JPS61223244A - 自動変速機付車両の空燃比制御装置 - Google Patents
自動変速機付車両の空燃比制御装置Info
- Publication number
- JPS61223244A JPS61223244A JP6580085A JP6580085A JPS61223244A JP S61223244 A JPS61223244 A JP S61223244A JP 6580085 A JP6580085 A JP 6580085A JP 6580085 A JP6580085 A JP 6580085A JP S61223244 A JPS61223244 A JP S61223244A
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- JP
- Japan
- Prior art keywords
- air
- fuel ratio
- engine
- torque
- automatic transmission
- Prior art date
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- Pending
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- Electrical Control Of Air Or Fuel Supplied To Internal-Combustion Engine (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
（産業上の利用分野）
本発明は、自動変速付車両の空燃比制御装置に関し、特
に、高負荷条件における空燃比を制御する装置に関する
もめである。
に、高負荷条件における空燃比を制御する装置に関する
もめである。
（従来の技術）
従来の燃料制御装置としては、例えば、第９・図に示す
ようなものが知られている。
ようなものが知られている。
第９図において、１はエアクリーナ、２は吸入空気量を
１測するエアフローメータ、３はスロットル弁、４は吸
気マニホールド、５はシリンダ、６はエンジンの冷却水
温度を検出する水温センサ、７はエンジンのクランク軸
の回転角度を、検出するクランク角センサ、８は排気マ
ニホールド、９は排気ガス成分濃度（例えば酸素濃度）
を検出する排気センサ、１０は燃料噴射弁、１１は点火
プラグ、１２は制御装置である。
１測するエアフローメータ、３はスロットル弁、４は吸
気マニホールド、５はシリンダ、６はエンジンの冷却水
温度を検出する水温センサ、７はエンジンのクランク軸
の回転角度を、検出するクランク角センサ、８は排気マ
ニホールド、９は排気ガス成分濃度（例えば酸素濃度）
を検出する排気センサ、１０は燃料噴射弁、１１は点火
プラグ、１２は制御装置である。
クランク角センサ７は、例えばクランク角の基準位置毎
（４気筒エンジンでは１８０°毎、６気筒エンジンでは
１２０°毎）に基準位置パルスを出力し、また単位角度
毎（例えば１°毎）に単位角パルスを出力する。
（４気筒エンジンでは１８０°毎、６気筒エンジンでは
１２０°毎）に基準位置パルスを出力し、また単位角度
毎（例えば１°毎）に単位角パルスを出力する。
そして制御装置１２内において、この基準位置パルスが
入力された後の単位角パルスの数を計数することによっ
て、その時のクランク角を知ることが出来る。
入力された後の単位角パルスの数を計数することによっ
て、その時のクランク角を知ることが出来る。
また単位角パルスの周波数又は周期を計測することによ
って、エンジンの回転速度を知ることも出来る。
って、エンジンの回転速度を知ることも出来る。
なお、第９図の例においては、ディストリビュータ内に
クランク角センサが設けられている場合を例示している
。
クランク角センサが設けられている場合を例示している
。
制御装置１２は、例えばＣＰＵ、ＲＡＭ、ＲＯＭ、入出
力インターフェース等からなるマイクロコンピュータで
構成され、上記のエアフローメー― タ２か
ら与えられる吸入空気量信号Ｓ１、水温センサ６から与
えられる水温信号Ｓ２、クランク角センサ７から与えら
れるクランク角信号Ｓ３、排気センサ（例えば、酸素セ
ンサ）９から与えられる排気信号Ｓ４、および図示しな
いバッテリ電圧信号やスロットル全閉スイッチの信号等
を入力し、それらの信号に応じた演算を行ってエアフロ
ーメータに供給すべき燃料噴射量を算出し、噴射信号Ｓ
５を出力する。
力インターフェース等からなるマイクロコンピュータで
構成され、上記のエアフローメー― タ２か
ら与えられる吸入空気量信号Ｓ１、水温センサ６から与
えられる水温信号Ｓ２、クランク角センサ７から与えら
れるクランク角信号Ｓ３、排気センサ（例えば、酸素セ
ンサ）９から与えられる排気信号Ｓ４、および図示しな
いバッテリ電圧信号やスロットル全閉スイッチの信号等
を入力し、それらの信号に応じた演算を行ってエアフロ
ーメータに供給すべき燃料噴射量を算出し、噴射信号Ｓ
５を出力する。
この噴射信号Ｓ５によって燃料噴射弁１０が作動し、エ
ンジンに所定量の燃料を供給する。
ンジンに所定量の燃料を供給する。
上記制御装置１２内における燃料噴射量Ｔｉの演算は、
例えば次の式によって行われる（例えば８産技術解説書
１９７９ ＥＣＣ５Ｌ系エンジンに記載）。
例えば次の式によって行われる（例えば８産技術解説書
１９７９ ＥＣＣ５Ｌ系エンジンに記載）。
Ｔ ｉ −Ｔｐ Ｘ （１＋Ｆ ｔ ＋ＫＭＲ／１００
）×β＋Ｔｓ・−・−（１） 上記の（１）式において、Ｔｐは基本噴射量であり、例
えば吸入空気量をＱ、エンジンの回転速度をＮ１定数を
Ｋとした場合に’ｒｐ＝に−Ｑ／Ｎで求められる。
）×β＋Ｔｓ・−・−（１） 上記の（１）式において、Ｔｐは基本噴射量であり、例
えば吸入空気量をＱ、エンジンの回転速度をＮ１定数を
Ｋとした場合に’ｒｐ＝に−Ｑ／Ｎで求められる。
またＦｔはエンジンの冷却水温度に対応した補正係数で
あり、例えば冷却水温が低い程大きな値となる。
あり、例えば冷却水温が低い程大きな値となる。
またＫＭＲは高負荷時における補正係数でしり、例えば
第１０図に示す如く、基本噴射量’ｒｐと回転速度とに
応じた値としてあらかじめデータテーブルに記憶されて
いた値からテーブル・ルックアップによって読み出して
用いる。
第１０図に示す如く、基本噴射量’ｒｐと回転速度とに
応じた値としてあらかじめデータテーブルに記憶されて
いた値からテーブル・ルックアップによって読み出して
用いる。
またＴｓはバッテリ電圧による補正係数であり、燃料噴
射弁１０を駆動する電圧の変動を補正するための係数で
ある。
射弁１０を駆動する電圧の変動を補正するための係数で
ある。
またβは排気センサ９からの排気信号Ｓ４に応じた補正
係数であり、このβを用いることによって混合気の空燃
比を所定の値、例えば理論空燃比１４．８近傍の値にフ
ィードバック制御することが出来る。
係数であり、このβを用いることによって混合気の空燃
比を所定の値、例えば理論空燃比１４．８近傍の値にフ
ィードバック制御することが出来る。
ただし、この排気信号Ｓ４によるフィードバック制御を
行っている場合には、常に混合気の空燃比が一定の値と
なるように制御されるので、上記の冷却水温による補正
や高負荷による補正が無意味になってしまう。
行っている場合には、常に混合気の空燃比が一定の値と
なるように制御されるので、上記の冷却水温による補正
や高負荷による補正が無意味になってしまう。
そのためこの排気信号Ｓ４よるフィードバック制御は、
水温による補正係数Ｆｔや高負荷における補正係数ＫＭ
Ｒが零の場合にのみ行われる。
水温による補正係数Ｆｔや高負荷における補正係数ＫＭ
Ｒが零の場合にのみ行われる。
上記の各補正の演算とセンサ類との関係を示すと、第１
１図のようになる。
１図のようになる。
上記のように、従来の燃料制御装置においては、排気セ
ンサの信号に応じたフィードバック制御は行っているが
、高負荷条件による補正は基本噴射量と回転速度、即ち
吸入空気量と回転速度とによって決定されるような構成
となっており、その補正は全くオープンループ制御で行
われている。
ンサの信号に応じたフィードバック制御は行っているが
、高負荷条件による補正は基本噴射量と回転速度、即ち
吸入空気量と回転速度とによって決定されるような構成
となっており、その補正は全くオープンループ制御で行
われている。
そのためエアフローメータや燃料噴射弁等のばらつきや
経時変化等によって高負荷時の空燃比が最適空燃比（Ｌ
Ｂ Ｔ−Ｌｅａｎｅｓｔ Ｍｉｘｔｕｒｅ ｆｏｒ
Ｂｅ５ｔ Ｔｏｒｑｕｅ 、なおこの値は発生トルクを
最大にするための空燃比であり、前記の排気センサ信号
による空燃比のフィードバックの値とは異なった値とな
っている）からはずれてトルクが低下したり、安定性が
悪化したりするおそれがある。
経時変化等によって高負荷時の空燃比が最適空燃比（Ｌ
Ｂ Ｔ−Ｌｅａｎｅｓｔ Ｍｉｘｔｕｒｅ ｆｏｒ
Ｂｅ５ｔ Ｔｏｒｑｕｅ 、なおこの値は発生トルクを
最大にするための空燃比であり、前記の排気センサ信号
による空燃比のフィードバックの値とは異なった値とな
っている）からはずれてトルクが低下したり、安定性が
悪化したりするおそれがある。
そこで、本出願人は、先に、上記問題点を解決するもの
として、エンジンのシリンダ内圧力を検出し、その値か
らエンジンの空燃比をＬＢＴにフィードバック制御する
空燃比制御装置を提案した（特願昭５９−６９５２２号
明細書参照）。
として、エンジンのシリンダ内圧力を検出し、その値か
らエンジンの空燃比をＬＢＴにフィードバック制御する
空燃比制御装置を提案した（特願昭５９−６９５２２号
明細書参照）。
この先願の装置は、第１２図（Ａ）〜第１２図（Ｃ）に
示すように、シリンダ内圧力を検出する検出手段２１か
らの圧力信号とエンジンのクランク角を検出するクラン
ク角検出手段２２からの角度信号に基づいて演算手段詔
、怒、２６がシリンダ内圧カ最大となるように空燃比を
制御する制御値を演算して制御信号を混合気調量手段２
４に出力する。第１２図（Ａ）に示す演算手段詔は１サ
イクル内における第１の所定クランク角でのシリンダ内
圧力Ｐｂと第２の所定クランク角でのシリンダ内圧力Ｐ
ｔとの比Ｐｍ／Ｐｔに基づいて制御値を演算しており、
第１２図（Ｂ）に示す演算手段部は、１サイクル内にお
けるシリンダ内圧力最大値Ｐｍと所定クランク角でのシ
リンダ内圧力ｐｔとの比Ｐ ｍ ／ｐｔに基づいて制御
値を演算している。また、第１２図（Ｃ）に示す演算手
段２６は１サイクル内における平均有効圧力Ｐ１と所定
クランク角でのシリンダ内圧力ｐｔとの比Ｐｉ／Ｐｔに
基づいて制御値を演算しており、平均有効圧力Ｐｉは、
各クランク角毎のシリンダ内圧力をＰ、クランク角が所
定角度（例えば、１°）変化する毎の行程容積の変化分
をΔＶ、行程容積をＶとした場合に、Ｐｉ−Σ（ＰＸΔ
Ｖ）／Ｖで求められる。
示すように、シリンダ内圧力を検出する検出手段２１か
らの圧力信号とエンジンのクランク角を検出するクラン
ク角検出手段２２からの角度信号に基づいて演算手段詔
、怒、２６がシリンダ内圧カ最大となるように空燃比を
制御する制御値を演算して制御信号を混合気調量手段２
４に出力する。第１２図（Ａ）に示す演算手段詔は１サ
イクル内における第１の所定クランク角でのシリンダ内
圧力Ｐｂと第２の所定クランク角でのシリンダ内圧力Ｐ
ｔとの比Ｐｍ／Ｐｔに基づいて制御値を演算しており、
第１２図（Ｂ）に示す演算手段部は、１サイクル内にお
けるシリンダ内圧力最大値Ｐｍと所定クランク角でのシ
リンダ内圧力ｐｔとの比Ｐ ｍ ／ｐｔに基づいて制御
値を演算している。また、第１２図（Ｃ）に示す演算手
段２６は１サイクル内における平均有効圧力Ｐ１と所定
クランク角でのシリンダ内圧力ｐｔとの比Ｐｉ／Ｐｔに
基づいて制御値を演算しており、平均有効圧力Ｐｉは、
各クランク角毎のシリンダ内圧力をＰ、クランク角が所
定角度（例えば、１°）変化する毎の行程容積の変化分
をΔＶ、行程容積をＶとした場合に、Ｐｉ−Σ（ＰＸΔ
Ｖ）／Ｖで求められる。
したがって、部品のばらつきや経時変化等に影響される
ことな（、高負荷時において、クランクを最適空燃比Ｌ
ＢＴに制御することができ、出力トルクを向上させるこ
とができる。
ことな（、高負荷時において、クランクを最適空燃比Ｌ
ＢＴに制御することができ、出力トルクを向上させるこ
とができる。
（発明が解決しようとする問題点）
しかしながら、シリンダ内圧力に基づいてエンジンの出
力トルクが最大となるよに空燃比を制御する場合、検出
したシリンダ内圧力にクランク角で重み付けして積分す
ることが、原理的に要求され、演算回路が複雑高価とな
る。また、シリンダ内圧力の検出自体においても、エン
ジンの燃焼や車両の振動等に伴うノイズのために、一定
の許容誤差を見込まなければならない。したがって、安
価でより一層精度の高い空燃比制御装置が要望される。
力トルクが最大となるよに空燃比を制御する場合、検出
したシリンダ内圧力にクランク角で重み付けして積分す
ることが、原理的に要求され、演算回路が複雑高価とな
る。また、シリンダ内圧力の検出自体においても、エン
ジンの燃焼や車両の振動等に伴うノイズのために、一定
の許容誤差を見込まなければならない。したがって、安
価でより一層精度の高い空燃比制御装置が要望される。
（発明の目的）
そこで、本発明は、自動変速機に備えられた流体継手の
入力軸と出力軸の回転数によりエンジンの出力トルクが
精度よく検出できることに着目して、これら入力軸と出
力軸の回転数に基づいてエンジンの出力トルクを検出し
、空燃比を最適空燃比に制御することにより、安価で、
より一層精度の高い空燃比制御装置を提供することを目
的とする。
入力軸と出力軸の回転数によりエンジンの出力トルクが
精度よく検出できることに着目して、これら入力軸と出
力軸の回転数に基づいてエンジンの出力トルクを検出し
、空燃比を最適空燃比に制御することにより、安価で、
より一層精度の高い空燃比制御装置を提供することを目
的とする。
（発明の構成）
本発明の自動変速機付車両の空燃比制御装置は、第１図
にその基本概念図を示すように、エンジンの出力軸が流
体継手を介して自動変速機に連結される自動変速機付車
両の空燃比制御装置において、前記流体継手の入力軸の
回転速度を検出する入力軸回転検出手段と、前記流体継
手の出力軸の回転速度を検出する出力軸回転検出手段と
、該入力軸と出力軸の回転速度に基づいてエンジンの出
力トルクを演算するトルク演算手段と、該出力トルクに
基づいて出力トルクが最大となるように空燃比を制御す
る空燃比制御手段と、を設けたことを特徴とし、安価で
、かつ、より一層精度の高い空燃比制御を行うものであ
る。
にその基本概念図を示すように、エンジンの出力軸が流
体継手を介して自動変速機に連結される自動変速機付車
両の空燃比制御装置において、前記流体継手の入力軸の
回転速度を検出する入力軸回転検出手段と、前記流体継
手の出力軸の回転速度を検出する出力軸回転検出手段と
、該入力軸と出力軸の回転速度に基づいてエンジンの出
力トルクを演算するトルク演算手段と、該出力トルクに
基づいて出力トルクが最大となるように空燃比を制御す
る空燃比制御手段と、を設けたことを特徴とし、安価で
、かつ、より一層精度の高い空燃比制御を行うものであ
る。
（実施例）
以下本発明の実施例を図面に基づいて説明する。
第２図〜第８図は本発明の一実施例を示す図である。
まず、構成を説明すると、第２図において、３１は多気
筒エンジンであり、エンジン３１の各気筒には吸入空気
が吸気管３２を通して供給される。吸気管ｎには各気筒
毎に燃料を噴射する燃料噴射弁３３示取り付けられてお
り、エンジン３１へ供給される吸入空気量は吸気管３２
の集合部に設けられたスロットル弁３４により制御され
る。スロットル弁３４は車両のアクセルペダルと連動し
ており、スロットル弁３４の全閉状態はスロットルセン
サあにより検出される。吸入空気の流量（吸気量）Ｑａ
はエアフローメータ３６により検出され、冷却水の温度
は水温センサ３７により検出される。また、３８はクラ
ンク角センサであり、クランク角センナ３８はエンジン
のクランク軸に取り付けられ外周に突起の設けられたシ
グナルディスクプレート３８ａと、シグナルディスクプ
レート３８ａの突起を検出する磁気デツキ３８ ｂと、
を有している。シグナルディスフプレート３８ａには、
１２０°お互いに設けられ各気筒の圧縮上死点前７０°
に対応する突起と、２・おきに設けられた突起と、を備
えている。したがって、クランク角センサ３８は角気筒
の圧縮上死点前７０°で基準位置信号Ｐ１を出力すると
ともに、クランク角２°毎に角度信号Ｐ２を出力し、こ
れら基準位置信号Ｐ１と角度信号Ｐ２はクランク角度の
検出とエンジン回転数Ｎの検出に用いられる。
筒エンジンであり、エンジン３１の各気筒には吸入空気
が吸気管３２を通して供給される。吸気管ｎには各気筒
毎に燃料を噴射する燃料噴射弁３３示取り付けられてお
り、エンジン３１へ供給される吸入空気量は吸気管３２
の集合部に設けられたスロットル弁３４により制御され
る。スロットル弁３４は車両のアクセルペダルと連動し
ており、スロットル弁３４の全閉状態はスロットルセン
サあにより検出される。吸入空気の流量（吸気量）Ｑａ
はエアフローメータ３６により検出され、冷却水の温度
は水温センサ３７により検出される。また、３８はクラ
ンク角センサであり、クランク角センナ３８はエンジン
のクランク軸に取り付けられ外周に突起の設けられたシ
グナルディスクプレート３８ａと、シグナルディスクプ
レート３８ａの突起を検出する磁気デツキ３８ ｂと、
を有している。シグナルディスフプレート３８ａには、
１２０°お互いに設けられ各気筒の圧縮上死点前７０°
に対応する突起と、２・おきに設けられた突起と、を備
えている。したがって、クランク角センサ３８は角気筒
の圧縮上死点前７０°で基準位置信号Ｐ１を出力すると
ともに、クランク角２°毎に角度信号Ｐ２を出力し、こ
れら基準位置信号Ｐ１と角度信号Ｐ２はクランク角度の
検出とエンジン回転数Ｎの検出に用いられる。
エンジン３１には自動変速機３９が連結されており、自
動変速機３９は第３図に示す流体継手としてのトルクコ
ンバータ４０を備えている。このトルクコンバータ４０
の入力軸４０ａとしてはエンジン３１の出力・ 軸が入っており、この入力軸４０ａの回転速度（回転数
）は入力軸回転検出手段４１により検出されて回転数に
比例したパルスとして出力される。トルクコンバータ４
０の出力軸４０ｂは自動変速機３９の自動変速゛機構の
入力軸に連結され、この出力軸４０ ｂの回転速度（回
転数）は、同様に、出力軸回転検出手段４２により検出
されて回転数に比例したパルスとして出力される。
動変速機３９は第３図に示す流体継手としてのトルクコ
ンバータ４０を備えている。このトルクコンバータ４０
の入力軸４０ａとしてはエンジン３１の出力・ 軸が入っており、この入力軸４０ａの回転速度（回転数
）は入力軸回転検出手段４１により検出されて回転数に
比例したパルスとして出力される。トルクコンバータ４
０の出力軸４０ｂは自動変速機３９の自動変速゛機構の
入力軸に連結され、この出力軸４０ ｂの回転速度（回
転数）は、同様に、出力軸回転検出手段４２により検出
されて回転数に比例したパルスとして出力される。
前記スロットルセンサ３５、エアフローメータ３６、水
温センサ３７、クランク角センサ３８人力軸回転検出手
段４１および出力軸回転検出手段４２からの各信号はコ
ントロールユニット４３に入力されておおり、コントロ
ールユニット４３は、第４図に示すように、ＣＰＵ４４
、ＲＯＭ４５、ＲＡＭ４６、Ｉ１０ボート４７および基
準クロック４８により構成されている。ＣＰＵ４４は２
個のキャプチャレジスタＣＲ１、ＣＲ２とフリーランニ
ングカウンタＦＲＣを備え、ＲＯＭ４５に書き込まれて
いるプログラムに従ってＩ１０ボート４７より必要とす
る外部データを取り込んだり、また、ＲＡＭ４６との間
でデータの授受を行ったりしながら演算処理したデータ
を１／Ｃ１−ト４７へ出力する。特に、フリーランニン
グカウンタＦＲＣは定時間毎に値をインクリメントし、
キャプチャレジスタＣＲＩには入力軸回転検出手段４２
からの信号が入力されている。キャプチャレジスタＣＲ
Ｉは入力軸回転検出手段４１から信号が入力される毎に
フリーランニングカウンタＦＲＣの値Ｆ１を記憶すると
ともに割込処理信号１１を発生し、キャプチャレジスタ
ＣＲ２は出力軸回転検出手段４２から信号が入力される
毎にフリーランニングカウンタＦＲＣの値ＤＦ２を記憶
するとともに割込処理信号■２を発生する。ＲＯＭ４５
はＣＰＵ４４を制御するプログラムを格□納しており、
ＲＡＭ４６は、例えば、不揮性メモリにより構成されて
演算に使用するデータをマツプ等の形で記憶するととも
に、その記憶内容をエンジン３１停止後も保持する。Ｉ
１０ボート４７には前記スロットルセンサ３５、エアフ
ローメータ３６、水温センサ３７、クランク角センサ３
８、入力軸回転検出手段４１および出力軸回転検出手段
４２から各信号および図示しない各種センサからの信号
が入力され、アナグロで入力される信号はディジタルに
変換される。また、Ｉ１０ポート４７からは噴射信号Ｓ
ｉが燃料噴射弁おに出力される。このコントロールユニ
ット４３は後述するようにトルク演算手段と空燃比制御
手段としての機能を有している。
温センサ３７、クランク角センサ３８人力軸回転検出手
段４１および出力軸回転検出手段４２からの各信号はコ
ントロールユニット４３に入力されておおり、コントロ
ールユニット４３は、第４図に示すように、ＣＰＵ４４
、ＲＯＭ４５、ＲＡＭ４６、Ｉ１０ボート４７および基
準クロック４８により構成されている。ＣＰＵ４４は２
個のキャプチャレジスタＣＲ１、ＣＲ２とフリーランニ
ングカウンタＦＲＣを備え、ＲＯＭ４５に書き込まれて
いるプログラムに従ってＩ１０ボート４７より必要とす
る外部データを取り込んだり、また、ＲＡＭ４６との間
でデータの授受を行ったりしながら演算処理したデータ
を１／Ｃ１−ト４７へ出力する。特に、フリーランニン
グカウンタＦＲＣは定時間毎に値をインクリメントし、
キャプチャレジスタＣＲＩには入力軸回転検出手段４２
からの信号が入力されている。キャプチャレジスタＣＲ
Ｉは入力軸回転検出手段４１から信号が入力される毎に
フリーランニングカウンタＦＲＣの値Ｆ１を記憶すると
ともに割込処理信号１１を発生し、キャプチャレジスタ
ＣＲ２は出力軸回転検出手段４２から信号が入力される
毎にフリーランニングカウンタＦＲＣの値ＤＦ２を記憶
するとともに割込処理信号■２を発生する。ＲＯＭ４５
はＣＰＵ４４を制御するプログラムを格□納しており、
ＲＡＭ４６は、例えば、不揮性メモリにより構成されて
演算に使用するデータをマツプ等の形で記憶するととも
に、その記憶内容をエンジン３１停止後も保持する。Ｉ
１０ボート４７には前記スロットルセンサ３５、エアフ
ローメータ３６、水温センサ３７、クランク角センサ３
８、入力軸回転検出手段４１および出力軸回転検出手段
４２から各信号および図示しない各種センサからの信号
が入力され、アナグロで入力される信号はディジタルに
変換される。また、Ｉ１０ポート４７からは噴射信号Ｓ
ｉが燃料噴射弁おに出力される。このコントロールユニ
ット４３は後述するようにトルク演算手段と空燃比制御
手段としての機能を有している。
次に作用を説明する。
一般に、燃料噴射弁を使用したエンジンの空燃比制御は
、燃料噴射弁に出力する噴射信号のデユーティ値を変え
゛、゛燃料噴射量を制御することにより行われる。
、燃料噴射弁に出力する噴射信号のデユーティ値を変え
゛、゛燃料噴射量を制御することにより行われる。
本実施例の場合、噴射信号Ｓｔのデユーティ値をコント
ロールユニット４３で演算して燃料噴射弁３３に出力し
ている。
ロールユニット４３で演算して燃料噴射弁３３に出力し
ている。
すなわち、コントロールユニット４３は吸気量Ｑａと丘
ンジン回転数Ｎに基づいて、まず、基本噴射量Ｔｉｏを
演算し、酸素センサ等に基づいて理論空燃比やリーン空
燃比にフィードバック制御する場合には、この基本噴射
量Ｔｉｏに冷却水温度に基づく水温補正等の各種補正を
行うとともに酸素センサ等によるフィードバック補正を
行なう。
ンジン回転数Ｎに基づいて、まず、基本噴射量Ｔｉｏを
演算し、酸素センサ等に基づいて理論空燃比やリーン空
燃比にフィードバック制御する場合には、この基本噴射
量Ｔｉｏに冷却水温度に基づく水温補正等の各種補正を
行うとともに酸素センサ等によるフィードバック補正を
行なう。
一方、高負荷運転時においては、トルクコンバータ４０
の入力軸４０ａと出力軸４０ ｂとの回転数によりエン
ジン３１の出力トルクを演算し、この出力トルクが最大
となる最適空燃比ＬＢＴに制御している。
の入力軸４０ａと出力軸４０ ｂとの回転数によりエン
ジン３１の出力トルクを演算し、この出力トルクが最大
となる最適空燃比ＬＢＴに制御している。
以下、この最適空燃比制御を第５．６図に示すフローチ
ャートに基づいて説明する。第５．６図中Ｓ１〜Ｓ７お
よび３１１〜Ｓ＋７はフローの各ステップを示している
。
ャートに基づいて説明する。第５．６図中Ｓ１〜Ｓ７お
よび３１１〜Ｓ＋７はフローの各ステップを示している
。
前述したように、キャプチャレジスタＣＲＩあるいはキ
ャプチャレジスタＣＲ２が入力軸回転検出手段４１ある
いは出力軸回転検出手段４２からの信号に基づいてフリ
ーランニングカウンタＦＲＣのカウント値を記憶すると
ともに割込処理信号■１あるいは割込処理信号Ｉ２を発
生すると、コントロールユニット４３内の処理は、第５
図に示す割込処理に移行する。
ャプチャレジスタＣＲ２が入力軸回転検出手段４１ある
いは出力軸回転検出手段４２からの信号に基づいてフリ
ーランニングカウンタＦＲＣのカウント値を記憶すると
ともに割込処理信号■１あるいは割込処理信号Ｉ２を発
生すると、コントロールユニット４３内の処理は、第５
図に示す割込処理に移行する。
まず、ステップＳ１で、割込処理１１か、！。
・ か、を判別し、割込処理信号が！、のと
きには、ステップＳ２でキャプチャレジスタＣＲＩの記
憶したカウント値（ＩＣｎ）をアキュムレータへ入れる
。ステップＳ、で、前回実行時ＲＡＭ４６に入れたカウ
ント値（ＩＣｎ−＋）と今回のカウント値（ＩＣｎ）を
取り出してこれらの！！（入力軸４Ｑａの回転速度、す
なわち単位時間当りの回転数に対応する。）ΔＴｌ（Δ
Ｔ、＝Ｉ Ｃｎ−ｔ−Ｉ Ｃｎ）を演算し、ステップＳ
４で今回のカウント値（１Ｃｎ）をＲＡＭ４６に入れて
終了する。ステップＳ。
きには、ステップＳ２でキャプチャレジスタＣＲＩの記
憶したカウント値（ＩＣｎ）をアキュムレータへ入れる
。ステップＳ、で、前回実行時ＲＡＭ４６に入れたカウ
ント値（ＩＣｎ−＋）と今回のカウント値（ＩＣｎ）を
取り出してこれらの！！（入力軸４Ｑａの回転速度、す
なわち単位時間当りの回転数に対応する。）ΔＴｌ（Δ
Ｔ、＝Ｉ Ｃｎ−ｔ−Ｉ Ｃｎ）を演算し、ステップＳ
４で今回のカウント値（１Ｃｎ）をＲＡＭ４６に入れて
終了する。ステップＳ。
で割込処理信号が■２のときには、ステップＳ。
からステップＳ７において同様に差（出力軸４０ｂの回
転速度、すなわち単位時間当りの回転数に対応する。）
ΔＴ２（ΔＴ２−２Ｃｎ−ｊ−２Ｃｎ）を演算する。
転速度、すなわち単位時間当りの回転数に対応する。）
ΔＴ２（ΔＴ２−２Ｃｎ−ｊ−２Ｃｎ）を演算する。
次に、Ｉ１０ボート４７より所定クランク毎に、すなわ
ち、エンジン回転速度に同期して発生される定クランク
角割込処理信号ｒＡが発生されると、ＣＰＵ４４内の処
理は、第６図に示すクランク角割込処理に移行する。
ち、エンジン回転速度に同期して発生される定クランク
角割込処理信号ｒＡが発生されると、ＣＰＵ４４内の処
理は、第６図に示すクランク角割込処理に移行する。
まず、ステップＳｌｌで前記割込処理で求めた差ΔＴ、
と差ΔＴ２をパラメータとしてあらかじめＲＯＭ４５内
に記憶されたデータテーブルよりエンジン３１の出力ト
ルク、すなわちトルクコンバータ４０の入力トルクＴｑ
ｎをルックアップする。トルクコンバータ４０の入力ト
ルクＴｑ、すなわち、エンジン３１の出力トルクはトル
クコンバータ４０の入力軸４０ａの回転数ΔＴ、と出力
軸４０ｂの回転数ΔＴ２の比をｅ （６−ΔＴｚ／ΔＴ
、）とすると、トルクコンバータ４０の特性が第７図に
示す関係にあることから、次式に基づいてあらかじめ演
算され、各入力軸４０ａと出力軸４０ｂの回転数へＴ１
、ΔＴ２をパラメータとするデータテーブルとしてＲＯ
Ｍ４５内に記憶されている。
と差ΔＴ２をパラメータとしてあらかじめＲＯＭ４５内
に記憶されたデータテーブルよりエンジン３１の出力ト
ルク、すなわちトルクコンバータ４０の入力トルクＴｑ
ｎをルックアップする。トルクコンバータ４０の入力ト
ルクＴｑ、すなわち、エンジン３１の出力トルクはトル
クコンバータ４０の入力軸４０ａの回転数ΔＴ、と出力
軸４０ｂの回転数ΔＴ２の比をｅ （６−ΔＴｚ／ΔＴ
、）とすると、トルクコンバータ４０の特性が第７図に
示す関係にあることから、次式に基づいてあらかじめ演
算され、各入力軸４０ａと出力軸４０ｂの回転数へＴ１
、ΔＴ２をパラメータとするデータテーブルとしてＲＯ
Ｍ４５内に記憶されている。
’ｒｑ−τ・ΔＴ２
但し、τはトルク係数
ステップＳ１２で、前回実行時求めたトルク（Ｔｑｎ−
１）と今回求めたトルクＴｑｎとの、差ΔＴｑ（ΔＴ
ｑ ＝Ｔ ｑ ｎ−ｔ−Ｔ ｑ ｎ）を演算し、ステッ
プＳ１３で、差Δ’ｒｑが正か負かを判断する。差、Δ
Ｔｑが正（ΔＴｑ＞Ｏ）のときには、ステップＳＨで空
燃比補正係数αとしてα＋Δαを採用し、差ΔＴｑが負
（ΔＴｑ≦０のときには、ステップＳ＋５でΔαを負の
値（−Δα））とし、ステブプＳ、で空燃比補正係数α
としてα＋（−Δα）を採用する。なお、Δαは空燃比
補正係数αが１回の演算で増減される一定量である。そ
して、ステップＳＩ＆で噴射信号Ｓｉのデユーティ値Ｔ
ｉをＴｉ−α・Ｔｉｏとして演算し、ステップｓ＋７で
このデユーティ値ＴｉをＩ１０ボート４７のレジスタに
入れる。■１０ポート４７からは所定の噴射時期にデユ
ーティ値Ｔｉの噴射信号Ｓｔが燃料噴射弁羽に出力され
、燃料噴射弁羽はデユーティ値Ｔｉに対応する燃料量を
吸気管ｎ内に噴射する。
１）と今回求めたトルクＴｑｎとの、差ΔＴｑ（ΔＴ
ｑ ＝Ｔ ｑ ｎ−ｔ−Ｔ ｑ ｎ）を演算し、ステッ
プＳ１３で、差Δ’ｒｑが正か負かを判断する。差、Δ
Ｔｑが正（ΔＴｑ＞Ｏ）のときには、ステップＳＨで空
燃比補正係数αとしてα＋Δαを採用し、差ΔＴｑが負
（ΔＴｑ≦０のときには、ステップＳ＋５でΔαを負の
値（−Δα））とし、ステブプＳ、で空燃比補正係数α
としてα＋（−Δα）を採用する。なお、Δαは空燃比
補正係数αが１回の演算で増減される一定量である。そ
して、ステップＳＩ＆で噴射信号Ｓｉのデユーティ値Ｔ
ｉをＴｉ−α・Ｔｉｏとして演算し、ステップｓ＋７で
このデユーティ値ＴｉをＩ１０ボート４７のレジスタに
入れる。■１０ポート４７からは所定の噴射時期にデユ
ーティ値Ｔｉの噴射信号Ｓｔが燃料噴射弁羽に出力され
、燃料噴射弁羽はデユーティ値Ｔｉに対応する燃料量を
吸気管ｎ内に噴射する。
すなわち、第８図に示すように、定クランク角割込処理
信号ＩＡが発生するごとにトルク’ｒｑを演算し、その
トルクＴｑｎが前回実行時のトルクＴｑｎ−１と比較し
て、大きいときにはくΔＴｑ〉０）、空燃比補正係数α
を一定量Δα°だけ増加する。また、前回実行時より小
さいときには（ΔＴｑ：５０）、空燃比補正係数αを一
定量Δαだけ減少する。したがって、空燃比は常にエン
ジンの出力トルクをチェックしながら最適空燃比ＬＴＢ
となるように精度よく制御される。
信号ＩＡが発生するごとにトルク’ｒｑを演算し、その
トルクＴｑｎが前回実行時のトルクＴｑｎ−１と比較し
て、大きいときにはくΔＴｑ〉０）、空燃比補正係数α
を一定量Δα°だけ増加する。また、前回実行時より小
さいときには（ΔＴｑ：５０）、空燃比補正係数αを一
定量Δαだけ減少する。したがって、空燃比は常にエン
ジンの出力トルクをチェックしながら最適空燃比ＬＴＢ
となるように精度よく制御される。
なお、上記実施例にあっては、エンジン回転数Ｎとトル
クコンバータ４０の入力軸４０ａの回転検出とを別々に
行っているが、どちらか一方で他方を代用してもよい。
クコンバータ４０の入力軸４０ａの回転検出とを別々に
行っているが、どちらか一方で他方を代用してもよい。
また、流体継手としてトルクコンバータ４０が採用され
た場合について述べたが、これに限るものではない。
た場合について述べたが、これに限るものではない。
（効果）
本発明によれば、自動変速機の流体継手の入力軸と出力
軸の回転数に基づいてエンジン出力トルクを演算し、エ
ンジントルクが最大となるように、空燃比を制御するこ
とができるので、空燃比制御装置を安価で、かつ、より
一層精度の良いものとすることができる。
軸の回転数に基づいてエンジン出力トルクを演算し、エ
ンジントルクが最大となるように、空燃比を制御するこ
とができるので、空燃比制御装置を安価で、かつ、より
一層精度の良いものとすることができる。
第１図は本発明の基本概念図である。
第２図〜第８図は本発明の一実施例を示す図であり、第
２図はその全体構成図、第３図はそのトルクコンバータ
（流体継手）を示す概略図、第４図はそのコントロール
ユニットのブロック図、第５図および第６図はそれぞれ
コントロールユニットの最適空燃比制御のための割込１
処理のフローチャート、第７図はトルクコンバータの特
性図、第８図は作用説明用のタイミングチャートである
。 第９図は従来の空燃比制御装置を示す概略構成図、第１
０図は従来の空燃比制御に使用される空燃比補正係数の
データテーブルの一例を示す図、第１１図は第９図にお
ける装置の演算内容とセンサ類との関係を示すブロック
図である。 第１２図（Ａ）〜（Ｃ）はそれぞれ先願に係る空燃比制
御装置の構成を示すブロック図である。
２図はその全体構成図、第３図はそのトルクコンバータ
（流体継手）を示す概略図、第４図はそのコントロール
ユニットのブロック図、第５図および第６図はそれぞれ
コントロールユニットの最適空燃比制御のための割込１
処理のフローチャート、第７図はトルクコンバータの特
性図、第８図は作用説明用のタイミングチャートである
。 第９図は従来の空燃比制御装置を示す概略構成図、第１
０図は従来の空燃比制御に使用される空燃比補正係数の
データテーブルの一例を示す図、第１１図は第９図にお
ける装置の演算内容とセンサ類との関係を示すブロック
図である。 第１２図（Ａ）〜（Ｃ）はそれぞれ先願に係る空燃比制
御装置の構成を示すブロック図である。
Claims (1)
- エンジンの出力軸が流体継手を介して自動変速機に連結
される自動変速機付車両の空燃比制御装置において、前
記流体継手の入力軸の回転速度を検出する入力軸回転検
出手段と、前記流体継手の出力軸の回転速度を検出する
出力軸回転検出手段と、該入力軸と出力軸の回転速度に
基づいてエンジンの出力トルクを演算するトルク演算手
段と、該出力トルクに基づいて出力トルクが最大となる
ように空燃比を制御する空燃比制御手段と、を設けたこ
とを特徴とする自動変速機付車両の空燃比制御装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP6580085A JPS61223244A (ja) | 1985-03-28 | 1985-03-28 | 自動変速機付車両の空燃比制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP6580085A JPS61223244A (ja) | 1985-03-28 | 1985-03-28 | 自動変速機付車両の空燃比制御装置 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS61223244A true JPS61223244A (ja) | 1986-10-03 |
Family
ID=13297465
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP6580085A Pending JPS61223244A (ja) | 1985-03-28 | 1985-03-28 | 自動変速機付車両の空燃比制御装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS61223244A (ja) |
Cited By (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| WO1990008889A1 (en) * | 1989-01-31 | 1990-08-09 | Mitsubishi Jidosha Kogyo Kabushiki Kaisha | Output controller of internal combustion engine |
| US5325740A (en) * | 1991-08-02 | 1994-07-05 | Robert Bosch Gmbh | Arrangement for controlling the output power of a drive unit of a motor vehicle |
| KR100305792B1 (ko) * | 1997-12-17 | 2001-12-17 | 이계안 | 토크컨버터부하에따른엔진공기량조절장치및그방법 |
Citations (4)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS5464227A (en) * | 1977-09-29 | 1979-05-23 | Bendix Corp | System of controlling engine |
| JPS5773836A (en) * | 1980-10-27 | 1982-05-08 | Toyota Motor Corp | Control method for internal combustion engine |
| JPS58214830A (ja) * | 1982-06-08 | 1983-12-14 | Nippon Soken Inc | トルク検出装置 |
| JPS5912860A (ja) * | 1982-07-13 | 1984-01-23 | Fujitsu Ltd | ワイヤドツトプリンタ用ワイヤガイドの製法 |
-
1985
- 1985-03-28 JP JP6580085A patent/JPS61223244A/ja active Pending
Patent Citations (4)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS5464227A (en) * | 1977-09-29 | 1979-05-23 | Bendix Corp | System of controlling engine |
| JPS5773836A (en) * | 1980-10-27 | 1982-05-08 | Toyota Motor Corp | Control method for internal combustion engine |
| JPS58214830A (ja) * | 1982-06-08 | 1983-12-14 | Nippon Soken Inc | トルク検出装置 |
| JPS5912860A (ja) * | 1982-07-13 | 1984-01-23 | Fujitsu Ltd | ワイヤドツトプリンタ用ワイヤガイドの製法 |
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| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| WO1990008889A1 (en) * | 1989-01-31 | 1990-08-09 | Mitsubishi Jidosha Kogyo Kabushiki Kaisha | Output controller of internal combustion engine |
| US5069181A (en) * | 1989-01-31 | 1991-12-03 | Mitsubishi Jidosha Kogyo Kabushiki Kaisha | Output control apparatus for an internal combustion engine |
| US5325740A (en) * | 1991-08-02 | 1994-07-05 | Robert Bosch Gmbh | Arrangement for controlling the output power of a drive unit of a motor vehicle |
| KR100305792B1 (ko) * | 1997-12-17 | 2001-12-17 | 이계안 | 토크컨버터부하에따른엔진공기량조절장치및그방법 |
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