JPH04121438A - 内燃機関の電子制御燃料噴射装置 - Google Patents
内燃機関の電子制御燃料噴射装置Info
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- JPH04121438A JPH04121438A JP2243540A JP24354090A JPH04121438A JP H04121438 A JPH04121438 A JP H04121438A JP 2243540 A JP2243540 A JP 2243540A JP 24354090 A JP24354090 A JP 24354090A JP H04121438 A JPH04121438 A JP H04121438A
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- intake air
- cylinder
- crank angle
- fuel injection
- cylinder pressure
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- 238000002347 injection Methods 0.000 title claims abstract description 44
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Classifications
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
- F02D35/00—Controlling engines, dependent on conditions exterior or interior to engines, not otherwise provided for
- F02D35/02—Controlling engines, dependent on conditions exterior or interior to engines, not otherwise provided for on interior conditions
- F02D35/023—Controlling engines, dependent on conditions exterior or interior to engines, not otherwise provided for on interior conditions by determining the cylinder pressure
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
- F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
- F02D41/02—Circuit arrangements for generating control signals
- F02D41/18—Circuit arrangements for generating control signals by measuring intake air flow
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Electrical Control Of Air Or Fuel Supplied To Internal-Combustion Engine (AREA)
- Combined Controls Of Internal Combustion Engines (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
〔産業上の利用分野〕
この発明は、内燃機関の電子制御燃料噴射装置に関する
ものである。
ものである。
電子制御式内燃機関では通常、エアフローメータの出力
信号及び機関回転数から燃料噴射量を計算する。しかし
ながら、エアフローメータではスロットル全開時に吸気
脈動の影響を受けて吸入空気量を正確に計測することが
できず、また過給機を取り付けた場合には吸入空気量の
計測すべき範囲が広くなりすぎてエアフローメータでは
全範囲にわたって吸入空気量を正確に計測することがで
きず、低流量域及び高流量域における吸入空気の計測精
度を落とさざるを得ない、その結果、過給機を取り付け
た場合には低流量域及び高流量域において機関シリンダ
内に供給される混合気の空燃比を予め定められた空燃比
に正確に一致させるのは困難となり、過給機を取り付け
ていない場合であってもスロットル弁全開時に機関シリ
ンダ内に供給される混合気の空燃比を予め定められた空
燃比に正確に一致させるのは困難である。
信号及び機関回転数から燃料噴射量を計算する。しかし
ながら、エアフローメータではスロットル全開時に吸気
脈動の影響を受けて吸入空気量を正確に計測することが
できず、また過給機を取り付けた場合には吸入空気量の
計測すべき範囲が広くなりすぎてエアフローメータでは
全範囲にわたって吸入空気量を正確に計測することがで
きず、低流量域及び高流量域における吸入空気の計測精
度を落とさざるを得ない、その結果、過給機を取り付け
た場合には低流量域及び高流量域において機関シリンダ
内に供給される混合気の空燃比を予め定められた空燃比
に正確に一致させるのは困難となり、過給機を取り付け
ていない場合であってもスロットル弁全開時に機関シリ
ンダ内に供給される混合気の空燃比を予め定められた空
燃比に正確に一致させるのは困難である。
このようなｔｉＩ！！を解決するために、特開昭５９−
２２１４３３号においては気筒内の圧力を直接検出する
筒内圧センサを導入し、この筒内圧センサの出力に基づ
いて燃料噴射弁から噴射される燃料噴射量を計算し、空
燃比制御を行なうようにしていた。
２２１４３３号においては気筒内の圧力を直接検出する
筒内圧センサを導入し、この筒内圧センサの出力に基づ
いて燃料噴射弁から噴射される燃料噴射量を計算し、空
燃比制御を行なうようにしていた。
第１図はこのような従来装置の構成を示し、１は機関本
体、２はピストン、３は燃焼室、４は吸気弁、５は吸気
ボート、６はサージタンク、７は各気筒の吸気ボートと
サージタンク６とを連結する枝管、８は吸気ダクト、９
は吸気ダクト８内に配置されたスロットル弁、１０はエ
アクリーナ、１１は機関冷却水温を検出する水温センサ
、１２は枝管７に取り付けられた燃料噴射弁であり、燃
料は燃料噴射弁１２から対応する吸気ボート内に噴射さ
れる。又、燃焼室３内にはその圧力を検出する筒内圧セ
ンサ１３が配置される。一方、電子制御ユニット２０は
ディジタルコンピュータからなり、双方向性バス２１に
よって相互に接続されたＣＰＵ （マイクロプロセッサ
）２２、ＲＯＭ２３、ＲＡＭ２４、入力ポート２５及び
出力ボート２６を有する。水温センサ１１は機関冷却水
温に比例した出力電圧を発生し〜この出力電圧はＡＤ変
換器２７において対応する２差信号に変換された後、入
力ポート２５に入力される。筒内圧センサ１３は燃焼室
３内の圧力に比例した出力電圧を発生し、この出力電圧
がＡＤ変換器２８において２進数に変換された後、入力
ポート２５に入力される。クランク角度センサ２９はク
ランク角１度毎に出力パルス信号を発生し、この出力信
号は入力ポート２５に入力される。クランク基準位置セ
ンサ３０は吸気弁４が閉じて所定クランク角経過したタ
イミングにあるときに基準位置パルス信号を発生し、従
ってこの基準位置パルス信号はクランク角に対して７２
０度毎に発生する。この基準位置信号は入力ポート２５
に入力される。
体、２はピストン、３は燃焼室、４は吸気弁、５は吸気
ボート、６はサージタンク、７は各気筒の吸気ボートと
サージタンク６とを連結する枝管、８は吸気ダクト、９
は吸気ダクト８内に配置されたスロットル弁、１０はエ
アクリーナ、１１は機関冷却水温を検出する水温センサ
、１２は枝管７に取り付けられた燃料噴射弁であり、燃
料は燃料噴射弁１２から対応する吸気ボート内に噴射さ
れる。又、燃焼室３内にはその圧力を検出する筒内圧セ
ンサ１３が配置される。一方、電子制御ユニット２０は
ディジタルコンピュータからなり、双方向性バス２１に
よって相互に接続されたＣＰＵ （マイクロプロセッサ
）２２、ＲＯＭ２３、ＲＡＭ２４、入力ポート２５及び
出力ボート２６を有する。水温センサ１１は機関冷却水
温に比例した出力電圧を発生し〜この出力電圧はＡＤ変
換器２７において対応する２差信号に変換された後、入
力ポート２５に入力される。筒内圧センサ１３は燃焼室
３内の圧力に比例した出力電圧を発生し、この出力電圧
がＡＤ変換器２８において２進数に変換された後、入力
ポート２５に入力される。クランク角度センサ２９はク
ランク角１度毎に出力パルス信号を発生し、この出力信
号は入力ポート２５に入力される。クランク基準位置セ
ンサ３０は吸気弁４が閉じて所定クランク角経過したタ
イミングにあるときに基準位置パルス信号を発生し、従
ってこの基準位置パルス信号はクランク角に対して７２
０度毎に発生する。この基準位置信号は入力ポート２５
に入力される。
方、出力ボート２６は駆動回路３１〜３４を介して各□
気筒の燃料噴射弁１２に接続され、燃料が各燃料噴射弁
１２からクランク角にして７２０度毎に各気筒独立した
タイミングで噴射される。
気筒の燃料噴射弁１２に接続され、燃料が各燃料噴射弁
１２からクランク角にして７２０度毎に各気筒独立した
タイミングで噴射される。
次に、動作について説明する。燃焼室３内の圧力を筒内
圧センサ１３により検出し、この筒内圧センサ１３の出
力信号により燃料噴射量を制御する。このように燃焼室
３内の圧力を基にして！！Ａ料噴射量を決定すると、機
関の運転状態にかかわらず予め定められた空燃比の混合
気を常時燃焼室３内に供給することができる。次に、そ
の理由について第２図及び第３図を参照して説明する。
圧センサ１３により検出し、この筒内圧センサ１３の出
力信号により燃料噴射量を制御する。このように燃焼室
３内の圧力を基にして！！Ａ料噴射量を決定すると、機
関の運転状態にかかわらず予め定められた空燃比の混合
気を常時燃焼室３内に供給することができる。次に、そ
の理由について第２図及び第３図を参照して説明する。
第２図は吸入空気量（ｇ）を一定としたときの圧縮行程
から膨張行程までの燃焼室３内の圧力変化を示し、実線
はファイヤリング時における圧力変化を、破線はモータ
リング時における圧力変化を示している。この第２図か
らクランク角がＣに達するまではファイヤリング時もモ
ータリング時も同し圧力変化を示すことがわかる。クラ
ンク角Ｃは約上死点前４０度である。一方、第３図はク
ランク角Ｃにおける燃焼室３内の筒内圧Ｐと吸入空気量
Ｇ、（ｇ）との関係を示しており、この関係が１次式で
表わされることがわかる。この関係はモータリング時に
得られたものであるが、吸入空気量Ｇ、を一定とした場
合にはクランク角Ｃにおいてモータリング時とファイヤ
リング時の圧力Ｐは等しいので、第３図の関係はファイ
ヤリング時においても成立する。このようにある定めら
れたクランク角Ｃにおいて燃焼室３内の圧力を計測すれ
ば燃焼室３内に実際に吸入された吸入空気量Ｇ、がわか
り、従って燃焼室３内の圧力に基づいて燃料噴射量を決
定すれば、吸入空気量Ｇ、に比例した燃料を供給するこ
とができる。
から膨張行程までの燃焼室３内の圧力変化を示し、実線
はファイヤリング時における圧力変化を、破線はモータ
リング時における圧力変化を示している。この第２図か
らクランク角がＣに達するまではファイヤリング時もモ
ータリング時も同し圧力変化を示すことがわかる。クラ
ンク角Ｃは約上死点前４０度である。一方、第３図はク
ランク角Ｃにおける燃焼室３内の筒内圧Ｐと吸入空気量
Ｇ、（ｇ）との関係を示しており、この関係が１次式で
表わされることがわかる。この関係はモータリング時に
得られたものであるが、吸入空気量Ｇ、を一定とした場
合にはクランク角Ｃにおいてモータリング時とファイヤ
リング時の圧力Ｐは等しいので、第３図の関係はファイ
ヤリング時においても成立する。このようにある定めら
れたクランク角Ｃにおいて燃焼室３内の圧力を計測すれ
ば燃焼室３内に実際に吸入された吸入空気量Ｇ、がわか
り、従って燃焼室３内の圧力に基づいて燃料噴射量を決
定すれば、吸入空気量Ｇ、に比例した燃料を供給するこ
とができる。
従来装置は上記のように構成されており、機関回転数が
変化した場合には第３図の比例関係が変化し、吸入空気
量を正確に検出できないという課題があった。又、筒内
圧が振動する場合があり、これによっても吸入空気量を
正確に検出できないという課題があった。さらに、検出
した吸入空気量に基づいて計算された燃料量を噴射する
タイミングは次のサイクルであるため、常に誤差を含む
可能性がある。そして、このような課題は、出力トルク
変動の増加、出力トルクの低下、燃料消費率の悪化、排
気ガス中のＨＣやＣＯ酸成分増加等、エンジン性能の低
下の原因となった。
変化した場合には第３図の比例関係が変化し、吸入空気
量を正確に検出できないという課題があった。又、筒内
圧が振動する場合があり、これによっても吸入空気量を
正確に検出できないという課題があった。さらに、検出
した吸入空気量に基づいて計算された燃料量を噴射する
タイミングは次のサイクルであるため、常に誤差を含む
可能性がある。そして、このような課題は、出力トルク
変動の増加、出力トルクの低下、燃料消費率の悪化、排
気ガス中のＨＣやＣＯ酸成分増加等、エンジン性能の低
下の原因となった。
この発明は上記のような課題を解決するために成された
ものであり、どのように吸入空気量が変化しても各気筒
に供給される吸入空気量を正確に計測することができ、
機関シリンダ内に供給される混合気の空燃比をどのよう
な場合であっても予め定められた空燃比に正確に一致さ
せることができる内燃機関の電子制御燃料噴射装置を得
ることを目的とする。
ものであり、どのように吸入空気量が変化しても各気筒
に供給される吸入空気量を正確に計測することができ、
機関シリンダ内に供給される混合気の空燃比をどのよう
な場合であっても予め定められた空燃比に正確に一致さ
せることができる内燃機関の電子制御燃料噴射装置を得
ることを目的とする。
この発明に係る内燃機関の電子制御燃料噴射装置は、検
出された筒内圧を所定クランク角で合成する手段と、合
成された筒内圧とクランク角から得られた機関回転数に
基づいて吸入空気量を演算する手段と、演算された吸入
空気量を所定サイクルで合成する手段と、合成された吸
入空気量に基づいて燃料噴射量を演算する手段を設けた
ものである。
出された筒内圧を所定クランク角で合成する手段と、合
成された筒内圧とクランク角から得られた機関回転数に
基づいて吸入空気量を演算する手段と、演算された吸入
空気量を所定サイクルで合成する手段と、合成された吸
入空気量に基づいて燃料噴射量を演算する手段を設けた
ものである。
この発明においては、機関の筒内圧とクランク角が検出
され、この筒内圧が所定クランク角で合成され、合成さ
れた筒内圧とクランク角から得られた機関回転数に基づ
いて吸入空気量が演算され、この吸入空気量が所定サイ
クルで合成され、この合成された吸入空気量に基づいて
燃料噴射量が演算される。
され、この筒内圧が所定クランク角で合成され、合成さ
れた筒内圧とクランク角から得られた機関回転数に基づ
いて吸入空気量が演算され、この吸入空気量が所定サイ
クルで合成され、この合成された吸入空気量に基づいて
燃料噴射量が演算される。
以下、この発明の実施例を図面とともに説明する。なお
、構成は第１図に示す従来装置と同しである。第４図は
制御タイミングを示し、ＣＢはクランク基準位置センサ
３０が発生する基準位置パルス信号、Ｃはクランク角度
センサ２９がクランク角毎に発生する出力パルス信号、
ＣＬはクランク角カウンタの内容、Ｐは燃料噴射量の計
算の基礎となる筒内圧、Ｔは燃料噴射期間、ＣＡはクラ
ンク角をそれぞれ示す。
、構成は第１図に示す従来装置と同しである。第４図は
制御タイミングを示し、ＣＢはクランク基準位置センサ
３０が発生する基準位置パルス信号、Ｃはクランク角度
センサ２９がクランク角毎に発生する出力パルス信号、
ＣＬはクランク角カウンタの内容、Ｐは燃料噴射量の計
算の基礎となる筒内圧、Ｔは燃料噴射期間、ＣＡはクラ
ンク角をそれぞれ示す。
次に、第４図及び第５図を用いて燃料噴射制御動作につ
いて説明する。第５図のルーチンは角度割込みでスター
トし、ステップ１００でクランク角基準位置センサ３０
が基準位置パルス信号を発しているか否か、即ち例えば
第１気筒のピストン２が圧縮下死点後９０°の位置にあ
るか否かを判定する。この圧縮下死点後９０°において
は、吸気弁４と排気弁が完全に閉じており、気筒内は密
閉状態にある。基準位置にある場合にはステップ１０１
でクランク角カウンタＣＬをリセットした後、ステップ
１０２で筒内圧センサ１３の出力信号から筒内圧を計算
し、Ｐｌ−とじてＲＡＭ２４に記憶する。ステップ１０
０で基準位置にない場合にはステップ１０３に進み、ク
ランク角カウンタＣＬを１だけカウントアツプし、ステ
ップ１０４〜１０７では筒内圧Ｐの振動をフィルタリン
グする処理を行なう。このフィルタリング処理は第７図
に示すように筒内圧Ｐがクランク角１度毎に振動してい
るような場合に有効であり、空燃比制御の安定化に役立
つ。即ち、ステップ１０４ではクランク角カウンタＣＬ
が３を越えているが否かを判定し、これは例えばクラン
ク角４度間の筒内圧を平均するための判定である。Ｎｏ
の場合にはクランク角カウンタＣＬが１．２．３のいず
れかであり、ＹＥＳの場合はステップ１０８へ進む。ス
テップ１０５ではＣＬ＝ ３か否かを判定し、Ｎｏの場
合にはステップ１０６で筒内圧センサ１３の出力信号か
ら筒内圧を計算し、Ｐ、−１としてＲＡＭ２４に記憶す
る０例えば、ＣＬ＝２の場合Ｐ、−とじてＲＡＭ２４に
記憶する。
いて説明する。第５図のルーチンは角度割込みでスター
トし、ステップ１００でクランク角基準位置センサ３０
が基準位置パルス信号を発しているか否か、即ち例えば
第１気筒のピストン２が圧縮下死点後９０°の位置にあ
るか否かを判定する。この圧縮下死点後９０°において
は、吸気弁４と排気弁が完全に閉じており、気筒内は密
閉状態にある。基準位置にある場合にはステップ１０１
でクランク角カウンタＣＬをリセットした後、ステップ
１０２で筒内圧センサ１３の出力信号から筒内圧を計算
し、Ｐｌ−とじてＲＡＭ２４に記憶する。ステップ１０
０で基準位置にない場合にはステップ１０３に進み、ク
ランク角カウンタＣＬを１だけカウントアツプし、ステ
ップ１０４〜１０７では筒内圧Ｐの振動をフィルタリン
グする処理を行なう。このフィルタリング処理は第７図
に示すように筒内圧Ｐがクランク角１度毎に振動してい
るような場合に有効であり、空燃比制御の安定化に役立
つ。即ち、ステップ１０４ではクランク角カウンタＣＬ
が３を越えているが否かを判定し、これは例えばクラン
ク角４度間の筒内圧を平均するための判定である。Ｎｏ
の場合にはクランク角カウンタＣＬが１．２．３のいず
れかであり、ＹＥＳの場合はステップ１０８へ進む。ス
テップ１０５ではＣＬ＝ ３か否かを判定し、Ｎｏの場
合にはステップ１０６で筒内圧センサ１３の出力信号か
ら筒内圧を計算し、Ｐ、−１としてＲＡＭ２４に記憶す
る０例えば、ＣＬ＝２の場合Ｐ、−とじてＲＡＭ２４に
記憶する。
ＹＥＳの場合にはステップ１０７へ進み、現在の筒内圧
Ｐ１−３とＲＡＭ２４に記憶されているＰ、。。
Ｐ１−３とＲＡＭ２４に記憶されているＰ、。。
Ｐｌ−１＋ Ｐ １−２とを用いて筒内圧の平均値ｐ
Ｈｌを（１）式により計算し、新たにＲＡＭ２４に記憶
する。
Ｈｌを（１）式により計算し、新たにＲＡＭ２４に記憶
する。
次に、ステップ１０８〜１１２において第２の筒内圧の
平均値Ｐｔ、を計算する。まず、ステップ１０８ではＣ
Ｌ＞５０か否かを判定し、ＹＥＳの場合にはステップ１
１５へ進む、Ｎｏの場合にはステップ１０９へ進み、Ｃ
Ｌ≧４７か否かを判定する。ＹＥＳの場合にはＣＬ＝４
７．４８．４９５０のいずれかであり、ステップ１１０
でＣＬ−５０か否かを判定する。ＮＯの場合にはステッ
プ１１１に進み、筒内圧センサ１３の出力信号から筒内
圧を計算し、Ｐ ！−ＣＬとしてＲＡＭ２４に記憶する
。ＹＥＳの場合にはステップ１１２へ進み、現在の筒内
圧Ｐ２−２゜とＲＡＭ２４に記憶されているＰ ｚ−ａ
、＋ Ｐ ！−４１＋ Ｐ ｚ−ａｑとを用いて筒
内圧の平均値Ｐ０を（２）式により計算し、新たにＲＡ
Ｍ２４に記憶する。
平均値Ｐｔ、を計算する。まず、ステップ１０８ではＣ
Ｌ＞５０か否かを判定し、ＹＥＳの場合にはステップ１
１５へ進む、Ｎｏの場合にはステップ１０９へ進み、Ｃ
Ｌ≧４７か否かを判定する。ＹＥＳの場合にはＣＬ＝４
７．４８．４９５０のいずれかであり、ステップ１１０
でＣＬ−５０か否かを判定する。ＮＯの場合にはステッ
プ１１１に進み、筒内圧センサ１３の出力信号から筒内
圧を計算し、Ｐ ！−ＣＬとしてＲＡＭ２４に記憶する
。ＹＥＳの場合にはステップ１１２へ進み、現在の筒内
圧Ｐ２−２゜とＲＡＭ２４に記憶されているＰ ｚ−ａ
、＋ Ｐ ！−４１＋ Ｐ ｚ−ａｑとを用いて筒
内圧の平均値Ｐ０を（２）式により計算し、新たにＲＡ
Ｍ２４に記憶する。
次に、ステップ１１３では筒内圧の平均値Ｐ０とＰ、を
用いてその差Ｐを（３）式により計算する。
用いてその差Ｐを（３）式により計算する。
Ｐ＝Ｐｚ、−Ｐ＋
（３ン
次に、ステップ１１４では噴射量演算要求フラグをセッ
トする。このフラグがセットされると燃料噴射時間の演
算が行なわれるが、これについては後述する。又、ステ
ップ１１５ではＣＬ＝４４５か否か即ち燃料噴射時期か
否かが判定され、ＣＬ＝ ４４５即ち燃料噴射時期であ
ればステップ１１６へ進み、後述するように計算された
燃料噴射時間を表わすデータＴＡＵをＲＡＭ２４からＣ
ＰＵ２２に読み込み、燃料噴射時間ｔに変換する。ステ
ップ１１７では、燃料噴射時間ｔに基づいて燃料噴射が
行なわれる。
（３ン
次に、ステップ１１４では噴射量演算要求フラグをセッ
トする。このフラグがセットされると燃料噴射時間の演
算が行なわれるが、これについては後述する。又、ステ
ップ１１５ではＣＬ＝４４５か否か即ち燃料噴射時期か
否かが判定され、ＣＬ＝ ４４５即ち燃料噴射時期であ
ればステップ１１６へ進み、後述するように計算された
燃料噴射時間を表わすデータＴＡＵをＲＡＭ２４からＣ
ＰＵ２２に読み込み、燃料噴射時間ｔに変換する。ステ
ップ１１７では、燃料噴射時間ｔに基づいて燃料噴射が
行なわれる。
次に、第６図を参照して燃料噴射時間の計算について説
明する。まず、ステップ１２０において噴射量演算要求
フラグ（ステップ１１４参照）がセットされたか否かを
判定し、セットされたと判断した場合にはステップ１２
１に進み、現在の回転数を読み込む。回転数はクランク
角カウンタＣＬが所定時間内に何回カウントアンプされ
るかを計数することにより、計算することができる。
明する。まず、ステップ１２０において噴射量演算要求
フラグ（ステップ１１４参照）がセットされたか否かを
判定し、セットされたと判断した場合にはステップ１２
１に進み、現在の回転数を読み込む。回転数はクランク
角カウンタＣＬが所定時間内に何回カウントアンプされ
るかを計数することにより、計算することができる。
ステ、プ１２２では、吸入空気量を計算するための係数
に、、に、を第１表に示すデータテーブルから読み込む
。なお、第１表の関係は実験により求められたものであ
り、第８図の関係に基づいている。次に、ステップ１２
３では（４）弐の関係から吸入空気量Ｇｍ（ｇ）を計算
する。Ｐはステップ１２３で得られたＰである。
に、、に、を第１表に示すデータテーブルから読み込む
。なお、第１表の関係は実験により求められたものであ
り、第８図の関係に基づいている。次に、ステップ１２
３では（４）弐の関係から吸入空気量Ｇｍ（ｇ）を計算
する。Ｐはステップ１２３で得られたＰである。
第 １ 表
Ｇ、＝ Ｐ Ｘ ＫＩＸ Ｋｚ
（４］次に、ステップ１２４では今回
の吸入空気量と１サイクル前の吸入空気量を用いて（５
）弐により吸入空気量の補正を行なう。
（４］次に、ステップ１２４では今回
の吸入空気量と１サイクル前の吸入空気量を用いて（５
）弐により吸入空気量の補正を行なう。
Ｇ、、＝Ｇ、（今回）×β＋Ｇ、（１サイクル前）×（
１−β）（５） （５）式でβは実験により定めた安定化定数であり、０
〈β〈１である。次に、ステップ１２５では吸入空気量
Ｇ０と要求空燃比ＡＦがら基本燃料噴射量ＧｆをＧｒ”
Ｇ−＋／Ａ Ｆにより求め、ステップ１２６では（６）
弐の関係がら基本燃料噴射時間τを計算する。
１−β）（５） （５）式でβは実験により定めた安定化定数であり、０
〈β〈１である。次に、ステップ１２５では吸入空気量
Ｇ０と要求空燃比ＡＦがら基本燃料噴射量ＧｆをＧｒ”
Ｇ−＋／Ａ Ｆにより求め、ステップ１２６では（６）
弐の関係がら基本燃料噴射時間τを計算する。
ここで、γ、は燃料比重量であり、Ｋ ｉ Ｉｌｌ Ｊ
は燃料噴射弁１２の流量係数である。ステップ１２７で
は実際の燃料噴射時間ＴＡＵを計算する。ＴＡＵは冷却
水温補正係数に、、バフテリ電圧補正係数Ｋ。
は燃料噴射弁１２の流量係数である。ステップ１２７で
は実際の燃料噴射時間ＴＡＵを計算する。ＴＡＵは冷却
水温補正係数に、、バフテリ電圧補正係数Ｋ。
及びその他の補正係数Ｋ。を用いて（７）弐により計算
する。
する。
ＴＡＵ＝ｆＸＫｗ×ＫｂｘＫ＊ ｆ７１
こうして得られたＴＡＵは燃料噴射時間を表わすデータ
としてＲＡＭ２４に記憶する。次に、ステップ１２８で
は噴射量演算要求フラグをリセ７）した後、ステップ１
２９でその他の必要な処理を行なう。
こうして得られたＴＡＵは燃料噴射時間を表わすデータ
としてＲＡＭ２４に記憶する。次に、ステップ１２８で
は噴射量演算要求フラグをリセ７）した後、ステップ１
２９でその他の必要な処理を行なう。
なお、上記実施例では各気筒独立して燃料噴射を行なう
（シーケンシャル噴射）場合を示したが、全気筒同時噴
射にすることも可能である。その場合、噴射回数は複数
回に分けることも可能であり、気筒別に空燃比補正係数
を導入して燃料噴射量を気筒別に最適にすることも可能
である。又、筒内圧信号を処理して発生トルクやノック
を検出する装置と組み合せて使用することも可能である
。又、積出した吸入空気量から機関の負荷を検出し、点
火時期を制御することも可能である。
（シーケンシャル噴射）場合を示したが、全気筒同時噴
射にすることも可能である。その場合、噴射回数は複数
回に分けることも可能であり、気筒別に空燃比補正係数
を導入して燃料噴射量を気筒別に最適にすることも可能
である。又、筒内圧信号を処理して発生トルクやノック
を検出する装置と組み合せて使用することも可能である
。又、積出した吸入空気量から機関の負荷を検出し、点
火時期を制御することも可能である。
以上のようにこの発明によれば、筒内圧と機関回転数に
より吸入空気量を求めたので、吸入空気量を正確に求め
ることができ、この吸入空気量に基づいて燃料噴射量を
決定するので、燃焼室に供給される混合気の空燃比を予
め定められた空燃比と正確に一致させることができる。
より吸入空気量を求めたので、吸入空気量を正確に求め
ることができ、この吸入空気量に基づいて燃料噴射量を
決定するので、燃焼室に供給される混合気の空燃比を予
め定められた空燃比と正確に一致させることができる。
又、筒内圧の合成によりフィルタリング処理を行ない、
吸入空気量の合成により安定化処理を行なうので、空燃
比制御を安定かつ正確に行なうことができる。
吸入空気量の合成により安定化処理を行なうので、空燃
比制御を安定かつ正確に行なうことができる。
第１図は従来及びこの発明装置の構成図、第２図は機関
のクランク角と筒内圧の関係図、第３図は機関の吸入空
気量と筒内圧との関係図、第４図はこの発明装置の制御
タイミングを示すタイミングチャート、第５図及び第６
図はこの発明装置の動作を示すフローチャート、第７図
は機関の筒内圧の変動状態を示す図、第８図は機関回転
数をパラメータとした吸入空気量と筒内圧との関係図で
ある。 ３・・・燃焼室、８・・・吸気ダクト、１２・・・燃料
噴射弁、１３・・・筒内圧センサ、２０・・・電子制御
ユニット、２９・・・クランク角度センサ。
のクランク角と筒内圧の関係図、第３図は機関の吸入空
気量と筒内圧との関係図、第４図はこの発明装置の制御
タイミングを示すタイミングチャート、第５図及び第６
図はこの発明装置の動作を示すフローチャート、第７図
は機関の筒内圧の変動状態を示す図、第８図は機関回転
数をパラメータとした吸入空気量と筒内圧との関係図で
ある。 ３・・・燃焼室、８・・・吸気ダクト、１２・・・燃料
噴射弁、１３・・・筒内圧センサ、２０・・・電子制御
ユニット、２９・・・クランク角度センサ。
Claims (1)
- 内燃機関の燃焼室内の圧力を検出する筒内圧センサと、
クランク角を検出するクランク角センサと、検出された
筒内圧を所定クランク角で合成する手段と、合成された
筒内圧とクランク角から得られた機関回転数に基づいて
吸入空気量を演算する手段と、演算された吸入空気量を
所定サイクルで合成する手段と、合成された吸入空気量
に基づいて燃料噴射量を演算する手段を備えたことを特
徴とする内燃機関の電子制御燃料噴射装置。
Priority Applications (3)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP2243540A JPH04121438A (ja) | 1990-09-12 | 1990-09-12 | 内燃機関の電子制御燃料噴射装置 |
| US07/731,229 US5123391A (en) | 1990-09-12 | 1991-07-17 | Electronic control fuel injection device a for an internal combustion engine |
| DE4126182A DE4126182C2 (de) | 1990-09-12 | 1991-08-07 | Elektronische Steuereinrichtung für die Kraftstoffeinspritzung bei einem Verbrennungsmotor |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP2243540A JPH04121438A (ja) | 1990-09-12 | 1990-09-12 | 内燃機関の電子制御燃料噴射装置 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH04121438A true JPH04121438A (ja) | 1992-04-22 |
Family
ID=17105400
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP2243540A Pending JPH04121438A (ja) | 1990-09-12 | 1990-09-12 | 内燃機関の電子制御燃料噴射装置 |
Country Status (3)
| Country | Link |
|---|---|
| US (1) | US5123391A (ja) |
| JP (1) | JPH04121438A (ja) |
| DE (1) | DE4126182C2 (ja) |
Families Citing this family (14)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP3237316B2 (ja) * | 1993-06-28 | 2001-12-10 | 三菱電機株式会社 | エンジン制御装置 |
| DE4326950C2 (de) * | 1993-08-11 | 1997-01-30 | Opel Adam Ag | Verfahren zur zylinderselektiven Kraftstoffzumessung bei Ottomotoren |
| US6557531B2 (en) * | 1996-09-13 | 2003-05-06 | Hitachi, Ltd. | Thermal type air flow meter |
| US6354268B1 (en) | 1997-12-16 | 2002-03-12 | Servojet Products International | Cylinder pressure based optimization control for compression ignition engines |
| US6273076B1 (en) | 1997-12-16 | 2001-08-14 | Servojet Products International | Optimized lambda and compression temperature control for compression ignition engines |
| DE10006161A1 (de) * | 2000-02-11 | 2001-08-23 | Bosch Gmbh Robert | Verfahren und Einrichtung zur Bestimmung zylinderindividueller Unterschiede einer Steuergröße bei einer mehrzylindrigen Brennkraftmaschine |
| DE10104753B4 (de) * | 2001-02-02 | 2014-07-03 | Volkswagen Ag | Verfahren und Vorrichtung zum Erfassen des Verbrennungsablaufs in einem Brennraum eines Verbrennungsmotors |
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| DE102005054737A1 (de) * | 2005-11-17 | 2007-05-24 | Robert Bosch Gmbh | Verfahren zum Betreiben einer Brennkraftmaschine |
| FR2915241B1 (fr) | 2007-04-19 | 2009-06-05 | Renault Sas | Moteur a combustion interne avec regulation de la quantite de carburant injecte et procede d'elaboration d'une valeur de consigne de carburant injecte. |
| WO2008131788A1 (de) * | 2007-04-26 | 2008-11-06 | Fev Motorentechnik Gmbh | Regelung einer kraftfahrzeug-verbrennungskraftmaschine |
| EP2715090A2 (en) | 2011-05-25 | 2014-04-09 | Eaton Corporation | Supercharger-based twin charging system for an engine |
| FR3100844B1 (fr) * | 2019-09-13 | 2021-10-08 | Ifp Energies Now | Procédé de détermination de la masse de gaz enfermée dans une chambre de combustion |
| US11946423B2 (en) * | 2020-08-27 | 2024-04-02 | Tula Technology, Inc. | Recharging management for skipping cylinders |
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| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| DE3212669A1 (de) * | 1982-04-05 | 1983-10-06 | Bosch Gmbh Robert | Vorrichtung zum regeln einer brennkraftmaschine |
| JPS59221433A (ja) * | 1983-05-28 | 1984-12-13 | Toyota Motor Corp | 内燃機関の燃料噴射制御装置 |
| KR910001056Y1 (ko) * | 1987-02-26 | 1991-02-21 | 미쯔비시 덴끼 가부시끼가이샤 | 기관의 흡기량 제어장치 |
| JPS6442228A (en) * | 1987-08-10 | 1989-02-14 | Bridgestone Corp | Cushioning material for sand control dam |
| JPH0750099B2 (ja) * | 1987-09-29 | 1995-05-31 | 三菱電機株式会社 | 内燃機関の燃料性状検出装置 |
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| KR920006456B1 (ko) * | 1988-03-08 | 1992-08-06 | 미쓰비시전기 주식회사 | 통내압 검출장치 |
| JPH01253543A (ja) * | 1988-04-01 | 1989-10-09 | Fuji Heavy Ind Ltd | エンジンの空燃比制御装置 |
| DE4007557C2 (de) * | 1989-03-10 | 1996-03-28 | Mitsubishi Electric Corp | Treibstoffregler für Verbrennungsmotor |
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-
1990
- 1990-09-12 JP JP2243540A patent/JPH04121438A/ja active Pending
-
1991
- 1991-07-17 US US07/731,229 patent/US5123391A/en not_active Expired - Lifetime
- 1991-08-07 DE DE4126182A patent/DE4126182C2/de not_active Expired - Fee Related
Patent Citations (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
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| JPS63138127A (ja) * | 1986-11-29 | 1988-06-10 | Mitsubishi Motors Corp | エンジンの燃料噴射量制御装置 |
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Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| DE4126182C2 (de) | 1993-10-14 |
| US5123391A (en) | 1992-06-23 |
| DE4126182A1 (de) | 1992-03-19 |
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