JP3801226B2 - 内燃機関の燃料供給装置 - Google Patents
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Description
【産業上の利用分野】
本発明は、内燃機関の各気筒に燃料を供給する内燃機関の燃料供給装置に関する。
【0002】
【従来の技術】
従来、この種の装置としては、燃料噴射弁に所定の燃料供給路を介して燃料を供給する燃料供給手段と、上記燃料供給路内の燃料の圧力を検出する燃料圧検出手段と、上記内燃機関の回転に同期して上記燃料噴射弁を開閉し、上記燃料供給路を介して供給された燃料を上記内燃機関の各気筒に噴射する燃料噴射手段と、を備えたものが知られている。また、この種の装置では、例えば、特開平6−50230号公報記載のように、燃料供給路内の燃料の圧力を圧力センサ(燃料圧検出手段)によって検出し、この圧力センサの出力信号に基づいて燃料ポンプ(燃料供給手段)への印加電圧を制御して、燃料供給路の圧力を所定値に制御することも考えられている。
【0003】
【発明が解決しようとする課題】
ところが、上記燃料供給路には、内燃機関の製造時や整備時に空気が混入する可能性がある。また、外気温が高いときに内燃機関が高負荷運転をされると、燃料からベーパ(燃料蒸気)が発生する可能性もある。このように、上記燃料供給路内に空気やベーパなどの気体が混入すると、燃料噴射弁からこれらの気体も噴射され、空燃比がリーンとなってしまう可能性がある。
【0004】
そこで、本発明は、上記燃料供給路に気体が混入したことを良好に検出することのできる燃料供給装置を提供することを目的としてなされた。
【0005】
【課題を解決するための手段】
上記目的を達するためになされた請求項1記載の発明は、図13に例示するように、燃料噴射弁に所定の燃料供給路を介して燃料を供給する燃料供給手段と、上記燃料供給路内の燃料の圧力を検出する燃料圧検出手段と、上記内燃機関の回転に同期して上記燃料噴射弁を開閉し、上記燃料供給路を介して供給された燃料を上記内燃機関の各気筒に噴射する燃料噴射手段と、を備えた内燃機関の燃料供給装置において、上記燃料噴射手段による上記燃料噴射弁の開弁時または閉弁時に、上記燃料圧検出手段が検出した圧力の変動量を算出する圧力変動算出手段と、該圧力変動算出手段が算出した圧力の変動量が所定値よりも小さいとき、上記燃料供給路に気体が存在すると判断する気体有無判断手段と、を備えたことを特徴とする内燃機関の燃料供給装置を要旨としている。
【0008】
【作用および発明の効果】
このように構成された請求項1記載の発明では、燃料供給手段は、燃料噴射弁に所定の燃料供給路を介して燃料を供給する。また、燃料噴射手段は、内燃機関の回転に同期して上記燃料噴射弁を開閉し、上記燃料供給路を介して供給された燃料を上記内燃機関の各気筒に噴射する。一方、燃料圧検出手段は、上記燃料供給路内の燃料の圧力を検出し、圧力変動算出手段は、燃料噴射弁の開弁時または閉弁時に上記燃料圧検出手段が検出した圧力の変動量を算出する。
【0009】
ここで、燃料噴射弁が開弁して燃料噴射が開始されると、上記燃料供給路内の燃料の圧力は瞬間的に下降する。また、燃料噴射弁が閉弁して燃料噴射が終了すると、上記燃料供給路内の燃料の圧力は瞬間的に上昇する。圧力変動算出手段は、通常、この圧力の変動量を算出する。
【0010】
ところが、上記燃料供給路に気体が混入すると、上記圧力の変動が気体に緩衝されて小さくなる。そこで、気体有無判断手段は、圧力変動算出手段が算出した圧力の変動量が所定値よりも小さいとき、上記燃料供給路に気体が存在すると判断する。このため、本発明では、上記燃料供給路に気体が混入したことを良好に検出することができる。
【0014】
【実施例】
次に、本発明の実施例を図面と共に説明する。図1は、第1実施例の内燃機関の燃料供給装置を表す概略構成図である。
図1に示すように、内燃機関としてのエンジン1には吸気通路2および排気通路3が接続されており、その吸気通路2には燃料噴射弁4が配設されている。その燃料噴射弁4には燃料供給路5が接続されており、燃料供給路5には、燃料タンク6に貯留された燃料が、燃料供給手段としての燃料ポンプ(FP)7を介して供給される。なお、燃料ポンプ7の上下流にはフューエルフィルタ8,9が配設され、燃料タンク6から供給された燃料を濾過している。また、燃料ポンプ7は図示しないモータの回転によって燃料を供給する周知のもので、このモータへの印加電圧Vfpに応じてその燃料供給量(供給圧力と対応する)が変化する。
【0015】
次に、燃料供給路5には、燃料供給路5内の燃料の圧力と吸気管圧力との差圧(以下、燃圧という)を測定するための、燃料圧検出手段としての差圧センサ12が装着されている。差圧センサ12はフューエルフィルタ9の下流で、可能なかぎり燃料噴射弁4に近い位置に装着されている。なお、この差圧センサ12は、真空を基準圧とする通常の圧力センサにおいて、吸気通路2内の気圧(吸気管圧力)を真空の代わりに基準圧として用いることによって構成される周知のものである。
【0016】
一方、エンジン1の吸気通路2には、エアクリーナ13の下流側に吸入空気量Qを検出するエアフロメータ14が配設されており、このエアフロメータ14の下流側でかつ燃料噴射弁4の上流側の吸気通路2には、図示しないアクセルの操作に応じて開閉するスロットル弁15が配設されている。
【0017】
燃料ポンプ7へ直流電圧を印加するDC−DCコンバータ16、および燃料噴射弁4には、電子制御回路17から制御信号が入力され、この電子制御回路17は、燃料ポンプ7による燃料供給量の制御、および燃料噴射弁4による燃料噴射量と噴射時期との制御を実行している。なお、DC−DCコンバータ16は、電子制御回路17から指令された制御信号に応じて出力平均電圧が変化し、これによって燃料ポンプ7のモータ回転数を制御する周知のものである。また、DC−DCコンバータ16の代わりに電源のON−OFFデューティを制御して平均電圧を変化させるPWM方式の装置(周知のもの)を使用してもよい。
【0018】
また、電子制御回路17には、前述の差圧センサ12およびエアフロメータ14をはじめ、エンジン1の機関回転速度Nおよびクランク角度を検出する回転センサ19、エンジン1の冷却水温を検出する水温センサ22、吸気通路2に吸入された吸気の温度を検出する吸気温センサ23など、各種センサの検出信号が入力されている。そして、電子制御回路17は、これらのセンサの検出信号に基づき、後述のように、燃料ポンプ7および燃料噴射弁4による種々の制御を実行するのである。
【0019】
一方、燃料タンク6で発生した蒸発ガスは通路31を通ってチャコールキャニスタ32に吸着される。そして電子制御回路17によりバルブ33が開かれると通路34、35を通って吸気通路2に導入される。また、電子制御回路17は、図示しないバッテリの電圧を入力され、その電圧を測定している。更に、電子制御回路17は、図示しないスタータのON/OFFも検出している。
【0020】
上記制御を行う電子制御回路17は、各種演算処理を実行するCPU60、各種制御プログラムおよびマップを記憶したROM61、入力データおよび一時記憶データを記憶するRAM62、入出力インタフェース(I/O F)63、64とを主要部として構成されている。
【0021】
次に、このように構成された本装置の動作を説明する。図2は、燃料ポンプ7に印加されるDC−DCコンバータ16の出力平均電圧を調整して、燃料供給量を制御する燃料供給量制御処理を表すフローチャートである。なお、電子制御回路17は、この処理を一定時間毎に繰り返し実行する。
【0022】
処理を開始すると、電子制御回路17は,先ず、ステップ102で、エンジン1の負荷に対応する負荷信号を読み込む。この例では、負荷信号として、回転センサ19を介して検出した機関回転速度N、および、エアフロメータ14を介して検出した吸入空気量Qを使用している。負荷信号としては、この他に、吸気管圧力やスロットル開度を使用してもよい。
【0023】
次に、ステップ103で、差圧センサ12の検出信号に基づきその時点における実際の燃圧(実燃圧)Pfを算出する。続くステップ105では、ステップ102にて読み込んだ負荷信号に応じて、後で使用する補正項Vfpciを算出する。ここで、補正項Vfpciは、例えば図3に例示するような3次元マップを用いて算出する。
【0024】
図3に例示するように、一般にこの種のマップでは、Nが大きい程、Q/Nが大きい程、Vfpciは大きくなるように設定される。これは高回転、高負荷状態では、燃料噴射量の変化が大きくなり易く、それに追従するためには、燃料ポンプ7からの燃料供給量、すなわち燃料ポンプ7への印加電圧Vfpも速く変化させる必要があるためである。
【0025】
次に、ステップ106では、上記実燃圧Pfと目標燃圧Poとを比較する。そして、その大小に応じてステップ107,108,または109へ移行する。なお、目標燃圧Poの設定方法については後に詳述する。
ステップ106でPf>Poと判断した場合は、ステップ107へ移行し、Vfp=Vfp(i=l)−Vfpci(Vfp(i−1)はVfpの前回値)なる式により燃料ポンプ7への印加電圧Vfpを減少補正して処理を一旦終了する。ステップ106でPf<Poと判断した場合は、ステップ108へ移行し、Vfp=Vfp(i−l)+Vfpciなる式により燃料ポンプ7への印加電圧Vfpを増加補正して処理を一旦終了する。ステップ106でPf=Poと判断した場合はステップ109へ移行し、燃料ポンプ7への印加電圧Vfpを前回の演算値と同一に維持して、処理を一旦終了する(Vfp=Vfp(i−1))。
【0026】
図4は、噴射パルスを出力して燃料噴射弁4を開弁駆動する燃料噴射制御処理を表すフローチャートである。なお、電子制御回路17は、回転センサ19の検出信号に同期して所定クランク角毎にこの処理を実行する。
処理を開始すると、先ずステップ203で、基本噴射パルスtpを算出する。この処理は、エアフロメータ14で求めた吸入空気量Qと回転センサ19で求めた機関回転速度Nより基本噴射パルスtpを求める周知の処理である。なお、基本噴射パルスtpは、周知のように、吸気管圧力と機関回転速度N、スロットル開度と機関回転速度Nなどから求めてもよい。
【0027】
ステップ204ではtpを補正する各種補正値を算出する。これらは、水温センサ22の出力に応じた暖機補正等、全て周知のものであり、続くステップ205では、上記各種補正値の合計ftotalを算出する。続くステップ206では、te=tp×ftotalなる式により、要求噴射パルスteを算出する。
【0028】
続いて、ステップ215では、図2の処理で算出した実燃圧Pfに応じて、要求噴射パルスteを補正して、修正噴射パルスtpfを算出する。これは、要求噴射パルスte等は燃圧が目標燃圧Poとなっているときを基準に求めた値であり、実燃圧Pfに応じて修正する必要があるからである。なお、この修正噴射パルスtpfは、以下の式で求められる。
【0029】
tpf = Pf/Po × te
続くステップ216では、無効噴射パルスtvを算出する。無効噴射パルスtvとは、噴射パルスの変化に対する燃料噴射の応答遅れに起因して、実際には噴射のなされない時間であり、この無効噴射パルスtvはバッテリ電圧と実燃圧Pfとに応じて周知の2次元マップ等により算出される。更に、続くステップ217では、修正噴射パルスtpfに無効噴射パルスtvを加えて、最終噴射パルスtiを算出する。そして、続くステップ218では、図示しない他のルーチンにて算出された燃料噴射タイミングに同期して、ステップ217にて算出された最終噴射パルスtiの間、燃料噴射弁4に噴射パルスを出力して、処理を一旦終了する。すると燃料噴射弁4より、エンジン1の運転状態に応じた量の燃料が噴射される。
【0030】
次に、本発明の主要部である。燃料供給路5に空気やベーパ(燃料蒸気)などの気体が混入したことを検出する処理、およびその検出結果に対応する処理を説明する。
燃料供給路5に気体が混入していないとき、燃料供給路5内の実燃圧Pfの挙動は図5(A)に例示するようになる。すなわち、噴射開始時(噴射パルス:OFF→ON)に、実燃圧Pfは瞬間的に下降し、噴射終了時(噴射パルス:ON→OFF)に瞬間的に上昇する。これは、液体である燃料は非圧縮性であり、噴射開始時は燃料が噴射されたことによる圧力下降による影響がでて、噴射終了時は燃料噴射弁4が急に閉じられることによる影響がでるためである。これに対し、燃料供給路5に気体が混入している場合の燃圧挙動は図5(B)に例示するようになる。すなわち、噴射の有無によらずほとんど一定か、もしくはわずかな変化しか発生しない。これは、空気やベーパといった気体が圧縮性であるため、これらの気体によって上記圧力変動が緩衝されてしまうためである。
【0031】
図6〜8は、上記特性を利用して、燃料供給路5に空気やベーパなどの気体が混入したことを検出する気体検出処理を表すフローチャートである。図6の処理は、噴射パルスがOFF(閉弁)からON(開弁)、またはONからOFFへ変化したタイミングで、割り込みとして処理される。
【0032】
処理を開始すると、電子制御回路17は、先ず、ステップ302で割り込みのあったのが、噴射パルスがOFF→ONのタイミングか、ON→OFFのタイミングかを判断する。噴射パルスがOFF→ONのタイミングと判断したときはステップ303へ移行し、下降時燃圧PBOT にその瞬間の実燃圧Pfを代入して、処理を一旦終了する。噴射パルスがON→OFFのタイミングと判断したときはステップ304へ移行し、上昇時燃圧PTOP にその瞬間の実燃圧Pfを代入して、処理を一旦終了する。
【0033】
また、電子制御回路17は、一定時間毎、または、一定回転数毎に図7の処理を繰り返し実行する。この処理は噴射パルスが上記変化を起こしていない通常時の燃圧(通常時燃圧)POPN を求めるものである。
処理を開始すると、先ず、ステップ322で噴射パルスが(OFF→ONまたはON→OFFに)変化してから所定時間(1〜数ms)経過したか否かを判断する。これは、噴射パルスが変化してから上記所定時間の間は噴射による実燃圧Pfが変動している可能性があるためである。
【0034】
ステップ322で肯定判断したときはステップ323へ移行し、通常時燃圧POPN にその瞬間の実燃圧Pfを代入して処理を一旦終了する。ステップ322で否定判断したときは、その瞬間の実燃圧Pfがまだ変動している可能性があるので、通常時燃圧POPN の値を変更することなく、そのまま処理を終了する。
【0035】
更に、電子制御回路17は、一定時間毎、または、一定回転数毎に図8の処理を繰り返し実行する。この処理では、図6,図7の処理による演算結果に基づき、燃料供給路5への気体混入の有無を判断する。
処理を開始すると、先ず、ステップ342で、PTOP −POPN が所定値K1 より小さいかを否か判断する。ここで肯定判断したときは燃料供給路5に気体が混入しているとして、後述のステップ345へ移行する。なお、所定値K1 は、燃料供給路5に気体が混入したときの燃料噴射終了時(噴射パルス:ON→OFF)における実燃圧Pfの変動より大きな値で、気体が混入しないときの変動より小さな値とする。
【0036】
ステップ342で否定判断したときはステップ343へ移行し、POPN −PBOT が所定値K2 より小さいか否かを判断する。ここで肯定判断したときは燃料供給路5に気体が混入しているとして、後述のステップ345へ移行する。なお、所定値K2 は、燃料供給路5に気体が混入したときの噴射開始時(噴射パルス:OFF→ON)における実燃圧Pfの変動より大きな値で、気体が混入しないときの変動より大きな値とする。
【0037】
ステップ341でも否定判断したときは、燃料供給路5に気体が混入していないと判断することができる。そこで、ステップ344へ移行して、それを表わすフラグfR を“1”にセットして処理を一旦終了する。逆に、ステップ342または343で肯定判断したときは、気体が混入している可能性があるので、ステップ345にてfR =0として処理を一旦終了する。
【0038】
なお、上昇時燃圧PTOP や下降時燃圧PBOT は一瞬の圧力を測定しているため、処理のタイミングによってはピーク値をとれない場合があり得る。そこで、ステップ342、343に相当する条件両方が成立してはじめてfR =0とするようにしたり、条件が何回か成立してはじめてfR =0とするようにしてもよい。また、PTOP 側、PBOT 側どちらかのみで判断を行ってもよい。このようにしても、燃料供給路5に空気,ベーパなどの気体が混入したことを検出することができる。
【0039】
このようにして検出した気体混入の有無に基づいて、本実施例では次のような制御を実行する。図9は、上記気体混入の有無に基づいて目標燃圧Poを設定する目標燃圧設定処理を表すフローチャートである。なお、電子制御回路17は、この処理を一定時間毎または一定回転数毎に繰り返し実行する。
【0040】
処理を開始すると、先ず、ステップ902でフラグfR が“1”であるか否かを判断する。fR =1(YES)のときはステップ903へ、fR =0(NO)のときはステップ904へ、それぞれ移行する。ステップ903では燃料供給路5に気体が混入してないときの目標燃圧K3 にする。ステップ904では、気体が混入したときの目標燃圧K4 にする。ここでK3 ≦K4 となる(例えば、K3 =200〜300KPa、K4 =300〜400KPa程度)。これは燃圧を高くすることによって空気を燃料に溶け込ませたり、ベーパを液化したりすることができ、延いては、空気,ベーパなどの気体を、燃料噴射弁4より早期に燃料と共に排出することができるからである。なお、K3 ,K4 は一定値でなく、K3 ≦K4 となる範囲で負荷によって可変としてもよい。
【0041】
このため、本実施例では、燃料供給路5に気体が混入したことを良好に検出することができると共に、燃料供給路5に存在する空気,ベーパなどの気体を早期に解消することができる。従って、燃料供給路5に気体が混入した場合も、エンジン1の運転状態を早期に通常の状態に戻すことができる。なお、上記実施例において、図4の処理が燃料噴射手段に、図6,図7の処理が圧力変動算出手段に、図8の処理が気体有無判断手段に、それぞれ相当する。
【0042】
また、エンジン1の特性によっては、図5(C)に例示するように噴射中に実燃圧Pfが低下する場合がある。このような場合、噴射パルスがONのときとOFFのときとで通常時燃圧POPN を個々に算出してもよい。その場合は、噴射パルスがOFFのときのPOPN と下降時燃圧PBOT ,ONのときのPOPN と上昇時燃圧PTOP を比較するのが望ましい。この方が、実燃圧Pfの変動量が大きくなり、ベーパ等の気体の有無を正確に判断することができる。更に、通常時燃圧POPN は定常的な値であるので、ステップ322でYesとなったときのPfを所定個数とりこみ、その平均をPOPN としてもよい。特に、燃料供給系の容積が小さい場合など噴射中に実燃圧Pfが下がるようなとき(図5(C))は、通常時燃圧POPN を算出するのに、このような処理が必須となる場合がある。
【0043】
また更に、上記実施例では、補正項Vfpciを2次元マップで求めたが噴射量(=要求噴射パルスte×機関回転速度N)の値の変化に応じて設定してもよい。この場合、次表に例示するように、te×Nの変化量が大きい程Vfpciを大きくする。
【0044】
【表1】
【0045】
次に、本発明の第2実施例について説明する。図10は、第2実施例の燃料噴射弁115周辺の構成を表す説明図である。なお、本実施例は、4気筒エンジンに適用された例である。また、本実施例の燃料供給装置は、図10に示した部分以外は上記第1実施例とほぼ同様に構成されている。
【0046】
図10に示すように、本実施例では、燃料供給路5の先端にフューエルデリバリパイプ111が接続されている。フューエルデリバリパイプ111は吸気通路2の上方に水平に配置され、燃料タンク6から燃料供給路5を介して燃料が供給される。このフューエルデリバリパイプ111の上方には補助デリバリパイプ113が平行に配置されている。この補助デリバリパイプ113は、フューエルデリバリパイプ111の上流側で分岐管114を介して燃料供給路5に接続されている。
【0047】
フューエルデリバリパイプ111の下面には、エンジン1の各気筒#1〜#4(図示せず)の吸気マニホールドに燃料を噴射する4つの燃料噴射弁115が、それぞれ筒状のコネクタ116を介して取り付けられている。各燃料噴射弁115のコネクタ116は、フューエルデリバリパイプ111内の上部に延在し、各コネクタ116上端の燃料吸込み口117はフューエルデリバリパイプ111内の上部に位置している。更に、フューエルデリバリパイプ111と補助デリバリパイプ113とは、絞りパイプ118を介して連通している。この絞りパイプ118は、分岐管114から最も離れた燃料噴射弁115の真上に位置し、補助デリバリパイプ113内の上部に延在している。このため、補助デリバリパイプ113内の上部に溜まったベーパ等は、絞りパイプ118を介してから上記燃料噴射弁115のコネクタ116内に容易に吸い込まれる。また、フューエルデリバリパイプ111にはフューエルデリバリパイプ111内の燃料の絶対圧を検出する圧力センサ119が設けられている。
【0048】
次に、各燃料噴射弁115を制御する電子制御回路121の構成を説明する。電子制御回路121は、ROM,RAM,CPUなどからなるマイクロコンピュータ122を主要部として構成され、このマイクロコンピュータ122は、4つの駆動回路123を介して4つの燃料噴射弁115を独立して駆動する。また、圧力センサ119の検出信号は、第1実施例と同様のエアフロメータ14,回転センサ19,水温センサ22,吸気温センサ23などの検出信号と共に、電子制御回路121入力されている。
【0049】
電子制御回路121は、通常、エンジン1の運転状態に応じて、独立噴射、グループ噴射、または同時噴射を実行する。ここで、独立噴射とは、各気筒#1〜#4の吸気行程開始時に対応する燃料噴射弁115を駆動して燃料を噴射する噴射方式である。グループ噴射とは、4気筒エンジンの気筒を2つのグループに分け(従って1グループは2気筒となる)、各グループの2つの気筒に360℃A毎に同一タイミングで燃料を噴射する噴射方式である。また、同時噴射とは、720°CA毎に全ての気筒に同一タイミングで燃料を噴射する噴射方式である。なお、燃料供給路5、フューエルデリバリパイプ111、および補助デリバリパイプ113(以下、燃料供給路5系という)に気体が混入していないときに上記噴射方式を切り換える処理は周知であるのでここでは詳述しない。気体混入時に上記噴射方式を切り換える処理について以下に説明する。
【0050】
先ず、電子制御回路121は、図6〜図8で説明したものと同様の気体検出処理を実行しており、燃料供給路5系の気体の有無に応じてフラグfR を設定している。なお、本実施例では、圧力センサ119にてフューエルデリバリパイプ111内の絶対圧を検出しているが、この絶対圧も図5(A),(B)に例示したものとほぼ同様に変化する。従って、図6〜図8のフローチャートは、所定値K1 ,K2 などの変更を施す程度でそのまま本実施例にも適用することができる。
【0051】
本実施例のように、フューエルデリバリパイプ111の真上に補助デリバリパイプ113を配置して両者を絞りパイプ118で連通させた構成のものでは、エンジン停止中に発生したフューエルデリバリパイプ111内のベーパ等は、絞りパイプ118を通して補助デリバリパイプ113内に集められ、補助デリバリパイプ113上部に溜まる。そこで、このベーパ等を排出するためには、燃料噴射弁115の噴射による燃料の吸い出しを多くすると共に、補助デリバリパイプ113内の圧力(以下、ガス圧という)と、燃料噴射時におけるフューエルデリバリパイプ111内の圧力(以下、燃料圧という)との差圧を大きくすればよい。
【0052】
従って、本実施例の噴射方式切換処理では、燃料供給路5系に気体が混入したとき、1回の噴射で燃料の吸い出しが多くかつ噴射による燃料圧の低下幅が大きくなる状態が得られるように、独立噴射からグループ噴射へ切り換え、或いは、グループ噴射から同時噴射へ切り換える。これらいずれの噴射方式への切り換えによっても、1回の噴射で同時に駆動される燃料噴射弁115の個数が2倍に増加する。このため、図11(A),(B)に例示するように、時点t1 における噴射方式の切換後は、燃料圧の低下幅が大幅に大きくなってガス圧と燃料圧との間の差圧が大幅に増加すると共に、1回の噴射当りの燃料の吸い出しも大幅に増加する。これにより、ベーパ等の排出が効果的に促進され、極めて短時間のうちにベーパ等の排出を終えることができる。なお、図11(A)は独立噴射からグループ噴射へ切り換える場合を、図11(B)はグループ噴射から同時噴射へ切り換える場合を、それぞれ表している。
【0053】
図12は、本実施例の噴射方式切換処理を表すフローチャートである。なお、電子制御回路121は、この処理を一定時間毎または一定回転数毎に繰り返し実行する。
処理を開始すると、先ず、ステップ1002で、フラグfR が“1”であるか否かを判断する。fR =0のときは燃料供給路5系に空気やベーパ等が混入していないと考えられるため、ステップ1003の処理を実行して一旦処理を終了する。このステップ1003では、エンジン1の運転状態に応じた通常時の噴射方式(以下、通常噴射方式という)に切り換え、また、通常噴射方式実行中であればそれを継続する。一方、ステップ1002でフラグfR =1と判断した場合、すなわち、燃料供給路5系に空気やベーパ等が混入していると考えられる場合は、ステップ1004で噴射方式を次のような排出促進方式へ切り換えた後一旦処理を終了する。すなわち、通常噴射方式が独立噴射である場合はグループ噴射へ切り換え、通常噴射方式がグループ噴射である場合は同時噴射へ切り換える。
【0054】
このため、上記処理により、ベーパ,空気等の気体の排出が効果的に促進され、極めて短時間のうちに気体の排出を終えることができる。従って、燃料供給路5に気体が混入した場合も、エンジン1の運転状態を早期に通常の状態に戻すことができる。
【0055】
なお、独立噴射から同時噴射への切換を行った場合、1回の噴射で同時に駆動される燃料噴射弁の個数が4倍になる。このため、図11(C)に例示するように、燃料圧の低下幅が一層大きくなって一層良好にベーパ等を排出することができる。そこで、上記ステップ1004では、独立噴射を同時噴射へ切り換えるようにしてもよい。また、燃料噴射弁115の開閉時における燃料圧の変動量(例えば、前述のPTOP −POPN ,POPN −PBOT に対応する値)に応じて、独立噴射をグループ噴射へ切り換えるか、同時噴射へ切り換えるかを判断してもよい。
【0056】
更に、上記第2実施例は、本発明を4気筒エンジンに適用した例であるが、5気筒以上のエンジンにも同様に適用して実施することができる。例えば6気筒エンジンに適用する場合には、グループ噴射は2グループ或いは3グループのいずれに分けて行うようにすればよい。また、多気筒エンジンで、通常噴射方式がグループ噴射の場合には、グループ噴射のグループ数を切り換えることによって、1回の噴射で同時に駆動する燃料噴射弁115の数を多くしても良い。
【0057】
また、上記第2実施例では、フューエルデリバリパイプ111の真上に補助デリバリパイプ113を配置して両者を絞りパイプ118で連通させることにより、補助デリバリパイプ113側にベーパ等を集めるようにしたが、補助デリバリパイプ113を廃止し、フューエルデリバリパイプ111の容量を増大して、専らフューエルデリバリパイプ111内の上部にベーパ等を溜める構成としても良い。更に、上記第2実施例では、各燃料噴射弁115のコネクタ116を全てフューエルデリバリパイプ111内の上部に延長したが、少なくとも1つの燃料噴射弁115のコネクタ116をフューエルデリバリパイプ111内の上部に延長すれば良い。こうすることによって、その延長されたコネクタ116を介してベーパ等が良好に排出される。
【0058】
なお、本発明は上記各実施例に何等限定されるものではなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲で種々の態様で実施することができる。例えば、燃料供給路5の絶対圧、および、フューエルデリバリパイプ111と吸気通路2との差圧も、図5と同様の変動を示す。従って、第1実施例の差圧センサ12の代わりに(絶対圧を検出する)圧力センサを用いても、第2実施例の圧力センサ119の代わりに差圧センサを用いても、同様にベーパ等の検出を行うことができる。
【0059】
但し、圧力センサを使用する場合、修正噴射パルスtpf等を算出する際に絶対圧を差圧に換算する必要がある。この換算は、エアフロメータ14の検出信号、機関回転速度Nなどのパラメータを用いて周知の方法で行うことができる。
なお、前述の各実施例で述べた空気、ベーパ等の排出または、除去については、車両整備時に強制的に行えるようにしてもよい。これは、エンジン1を搭載した車両にテスト端子を設け、その端子がONされたときは強制的に上記フラグfR を“0”とするように構成すれば、実現することができる。また、ベーパ等を排出する構成を特に設けず、ベーパ等の混入を検出したとき(fR =0)、EMGランプなどの異常報知手段を駆動して異常を報知するように構成してもよい。
【図面の簡単な説明】
【図1】第1実施例の内燃機関の燃料供給装置を表す概略構成図である。
【図2】第1実施例の燃料供給量制御処理を表すフローチャートである。
【図3】その燃料供給量制御処理にて使用されるマップである。
【図4】第1実施例の燃料噴射制御処理を表すフローチャートである。
【図5】第1実施例の燃料供給路内の実燃圧の挙動を表すタイムチャートである。
【図6】第1実施例の気体検出処理の上昇時燃圧および下降時燃圧の算出処理を表すフローチャートである。
【図7】第1実施例の気体検出処理の通常時燃圧の算出処理を表すフローチャートである。
【図8】第1実施例の気体検出処理の気体有無の判断処理を表すフローチャートである。
【図9】第1実施例の目標燃圧設定処理を表すフローチャートである。
【図10】第2実施例の燃料供給装置の燃料噴射弁周辺の構成を表す説明図である。
【図11】第2実施例の噴射方式に応じた燃料圧の変動を表すタイムチャートである。
【図12】第2実施例の噴射方式切換処理を表すフローチャートである。
【図13】本発明の構成例示図である。
【符号の説明】
1…エンジン 2…吸気通路 3…排気通路
4…燃料噴射弁 5…燃料供給路 6…燃料タンク
7…燃料ポンプ 12…差圧センサ 14…エアフロメータ
17…電子制御回路 19…回転センサ 22…水温センサ
23…吸気温センサ 111…フューエルデリバリパイプ
113…補助デリバリパイプ 115…燃料噴射弁
119…圧力センサ 121…電子制御回路
Claims (1)
- 燃料噴射弁に所定の燃料供給路を介して燃料を供給する燃料供給手段と、
上記燃料供給路内の燃料の圧力を検出する燃料圧検出手段と、
上記内燃機関の回転に同期して上記燃料噴射弁を開閉し、上記燃料供給路を介して供給された燃料を上記内燃機関の各気筒に噴射する燃料噴射手段と、
を備えた内燃機関の燃料供給装置において、
上記燃料噴射手段による上記燃料噴射弁の開弁時または閉弁時に、上記燃料圧検出手段が検出した圧力の変動量を算出する圧力変動算出手段と、
該圧力変動算出手段が算出した圧力の変動量が所定値より小さいとき、上記燃料供給路に気体が存在すると判断する気体有無判断手段と、
を備えたことを特徴とする内燃機関の燃料供給装置。
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-
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