JPH041444A - 2次空気供給装置の異常検出装置 - Google Patents
2次空気供給装置の異常検出装置Info
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- JPH041444A JPH041444A JP2104145A JP10414590A JPH041444A JP H041444 A JPH041444 A JP H041444A JP 2104145 A JP2104145 A JP 2104145A JP 10414590 A JP10414590 A JP 10414590A JP H041444 A JPH041444 A JP H041444A
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- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F01—MACHINES OR ENGINES IN GENERAL; ENGINE PLANTS IN GENERAL; STEAM ENGINES
- F01N—GAS-FLOW SILENCERS OR EXHAUST APPARATUS FOR MACHINES OR ENGINES IN GENERAL; GAS-FLOW SILENCERS OR EXHAUST APPARATUS FOR INTERNAL COMBUSTION ENGINES
- F01N11/00—Monitoring or diagnostic devices for exhaust-gas treatment apparatus, e.g. for catalytic activity
- F01N11/007—Monitoring or diagnostic devices for exhaust-gas treatment apparatus, e.g. for catalytic activity the diagnostic devices measuring oxygen or air concentration downstream of the exhaust apparatus
-
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- F01N—GAS-FLOW SILENCERS OR EXHAUST APPARATUS FOR MACHINES OR ENGINES IN GENERAL; GAS-FLOW SILENCERS OR EXHAUST APPARATUS FOR INTERNAL COMBUSTION ENGINES
- F01N2550/00—Monitoring or diagnosing the deterioration of exhaust systems
- F01N2550/14—Systems for adding secondary air into exhaust
-
- Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
- Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
- Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
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- Electrical Control Of Air Or Fuel Supplied To Internal-Combustion Engine (AREA)
- Combined Controls Of Internal Combustion Engines (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
[産業上の利用分野コ
この発明は車両等に搭載され、暖機運転時や減速運転時
等に内燃機関の排気系へ2次空気を供給して排気ガスの
浄化を行う2次空気供給装置に係り、詳しくはその異常
検出装置に関するものである。
等に内燃機関の排気系へ2次空気を供給して排気ガスの
浄化を行う2次空気供給装置に係り、詳しくはその異常
検出装置に関するものである。
[従来の技術]
従来、車両に搭載された内燃機関の暖機運転時や減速運
転時等には、排気系に設けられた三元触媒の浄化率向上
を狙って、排気系に2次空気を供給するようにした2次
空気供給装置及びその異常検出装置が種々提案されてい
る(例えば、特開昭63−1.11256号公報、特開
昭63−1.43362号公報等に開示されている)。
転時等には、排気系に設けられた三元触媒の浄化率向上
を狙って、排気系に2次空気を供給するようにした2次
空気供給装置及びその異常検出装置が種々提案されてい
る(例えば、特開昭63−1.11256号公報、特開
昭63−1.43362号公報等に開示されている)。
ここで、内燃機関の暖機運転時には燃焼室への燃料増量
を行うことから吸気系の空燃比はリッチとなり、減速運
転時には吸気ポートの内壁に付着していた未燃焼の燃料
が吸気負圧によって燃焼室へ急激に吸入されることがら
空燃比は一時的にリッチとなる。しかしながら、2次空
気供給装置を備えた内燃機関では、暖機運転時や減速運
転時に排気系へ2次空気を供給するため、その排気系に
おける排気空燃比はリーンに収まることになる。
を行うことから吸気系の空燃比はリッチとなり、減速運
転時には吸気ポートの内壁に付着していた未燃焼の燃料
が吸気負圧によって燃焼室へ急激に吸入されることがら
空燃比は一時的にリッチとなる。しかしながら、2次空
気供給装置を備えた内燃機関では、暖機運転時や減速運
転時に排気系へ2次空気を供給するため、その排気系に
おける排気空燃比はリーンに収まることになる。
これに対し、2次空気供給装置が作動しなくなるような
異常が発生した場合には、暖機運転時や減速時の排気空
燃比は吸気系の空燃比と同じくリッチとなる。
異常が発生した場合には、暖機運転時や減速時の排気空
燃比は吸気系の空燃比と同じくリッチとなる。
そこで、前記特開昭63−111256号公報の技術で
は、排気系に酸素センサを設けて暖機運転時や減速運転
時等の2次空気供給装置作動時に排気空燃比を検出し、
その排気空燃比か1ルソチとなった場合に2次空気供給
装置の異常と判断していた。一方、前記特開昭63−1
43362号公報の技術では、同じく暖機運転時や減速
運転時等の2次空気供給装置作動時に、酸素センサの検
出値に基づいて割り出される空燃比補正係数の平均値が
所定値以下の場合に2次空気供給装置の異常と判断して
いた。
は、排気系に酸素センサを設けて暖機運転時や減速運転
時等の2次空気供給装置作動時に排気空燃比を検出し、
その排気空燃比か1ルソチとなった場合に2次空気供給
装置の異常と判断していた。一方、前記特開昭63−1
43362号公報の技術では、同じく暖機運転時や減速
運転時等の2次空気供給装置作動時に、酸素センサの検
出値に基づいて割り出される空燃比補正係数の平均値が
所定値以下の場合に2次空気供給装置の異常と判断して
いた。
[発明が解決しようとする課題]
ところが、前記各従来技術では、暖機運転時や減速運転
時における吸気系の空燃比が理論空燃比よりもある程度
だけ大きくなることを見込んで排気空燃比を検出し、異
常であるか否かの判断を行っているだけであった。この
ため、2次空気供給装置が正常に作動していても、場合
によっては吸気系の空燃比が過剰にリッチとなり、排気
空燃比がリッチとなって異常の誤検出の虞があった。つ
まり、異常検出の信頼性の点で問題があった。
時における吸気系の空燃比が理論空燃比よりもある程度
だけ大きくなることを見込んで排気空燃比を検出し、異
常であるか否かの判断を行っているだけであった。この
ため、2次空気供給装置が正常に作動していても、場合
によっては吸気系の空燃比が過剰にリッチとなり、排気
空燃比がリッチとなって異常の誤検出の虞があった。つ
まり、異常検出の信頼性の点で問題があった。
この発明は前述した事情に鑑みてなされたものであって
、その目的は、異常の誤検出を防止して信頼性の高い異
常検出を行うことが可能な2次空気供給装置の異常検出
装置を提供することにある。
、その目的は、異常の誤検出を防止して信頼性の高い異
常検出を行うことが可能な2次空気供給装置の異常検出
装置を提供することにある。
[課題を解決するための手段]
上記の目的を達成するために、この発明においては、第
1図に示すように、内燃機関Mlの排気系M2に2次空
気を供給する2次空気供給装置M3において、2次空気
の供給位置よりも下流側の排気系M2にて排気空燃比を
検出する排気空燃比検出手段M4と、内燃機関M1の吸
気系M5に燃料を供給する燃料供給手段M6と、内燃機
関M1の運転状態を検出する運転状態検出手段M7と、
その運転状態検出手段M7の検出に基づき、暖機運転完
了後の定常運転状態であるか否かを判断する定常運転判
断手段M8と、その定常運転判断手段M8の判断結果に
基づき、2次空気の供給を強制的に行うべく2次空気供
給装置M3を制御する2次空気制御手段M9と、その2
次空気制御手段M9の作動時に、吸気系M5における空
燃比を、2次空気供給装置M3が正常であれば排気空燃
比がリーンに、2次空気供給装置M3が異常であれば排
気空燃比がリッチになる所定のリッチ側の空燃比に強制
的に調整すべく、燃料供給手段M6を制御する燃料制御
手段MIOと、2次空気制御手段M9の作動時であって
、排気空燃比検出手段M4の検出値をリッチと判断した
ときに2次空気供給装置M3が異常であると判断する異
常判断手段Mllとを備えている。
1図に示すように、内燃機関Mlの排気系M2に2次空
気を供給する2次空気供給装置M3において、2次空気
の供給位置よりも下流側の排気系M2にて排気空燃比を
検出する排気空燃比検出手段M4と、内燃機関M1の吸
気系M5に燃料を供給する燃料供給手段M6と、内燃機
関M1の運転状態を検出する運転状態検出手段M7と、
その運転状態検出手段M7の検出に基づき、暖機運転完
了後の定常運転状態であるか否かを判断する定常運転判
断手段M8と、その定常運転判断手段M8の判断結果に
基づき、2次空気の供給を強制的に行うべく2次空気供
給装置M3を制御する2次空気制御手段M9と、その2
次空気制御手段M9の作動時に、吸気系M5における空
燃比を、2次空気供給装置M3が正常であれば排気空燃
比がリーンに、2次空気供給装置M3が異常であれば排
気空燃比がリッチになる所定のリッチ側の空燃比に強制
的に調整すべく、燃料供給手段M6を制御する燃料制御
手段MIOと、2次空気制御手段M9の作動時であって
、排気空燃比検出手段M4の検出値をリッチと判断した
ときに2次空気供給装置M3が異常であると判断する異
常判断手段Mllとを備えている。
[作用]
上記の構成によれば、第1図に示すように、内燃機関M
1の運転時において、定常運転判断手段M8は運転状態
検出手段M7の検出に基つき、暖機運転完了後のアイド
リング等の定常運転状態であるか否かを判断する。そし
て、定常運転判断手段M8が暖機運転完了後の定常運転
状態であると判断したとき、2次空気制御手段M9は2
次空気供給装置M3を制御して2次空気の供給を強制的
に行う。
1の運転時において、定常運転判断手段M8は運転状態
検出手段M7の検出に基つき、暖機運転完了後のアイド
リング等の定常運転状態であるか否かを判断する。そし
て、定常運転判断手段M8が暖機運転完了後の定常運転
状態であると判断したとき、2次空気制御手段M9は2
次空気供給装置M3を制御して2次空気の供給を強制的
に行う。
そして、このように2次空気制御手段M9が作動してい
る時に、燃料制御手段MIOは吸気系M5における空燃
比を、2次空気供給装置M3が正常であれば排気空燃比
がリーンに、2次空気供給装置M3が異常であれば排気
空燃比がリッチになる所定のリッチ側の空燃比に強制的
に調整すべく、燃料供給手段M6を制御して吸気系M5
に燃料を供給する。このとき、異常判断手段Mllは排
気空燃比検出手段M4の検出値、即ち2次空気の供給位
置よりも下流側の排気系M2における排気空燃比がリッ
チであると判断したときに、2次空気供給装置M3が異
常であると判断する。
る時に、燃料制御手段MIOは吸気系M5における空燃
比を、2次空気供給装置M3が正常であれば排気空燃比
がリーンに、2次空気供給装置M3が異常であれば排気
空燃比がリッチになる所定のリッチ側の空燃比に強制的
に調整すべく、燃料供給手段M6を制御して吸気系M5
に燃料を供給する。このとき、異常判断手段Mllは排
気空燃比検出手段M4の検出値、即ち2次空気の供給位
置よりも下流側の排気系M2における排気空燃比がリッ
チであると判断したときに、2次空気供給装置M3が異
常であると判断する。
従って、異常判断手段Mllが作動する時には、暖機運
転完了後の定常運転状態であることから吸気系M5にお
ける空燃比が安定し、かつ2次空気供給装置M3の正常
・異常を判断し得る排気空燃比になるように、吸気系M
5における空燃比が所定のリッチ側の空燃比に強制的に
調整されるので、異常検出における排気空燃比それ自体
の信頼性が高まり、正常を異常と誤って判断することが
なくなる。
転完了後の定常運転状態であることから吸気系M5にお
ける空燃比が安定し、かつ2次空気供給装置M3の正常
・異常を判断し得る排気空燃比になるように、吸気系M
5における空燃比が所定のリッチ側の空燃比に強制的に
調整されるので、異常検出における排気空燃比それ自体
の信頼性が高まり、正常を異常と誤って判断することが
なくなる。
[実施例]
以下、この発明を具体化した一実施例を図面に基づいて
詳細に説明する。
詳細に説明する。
第2図はこの発明における2次空気供給装置の異常検出
装置を適用したガソリンエンジンシステムの概略構成を
示す図である。車両に搭載された内燃機関としてのエン
ジン1は吸気系を構成する吸気通路2と、排気系を構成
する排気通路3とを備えている。そして、エンジン1は
吸気通路2を通じてエアクリーナ4から外気を取り込む
。又、その外気の取り込みと同時に、エンジンlは吸気
マニホルド2aの近傍にて各気筒(この場合は4気筒)
毎に設けられた燃料噴射手段としてのインジェクタ5A
、5B、5C,5Dから噴射される燃料を取り込み、そ
の燃料と外気との混合気を各燃焼室にて爆発・燃焼させ
て駆動力を得た後、その排気ガスを排気通路3から三元
触媒を内蔵してなる触媒コンバータ6を介して外部へ排
出する。
装置を適用したガソリンエンジンシステムの概略構成を
示す図である。車両に搭載された内燃機関としてのエン
ジン1は吸気系を構成する吸気通路2と、排気系を構成
する排気通路3とを備えている。そして、エンジン1は
吸気通路2を通じてエアクリーナ4から外気を取り込む
。又、その外気の取り込みと同時に、エンジンlは吸気
マニホルド2aの近傍にて各気筒(この場合は4気筒)
毎に設けられた燃料噴射手段としてのインジェクタ5A
、5B、5C,5Dから噴射される燃料を取り込み、そ
の燃料と外気との混合気を各燃焼室にて爆発・燃焼させ
て駆動力を得た後、その排気ガスを排気通路3から三元
触媒を内蔵してなる触媒コンバータ6を介して外部へ排
出する。
吸気通路2の途中には、図示しないアクセルペダルの操
作に連動して開閉されるスロットルバルブ7が配設され
ている。そして、このスロットルバルブ7が開閉される
ことにより、吸気マニホルド2aへの吸入空気量が調節
される。
作に連動して開閉されるスロットルバルブ7が配設され
ている。そして、このスロットルバルブ7が開閉される
ことにより、吸気マニホルド2aへの吸入空気量が調節
される。
スロットルバルブ7の近傍には、その開度を検出するス
ロットルセンサ21が配設されている。
ロットルセンサ21が配設されている。
又、スロットルバルブ7の上流側には、吸入空気量を検
出するための周知のエアフロメータ22が配設されてい
る。更に、排気通路3の途中には、排気中の酸素濃度を
検出する、即ち排気通路3における排気空燃比を検出す
る排気空燃比検出手段としての酸素センサ23が配設さ
れている。又、エンジン1には、その冷却水の温度(冷
却水温)THWを検出する水温センサ24が配設されて
いる。
出するための周知のエアフロメータ22が配設されてい
る。更に、排気通路3の途中には、排気中の酸素濃度を
検出する、即ち排気通路3における排気空燃比を検出す
る排気空燃比検出手段としての酸素センサ23が配設さ
れている。又、エンジン1には、その冷却水の温度(冷
却水温)THWを検出する水温センサ24が配設されて
いる。
エンジンlの各気筒毎に設けられた図示しない点火プラ
グには、ディストリビュータ8にて分配された点火信号
が印加される。ディストリビュータ8はイグナイタ9か
ら出力される高電圧をエンジン1のクランク角に同期し
て各点火プラグに分配するためのものであり、各点火プ
ラグの点火タイミングはイグナイタ9からの高電圧出力
タイミングにより決定される。
グには、ディストリビュータ8にて分配された点火信号
が印加される。ディストリビュータ8はイグナイタ9か
ら出力される高電圧をエンジン1のクランク角に同期し
て各点火プラグに分配するためのものであり、各点火プ
ラグの点火タイミングはイグナイタ9からの高電圧出力
タイミングにより決定される。
ディストリビュータ8には、そのロータの回転からエン
ジン1の回転数(エンジン回転数)を検出する回転数セ
ンサ25、同じくロータの回転に応じてエンジン1のク
ランク角の変化を所定の割合で検出する気筒判別センサ
26がそれぞれ取付けられている。この実施例では、1
行程に対してエンジン1が2回転するものとして、気筒
判別センサ26は360°CAの割合でクランク角を検
出するようになっている。
ジン1の回転数(エンジン回転数)を検出する回転数セ
ンサ25、同じくロータの回転に応じてエンジン1のク
ランク角の変化を所定の割合で検出する気筒判別センサ
26がそれぞれ取付けられている。この実施例では、1
行程に対してエンジン1が2回転するものとして、気筒
判別センサ26は360°CAの割合でクランク角を検
出するようになっている。
又、エンジン1に駆動連結された図示しないトランスミ
ッションには、車速を検出するための車速センサ27が
設けられている。
ッションには、車速を検出するための車速センサ27が
設けられている。
一方、排気通路3の排気マニホルド3aには、2次空気
供給装置10により2次空気が供給されるようになって
いる。この2次空気供給装置10は排気通路3の脈動を
利用して吸気通路2がら空気を直接吸引するエアサンク
ション方式の装置であり、吸気通路2のエアクリーナ4
とエアフローメータ22との間から空気を導出する導出
パイプ11と、その導出パイプ11に連通ずる逆止弁1
2と、その逆止弁12に連通ずる電磁弁13と、その電
磁弁13から導出された空気を排気マニホルド3aに導
入する導入パイプ14とから構成され、導入パイプ14
を流通した空気が2次空気として排気マニホルド3aに
供給されるようになっている。逆止弁12は吸気通路2
から排気マニホルド3aへ向かう2次空気の逆流を防止
するり一ド弁を使用したものである。又、電磁弁13は
その電磁コイル13aが消磁された状態で閉弁しており
、電磁コイル13aが励磁されたときに開弁じて導入パ
イプ14へと空気を流通させるようになっている。尚、
排気通路3における酸素センサ23の取付は位置は、導
入パイプ14により2次空気が供給される位置よりも下
流側になっている。
供給装置10により2次空気が供給されるようになって
いる。この2次空気供給装置10は排気通路3の脈動を
利用して吸気通路2がら空気を直接吸引するエアサンク
ション方式の装置であり、吸気通路2のエアクリーナ4
とエアフローメータ22との間から空気を導出する導出
パイプ11と、その導出パイプ11に連通ずる逆止弁1
2と、その逆止弁12に連通ずる電磁弁13と、その電
磁弁13から導出された空気を排気マニホルド3aに導
入する導入パイプ14とから構成され、導入パイプ14
を流通した空気が2次空気として排気マニホルド3aに
供給されるようになっている。逆止弁12は吸気通路2
から排気マニホルド3aへ向かう2次空気の逆流を防止
するり一ド弁を使用したものである。又、電磁弁13は
その電磁コイル13aが消磁された状態で閉弁しており
、電磁コイル13aが励磁されたときに開弁じて導入パ
イプ14へと空気を流通させるようになっている。尚、
排気通路3における酸素センサ23の取付は位置は、導
入パイプ14により2次空気が供給される位置よりも下
流側になっている。
そして、各インジェクタ5A〜5D、イグナイタ9及び
電磁弁13は定常運転判断手段、2次空気制御手段、燃
料制御手段及び異常判断手段としての電子制御装置(以
下単にrEcU」という)30に電気的に接続され、同
ECU3Oの作動によってその駆動タイミングが制御さ
れる。又、このECU3Oには、スロットルセンサ21
、エアフロメータ22、酸素センサ23、水温センサ2
4、回転数センサ25、気筒判別センサ26及び車速セ
ンサ27がそれぞれ接続されている。そして、ECU3
Oはこれらエアフロメータ22及び各センサ21,23
〜27からの出力信号に基づき、インジェクタ5A〜5
D、イグナイタ9及び電磁弁13を好適に制御する。又
、この実施例では、ECU3Oにより2次空気供給装置
10が異常であると判断された時に、その異常を運転者
へ報知するために、ECU3Oによってダイアグランプ
15が点灯されるようになっている。
電磁弁13は定常運転判断手段、2次空気制御手段、燃
料制御手段及び異常判断手段としての電子制御装置(以
下単にrEcU」という)30に電気的に接続され、同
ECU3Oの作動によってその駆動タイミングが制御さ
れる。又、このECU3Oには、スロットルセンサ21
、エアフロメータ22、酸素センサ23、水温センサ2
4、回転数センサ25、気筒判別センサ26及び車速セ
ンサ27がそれぞれ接続されている。そして、ECU3
Oはこれらエアフロメータ22及び各センサ21,23
〜27からの出力信号に基づき、インジェクタ5A〜5
D、イグナイタ9及び電磁弁13を好適に制御する。又
、この実施例では、ECU3Oにより2次空気供給装置
10が異常であると判断された時に、その異常を運転者
へ報知するために、ECU3Oによってダイアグランプ
15が点灯されるようになっている。
又、この実施例では、スロットルセンサ21、エアフロ
メータ22、水温センサ24、回転数センサ25及び車
速センサ27等によって運転状態検出手段が構成されて
おり、ECU3Oはそれら各センサ21,24,25.
27及びエアフロメータ22の検出信号に基づき、エン
ジン1が暖機運転であるか或いはその完了であるか、更
には2次空気供給装置10を作動させるべき減速運転等
の特別な運転状態であるか否かを判断決定するようにな
っている。
メータ22、水温センサ24、回転数センサ25及び車
速センサ27等によって運転状態検出手段が構成されて
おり、ECU3Oはそれら各センサ21,24,25.
27及びエアフロメータ22の検出信号に基づき、エン
ジン1が暖機運転であるか或いはその完了であるか、更
には2次空気供給装置10を作動させるべき減速運転等
の特別な運転状態であるか否かを判断決定するようにな
っている。
次に、ECU30の構成について第3図のブロック図に
従って説明する。ECU30は中央処理装置(CPU)
31、所定の制御プログラム等を予め記憶した読み出し
専用メモ1,1 (ROM)32、CPU31の演算結
果等を一時記憶するランダムアクセスメモリ(RAM)
33、予め記憶されたデータを保存するバックアツプR
AM34等と、これら各部と外部入力回路35、外部出
力回路36等とをバス37によって接続した論理演算回
路として構成されている。
従って説明する。ECU30は中央処理装置(CPU)
31、所定の制御プログラム等を予め記憶した読み出し
専用メモ1,1 (ROM)32、CPU31の演算結
果等を一時記憶するランダムアクセスメモリ(RAM)
33、予め記憶されたデータを保存するバックアツプR
AM34等と、これら各部と外部入力回路35、外部出
力回路36等とをバス37によって接続した論理演算回
路として構成されている。
外部入力回路35には、前述したスロットルセンサ21
、エアフロメータ22、酸素センサ23、水温センサ2
4、回転数センサ25、気筒判別センサ26及び車速セ
ンサ27等がそれぞれ接続されている。そして、CPU
31は外部入力回路35を介してエアフロメータ22、
各センサ21゜23〜27からの出力信号を入力値とし
て読み込む。
、エアフロメータ22、酸素センサ23、水温センサ2
4、回転数センサ25、気筒判別センサ26及び車速セ
ンサ27等がそれぞれ接続されている。そして、CPU
31は外部入力回路35を介してエアフロメータ22、
各センサ21゜23〜27からの出力信号を入力値とし
て読み込む。
又、CPU31は、これら入力値に基いて、外部出力回
路36に接続されたインジェクタ5A〜5D、イグナイ
タ9、電磁弁13及びダイアグランプ15を好適に制御
する。
路36に接続されたインジェクタ5A〜5D、イグナイ
タ9、電磁弁13及びダイアグランプ15を好適に制御
する。
次に、前述したECU3Oにて実行される2次空気供給
装置10の異常検出に関し、そのメイン制御について第
4図のフローチャートに従って説明する。このフローチ
ャートのルーチンは所定時間(例えば64 m5ec)
毎の定時割込みで実行される。
装置10の異常検出に関し、そのメイン制御について第
4図のフローチャートに従って説明する。このフローチ
ャートのルーチンは所定時間(例えば64 m5ec)
毎の定時割込みで実行される。
処理がこのルーチンへ移行すると、先ずステップ101
において、空燃比フィードバック制御(F/B)実行条
件であるか否を判断する。即ち、始動時から充分に時間
が経過して冷却水温THWが充分に高いか、或いは高負
荷・高回転走行時ではないか等を水温センサ24、エア
フロメータ22及び回転数センサ25等の検出信号に基
づいて判断する。この空燃比フィードバック実行条件で
ない場合には、ステップ123へ移行する。又、空燃比
フィードバック制御実行条件である場合には、ステップ
102へ移行する。
において、空燃比フィードバック制御(F/B)実行条
件であるか否を判断する。即ち、始動時から充分に時間
が経過して冷却水温THWが充分に高いか、或いは高負
荷・高回転走行時ではないか等を水温センサ24、エア
フロメータ22及び回転数センサ25等の検出信号に基
づいて判断する。この空燃比フィードバック実行条件で
ない場合には、ステップ123へ移行する。又、空燃比
フィードバック制御実行条件である場合には、ステップ
102へ移行する。
そして、ステップ102において、冷却水温THWが7
0℃を上回っているか否か、即ちエンジンlが暖機運転
完了後であるか否かを判断する。
0℃を上回っているか否か、即ちエンジンlが暖機運転
完了後であるか否かを判断する。
この暖機運転が未完了で冷却水温THWが70°C以下
である場合には、ステップ123へ移行する。
である場合には、ステップ123へ移行する。
又、暖機運転完了後で冷却水温THWが70℃を上回っ
ている場合には、ステップ103へ移行する。
ている場合には、ステップ103へ移行する。
そして、ステップ103において、異常検出実行フラグ
FXがrlJであるか否か、即ち2次空気供給装置10
の異常検出を既に実行しているか否かを判断する。この
異常検出を既に実行していて異常検出実行フラグFXが
「1」である場合には、ステップ123へ移行する。又
、異常検出を未だ実行していなくて異常検出実行フラグ
FXがrOJである場合には、ステップ104へ移行す
る。
FXがrlJであるか否か、即ち2次空気供給装置10
の異常検出を既に実行しているか否かを判断する。この
異常検出を既に実行していて異常検出実行フラグFXが
「1」である場合には、ステップ123へ移行する。又
、異常検出を未だ実行していなくて異常検出実行フラグ
FXがrOJである場合には、ステップ104へ移行す
る。
そして、ステップ104において、定常運転としてのア
イドリングを行い得るアイドル条件が成立しているか否
かを判断する。例えば、エンジン回転数Nが900rp
mを下回っているか、スロットルバルブ7が閉じている
か、或いは車速か5km/hを下回っているか等を、回
転数センサ25、スロットルセンサ21及び車速センサ
27の検出信号に基づいて判断する。このアイドル条件
が成立していない場合には、ステップ123へ移行する
。又、アイドル条件が成立している場合には、ステップ
105へ移行する。
イドリングを行い得るアイドル条件が成立しているか否
かを判断する。例えば、エンジン回転数Nが900rp
mを下回っているか、スロットルバルブ7が閉じている
か、或いは車速か5km/hを下回っているか等を、回
転数センサ25、スロットルセンサ21及び車速センサ
27の検出信号に基づいて判断する。このアイドル条件
が成立していない場合には、ステップ123へ移行する
。又、アイドル条件が成立している場合には、ステップ
105へ移行する。
つまり、前記各ステップ101〜104において、空燃
比フィードバック制御実行条件が成立し、暖機運転が完
了し、2次空気供給装置10の異常検出が未だ行われて
おらず、アイドル条件が成立している場合、即ち異常検
出条件が成立している場合には、ステップ105へ移行
する。一方、前記各ステップ101〜104において、
前記異常検出条件が成立していない場合には、ステップ
123へ移行し、同ステップ123においてタイマCi
をクリアしてその後の処理を一旦終了する。
比フィードバック制御実行条件が成立し、暖機運転が完
了し、2次空気供給装置10の異常検出が未だ行われて
おらず、アイドル条件が成立している場合、即ち異常検
出条件が成立している場合には、ステップ105へ移行
する。一方、前記各ステップ101〜104において、
前記異常検出条件が成立していない場合には、ステップ
123へ移行し、同ステップ123においてタイマCi
をクリアしてその後の処理を一旦終了する。
そして、ステップ105においては、タイマCiをカウ
ントアツプし、続いてステップ106において、タイマ
Ciによるカウントアツプが一定時間nl(例えば5秒
)に達したか否か、即ち前記異常検出条件成立後に一定
時間nlだけ経過したか否かを判断する。これは、前記
異常検出条件の運転状態が安定したか否かを判断するた
めである。この一定時間nlを経過していない場合には
、その後の処理を一旦終了して、次の制御周期でタイマ
Ciをカウントアツプすることになる。
ントアツプし、続いてステップ106において、タイマ
Ciによるカウントアツプが一定時間nl(例えば5秒
)に達したか否か、即ち前記異常検出条件成立後に一定
時間nlだけ経過したか否かを判断する。これは、前記
異常検出条件の運転状態が安定したか否かを判断するた
めである。この一定時間nlを経過していない場合には
、その後の処理を一旦終了して、次の制御周期でタイマ
Ciをカウントアツプすることになる。
又、一定時間n1を経過した場合には、ステップ107
において、2次空気供給を強制的に実行する。即ち、2
次空気供給装置10の電磁弁13を開弁させて排気通路
3へ2次空気を供給する。
において、2次空気供給を強制的に実行する。即ち、2
次空気供給装置10の電磁弁13を開弁させて排気通路
3へ2次空気を供給する。
そして、2次空気供給の実行開始後、ステップ108に
おいて、タイマCiのカウントアツプが一定時間n2(
例えば6秒)に達したか否か、即ち前記異常検出条件成
立後に一定時間n2だけ経過したか否かを判断する。こ
の一定時間n2を経過していない場合には、ステップ1
09において、空燃比フィードバック制御を中止して空
燃比オープンループ制御に切り換え、燃料噴射補正量F
AFを理論空燃比近傍値FAFAVEになるように各イ
ンジェクタ5A〜5Dを制御し、その後の処理を一旦終
了する。つまり、電磁弁13の応答遅れも含め、排気通
路3に確実に2次空気が供給されるまでの間は有害成分
の排出を抑えるために理論空燃比近傍に制御する。又、
一定時間n2を経過した場合には、ステップ110にお
いて、空燃比フィードバック制御を中止して空燃比オー
プンループ制御に切り換え、燃料噴射補正量FAFを理
論空燃比近傍値FAFAVEのα倍(α=1.05)に
なるように各インジェクタ5A〜5Dを制御する。
おいて、タイマCiのカウントアツプが一定時間n2(
例えば6秒)に達したか否か、即ち前記異常検出条件成
立後に一定時間n2だけ経過したか否かを判断する。こ
の一定時間n2を経過していない場合には、ステップ1
09において、空燃比フィードバック制御を中止して空
燃比オープンループ制御に切り換え、燃料噴射補正量F
AFを理論空燃比近傍値FAFAVEになるように各イ
ンジェクタ5A〜5Dを制御し、その後の処理を一旦終
了する。つまり、電磁弁13の応答遅れも含め、排気通
路3に確実に2次空気が供給されるまでの間は有害成分
の排出を抑えるために理論空燃比近傍に制御する。又、
一定時間n2を経過した場合には、ステップ110にお
いて、空燃比フィードバック制御を中止して空燃比オー
プンループ制御に切り換え、燃料噴射補正量FAFを理
論空燃比近傍値FAFAVEのα倍(α=1.05)に
なるように各インジェクタ5A〜5Dを制御する。
ここで、ステップ109,110における空燃比オープ
ンループ制御が、排気通路3への2次空気供給中に、吸
気マニホルド2aにおける空燃比を、2次空気供給装置
10か正常であれば排気空燃比がリーンに、2次空気供
給装置10が異常であれば排気空燃比がリッチになる所
定のリッチ側の空燃比に強制的に調整するための制御に
相当している。
ンループ制御が、排気通路3への2次空気供給中に、吸
気マニホルド2aにおける空燃比を、2次空気供給装置
10か正常であれば排気空燃比がリーンに、2次空気供
給装置10が異常であれば排気空燃比がリッチになる所
定のリッチ側の空燃比に強制的に調整するための制御に
相当している。
更に、ステップ111において、タイマCiのカウント
アツプが一定時間n3(例えば7秒)に達したか否か、
即ち前記異常検出条件成立後に一定時間n3だけ経過し
たか否かを判断する。この一定時間n3を経過していな
い場合にはその後の処理を一旦終了し、一定時間n3を
経過している場合にはステップ112へ移行する。
アツプが一定時間n3(例えば7秒)に達したか否か、
即ち前記異常検出条件成立後に一定時間n3だけ経過し
たか否かを判断する。この一定時間n3を経過していな
い場合にはその後の処理を一旦終了し、一定時間n3を
経過している場合にはステップ112へ移行する。
そして、ステップ112において、その時の酸素センサ
出力VOXが比較値VR以上であるか否か、即ち一定時
間n3を経過した時点での排気空燃比がリッチであるか
否かを判断する。ここで排気空燃比が比較値VR以上の
リッチである場合には、ステップ113においてリッチ
フラグFRを「1」にセットし、ステップ115へ移行
する。
出力VOXが比較値VR以上であるか否か、即ち一定時
間n3を経過した時点での排気空燃比がリッチであるか
否かを判断する。ここで排気空燃比が比較値VR以上の
リッチである場合には、ステップ113においてリッチ
フラグFRを「1」にセットし、ステップ115へ移行
する。
又、排気空燃比が比較値VRを下回るリーンである場合
には、ステップ114においてリーンフラグFLをrl
Jにセットし、ステップ115へ移行する。
には、ステップ114においてリーンフラグFLをrl
Jにセットし、ステップ115へ移行する。
そして、ステップ115において、更にタイマCiのカ
ウントアツプが一定時間n4(例えば10秒)に達した
か否か、即ち前記異常検出条件成立後に一定時間n4だ
け経過したか否かを判断する。この一定時間n4を経過
していない場合にはその後の処理を一旦終了し、一定時
間n4を経過している場合にはステップ116へ移行す
る。
ウントアツプが一定時間n4(例えば10秒)に達した
か否か、即ち前記異常検出条件成立後に一定時間n4だ
け経過したか否かを判断する。この一定時間n4を経過
していない場合にはその後の処理を一旦終了し、一定時
間n4を経過している場合にはステップ116へ移行す
る。
ステップ116においては、リッチフラグFRが「1」
であるか否かを判断し、リッチフラグFRが「1」であ
る場合には、ステップ117において、リーンフラグF
Lが「1」であるか否かを判断する。
であるか否かを判断し、リッチフラグFRが「1」であ
る場合には、ステップ117において、リーンフラグF
Lが「1」であるか否かを判断する。
ここで、リッチフラグFRが「1」であり、リーンフラ
グFLが「0」である場合には、2次空気供給装置10
が異常であるとして、ステップ117からステップ11
8へ移行し、同ステップ118においてダイアグランプ
15を点灯させ、更にステップ119において2次空気
供給装置10が異常であることをバックアップRAM3
4のダイアグコードに記憶させる。
グFLが「0」である場合には、2次空気供給装置10
が異常であるとして、ステップ117からステップ11
8へ移行し、同ステップ118においてダイアグランプ
15を点灯させ、更にステップ119において2次空気
供給装置10が異常であることをバックアップRAM3
4のダイアグコードに記憶させる。
その後、ステップ121において異常検出実行フラグF
XをNJにセットし、ステップ122において2次空気
供給装置lOの電磁弁13を閉弁させて排気通路3への
2次空気を遮断した後、更にステップ123においてタ
イマCiをクリアし、その後の処理を一旦終了する。
XをNJにセットし、ステップ122において2次空気
供給装置lOの電磁弁13を閉弁させて排気通路3への
2次空気を遮断した後、更にステップ123においてタ
イマCiをクリアし、その後の処理を一旦終了する。
又、リッチフラグFR及びリーンフラグFLが共に「1
」である場合には、ノイズによる誤検出の虞を考慮して
再び異常検出を要するものとして、ステップ117から
ステップ123へ移行して、タイマCiをクリアしてそ
の後の処理を一旦終了する。
」である場合には、ノイズによる誤検出の虞を考慮して
再び異常検出を要するものとして、ステップ117から
ステップ123へ移行して、タイマCiをクリアしてそ
の後の処理を一旦終了する。
一方、ステップ116において、リッチフラグFRが「
0」である場合には、ステップ120において、リーン
フラグFLがNJであるか否かを判断する。
0」である場合には、ステップ120において、リーン
フラグFLがNJであるか否かを判断する。
ここで、リッチフラグFRが「0」であり、リーンフラ
グFLが「1」である場合には、2次空気供給装置10
が正常であるとして、ステップ120からステップ12
1へ移行し、同ステップ121において異常検出実行フ
ラグFXを「1」にセットし、ステップ122において
2次空気供給装置lOの電磁弁13を閉弁させて排気通
路3への2次空気を遮断し、更にステップ123におい
てタイマCiをクリアしてその後の処理を一旦終了する
。
グFLが「1」である場合には、2次空気供給装置10
が正常であるとして、ステップ120からステップ12
1へ移行し、同ステップ121において異常検出実行フ
ラグFXを「1」にセットし、ステップ122において
2次空気供給装置lOの電磁弁13を閉弁させて排気通
路3への2次空気を遮断し、更にステップ123におい
てタイマCiをクリアしてその後の処理を一旦終了する
。
又、リッチフラグFR及びリーンフラグFLが共に「0
」である場合には、再び異常検出を要するものとして、
ステップ120からステップ123へ移行してタイマC
iをクリアし、その後の処理を一旦終了する。
」である場合には、再び異常検出を要するものとして、
ステップ120からステップ123へ移行してタイマC
iをクリアし、その後の処理を一旦終了する。
尚、このルーチンでは省略されているが、前記各フラグ
FX、FR,FLはエンジン1が一旦停止されるときに
「0」にリセットされるようになっている。
FX、FR,FLはエンジン1が一旦停止されるときに
「0」にリセットされるようになっている。
上記のルーチンにおいて、2次空気供給装置10に異常
がある場合には、ダイアグランプ15が点灯されるので
、運転者は異常の発生をリアルタイムに知ることができ
、その異常に早期に対処することができる。又、その異
常発生は、ダイアグコードに記憶されるので、車両の定
期点検時等においても2次空気供給装置10の点検を確
実に行うことができる。
がある場合には、ダイアグランプ15が点灯されるので
、運転者は異常の発生をリアルタイムに知ることができ
、その異常に早期に対処することができる。又、その異
常発生は、ダイアグコードに記憶されるので、車両の定
期点検時等においても2次空気供給装置10の点検を確
実に行うことができる。
ここで、2次空気供給装置10の異常検出制御の一例を
第5図のタイムチャートに従って説明する。
第5図のタイムチャートに従って説明する。
この図において、タイマCiのカウントアツプが始まる
時間nOまでは、酸素センサ出力VOXに基づく空燃比
フィードバック制御が行われており、2次空気供給が行
われていないままで、かつアイドル条件も成立していな
い。そして、この時間noにおいアイドル条件が成立す
ると、タイマCiのカウントアツプが始まる。
時間nOまでは、酸素センサ出力VOXに基づく空燃比
フィードバック制御が行われており、2次空気供給が行
われていないままで、かつアイドル条件も成立していな
い。そして、この時間noにおいアイドル条件が成立す
ると、タイマCiのカウントアツプが始まる。
その後、タイマCiのカウントアツプが一定時間n1に
達すると、2次空気供給が開始される。
達すると、2次空気供給が開始される。
続いて、2次空気供給の作動遅れを考慮して、更に一定
時間n2までカウントアツプされると、空燃比フィード
バック制御が停止して空燃比オープンループ制御に切り
換えられる。
時間n2までカウントアツプされると、空燃比フィード
バック制御が停止して空燃比オープンループ制御に切り
換えられる。
そして、その後にタイマC1のカウントアツプか一定時
間n3に達したのち一定時間n4まてカウントアツプさ
れる間に、異常検出の判定が行われる。
間n3に達したのち一定時間n4まてカウントアツプさ
れる間に、異常検出の判定が行われる。
ここで、2次空気供給装置10が正常である場合には、
同図(e)に示すように、2次空気の供給が開始されて
から、酸素センサ出力VOXが比較値VRよりも小さい
リーン状態を持続して正常と判断される。一方、2次空
気供給装置10か異常である場合には、同図(f)に示
すように、2次空気の供給が開始されてから、酸素セン
サ出力VOXが比較値VRよりも大きいリッチとなり、
異常と判断される。
同図(e)に示すように、2次空気の供給が開始されて
から、酸素センサ出力VOXが比較値VRよりも小さい
リーン状態を持続して正常と判断される。一方、2次空
気供給装置10か異常である場合には、同図(f)に示
すように、2次空気の供給が開始されてから、酸素セン
サ出力VOXが比較値VRよりも大きいリッチとなり、
異常と判断される。
尚、2次空気の供給が開始されてから異常の判定が開始
されるまでの時間は、エンジンの吸気ボリューム、排気
ボリューム、酸素センサ23或いは2次空気供給量等に
よって微妙に異なることになる。従って、タイマCiの
カウントアツプに従って定められた一定時間n1〜n4
は個々のエンジンにおける重要な適合因子であると言え
る。
されるまでの時間は、エンジンの吸気ボリューム、排気
ボリューム、酸素センサ23或いは2次空気供給量等に
よって微妙に異なることになる。従って、タイマCiの
カウントアツプに従って定められた一定時間n1〜n4
は個々のエンジンにおける重要な適合因子であると言え
る。
上記のようにこの実施例では、2次空気供給装置10の
異常検出を行う際、エンジン1が暖機運転を完了して定
常運転としてのアイドル状態に入ったときに、その正常
・異常の判断を行い得る排気空燃比になるように、吸気
マニホルド2aにおける空燃比を所定のリッチ側の空燃
比に強制的に調整している。つまり、従来技術では、暖
機運転時や減速運転時における吸気系の空燃比が理論空
燃比よりもある程度だけ大きくなることを見込んだだけ
の不確実な条件で異常検出を行っているのに対し、この
実施例では、暖機運転完了後で、しかもアイドル状態で
あるときの空燃比を所定のリッチ側の空燃比に制御して
いる。
異常検出を行う際、エンジン1が暖機運転を完了して定
常運転としてのアイドル状態に入ったときに、その正常
・異常の判断を行い得る排気空燃比になるように、吸気
マニホルド2aにおける空燃比を所定のリッチ側の空燃
比に強制的に調整している。つまり、従来技術では、暖
機運転時や減速運転時における吸気系の空燃比が理論空
燃比よりもある程度だけ大きくなることを見込んだだけ
の不確実な条件で異常検出を行っているのに対し、この
実施例では、暖機運転完了後で、しかもアイドル状態で
あるときの空燃比を所定のリッチ側の空燃比に制御して
いる。
このため、異常検出における排気空燃比それ自体の信頼
性が高まることになり、2次空気供給装置10が正常に
作動しているにもかかわらず異常と判断されるような誤
検出を防止することができ、信頼性の高い異常検出を行
うことができる。又、特にこの実施例では、エンジン回
転数及びエンジン負荷がほぼ一定となるアイドリング時
に異常検出を行っていることから、異常検出時の吸気マ
ニホルド2aにおける空燃比を安定して制御することが
でき、安定した排気空燃比によって異常検出をより正確
に行うことができる。
性が高まることになり、2次空気供給装置10が正常に
作動しているにもかかわらず異常と判断されるような誤
検出を防止することができ、信頼性の高い異常検出を行
うことができる。又、特にこの実施例では、エンジン回
転数及びエンジン負荷がほぼ一定となるアイドリング時
に異常検出を行っていることから、異常検出時の吸気マ
ニホルド2aにおける空燃比を安定して制御することが
でき、安定した排気空燃比によって異常検出をより正確
に行うことができる。
尚、この発明は前記実施例に限定されるものではなく、
発明の趣旨を逸脱しない範囲において構成の一部を適宜
に変更して次のように実施することもできる。
発明の趣旨を逸脱しない範囲において構成の一部を適宜
に変更して次のように実施することもできる。
(1)前記実施例では、第4図のフローチャートのステ
ップ108〜110において、2次空気供給が開始され
てから所定時間だけ経過した後に燃料噴射補正量FAF
を理論空燃比近傍値FAFAVEのα倍になるようにし
ているが、2次空気供給が開始されてから直ちに燃料噴
射補正tFAFを理論空燃比近傍値F A F A V
Eのα倍になるようにしてもよい。
ップ108〜110において、2次空気供給が開始され
てから所定時間だけ経過した後に燃料噴射補正量FAF
を理論空燃比近傍値FAFAVEのα倍になるようにし
ているが、2次空気供給が開始されてから直ちに燃料噴
射補正tFAFを理論空燃比近傍値F A F A V
Eのα倍になるようにしてもよい。
(2)前記実施例では、単にアイドル条件成立後の経過
時間に従って空燃比オープンループ制御を実行したが、
アイドル条件成立後の経過時間に基づいて理論空燃比近
傍値FAFAVEを算出し、その算出結果に基づいて空
燃比を制御するようにしてもよい。この場合、空燃比の
制御精度をより向上させて、異常検出の精度をより向上
させることができる。
時間に従って空燃比オープンループ制御を実行したが、
アイドル条件成立後の経過時間に基づいて理論空燃比近
傍値FAFAVEを算出し、その算出結果に基づいて空
燃比を制御するようにしてもよい。この場合、空燃比の
制御精度をより向上させて、異常検出の精度をより向上
させることができる。
(3)前記実施例では、定常運転状態としてアイドリン
グ時を設定したが、エンジン1の負荷及び回転数がほぼ
一定になり得る状態であれば、アイドリング時以外の運
転状態でもよい。
グ時を設定したが、エンジン1の負荷及び回転数がほぼ
一定になり得る状態であれば、アイドリング時以外の運
転状態でもよい。
(4)前記実施例では、排気通路3の脈動を利用して吸
気通路2がら空気を直接吸引するエアサンクション方式
の2次空気供給装置lOを使用したが、エアポンプによ
り空気を供給するエアインジェクション方式の2次空気
供給装置を使用してもよい。
気通路2がら空気を直接吸引するエアサンクション方式
の2次空気供給装置lOを使用したが、エアポンプによ
り空気を供給するエアインジェクション方式の2次空気
供給装置を使用してもよい。
(5)前記実施例では、エアフロメータ22を用いた燃
料噴射方式に具体化したが、吸気圧センサを用いた燃料
噴射方式に具体化したり、或いは気化器式に具体化した
りしてもよい。
料噴射方式に具体化したが、吸気圧センサを用いた燃料
噴射方式に具体化したり、或いは気化器式に具体化した
りしてもよい。
(6)前記実施例では、4気筒のエンジン1に具体化し
たが、それ以外の気筒数のエンジンに具体化してもよい
。
たが、それ以外の気筒数のエンジンに具体化してもよい
。
[発明の効果]
以上詳述したようにこの発明によれば、異常検出のため
に、内燃機関の暖機運転完了後であって定常運転に入っ
たときに2次空気供給装置を強制的に作動させ、かつ吸
気系における空燃比を、2次空気供給装置が正常であれ
ば排気空燃比がり−ンに、2次空気供給装置が異常であ
れば排気空燃比がリッチになる所定のリッチ側の空燃比
に強制的に調整すべく燃料供給手段を制御しているので
、排気空燃比が安定すると共にそれ自体の信頼性が高ま
り、異常の誤検出を防止することができ、信頼性の高い
異常検出を行うことができるという優れた効果を発揮す
る。
に、内燃機関の暖機運転完了後であって定常運転に入っ
たときに2次空気供給装置を強制的に作動させ、かつ吸
気系における空燃比を、2次空気供給装置が正常であれ
ば排気空燃比がり−ンに、2次空気供給装置が異常であ
れば排気空燃比がリッチになる所定のリッチ側の空燃比
に強制的に調整すべく燃料供給手段を制御しているので
、排気空燃比が安定すると共にそれ自体の信頼性が高ま
り、異常の誤検出を防止することができ、信頼性の高い
異常検出を行うことができるという優れた効果を発揮す
る。
第1図はこの発明の基本的構成を示す図、第2図〜第5
図はこの発明を具体化した一実施例を示す図であって、
第2図は2次空気供給装置の異常検出装置を適用したガ
ソリンエンジンシステムの概略構成を示す図、第3図は
2次空気供給装置の異常検出装置における電気的構成を
示すブロック図、第4図はその異常検出装置にて実行さ
れる異常検出のメイン制御を説明するフローチャート、
第5図は2次空気供給装置の異常検出制御の一例を説明
するタイムチャートである。 図中、Mlは内燃機関、M2は排気系、M3は2次空気
供給装置、M4は排気空燃比検出手段、M5は吸気系、
M6は燃料供給手段、Mlは運転状態検出手段、M8は
定常運転判断手段、M9は2次空気制御手段、MIOは
燃料制御手段、Mllは異常判断手段、1は内燃機関と
してのエンジン、2は吸気系を構成する吸気通路、3は
排気系を構成する排気通路、5A〜5Dは燃料供給手段
としてのインジェクタ、10は2次空気供給装置、23
は排気空燃比検出手段としての酸素センサ、21はスロ
ットルセンサ、24は水温センサ、25は回転数センサ
、27は車速センサ(21゜24.25.27は運転状
態検出手段を構成している)、30は定常運転判断手段
、2次空気制御手段、燃料制御手段及び異常判断手段と
してのECUであ・る。
図はこの発明を具体化した一実施例を示す図であって、
第2図は2次空気供給装置の異常検出装置を適用したガ
ソリンエンジンシステムの概略構成を示す図、第3図は
2次空気供給装置の異常検出装置における電気的構成を
示すブロック図、第4図はその異常検出装置にて実行さ
れる異常検出のメイン制御を説明するフローチャート、
第5図は2次空気供給装置の異常検出制御の一例を説明
するタイムチャートである。 図中、Mlは内燃機関、M2は排気系、M3は2次空気
供給装置、M4は排気空燃比検出手段、M5は吸気系、
M6は燃料供給手段、Mlは運転状態検出手段、M8は
定常運転判断手段、M9は2次空気制御手段、MIOは
燃料制御手段、Mllは異常判断手段、1は内燃機関と
してのエンジン、2は吸気系を構成する吸気通路、3は
排気系を構成する排気通路、5A〜5Dは燃料供給手段
としてのインジェクタ、10は2次空気供給装置、23
は排気空燃比検出手段としての酸素センサ、21はスロ
ットルセンサ、24は水温センサ、25は回転数センサ
、27は車速センサ(21゜24.25.27は運転状
態検出手段を構成している)、30は定常運転判断手段
、2次空気制御手段、燃料制御手段及び異常判断手段と
してのECUであ・る。
Claims (1)
- 【特許請求の範囲】 1 内燃機関の排気系に2次空気を供給する2次空気供
給装置において、 前記2次空気の供給位置よりも下流側の前記排気系にて
排気空燃比を検出する排気空燃比検出手段と、 前記内燃機関の吸気系に燃料を供給する燃料供給手段と
、 前記内燃機関の運転状態を検出する運転状態検出手段と
、 前記運転状態検出手段の検出に基づき、暖機運転完了後
の定常運転状態であるか否かを判断する定常運転判断手
段と、 前記定常運転判断手段の判断結果に基づき、2次空気の
供給を強制的に行うべく前記2次空気供給装置を制御す
る2次空気制御手段と、 前記2次空気制御手段の作動時に、前記吸気系における
空燃比を、前記2次空気供給装置が正常であれば前記排
気空燃比がリーンに、前記2次空気供給装置が異常であ
れば前記排気空燃比がリッチになる所定のリッチ側の空
燃比に強制的に調整すべく、前記燃料供給手段を制御す
る燃料制御手段と、 前記2次空気制御手段の作動時であって、前記排気空燃
比検出手段の検出値をリッチと判断したときに前記2次
空気供給装置が異常であると判断する異常判断手段と を備えた2次空気供給装置の異常検出装置。
Priority Applications (2)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP2104145A JPH041444A (ja) | 1990-04-18 | 1990-04-18 | 2次空気供給装置の異常検出装置 |
US07/682,703 US5119631A (en) | 1990-04-18 | 1991-04-09 | Apparatus and method for detecting abnormalities in a secondary air supplier |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP2104145A JPH041444A (ja) | 1990-04-18 | 1990-04-18 | 2次空気供給装置の異常検出装置 |
Publications (1)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
JPH041444A true JPH041444A (ja) | 1992-01-06 |
Family
ID=14372926
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
JP2104145A Pending JPH041444A (ja) | 1990-04-18 | 1990-04-18 | 2次空気供給装置の異常検出装置 |
Country Status (1)
Country | Link |
---|---|
JP (1) | JPH041444A (ja) |
Cited By (3)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
FR2703106A1 (fr) * | 1993-03-26 | 1994-09-30 | Bosch Gmbh Robert | Procédé et dispositif de commande de l'alimentation d'air secondaire pour un moteur à combustion interne. |
US5560199A (en) * | 1993-12-14 | 1996-10-01 | Hitachi, Ltd. | Malfunction monitoring apparatus and method for secondary air supply system of internal combustion engine |
CN103910597A (zh) * | 2014-03-25 | 2014-07-09 | 甘肃农业大学 | 用去氧胆酸纯化番茄红素的方法 |
Citations (2)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JPS6017219A (ja) * | 1983-07-07 | 1985-01-29 | Nissan Motor Co Ltd | エンジンの排気浄化装置 |
JPS63111256A (ja) * | 1986-10-29 | 1988-05-16 | Toyota Motor Corp | 内燃機関の自己診断制御装置 |
-
1990
- 1990-04-18 JP JP2104145A patent/JPH041444A/ja active Pending
Patent Citations (2)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JPS6017219A (ja) * | 1983-07-07 | 1985-01-29 | Nissan Motor Co Ltd | エンジンの排気浄化装置 |
JPS63111256A (ja) * | 1986-10-29 | 1988-05-16 | Toyota Motor Corp | 内燃機関の自己診断制御装置 |
Cited By (3)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
FR2703106A1 (fr) * | 1993-03-26 | 1994-09-30 | Bosch Gmbh Robert | Procédé et dispositif de commande de l'alimentation d'air secondaire pour un moteur à combustion interne. |
US5560199A (en) * | 1993-12-14 | 1996-10-01 | Hitachi, Ltd. | Malfunction monitoring apparatus and method for secondary air supply system of internal combustion engine |
CN103910597A (zh) * | 2014-03-25 | 2014-07-09 | 甘肃农业大学 | 用去氧胆酸纯化番茄红素的方法 |
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