JP2780754B2 - エンジンの吸気量制御装置 - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】 ［産業上の利用分野］ この発明は、大気圧を検出してスロットル弁をバイパ
スするバイパス通路の制御弁の開閉を制御するエンジン
の吸気量制御装置に関し、特に電源投入時からクランキ
ング検出手段がスタータのオンを検出するまでのオン期
間内の所定期間に注目して、電源投入直後のエンスト状
態での吸気圧（インテークマニホールド圧力）を大気圧
として記憶することにより、大気圧センサを省略してコ
ストダウンを実現したエンジンの吸気量制御装置に関す
るものである。

［従来の技術］ 従来のこの種の装置は、スロットル弁をバイパスする
バイパス通路から下流側の吸気通路のインテークマニホ
ールド圧力を絶対圧で検出する圧力センサと別個に大気
圧センサを設け、この大気圧センサにより検出された大
気圧の状態に応じて上記バイパス通路の制御弁の開閉を
エンジンのアイドル状態時に制御していた。

即ち、従来のエンジンの吸気量制御装置は、（１）イ
ンテークマニホールド圧力を絶対圧で検出する燃料制御
用の圧力センサと、（２）大気圧を検出する大気圧セン
サとの２つの圧力センサを用いている。

ところで、圧力センサはいずれも高価なものであるた
め、燃料制御用の圧力センサおよび大気圧検出用の圧力
センサを設けた場合、装置が高価になることは言うまで
もない。

そこで、従来より、燃料制御用として必要な燃料制御
用の圧力センサを用いて大気圧をも検出できるようにし
て、上記大気圧センサを省略することが考えられてい
る。

大気圧センサを省略した装置としては、例えば特開昭
60−3534号公報に参照されるように、クランキング前の
吸気管圧力を大気圧として検出するもの、また、スロッ
トル全開時の吸気管圧力が大気圧に近いことに着目して
大気圧を検出するものがある。後者の場合、エンジン回
転数が高いときにはスロットル全開時の吸気管圧力が大
気圧よりも低くなるので、エンジン回転数が所定回転数
以下のときのみに大気圧検出が行われる。

また、上記公報記載の前者の従来装置では、イグニッ
ションスイッチがオンとなってからスタータスイッチが
オンとなるまでのオン期間、あるいはエンスト後の再ス
タータ直前を検出し、そのときのインテークマニホール
ド圧力を大気圧として記憶している。

即ち、上記公報記載の装置においては、（ａ）イグニ
ッションスイッチがオンとなってからスタータスイッチ
がオンとなるまでのオン期間、あるいは，（ｂ）エンス
ト後の再スタータ直前であれば、「インテークマニホー
ルド圧力と大気圧とが等しい」との前提に立っている。

しかしながら、上記（ａ）または（ｂ）の状態であっ
ても、（ｃ）イグニッションスイッチ遮断後で且つエン
ジン惰性回転中に再度イグニッションスイッチを投入し
た場合、あるいは、（ｄ）エンジンが停止して回転数が
０となった直後に再度イグニッションスイッチを投入し
た場合のように、「インテークマニホールド内の圧力が
変動しており大気圧と一致していない状態」がある。

上記公報記載の装置では、回転判別手段が、イグニッ
ションスイッチがオンとなってからスタータスイッチが
オンとなる直前までのオン期間、またはエンスト後の再
スタータ直前を検出することを目的としたものであり、
クランキング前の惰性回転の検出を全く意図していな
い。従って、インテークマニホールド圧力と大気圧とが
一致していない状態であっても、そのときのインテーク
マニホールド圧力を大気圧として誤検出して記憶してし
まうおそれがあった。

［発明が解決しようとする課題］ 従来のエンジンの吸気量制御装置は以上のように構成
されているので、圧力センサと別個に高価な大気圧セン
サを設けているために装置自体が高価となる等の課題が
あった。

また、特開昭60−3534号公報に記載の装置によれば、
圧力センサの検出値のみならず、エンジン回転数および
スロットル開度というパラメータに依存して大気圧を検
出するものであり、特にアイドル運転時において正確に
大気圧を検出することができない。即ち、例えば電源投
入時にエンジンが惰性で回転している場合、吸気管圧力
が実際の大気圧よりも低くなってしまい、大気圧を誤検
出するおそれがあるという問題点があった。

この発明は上記のような課題を解決するためになされ
たもので、大気圧センサを不要とした安価な構成を用い
て高い信頼性で大気圧を検出することにより、アイドル
状態時等のパイパス通路の制御弁の開閉を制御できるエ
ンジンの吸気量制御装置を得ることを目的とする。

また、始動前の吸気管圧力が大気圧に近いことを利用
して大気圧を検出するものであって、エンジン始動時の
惰性回転による大気圧誤検出を防止したエンジンの吸気
量制御装置を得ることを目的とする。

［課題を解決するための手段］ この発明に係るエンジンの吸気量制御装置は、エンジ
ンへの主吸気量を制限するスロットル弁と、スロットル
弁をバイパスするバイパス通路と、バイパス通路の吸気
量を制御する制御弁と、バイパス通路より下流側の吸気
通路のインテークマニホールド圧力を絶対圧で検出する
圧力センサと、エンジンを始動するためのスタータがオ
ンしたことを検出するクランキング検出手段と、電源投
入時からクランキング検出手段がスタータのオンを検出
するまでのオン期間内の所定期間においてインテークマ
ニホールド圧力の最大値と最小値との差が所定値以下で
あるときに所定期間内において圧力センサで検出された
インテークマニホールド圧力を大気圧として記憶する検
出手段と、検出手段に記憶された大気圧と比較基準値と
を比較して、記憶された大気圧が比較基準値以下である
ときには制御弁を開方向に駆動してバイパス通路の吸気
量を増量補正するとともに、記憶された大気圧が比較基
準値よりも高いときには制御弁を閉方向に駆動してバイ
パス通路の吸気量を減量補正する制御手段とを備えたも
のである。

また、この発明に係るエンジンの吸気量制御装置は、
エンジンへの主吸気量を制限するスロットル弁と、スロ
ットル弁をバイパスするバイパス通路と、バイパス通路
の吸気量を制御する制御弁と、バイパス通路より下流側
の吸気通路のインテークマニホールド圧力を絶対圧で検
出する圧力センサと、エンジンを始動するためのスター
タがオンしたことを検出するクランキング検出手段と、
電源投入時からクランキング検出手段がスタータのオン
を検出するまでのオン期間内において、このオン期間よ
りも短い所定周期でインテークマニホールド圧力を検出
し、所定周期におけるインテークマニホールド圧力の変
化量が所定値以下であるときに所定周期において圧力セ
ンサで検出されたインテークマニホールド圧力を大気圧
として記憶する検出手段と、検出手段に記憶された大気
圧と比較基準値とを比較して、記憶された大気圧が比較
基準値以下であるときには制御弁を開方向に駆動してバ
イパス通路の吸気量を増量補正するとともに、記憶され
た大気圧が比較基準値よりも高いときには制御弁を閉方
向に駆動してバイパス通路の吸気量を減量補正する制御
手段とを備えたものである。

［作用］ この発明においては、検出手段によりエンジンの非作
動時に圧力センサの圧力信号を大気圧検出値として記憶
し、制御手段により記憶された大気圧に応じて、大気圧
が低いときに開弁方向となるようにバイパス通路の制御
弁を開閉制御する。

また、イグニッションスイッチ遮断後であって且つエ
ンジン惰性回転中において、再度イグニッションスイッ
チを投入した場合、あるいはエンジン回転数が０であっ
て且つインテークマニホールド内に負圧が残っているよ
うな場合での大気圧誤検出を確実に防止する。即ち、エ
ンジンが惰性回転しているときに電源投入すると、吸気
管圧力が大気圧よりも低い圧力値を示すが、吸気管圧力
の変化分（最大値と最小値との差）が所定値以上になる
ので、大気圧検出が禁止される。

［実施例］ 以下、この発明の一実施例を図について説明する。第
１図はこの発明の一実施例を示す構成図である。

第１図において、１は例えば車両に搭載される周知の
エンジン、２はエンジン１のインテークマニホールド、
３はインテークマニホールド２の上流口に接続されイン
テークマニホールド２とで吸気管を構成する吸気管本
体、４は吸気管本体３の入口に設置されたエアクリー
ナ、５は吸気管本体３内に燃料を噴射してエンジン１に
供給するインジェクタである。

６は吸気管本体３内に設けられその吸気通路の開度を
調節してエンジン１への主吸気量を制限するスロットル
弁、７は吸気管本体３のスロットル弁６上流及び下流部
に接続されスロットル弁６をバイパスするバイパス通
路、８はバイパス通路７に設けられバイパス通路７の開
閉を行う電磁弁、９はバイパス通路７より下流側の吸気
管本体３に装着され、その内部のインテークマニホール
ド圧力Ｐを絶対圧で検出し、検出圧力に応じた大きさの
圧力信号を出力する圧力センサである。

10はスロットル弁６に連動し、スロットル弁６の開度
に応じたアナログ電圧を出力する例えばポテンショメー
タ式のスロットル開度センサ、11はエンジン１の冷却水
温WTを検出する冷却水温センサ、12はエンジン１のエキ
ゾーストマニホールド、13はエキゾーストマニホールド
12内の排気ガスの酸素濃度を検出する空燃比センサ、14
は排気ガスを浄化する三元触媒コンバータである。

15はエンジン１の点火プラグ（不図示）に高電圧を供
給するイグニションコイル、16はスイッチング用トラン
ジスタのコレクタがイグニションコイル15の一次側コイ
ル端に接続され、イグニションコイル15をオン・オフす
るためのイグナイタ、16Aはオン・オフすることにより
エンジン１の始動用にエンジン１を駆動するスタータ
（不図示）をオン・オフし、そのオン・オフ信号を出力
するクランキングスイッチである。

17は制御装置であり、エンジン１の各種パラメータや
バッテリ電圧VBを入力し、予め記憶設定されたデータ等
を用いて各種の判別や演算等を行ってインジェクタ５や
電磁弁８等を制御する。

次に、第２図及び第３図を参照して上記制櫛装置17等
の内部構成について詳細に述べる。

第２図において、100はマイクロコンピュータであ
り、第３図に示したフローを実行するCPU200、タイマと
して機能するカウンタ201、エンジン１の回転周期を計
測するタイマ202、アナログ信号をデジタル信号に変換
するA/D変換器203、デジタル信号を入力して伝達する入
力ポート204、ワークメモリ等として機能する不揮発性
のRAM205、第３図に示したフローをプログラムで格納し
ていると共に比較判定用や演算用のデータを格納してい
るROM206、演算した燃料噴射量や電磁弁８の制御信号を
出力するための出力ポート207、上記各構成要素を共通
に接続するコモンバス208等から構成されている。

101は上記点火コイル15とイグナイタ16との接続部に
接続され、エンジン回転数NEを検出するための点火信号
をタイマ202に入力するための第１入力インタフェイス
回路、102は圧力センサ９、スロットル開度センサ10、
冷却水温センサ11、空燃比センサ13及びキースイッチ19
を介したバッテリ18からのアナログ出力信号をA/D変換
器203に逐次導入するための第２入力インタフェイス回
路、103はクランキングスイッチ16Aのオン・オフ信号等
その他の各種信号を入力するための第３入力インタフェ
イス回路である。

104は出力ポート207とインジェクタ５や電磁弁８との
間に接続され、マイクロコンピュータ100からの出力信
号を燃料噴射量に対応した幅のパルスやオン・オフ信号
にしてインジェクタ５や電磁弁８に出力する出力インタ
フェイス回路、105は、（−）側が接地されたバッテリ1
8の（＋）側のキースイッチ19を介して接続され、マイ
クロコンピュータ100に電源を供給する第１電源回路、1
06はバッテリ18の（＋）側に常時接続されRAM205に電源
を供給し続ける第２電源回路である。

次に、動作について説明する。

外部の空気は、エアクリーナ４からインジェクタ５に
より噴射供給された燃料と共に、スロットル弁６の開度
に応じた量で吸気管本体３及びインテークマニホールド
２を経てエンジン１に吸入される。また、電磁弁８がオ
ンの時にはバイパス通路７が開かれるので、このバイパ
ス通路７を通ってエンジン１に空気等が吸入される。吸
気後はエンジン１の周知の各工程が行なわれる。

なお、点火時には、イグナイタ16がオンからオフに制
御され、イグニションコイル15がエンジン１の点火プラ
グ（不図示）に高電圧を供給して点火を行なう。また、
排気ガスは、エキゾーストマニホールド12を通り、三元
触媒コンバータ14によって浄化されて外部に排出され
る。

上記動作が繰返し行なわれてエンジン１が回転する。

次に、制御装置17内部のマイクロコンピュータ100内
のCPU200が実行する動作について説明する。

まず、キースイッチ19がオンにされると、バッテリ18
より、第１電源回路105に電圧が印加される。第１電源
回路105は、定電圧をマイクロコンピュータ100に印加す
る。これにより、制御装置17の作動が開始される。

まず、作動開始時において、イニシャライズし、例え
ばタイマTMとしてのカウンタ201値を０にリセットす
る。この作動開始により、所定時間毎に割込みがかけら
れ、第３図に示した割込みルーチンのフローを繰返し実
行する。

まず、ステップ301において、エンジン１の回転周期
を計測するタイマ202の計測データに基づいて、エンジ
ン回転数NEを算出してRAM205内に格納する。

なお、このタイマ202は、イグナイタ16がオンからオ
フに変化する時に発生する点火信号を、イグナイタ16か
ら第１入力インタフェイス回路101を介して入力するこ
とにより、（ｍ−１）回の点火時からｍ回の点火時まで
の時間を計測する。この計測データは、別ルーチンでRA
M205内に格納される。

次に、ステップ302において、圧力センサ９からイン
テークマニホールド圧力Ｐを表わす圧力信号を、また、
スロットル開度センサ10からスロットル開度θを表わす
スロットル開度信号を、第２入力インタフェイス回路10
2とA/D変換器203を介して順次に読込んでRAM205内に格
納する。

次に、ステップ303において、バッテリ18から、キー
スイッチ19、第２入力インタフェイス回路102及びA/D変
換器203を介して、バッテリ電圧VBを読込んで、RAM205
内に格納する。

次に、ステップ304において、インテークマニホール
ド圧力Ｐとエンジン回転数NEで決まるエンジン１の体積
効率CEVを演算する。

次に、ステップ305において、燃料噴射量の基本パル
ス幅TPWOを、以下の演算式により演算する。

TPWO＝Ｋ×Ｐ×CEV K:係数 次に、ステップ306において、空燃比センサ13の出力
が活性状態か否か（または、冷却水温センサ11の検出温
度レベル等）から、空燃比のフィードバック条件が成立
か否かを判定し、フィードバック条件成立時には、ステ
ップ307にて、空燃比センサ13の出力に応じた比例積分
制御により燃料噴射時間のフィードバック補正項CFBの
演算を行い、フィードバック条件不成立時にはステップ
308にて補正項CFBを１に設定する。

上記ステップ307またはステップ308の処理後、ステッ
プ309に進み、燃料噴射量のパルス幅TPWを、以下の演算
式に従って演算して、RAM205内に格納する。

TPW＝TPWO×CFB 上記ステップ309の処理後は、次ステップ310に進む。
ステップ310において、イグナイタ16からの点火信号が
一度でも入力されたか否かを判定し、点火信号が一度で
も入力されていなければ、ステップ311に進む。

ステップ311において、第３入力インタフェイス回路1
03を介してクランキングスイッチ16Aの信号を入力して
いるので、クランキングスイッチ16Aがオフか否かを判
定する。

クランキングスイッチ16Aがオフであれば、ステップ3
12に進み、RAM205からバッテリ電圧VBを読出し、このバ
ッテリ電圧VBが8V以上か否かを判定する。

バッテリ電圧VBが8V以上であれば、ステップ313に進
み、カウンタ201をカウントアップさせ、タイマTMの経
過時間を増加させる。

ステップ313の次に、ステップ314に進み、タイマTMが
0.1秒になったか否か、即ち、カウンタ201のカウント値
が所定値になったか否かを判定する。

0.1秒経過時でなければ、ステップ315に進み、RAM205
からインテークマニホールド圧力Ｐを表わす圧力信号を
読出して、その最大値PMAXと最小値PMINとを検出してRA
M205内に格納する。

上記ステップ314において、タイマTMが0.1秒であると
判定した場合には、ステップ316に進み、RAM205からイ
ンテークマニホールド圧力Ｐの最大値PMAXとその最小値
PMINを表わす圧力信号を読出して、それらの差と所定値
とを比較して、圧力変化分ΔＰ（＝PMAX−PMIN）が例え
ば20mmHgの所定の圧力を超えているか否かを判定する。

上記圧力変化分ΔＰが20mmHg以下であれば、ステップ
317に進み、圧力センサ９からインテークマニホールド
圧力Ｐを表わす圧力信号を読込んで、大気圧PAを表わす
大気圧検出値として、RAM205内に格納する。

また、上記ステップ311において、クランキングスイ
ッチ15がオンであると判定するか、または、上記ステッ
プ312において、RAM205から読出したバッテリ電圧VBが8
V未満であると判定すれば、ステップ318に進んで、カウ
ンタ201を０、即ちタイマTMを０にリセットする。

上記ステップ310にて点火信号を一度でも入力された
と判定した場合と、上記ステップ315の処理後に上記ス
テップ316にて上記圧力変化分ΔＰが20mmHgを超えると
判定した場合と、上記ステップ317の処理後と、上記ス
テップ318の処理後とのいずれかの場合に、ステップ319
に進み、大気圧PAが所定の圧力PAO以下か否かを判定す
る。

即ち、ステップ319にて、RAM205から大気圧PAを表わ
す大気圧検出値を読出し、大気圧検出値が所定の圧力PA
Oに対応する値以下か否かを判定する。

ステップ319にて、大気圧PAが所定の圧力PAO以下であ
れば、ステップ320に進み、出力ポート207及び出力イン
タフェイス回路104を介して電磁弁８をオンに制御して
バイパス通路７を開き、大気圧PAが所定の圧力PAOを超
えていれば、ステップ321に進み、上記と同様に、電磁
弁８をオフに制御して、バイパス通路７を閉じる。

上記実施例において、バイパス通路７の開閉は特にエ
ンジン１のアイドル状態時に有効で、スロットル弁６
は、アイドル開度に設定される。これに対して、大気圧
の状態に応じて、電磁弁８によりバイパス通路７の開閉
が行なわれる。

上記ステップ320または同321の次は、次ステップに進
む。

第４図及び第５図は、横軸が時間を示し、縦軸が
（ａ）ではインテークマニホールド圧力Ｐ、（ｂ）では
キースイッチ19からのオン・オフ信号、（ｃ）ではクラ
ンキングスイッチ16Aからのオン・オフ信号、（ｄ）で
はイグナイタ16からの点火信号を各々示している。

第４図は、誤動作のない状態で大気圧PAを表わす圧力
信号を大気圧検出値として圧力センサ９から読込む場合
である。即ち、時点t0でキースイッチ19がオンとなり、
時点t0から0.1秒だけ経過した時点t1までの間は、クラ
ンキングスイッチ16Aがオフで、イグナイタ16から一度
も点火信号を入力していない。

従って、オン期間におけるインテークマニホールド圧
力Ｐの変化量は、エンジン１が作動していないために小
さく、20mmHg以下であるので、時点t1のＰ（t1）点にお
ける大気圧PAを検出する。その後、時点t2でクランキン
グスイッチ16Aがオンになり、時点t2以降の時点t3、t
4、t5の時点で点火信号が発生するが、圧力変動が20mmH
gを超えたり、一度でも点火信号を入力するので、時点t
1以降には大気圧PAの検出を行なわない。

第５図は、何等かの原因例えば電源の瞬断等で、キー
スイッチ19からの信号が一時的にオフになり、再びオン
となった場合を示している。キースイッチ19からの信号
が時点t6でオフになり、その直後の時点t7で再びオンに
なっても、インテークマニホールド圧力Ｐは、エンジン
１の作動により、大気圧（一点鎖線）よりかなり負圧に
なって、大きくリップル変動している。従って、時点t7
から0.1秒経過時の時点t8では、クランキングスイッチ1
6Aがオフでしかも一度も点火信号を入力していないが、
エンジン１の作動によりインテークマニホールド圧力Ｐ
の変動分が20mmHgを超えているので、時点t8における大
気圧の検出を行なわない。

このように、電源投入時からクランキング開始までの
間に大気圧を検出することは重要な要件であり、電源投
入直後のエンスト状態での吸気圧が大気圧に等しいこと
に注目することにより、単一の圧力センサで吸気圧およ
び大気圧を確実に検出することができる。

また、エンジン回転中に電源を遮断してエンストに達
する前に電源を再投入した場合や電源が瞬断された場合
は、電源投入直後であってもエンジンが回転しているた
めに吸気圧が大気圧よりも小さくなるが、電源投入時か
らクランキング開始までの間に吸気圧の変化分が所定値
以下のとき（エンスト状態時）のみに吸気圧を大気圧と
して検出しているので、大気圧を誤検出するおそれもな
い。

即ち、イグニッションスイッチ遮断後であって且つエ
ンジン惰性回転中においては、インテークマニホールド
圧力が大きく変動して大気圧を示しておらず、このエン
ジン惰性回転状態で再度イグニッションスイッチを投入
し、「電源投入時からスタータのオンを検出するまでの
オン期間内の所定期間」という条件が成立すると大気圧
を誤検出するおそれがある。

しかし、本願発明では、「インテークマニホールド圧
力の最大値と最小値との差が所定値（20mmHg）以下であ
るときにインテークマニホールド圧力を大気圧として記
憶する（ステップ316、317）」という条件を付加してい
るので、エンジン惰性回転中における大気圧PAの誤検出
を確実に防止することができる。

また、惰性回転のない（エンジン回転数が０）状態で
イグニッションスイッチを投入したとしても、エンジン
停止後にインテークマニホールド圧力が直ちに大気圧と
一致せず、しばらくの間、インテークマニホールド内に
負圧が残るので、エンジン停止直後にイグニッションス
イッチを再投入した場合には、大気圧を誤検出するおそ
れがある。例えば、前述の特開昭60−3534号公報の検出
方法では、エンジン回転数が所定以下であって且つ絞り
弁開度が所定以上のときに大気圧を演算しているので、
誤検出を回避することができない。

しかし、本願発明では、上記ステップ316、317の条件
を付加しているので、エンジン停止直後のインテークマ
ニホールド圧力が大気圧に向かう過渡変化中に大気圧を
誤検出することはない。

なお、上記実施例において、インテークマニホールド
圧力Ｐの最大値と最小値との差の圧力変化分を所定圧力
と比較したが、この他にも、一定周期毎にサンプリング
した圧力の変化分を所定圧力と比較してもよい。

この場合の一定周期は、電源投入時からクランキング
検出手段がスタータのオンを検出するまでのオン期間中
に複数回の検出が行われることから、言うまでもなく、
オン期間よりも短い周期に設定されている。

また、上記実施例においては、ステップ317におい
て、圧力センサ９の値を読み込むことによりインテーク
マニホールド圧力Ｐを検出（記憶）したが、圧力センサ
値を読み込む代わりに、ステップ302において既に検出
したインテークマニホールド圧力ＰをRAM205から読み出
して、そのまま大気圧検出値としてもよい。

［発明の効果］ 以上のようにこの発明によれば、電源投入時からクラ
ンキングスイッチがオンするまでのオン期間内の所定期
間において、インテークマニホールド圧力の変動分が所
定圧力以下ならばインテークマニホールド圧力が大気圧
に等しいものとして圧力センサにより大気圧検出を行な
い、検出された大気圧に応じてバイパス通路の制御弁の
開閉を制御するようにしたので、安価な構成でアイドル
状態時等の吸気量制御が可能なエンジンの吸気量制御装
置が得られる効果がある。

【図面の簡単な説明】

第１図はこの発明の一実施例による装置全体を示す構成
図、第２図は第１図中の制御装置等を詳細に示すブロッ
ク図、第３図は上記制御装置内のCPUの動作フローを示
すフローチャート、第４図及び第５図は装置各部での信
号状態等を各々示すタイミングチャートである。 １…エンジン、２…インテークマニホールド、３…吸気
管本体、６…スロットル弁、７…バイパス通路、８…電
磁弁、９…圧力センサ、10…スロットル開度センサ、15
…イグニションコイル、16…イグナイタ、16A…クラン
キングスイッチ、17…制御装置、18…バッテリ、19…キ
ースイッチ、100…マイクロコンピュータ、101〜103…
第１〜第３入力インタフェイス回路、104…出力インタ
フェイス回路、105、106…第１、第２電源回路。 なお、図中同一符号は同一、または相当部分を示す。

フロントページの続き (72)発明者 加古 一 兵庫県姫路市千代田町840番地 三菱電 機株式会社姫路製作所内 (56)参考文献 特開 昭60−3534（ＪＰ，Ａ)

Claims (2)

(57)【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】エンジンへの主吸気量を制限するスロット
   ル弁と、 このスロットル弁をバイパスするバイパス通路と、 このバイパス通路の吸気量を制御する制御弁と、 上記バイパス通路より下流側の吸気通路のインテークマ
   ニホールド圧力を絶対圧で検出する圧力センサと、 上記エンジンを始動するためのスタータがオンしたこと
   を検出するクランキング検出手段と、 電源投入時から上記クランキング検出手段がスタータの
   オンを検出するまでのオン期間内の所定期間において上
   記インテークマニホールド圧力の最大値と最小値との差
   が所定値以下であるときに上記所定期間内において上記
   圧力センサで検出されたインテークマニホールド圧力を
   大気圧として記憶する検出手段と、 この検出手段に記憶された大気圧と比較基準値とを比較
   して、上記記憶された大気圧が上記比較基準値以下であ
   るときには上記制御弁を開方向に駆動して上記バイパス
   通路の吸気量を増量補正するとともに、上記記憶された
   大気圧が上記比較基準値よりも高いときには上記制御弁
   を閉方向に駆動して上記バイパス通路の吸気量を減量補
   正する制御手段と を備えたエンジンの吸気量制御装置。
2. 【請求項２】エンジンへの主吸気量を制限するスロット
   ル弁と、 このスロットル弁をバイパスするバイパス通路と、 このバイパス通路の吸気量を制御する制御弁と、 上記バイパス通路より下流側の吸気通路のインテークマ
   ニホールド圧力を絶対圧で検出する圧力センサと、 上記エンジンを始動するためのスタータがオンしたこと
   を検出するクランキング検出手段と、 電源投入時から上記クランキング検出手段がスタータの
   オンを検出するまでのオン期間内において、このオン期
   間よりも短い所定周期で上記インテークマニホールド圧
   力を検出し、上記所定周期における上記インテークマニ
   ホールド圧力の変化量が所定値以下であるときに上記所
   定周期において上記圧力センサで検出されたインテーク
   マニホールド圧力を大気圧として記憶する検出手段と、 この検出手段に記憶された大気圧と比較基準値とを比較
   して、上記記憶された大気圧が上記比較基準値以下であ
   るときには上記制御弁を開方向に駆動して上記バイパス
   通路の吸気量を増量補正するとともに、上記記憶された
   大気圧が上記比較基準値よりも高いときには上記制御弁
   を閉方向に駆動して上記バイパス通路の吸気量を減量補
   正する制御手段と を備えたエンジンの吸気量制御装置。