JPS6187944A - エンジンの制御装置 - Google Patents
エンジンの制御装置Info
- Publication number
- JPS6187944A JPS6187944A JP21028584A JP21028584A JPS6187944A JP S6187944 A JPS6187944 A JP S6187944A JP 21028584 A JP21028584 A JP 21028584A JP 21028584 A JP21028584 A JP 21028584A JP S6187944 A JPS6187944 A JP S6187944A
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- control
- roughness
- engine
- air
- speed
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Pending
Links
Classifications
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
- F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
- F02D41/02—Circuit arrangements for generating control signals
- F02D41/04—Introducing corrections for particular operating conditions
- F02D41/08—Introducing corrections for particular operating conditions for idling
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
- F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
- F02D41/02—Circuit arrangements for generating control signals
- F02D41/14—Introducing closed-loop corrections
- F02D41/1497—With detection of the mechanical response of the engine
- F02D41/1498—With detection of the mechanical response of the engine measuring engine roughness
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
- F02D2200/00—Input parameters for engine control
- F02D2200/02—Input parameters for engine control the parameters being related to the engine
- F02D2200/10—Parameters related to the engine output, e.g. engine torque or engine speed
- F02D2200/1015—Engines misfires
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Electrical Control Of Ignition Timing (AREA)
- Electrical Control Of Air Or Fuel Supplied To Internal-Combustion Engine (AREA)
- Combined Controls Of Internal Combustion Engines (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
（産業上の利用分野）
本発明は、エンジンの制御装置に関し、特にアイドリン
グ時にラフネスをしきい値以下に抑えつつ空栴比や点火
時期を限界に近づけるように所定制御方向へ制御する一
方でエンジン回転数も所定回転数となるように制御する
ようにしたエンジンの制御装置に関するものである。
グ時にラフネスをしきい値以下に抑えつつ空栴比や点火
時期を限界に近づけるように所定制御方向へ制御する一
方でエンジン回転数も所定回転数となるように制御する
ようにしたエンジンの制御装置に関するものである。
（従来技術）
従来、例えば実開昭５７−３１５５２号公報に記載され
ているように、アイドリング時のエンジンの振動を加速
度センサで検出し、その検出信号に応じて空燃比を制御
するようにした空燃比制御装置が知られている。
ているように、アイドリング時のエンジンの振動を加速
度センサで検出し、その検出信号に応じて空燃比を制御
するようにした空燃比制御装置が知られている。
この種、エンジンのラフネス制御を行う装置によれば、
アイドリング時にエンジン振動（ラフネス）をしきい値
以下に保持しっつ空燃比を極力リーンにするような制御
は可能となる。
アイドリング時にエンジン振動（ラフネス）をしきい値
以下に保持しっつ空燃比を極力リーンにするような制御
は可能となる。
しかしながら、上記のようにエンジンのラフネスのみに
基いて空燃比制御を行なっていくと、エンジン回転数が
著しく低下し突然負荷がががったときに出力不足から追
随できずにエンジンが停止してしまうという問題がある
。
基いて空燃比制御を行なっていくと、エンジン回転数が
著しく低下し突然負荷がががったときに出力不足から追
随できずにエンジンが停止してしまうという問題がある
。
この対策として、アイドリング時のエンジン回転数を所
定値以上に維持しておく必要があるが、上記公報に記載
されている空燃比制御装置では上記のような回転数制御
を行うことは出来ない。
定値以上に維持しておく必要があるが、上記公報に記載
されている空燃比制御装置では上記のような回転数制御
を行うことは出来ない。
（発明の目的）
本発明は、上記の問題を解消するためになされたもので
、アイドリング時にエンジンのラフネスをしきい値以下
に抑えつつ空燃比や点火時期を限界近く制御する一方で
、エンジン回転数も所定回転故に維持できるようなエン
ジンの制御装置を提供することを目的とする。
、アイドリング時にエンジンのラフネスをしきい値以下
に抑えつつ空燃比や点火時期を限界近く制御する一方で
、エンジン回転数も所定回転故に維持できるようなエン
ジンの制御装置を提供することを目的とする。
（発明の構成）
本発明に係るエンジンの制御装置は、第１図の機能プロ
、り図に示すように、アイドリング検出手段、吸入空気
量検出手段、ラフネス検出手段及びクランク角検出手段
からの検出信号を受けバイパス吸気路のバイパス弁、燃
料噴射器及び点火装置−出力するエンジン制御装置であ
って、アイドリング時に空燃比と点火時期のうち少なく
とも何れか一方を所定制御方向へ制御する運転状態制御
手段とラフネス発生時に上記運転状態制御手段の制御を
止めて上記制御対象を所定制御方向とは逆方向へ制御す
るラフネス制御手段とを備えたエンジンの制御装置にお
いて、ラフネス未発生時アイドリング状態のエンジン回
転数が所定回転数より低下したときには上記所定制御方
向への制御にイ２先してエンジン回転数を所定回転数と
するように制御する回転数制御手段を設けたものである
。
、り図に示すように、アイドリング検出手段、吸入空気
量検出手段、ラフネス検出手段及びクランク角検出手段
からの検出信号を受けバイパス吸気路のバイパス弁、燃
料噴射器及び点火装置−出力するエンジン制御装置であ
って、アイドリング時に空燃比と点火時期のうち少なく
とも何れか一方を所定制御方向へ制御する運転状態制御
手段とラフネス発生時に上記運転状態制御手段の制御を
止めて上記制御対象を所定制御方向とは逆方向へ制御す
るラフネス制御手段とを備えたエンジンの制御装置にお
いて、ラフネス未発生時アイドリング状態のエンジン回
転数が所定回転数より低下したときには上記所定制御方
向への制御にイ２先してエンジン回転数を所定回転数と
するように制御する回転数制御手段を設けたものである
。
以上の構成において、運転状態制御手段によってアイド
リング時に例えば空燃比を所定制御方向（例えば、リー
ン側）へ変えていくような制′４１１がなされるが、ラ
フネスが発生してしきい値以上になったときにはラフネ
ス制御手段によって上記運転状態制御手段による制御が
停止され例えば空燃比を所定制御方向と反対の制御方向
く例えば、リンチ側）へ変えていくような制御がなされ
ることになる。
リング時に例えば空燃比を所定制御方向（例えば、リー
ン側）へ変えていくような制′４１１がなされるが、ラ
フネスが発生してしきい値以上になったときにはラフネ
ス制御手段によって上記運転状態制御手段による制御が
停止され例えば空燃比を所定制御方向と反対の制御方向
く例えば、リンチ側）へ変えていくような制御がなされ
ることになる。
更に、ラフネス未発生時（ラフネスがしきい値以］：の
とさ）においてアイドリング回転数が所定値（例えは、
６００ｒｐｍ）より低下したときには回転数制御手段に
よって上記運転状態制御手段による所定制御方向への制
御に優先してエンジン回転数を所定回転数とするような
空燃比の制御がなされることになる。
とさ）においてアイドリング回転数が所定値（例えは、
６００ｒｐｍ）より低下したときには回転数制御手段に
よって上記運転状態制御手段による所定制御方向への制
御に優先してエンジン回転数を所定回転数とするような
空燃比の制御がなされることになる。
面、上記は制御対象が空燃比である場合について説明し
たけれども、制御対象が点火時期である場合に、所定制
御方向へ制御するとは例えば進角側へ制＋１１すること
である。
たけれども、制御対象が点火時期である場合に、所定制
御方向へ制御するとは例えば進角側へ制＋１１すること
である。
（発明の効果）
本発明に係るエンジンの制？ｆｆｎ装置によれば、以上
説明したようにアイドリング時にエンジンのラフネスを
しきい値以下に保持しつつ空燃比を例えばリーン限界に
制御したり点火時期を例えば進角側へ制御したりする一
方で、アイドリング回転を所定値となるように制御する
ことが出来る。
説明したようにアイドリング時にエンジンのラフネスを
しきい値以下に保持しつつ空燃比を例えばリーン限界に
制御したり点火時期を例えば進角側へ制御したりする一
方で、アイドリング回転を所定値となるように制御する
ことが出来る。
つまり、アイドリング時エンジンのラフネスをしきい値
以下に抑えてエンジンへの悪影響を防止し、燃費を節減
し、かつ所定のアイドリング回転数を維持することがで
きる。
以下に抑えてエンジンへの悪影響を防止し、燃費を節減
し、かつ所定のアイドリング回転数を維持することがで
きる。
（実施例）
以下、本発明の実施例を図面に基いて説明する。
先ず、本発明のエンジンの制御装置及びその関連機器の
全体構成について、第２図により説明する。
全体構成について、第２図により説明する。
エンジンＥのエアクリーナ１から吸気ポート２に至る吸
気路３には、エアフロメータ４とスロットル弁５が上流
側から順に設けられ、スロットル弁５にはその開度を検
出するスロットル開度センサ６が連結されている。
気路３には、エアフロメータ４とスロットル弁５が上流
側から順に設けられ、スロットル弁５にはその開度を検
出するスロットル開度センサ６が連結されている。
更に、アイドリンク時に吸入空気量を増’ｃ＆ ３１ｆ
１節するため吸気路３のスロットル弁５の上流側と下流
側とを連通ずるバイパス吸気路７が設けられ、このバイ
パス吸気路７には例えば比例ソレノイドで駆動されるバ
イパス弁８が介装されている。
１節するため吸気路３のスロットル弁５の上流側と下流
側とを連通ずるバイパス吸気路７が設けられ、このバイ
パス吸気路７には例えば比例ソレノイドで駆動されるバ
イパス弁８が介装されている。
上記吸気路３の下流部分において吸気管３ａにインジェ
クタ９が装着され、このインジェクタ９から燃料を吸気
ポート２の方向へ向けて噴射できるようになっている。
クタ９が装着され、このインジェクタ９から燃料を吸気
ポート２の方向へ向けて噴射できるようになっている。
エンジン本体のシリンダブロック１０の側壁部分にはエ
ンジン本体の振動加速度を検出するラフネスセンサ１１
が装着され、クランク軸（図示略）にはクランク角を電
気的に検出するクランク角センサ１２が設けられ、また
点火装置のイグニションコイル１４及びディストリビュ
ータ１４Ａも設けられ、ディストリビュータ１４Ａから
は各シタンダ１５の点火プラグ（図示略）へ出力される
。
ンジン本体の振動加速度を検出するラフネスセンサ１１
が装着され、クランク軸（図示略）にはクランク角を電
気的に検出するクランク角センサ１２が設けられ、また
点火装置のイグニションコイル１４及びディストリビュ
ータ１４Ａも設けられ、ディストリビュータ１４Ａから
は各シタンダ１５の点火プラグ（図示略）へ出力される
。
上記スロットル開度センサ６、エアフロセンサ４、ラフ
イスセンサ１１及びクランク角センサ１２からの各検出
信号を受けるコントロールユニット１３が設けられ、こ
のコントロールユニット１３から上記バイパス弁８、イ
ンジェクタ９及び点火装置へ各々制御１３号が出力され
る。
イスセンサ１１及びクランク角センサ１２からの各検出
信号を受けるコントロールユニット１３が設けられ、こ
のコントロールユニット１３から上記バイパス弁８、イ
ンジェクタ９及び点火装置へ各々制御１３号が出力され
る。
上記コントロールユニット１３は各種検出センサ４・６
・１１・１２からの各検出信号を各ＡＤ変換するＡ／Ｄ
変換器、これらＡ／Ｄ変換器からの信号をＣＰＵへ出力
する入力ポート、ｃｐｕ、後述のフローチャートに示さ
れている各種演算と制御の為のプログラム情報が前取っ
て入力されているＲＯＭ、ＣＰｔＪとの間でデータを授
受するＲＡＭ、ＣＰＵからの出力信号を受ける出力ポー
ト、出力ポートからの出力信号を受けてＤＡ変換するイ
ンジェクタ９用のＤ／Ａ変換器・点火装置用のＤ／Ａ変
換器、などから構成されている。
・１１・１２からの各検出信号を各ＡＤ変換するＡ／Ｄ
変換器、これらＡ／Ｄ変換器からの信号をＣＰＵへ出力
する入力ポート、ｃｐｕ、後述のフローチャートに示さ
れている各種演算と制御の為のプログラム情報が前取っ
て入力されているＲＯＭ、ＣＰｔＪとの間でデータを授
受するＲＡＭ、ＣＰＵからの出力信号を受ける出力ポー
ト、出力ポートからの出力信号を受けてＤＡ変換するイ
ンジェクタ９用のＤ／Ａ変換器・点火装置用のＤ／Ａ変
換器、などから構成されている。
次に、上記コントロールユニット１３において、アイド
リング時にエンジンＥのラフネスをしきい値以下に抑え
つつ空燃比をリーン限界に制御する一方、エンジンＥの
アイドリング回転数を所定値とするように制御する場合
の制御の一実施例について、第３図・第４図及び第５図
のフローチャートにより詳しく説明する。
リング時にエンジンＥのラフネスをしきい値以下に抑え
つつ空燃比をリーン限界に制御する一方、エンジンＥの
アイドリング回転数を所定値とするように制御する場合
の制御の一実施例について、第３図・第４図及び第５図
のフローチャートにより詳しく説明する。
先ず、エンジンＥのラフネスは、シリンダ１５内での爆
発の際にクランク軸にかかるトルクの反力としてシリン
ダブロック１０に作用する加振力とエンジンの不釣合慣
性力に起因する加振力とに基くもので、第３図に示すよ
うに空燃比がオーバーリッチのときにもまたオーバーリ
ーンのときにも著しくなる。
発の際にクランク軸にかかるトルクの反力としてシリン
ダブロック１０に作用する加振力とエンジンの不釣合慣
性力に起因する加振力とに基くもので、第３図に示すよ
うに空燃比がオーバーリッチのときにもまたオーバーリ
ーンのときにも著しくなる。
アイドリング時には、空燃比を極力リーンに設定する関
係上リーン側でのラフネス増大が問題となる。但し、暖
機時においてはリンチ側でのラフネス増大が問題となる
。
係上リーン側でのラフネス増大が問題となる。但し、暖
機時においてはリンチ側でのラフネス増大が問題となる
。
第４図は、燃料噴射量Ｑ、を横軸、吸入空気量をＱ３を
縦軸にとってアイドリング時の回転数曲線を描いたもの
で、実線曲線Ｍがアイドリング饅定回転数（例えば、６
００ｒｐｍ）を示し２本の鎖線Ｌ−Ｕ間の領域がアイド
リング回転数の許容範囲（不感帯）である。
縦軸にとってアイドリング時の回転数曲線を描いたもの
で、実線曲線Ｍがアイドリング饅定回転数（例えば、６
００ｒｐｍ）を示し２本の鎖線Ｌ−Ｕ間の領域がアイド
リング回転数の許容範囲（不感帯）である。
第５図において、Ｓｌ−Ｓ２９は各ステップを示し、そ
の制御フローは以下の通りである。
の制御フローは以下の通りである。
Ｓｌにおいてスタートされ、Ｓ２において初期化される
と、Ｓ３において上記スロットル開度センサ６、エアフ
ローメータ４、ラフネスセンサｌｌ及びクランク角セン
サ１２からの各検出信号が読込まれる。
と、Ｓ３において上記スロットル開度センサ６、エアフ
ローメータ４、ラフネスセンサｌｌ及びクランク角セン
サ１２からの各検出信号が読込まれる。
Ｓ４においてはクランク角センサ１２からの検出信号を
用いてエンジン回転数４回当りの移動平均値Ｎ１が算出
され、Ｓ５においては吸入空気量Ｑ、と上記平均回転数
Ｎ、とに基いて燃料噴射量Ｔが予め入力されている所定
のマツプ等を用いて演算される。
用いてエンジン回転数４回当りの移動平均値Ｎ１が算出
され、Ｓ５においては吸入空気量Ｑ、と上記平均回転数
Ｎ、とに基いて燃料噴射量Ｔが予め入力されている所定
のマツプ等を用いて演算される。
Ｓ６においてはスロットル開度センサ６からの検出信号
によりアイドリング状態か否かが判定され、アイドリン
グ状態のときにはＳ７へまたそうでないときにはＳ２７
へ移行する。
によりアイドリング状態か否かが判定され、アイドリン
グ状態のときにはＳ７へまたそうでないときにはＳ２７
へ移行する。
Ｓ７においてはラフネスセンサ１１の検出信号をＡＤ変
換した検出ラフネス値Ｒとラフネスしきい値ｒとの差Ｘ
が演算され、Ｓ８において上記の差ＸがＸ≧０か否かが
判定され、Ｘ≧Ｏのときつまりラフネスが発生している
ときにはＳ２２へまたＸ＜Ｏのときつまりラフネス未発
生のときには。
換した検出ラフネス値Ｒとラフネスしきい値ｒとの差Ｘ
が演算され、Ｓ８において上記の差ＸがＸ≧０か否かが
判定され、Ｘ≧Ｏのときつまりラフネスが発生している
ときにはＳ２２へまたＸ＜Ｏのときつまりラフネス未発
生のときには。
Ｓ９へ移行する。
以下、８９〜Ｓ１９はラフネス未発生の場合における制
御である。
御である。
Ｓ９においては空燃比がリーン限界状態であることを示
すフラッグＦがＦ＝１か否かが判定され、Ｆ＝１でない
ときには空燃比がリーン限界でないとしてＳＩＯへ移行
し、Ｆ’＝１のときにはＳ１７へ移行する。
すフラッグＦがＦ＝１か否かが判定され、Ｆ＝１でない
ときには空燃比がリーン限界でないとしてＳＩＯへ移行
し、Ｆ’＝１のときにはＳ１７へ移行する。
Ｓ１０においてはエンジン回転数がアイドリング回転数
の許容範囲である不感帯内に入っているか否かが判定さ
れ、入っているときには３１１へまたそうでないときに
はＳ１５へ移行する。
の許容範囲である不感帯内に入っているか否かが判定さ
れ、入っているときには３１１へまたそうでないときに
はＳ１５へ移行する。
Ｓｌｌにおいては燃料噴射ｆｉＴを単位補正量ΔＴずつ
減量修正するため係数Ｋに１だけ加算され、Ｓ１２にお
いてはバイパス吸気路７から供給する空気量を弔位袖正
量ΔＱａずつ増量修正するため係数８に１だけ加算され
、Ｓ］３において燃焼室へ供給す乙空気ＩＱａが演！グ
され、Ｓ１４において燃料噴射量′Ｆが演算される。こ
れは、第４図において例えは点へから点Ｂを経て点Ｃへ
至るり一ンカ向−・の制御に相当するものである。
減量修正するため係数Ｋに１だけ加算され、Ｓ１２にお
いてはバイパス吸気路７から供給する空気量を弔位袖正
量ΔＱａずつ増量修正するため係数８に１だけ加算され
、Ｓ］３において燃焼室へ供給す乙空気ＩＱａが演！グ
され、Ｓ１４において燃料噴射量′Ｆが演算される。こ
れは、第４図において例えは点へから点Ｂを経て点Ｃへ
至るり一ンカ向−・の制御に相当するものである。
Ｓ１０においてエンジン回転数が不感帯内に入っていな
いと判定されると、Ｓ１５へ移行しＳ１５においてエン
ジン回転数が不感帯より低下しているか香かが判定され
、低下しているときにはＳ１６へまたそうでないときに
はＳ２０へ移行する。
いと判定されると、Ｓ１５へ移行しＳ１５においてエン
ジン回転数が不感帯より低下しているか香かが判定され
、低下しているときにはＳ１６へまたそうでないときに
はＳ２０へ移行する。
５１６においてはエンジン回転数が前回も不感帯より低
下していたか否かが判定され、前回も低下していたとき
にはＳ１７へまたそうでないときにはＳ１２へ移行する
。
下していたか否かが判定され、前回も低下していたとき
にはＳ１７へまたそうでないときにはＳ１２へ移行する
。
つまり、前回のエンジン回転数は不感帯内にはいってい
た場合には、第４図点りから点Ｅへの修正のように燃料
噴射ＩＴを変えずに空気ＩＱａのみを単位補正量へ〇、
たけ増加させるような制御を行うことになる。
た場合には、第４図点りから点Ｅへの修正のように燃料
噴射ＩＴを変えずに空気ＩＱａのみを単位補正量へ〇、
たけ増加させるような制御を行うことになる。
また、前回のエンジン回転数も不感帯より低下していた
場合には、Ｓ１７において係数Ｓを（Ｓ−２）としてＮ
Ｆｉ （＋Ｆ；正した空気量Ｑａが演算され、３１８
において係数Ｋを（Ｋ−１）に修正することにより燃料
噴射量Ｔを単位補正量ΔＴだけ増加させた燃料噴射ＩＴ
が演算される。これは、第４図において例えば点Ｅから
点Ｄ・点Ｆを経て点Ｇへ戻るような制御を示すものであ
る。つまり、点Ｅを基準として前々回の点Ｇが空燃比の
リーン限界状態であることを示すものである。
場合には、Ｓ１７において係数Ｓを（Ｓ−２）としてＮ
Ｆｉ （＋Ｆ；正した空気量Ｑａが演算され、３１８
において係数Ｋを（Ｋ−１）に修正することにより燃料
噴射量Ｔを単位補正量ΔＴだけ増加させた燃料噴射ＩＴ
が演算される。これは、第４図において例えば点Ｅから
点Ｄ・点Ｆを経て点Ｇへ戻るような制御を示すものであ
る。つまり、点Ｅを基準として前々回の点Ｇが空燃比の
リーン限界状態であることを示すものである。
従って、５１９においてリーン限界状態であることを示
すフラッグＦがＦ＝１に設定される。
すフラッグＦがＦ＝１に設定される。
Ｓ１５においてエンジン回転数が不感帯よりも大きい側
に外れていると判定されると、Ｓ２０において空気量Ｑ
１を単位補正量ΔＱ、たけ減少修正すべく係数Ｓが（Ｓ
−１）に修正され、Ｓ２１において燃料噴射量Ｔを単位
補正量ΔＴだけ増量修正すべく係数Ｋが（Ｋ −１）に
修正され、Ｓ２１から３１３へ移行する。
に外れていると判定されると、Ｓ２０において空気量Ｑ
１を単位補正量ΔＱ、たけ減少修正すべく係数Ｓが（Ｓ
−１）に修正され、Ｓ２１において燃料噴射量Ｔを単位
補正量ΔＴだけ増量修正すべく係数Ｋが（Ｋ −１）に
修正され、Ｓ２１から３１３へ移行する。
Ｓ９においてフラッグＦ７！ｌ＜Ｆ＝１のときにはＳ１
７へ移行する。
７へ移行する。
また、Ｓ８においてＸ≧０のときにはエンジンｒ＜のラ
フネスがしきい値以上になっているので空燃比をリッヂ
側へ修正する必要があることがら、３２２において燃料
噴射量Ｔに単位補正量ΔＴのＸ倍の燃料が増量修正され
、Ｓ２３において空気量ｏ、ａ、１Ｋｉｉ’＋、位補正
量ΔＱ、だけ減量修正され、Ｓ２３から３２４へ移行す
る。
フネスがしきい値以上になっているので空燃比をリッヂ
側へ修正する必要があることがら、３２２において燃料
噴射量Ｔに単位補正量ΔＴのＸ倍の燃料が増量修正され
、Ｓ２３において空気量ｏ、ａ、１Ｋｉｉ’＋、位補正
量ΔＱ、だけ減量修正され、Ｓ２３から３２４へ移行す
る。
Ｓ２４においては、バイパス吸気路７のバイパス弁８の
リニアソレノイドへ、上記のように得られた空気ｍＱａ
のうちバイパス吸気路７を経由して供給する空気量に相
当する制御信号を出力する。
リニアソレノイドへ、上記のように得られた空気ｍＱａ
のうちバイパス吸気路７を経由して供給する空気量に相
当する制御信号を出力する。
Ｓ２５においては、クランク角センサ１２がらの検出信
号に基いて噴射タイミングか否かが判定され、噴射タイ
ミングになったときにはＳ２６においてインジェクタ９
へ燃料噴射（ＪＴに相当する燃料噴射パルスを出力し燃
料を噴射させる。
号に基いて噴射タイミングか否かが判定され、噴射タイ
ミングになったときにはＳ２６においてインジェクタ９
へ燃料噴射（ＪＴに相当する燃料噴射パルスを出力し燃
料を噴射させる。
Ｓ６においてアイドリング状態でないと判定されたとき
には、Ｓ２７へ移行しそこでフラッグＦがＦ＝０と設定
され、３２８において係数Ｋかに＝０と設定され、Ｓ２
９において係数Ｓがｓ＝。
には、Ｓ２７へ移行しそこでフラッグＦがＦ＝０と設定
され、３２８において係数Ｋかに＝０と設定され、Ｓ２
９において係数Ｓがｓ＝。
と設定され、Ｓ２９から３２５へ移行する。
つまり、アイドリング状態でないときには、空気ＩＱ、
や燃料噴射量Ｔに修正を加えることなく吸入空気ＩＱ、
とエンジン回転数とから略所定の空燃比となるように決
定される燃料噴射ｍＴで噴射されることになる。
や燃料噴射量Ｔに修正を加えることなく吸入空気ＩＱ、
とエンジン回転数とから略所定の空燃比となるように決
定される燃料噴射ｍＴで噴射されることになる。
尚、Ｓ２６から３３へ移行して次回の制？ｆｆ１ｌへ移
行する。
行する。
以上説明した制御フローにおいては、アイドリング時に
エンジンのラフネスをしきい値以下に抑えながら、空燃
比がリーン側限界になるように制御する一方、エンジン
回転数も所定アイドリング回転数の許容範囲（不感帯）
内に入るように制御する場合について説明したけれども
、−ｉに空燃比がリーンになるのに応じて燃焼室温度も
低下し燃焼性が低下するので、空燃比をリーン側へ修正
するのに応じて点火時期を進角させるような制御を上記
の空燃比制御と並行して行うのが望ましい。
エンジンのラフネスをしきい値以下に抑えながら、空燃
比がリーン側限界になるように制御する一方、エンジン
回転数も所定アイドリング回転数の許容範囲（不感帯）
内に入るように制御する場合について説明したけれども
、−ｉに空燃比がリーンになるのに応じて燃焼室温度も
低下し燃焼性が低下するので、空燃比をリーン側へ修正
するのに応じて点火時期を進角させるような制御を上記
の空燃比制御と並行して行うのが望ましい。
図面は本発明の実施例を示すもので、第１図は本発明の
機能フロック図、第２図は全体＋１・ｉ成図、第３図は
ラフネスと空燃比との関係を示す線図、第４図は燃料噴
射量と吸入空気量とアイドリング時のエンジン回転数と
の関係を示す線図、第５図はコントロールユニットで実
行される制御のフローチャートである。 ４・・エアフローセンサ、 ６・・スロットル開度セン
サ、 ７・・バイパス吸気路、 ８・・バイパス弁、
９・・インジェクタ、 １１・・ラフネスセンサ、
１２・・クランク角センサ、１３・・コントロール
ユニット、 １４・・イグニションコイル、 １４Ａ・・ディスト
リビュータ。
機能フロック図、第２図は全体＋１・ｉ成図、第３図は
ラフネスと空燃比との関係を示す線図、第４図は燃料噴
射量と吸入空気量とアイドリング時のエンジン回転数と
の関係を示す線図、第５図はコントロールユニットで実
行される制御のフローチャートである。 ４・・エアフローセンサ、 ６・・スロットル開度セン
サ、 ７・・バイパス吸気路、 ８・・バイパス弁、
９・・インジェクタ、 １１・・ラフネスセンサ、
１２・・クランク角センサ、１３・・コントロール
ユニット、 １４・・イグニションコイル、 １４Ａ・・ディスト
リビュータ。
Claims (1)
- （１）アイドリング検出手段、吸入空気量検出手段、ラ
フネス検出手段及びクランク角検出手段からの検出信号
を受けバイパス吸気路のバイパス弁、燃料噴射器及び点
火装置へ出力するエンジン制御装置であって、アイドリ
ング時に空燃比と点火時期のうち少なくとも何れか一方
を所定制御方向へ制御する運転状態制御手段とラフネス
発生時に上記運転状態制御手段の制御を止めて上記制御
対象を所定制御方向とは逆方向へ制御するラフネス制御
手段とを備えたエンジンの制御装置において、ラフネス
未発生時アイドリング状態のエンジン回転数が所定回転
数より低下したときには上記所定制御方向への制御に優
先してエンジン回転数を所定回転数とするように制御す
る回転数制御手段を設けたことを特徴とするエンジンの
制御装置
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP21028584A JPS6187944A (ja) | 1984-10-05 | 1984-10-05 | エンジンの制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP21028584A JPS6187944A (ja) | 1984-10-05 | 1984-10-05 | エンジンの制御装置 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS6187944A true JPS6187944A (ja) | 1986-05-06 |
Family
ID=16586865
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP21028584A Pending JPS6187944A (ja) | 1984-10-05 | 1984-10-05 | エンジンの制御装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS6187944A (ja) |
Cited By (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| EP0860596A2 (de) * | 1997-02-21 | 1998-08-26 | Ford Global Technologies, Inc. | Verfahren zur Regelung der Laufruhe eines Verbrennungsmotors |
| EP1193381A3 (de) * | 2000-09-29 | 2004-01-07 | Bayerische Motoren Werke Aktiengesellschaft | Steuergerät zum Steuern eines Verbrennungsmotors mit variabel steuerbarem Ventilhub |
| CN1306553C (zh) * | 2002-05-20 | 2007-03-21 | 优志旺电机株式会社 | 放电灯 |
Citations (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS5713848B2 (ja) * | 1979-01-26 | 1982-03-19 | ||
| JPS59122758A (ja) * | 1982-08-26 | 1984-07-16 | ロ−ベルト・ボツシユ・ゲゼルシヤフト・ミツト・ベシユレンクテル・ハフツング | 内燃機関のアイドル回転数制御装置 |
-
1984
- 1984-10-05 JP JP21028584A patent/JPS6187944A/ja active Pending
Patent Citations (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS5713848B2 (ja) * | 1979-01-26 | 1982-03-19 | ||
| JPS59122758A (ja) * | 1982-08-26 | 1984-07-16 | ロ−ベルト・ボツシユ・ゲゼルシヤフト・ミツト・ベシユレンクテル・ハフツング | 内燃機関のアイドル回転数制御装置 |
Cited By (4)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| EP0860596A2 (de) * | 1997-02-21 | 1998-08-26 | Ford Global Technologies, Inc. | Verfahren zur Regelung der Laufruhe eines Verbrennungsmotors |
| EP0860596A3 (de) * | 1997-02-21 | 2000-01-26 | Ford Global Technologies, Inc. | Verfahren zur Regelung der Laufruhe eines Verbrennungsmotors |
| EP1193381A3 (de) * | 2000-09-29 | 2004-01-07 | Bayerische Motoren Werke Aktiengesellschaft | Steuergerät zum Steuern eines Verbrennungsmotors mit variabel steuerbarem Ventilhub |
| CN1306553C (zh) * | 2002-05-20 | 2007-03-21 | 优志旺电机株式会社 | 放电灯 |
Similar Documents
| Publication | Publication Date | Title |
|---|---|---|
| US4509477A (en) | Idle operation control for internal combustion engines | |
| US4442812A (en) | Method and apparatus for controlling internal combustion engines | |
| US4508075A (en) | Method and apparatus for controlling internal combustion engines | |
| US4391253A (en) | Electronically controlling, fuel injection method | |
| US5224452A (en) | Air-fuel ratio control system of internal combustion engine | |
| US4905653A (en) | Air-fuel ratio adaptive controlling apparatus for use in an internal combustion engine | |
| JPH0264252A (ja) | 内燃機関の燃焼制御装置 | |
| JP4050229B2 (ja) | ４ストロークエンジンの制御装置及び制御方法 | |
| US4697563A (en) | Method of controlling the operation of an automotive internal combustion engine | |
| US5664544A (en) | Apparatus and method for control of an internal combustion engine | |
| US5016595A (en) | Air-fuel ratio control device for internal combustion engine | |
| JPS6187944A (ja) | エンジンの制御装置 | |
| US20120059568A1 (en) | Engine fuel injection control apparatus | |
| US4646699A (en) | Method for controlling air/fuel ratio of fuel supply for an internal combustion engine | |
| JPS63268956A (ja) | エンジンの制御装置 | |
| JPS60162060A (ja) | エンジンの点火時期制御方法 | |
| JP2527321Y2 (ja) | 内燃機関の電子制御燃料噴射装置 | |
| JPH0332761Y2 (ja) | ||
| JPS61223244A (ja) | 自動変速機付車両の空燃比制御装置 | |
| JPH0517396Y2 (ja) | ||
| JPH0243908B2 (ja) | Nainenkikannodenshiseigyoshikinenryofunshahoho | |
| JPS6165037A (ja) | 内燃機関の空燃比制御方法 | |
| JPS6187945A (ja) | エンジンの制御装置 | |
| JPH041182B2 (ja) | ||
| JPS61108839A (ja) | 内燃機関の燃料噴射制御装置 |