以上経過１−たかどうか判定し、経過していればステッ
プ２，３．４の減速判定、減速減量計算処理を実行する
が、未経過のときはこれらの処理をとばして、１：の処
理ルーチンから復帰する。ステップ２は吸気管圧力ＰＭ
のり＝化ｉＤＬＰＭの計算で、所定時間前の圧力値ＰＭ
Ｏから現在の圧力値ＰＭを減することにより、減速方向
の変化量を正の値として計３！Ｅｌ−でいる。次にステ
ップ３でＤＬＰＭを判定値ＫＸと比較し、ＫＸ以十のと
き減速状態と判断し、ステップ４で減速減量を計算し、
補正値として記憶させて、この処理ルーチンから復帰す
る。ステップ３でＤ Ｌ Ｐ Ｍが判定値以下のときは
、ステップ４を実施せず、二の処理ルーチンから復帰す
る。これにより、始動後一定期間内は、吸気管圧力ＰＭ
の変化による減速運転時の燃料減量は禁止となり、誤っ
た検出による始動時のエンジン回転不安定およびエンジ
ン・ストールが防止される。
これを第４図で説明すると、この発明では始動判定後の
一定期間Ｔ１においては、吸気管圧力ＰＭの変化による
減速状態検出機能を停止１−でいるため、始動直後に燃
料減量機能が誤って作動することを防止することができ
る。
一定期間Ｔ１においては、吸気管圧力ＰＭの変化による
減速状態検出機能を停止１−でいるため、始動直後に燃
料減量機能が誤って作動することを防止することができ
る。
第５図は、第２実施例における減速運転時の燃料減免制
御過程の流れ図を示す６、これは第１図の流れ図のステ
ップ１の前にステップ５が入り、また第１図のステップ
１はステップ１°のように表記が変更されている。この
実施例ではステップ１′で始動後一定期間経過の判断を
行う前に、ステップ５において、そのときのエンジン冷
却水温Ｔ 、ＨＷにより、ステップ１−′で判定に用い
る期間ＴＸを計算する。これによりエンジン特性に合わ
せ、温度によって異なるＴＯの期間に対応した判定値Ｔ
Ｘを与えることができ、的確な制御が可能となる。
御過程の流れ図を示す６、これは第１図の流れ図のステ
ップ１の前にステップ５が入り、また第１図のステップ
１はステップ１°のように表記が変更されている。この
実施例ではステップ１′で始動後一定期間経過の判断を
行う前に、ステップ５において、そのときのエンジン冷
却水温Ｔ 、ＨＷにより、ステップ１−′で判定に用い
る期間ＴＸを計算する。これによりエンジン特性に合わ
せ、温度によって異なるＴＯの期間に対応した判定値Ｔ
Ｘを与えることができ、的確な制御が可能となる。
第６図および第７図は９、第３実施例における減速運転
時の燃料減量制御過程の流′ｈ−図を示す。、″のザブ
ルーチンは、噴射が行われる毎に一回ずつ実施される。
時の燃料減量制御過程の流′ｈ−図を示す。、″のザブ
ルーチンは、噴射が行われる毎に一回ずつ実施される。
この処理ルーチンでは、始動後板気管圧力が一度所定値
以下になったか否かを判別するフラグＸＰＭを用いる。
以下になったか否かを判別するフラグＸＰＭを用いる。
エンジンの始動時では、第７図のステップ１２でフラグ
ＸＰＭは０に初期化されて、この処理が繰り返される。
ＸＰＭは０に初期化されて、この処理が繰り返される。
第６図はメイン・ルーチンで実行する始動後の処理であ
り、ステップ６で吸気１管圧力ＰＭが所定値ＫＰＰ以下
どうか判定する。ＫＰ以Ｆのとき、ステップ７でフラグ
ＸＰＭに１を代入してステップ８へ進む。Ｉ（Ｐ以下で
ないどきはフラグ操作はせずにステップ８へいく。し７
たかってフラグＸＰＭは吸気管圧力ＰＭが所定値Ｋ Ｐ
以下となるよて′は０が入っており、−度ＫＰ以下とな
った後は１が入っている。そごでステップ８でＸＰＭ−
１かどうか判定１−２、ＸＰＭ＝１のどき、ステップ９
゜ｔｏ、１１の減速減量処理（第１実施例のステップ２
，３．４と同じ）を実行する。ステップ８でＸＰＭ＝Ｏ
のどきは、ステップ９，１０．１１をスキップ１．てこ
の処理ル・−ヂンから復帰する。
り、ステップ６で吸気１管圧力ＰＭが所定値ＫＰＰ以下
どうか判定する。ＫＰ以Ｆのとき、ステップ７でフラグ
ＸＰＭに１を代入してステップ８へ進む。Ｉ（Ｐ以下で
ないどきはフラグ操作はせずにステップ８へいく。し７
たかってフラグＸＰＭは吸気管圧力ＰＭが所定値Ｋ Ｐ
以下となるよて′は０が入っており、−度ＫＰ以下とな
った後は１が入っている。そごでステップ８でＸＰＭ−
１かどうか判定１−２、ＸＰＭ＝１のどき、ステップ９
゜ｔｏ、１１の減速減量処理（第１実施例のステップ２
，３．４と同じ）を実行する。ステップ８でＸＰＭ＝Ｏ
のどきは、ステップ９，１０．１１をスキップ１．てこ
の処理ル・−ヂンから復帰する。
この結果、第４図のタイミングＡ１以後′ｒＯの間、す
なわち始動直後に誤って減速状態と検出される間は減量
補正が禁ＩＪ―され、一方、１゛０経過債、すなわち所
定期間が経過１〜で減速状態ど誤検出されることのない
状態に達しノ、：後は、減速を検出する毎に減量補正さ
れることになる。
なわち始動直後に誤って減速状態と検出される間は減量
補正が禁ＩＪ―され、一方、１゛０経過債、すなわち所
定期間が経過１〜で減速状態ど誤検出されることのない
状態に達しノ、：後は、減速を検出する毎に減量補正さ
れることになる。
第８図は第４実施例の流ス′１１図であり、第３実施例
をさらに改良１．て確実に問題解決を図るため、第６図
のステップ８の後にステップ２１．２２の２−）の処理
を追加したものである。すなわちステップ８でフラグＸ
ＰＭ＝１となったとき、ステップ２１でタイマＣＰＭが
ＫＣ以上かどうか判定して、Ｋ Ｃ以上経過しておれば
減速減量処理を実施する。ここでタイマＣＰＭは、ステ
ップ８の同定て”Ｎｏのときにステップ２２でクリアさ
れているので、ＸＰＭ＝Ｏの間はクリアされ続け、ＸＰ
Ｍ＝ １となってからの経過時間を測定する。したがっ
てステップ２】の判定を設けることにより、第４実施例
による制御は、始動後板気管圧力が一旦ＫＰ以下となっ
てからＫＣの時間経過するまでは減速減量判定および補
正は行わない、なおタイマＣＰＭは、０からカウントア
ツプしていき、ＦＦ（１６進表記、８ｂｉｔの場合）で
スｌ−ツブするよう制御するものとする。
をさらに改良１．て確実に問題解決を図るため、第６図
のステップ８の後にステップ２１．２２の２−）の処理
を追加したものである。すなわちステップ８でフラグＸ
ＰＭ＝１となったとき、ステップ２１でタイマＣＰＭが
ＫＣ以上かどうか判定して、Ｋ Ｃ以上経過しておれば
減速減量処理を実施する。ここでタイマＣＰＭは、ステ
ップ８の同定て”Ｎｏのときにステップ２２でクリアさ
れているので、ＸＰＭ＝Ｏの間はクリアされ続け、ＸＰ
Ｍ＝ １となってからの経過時間を測定する。したがっ
てステップ２】の判定を設けることにより、第４実施例
による制御は、始動後板気管圧力が一旦ＫＰ以下となっ
てからＫＣの時間経過するまでは減速減量判定および補
正は行わない、なおタイマＣＰＭは、０からカウントア
ツプしていき、ＦＦ（１６進表記、８ｂｉｔの場合）で
スｌ−ツブするよう制御するものとする。
第４実施例を第４図で説明すると、吸気管圧力がＫＰＰ
以下なったタイミングＡ２から吸気管圧力が安定するま
での時間ＫＣをさらに禁止区間として追加するものであ
る。ＫＣを適正に定めることにより、吸気管圧力がアイ
ドリング時の圧力として安定するまでは減速減量制御を
停止するので、第３実施例よりさらに確実に問題を解決
することができる。
以下なったタイミングＡ２から吸気管圧力が安定するま
での時間ＫＣをさらに禁止区間として追加するものであ
る。ＫＣを適正に定めることにより、吸気管圧力がアイ
ドリング時の圧力として安定するまでは減速減量制御を
停止するので、第３実施例よりさらに確実に問題を解決
することができる。
第３および第４実施例で説明したように、この発明の始
動後所定期間とは必ずしも経過時間に限らず、この実施
例のように一定の条件が成立するまでの期間であっても
よい。
動後所定期間とは必ずしも経過時間に限らず、この実施
例のように一定の条件が成立するまでの期間であっても
よい。
（発明の効果）
この発明は以上説明しｆ、ような構成の燃料噴射制御装
置であるから、始動直後の吸気管圧力の変化による減速
状態検出に基づく燃料減量機能の誤作動が防止され、し
たがって始動直後のオーバー・リーンによるエンジン回
転数の不安定あるいはエンジン・ス）・−ルの発生を防
止することができる。
置であるから、始動直後の吸気管圧力の変化による減速
状態検出に基づく燃料減量機能の誤作動が防止され、し
たがって始動直後のオーバー・リーンによるエンジン回
転数の不安定あるいはエンジン・ス）・−ルの発生を防
止することができる。
第１図は第１実施例による燃料減量制御過程の流れ図、
第２図は燃料噴射制御装置の全体構成図、第３図は第２
図のＥＣｔＪのブロック図、第４図はエンジンの始動直
後の運転状態における燃料減量制御過程の動作説明図、
第５図は第２実施例による燃料減員制御過程の流れ図、
第６図および第７図は第３実施例による燃料減員制御過
程の流れ図、第８図は第４実施例による燃料減量制御過
程の流れ図である。 １・・・エンジン ２・・・吸気管 ３・・・スロワ１ヘルプｆ ４・・・燃料噴射弁 ５・・・電子制御装置（ＥＣＵ） ７・・・吸気圧セッサ ８・・・水温センナ ９・・・クランク角セッサー
第２図は燃料噴射制御装置の全体構成図、第３図は第２
図のＥＣｔＪのブロック図、第４図はエンジンの始動直
後の運転状態における燃料減量制御過程の動作説明図、
第５図は第２実施例による燃料減員制御過程の流れ図、
第６図および第７図は第３実施例による燃料減員制御過
程の流れ図、第８図は第４実施例による燃料減量制御過
程の流れ図である。 １・・・エンジン ２・・・吸気管 ３・・・スロワ１ヘルプｆ ４・・・燃料噴射弁 ５・・・電子制御装置（ＥＣＵ） ７・・・吸気圧セッサ ８・・・水温センナ ９・・・クランク角セッサー
Claims (1)
- 吸気管圧力の変化量をあらかじめ定められた所定値と比
較することにより、エンジンの減速運転状態を検出して
燃料を減量する手段を備えた燃料噴射制御装置において
、始動後所定期間は燃料の減量を停止する手段を設けた
ことを特徴とする燃料噴射制御装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP9605889A JPH02275034A (ja) | 1989-04-15 | 1989-04-15 | 燃料噴射制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP9605889A JPH02275034A (ja) | 1989-04-15 | 1989-04-15 | 燃料噴射制御装置 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH02275034A true JPH02275034A (ja) | 1990-11-09 |
Family
ID=14154841
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP9605889A Pending JPH02275034A (ja) | 1989-04-15 | 1989-04-15 | 燃料噴射制御装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH02275034A (ja) |
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US5181496A (en) * | 1990-10-30 | 1993-01-26 | Mitsubishi Denki Kabushiki Kaisha | Air/fuel ratio control apparatus in an internal combustion engine |
-
1989
- 1989-04-15 JP JP9605889A patent/JPH02275034A/ja active Pending
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US5181496A (en) * | 1990-10-30 | 1993-01-26 | Mitsubishi Denki Kabushiki Kaisha | Air/fuel ratio control apparatus in an internal combustion engine |
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