JPS60162060A - エンジンの点火時期制御方法 - Google Patents
エンジンの点火時期制御方法Info
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- JPS60162060A JPS60162060A JP59017855A JP1785584A JPS60162060A JP S60162060 A JPS60162060 A JP S60162060A JP 59017855 A JP59017855 A JP 59017855A JP 1785584 A JP1785584 A JP 1785584A JP S60162060 A JPS60162060 A JP S60162060A
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- ignition timing
- intake
- negative pressure
- engine
- pipe negative
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Granted
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- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02P—IGNITION, OTHER THAN COMPRESSION IGNITION, FOR INTERNAL-COMBUSTION ENGINES; TESTING OF IGNITION TIMING IN COMPRESSION-IGNITION ENGINES
- F02P5/00—Advancing or retarding ignition; Control therefor
- F02P5/04—Advancing or retarding ignition; Control therefor automatically, as a function of the working conditions of the engine or vehicle or of the atmospheric conditions
- F02P5/145—Advancing or retarding ignition; Control therefor automatically, as a function of the working conditions of the engine or vehicle or of the atmospheric conditions using electrical means
- F02P5/15—Digital data processing
- F02P5/1502—Digital data processing using one central computing unit
- F02P5/1514—Digital data processing using one central computing unit with means for optimising the use of registers or of memories, e.g. interpolation
-
- Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
- Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
- Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
- Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
- Y02T10/10—Internal combustion engine [ICE] based vehicles
- Y02T10/40—Engine management systems
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- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Electrical Control Of Ignition Timing (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
〔発明の利用分野〕
本発明は低吸入空気量時に閉成されて吸気に旋回流を付
与する吸気制御弁を有し、空慾比ヲリーン制御するエン
ジンの点火時期制御方法に関する。
与する吸気制御弁を有し、空慾比ヲリーン制御するエン
ジンの点火時期制御方法に関する。
低牧人空気量時における燃焼効率を向上させること等を
目的として、吸入混合気に旋回流を付与するようにした
エンジンにおいては、例えば、吸気弁の直ぐ上流の吸気
通路を二分し、一方のバイパスには、吸気制御弁として
のスワールコントロールバルブを介装し、吸気絞り弁の
開度が小さいとき（例えば５０度以下）にはそのスワー
ルコントロールバルブを閉成し、５０度以上のときには
開放し、これＫより、バルブ閉時にはスワール通路内か
ら燃焼室へ導かれる吸入空気に旋回流を付与している。
目的として、吸入混合気に旋回流を付与するようにした
エンジンにおいては、例えば、吸気弁の直ぐ上流の吸気
通路を二分し、一方のバイパスには、吸気制御弁として
のスワールコントロールバルブを介装し、吸気絞り弁の
開度が小さいとき（例えば５０度以下）にはそのスワー
ルコントロールバルブを閉成し、５０度以上のときには
開放し、これＫより、バルブ閉時にはスワール通路内か
ら燃焼室へ導かれる吸入空気に旋回流を付与している。
このような吸気制御弁を有し、軽負荷域において空燃比
をリーン制御するエンジンにあっては、従来、スワール
コントロールバルブ閉時に吸気管負圧が設定値（例えば
６８１ ｍｍＨｆ）以上のときエンジン出力を増加させ
るために空燃比をリーン制御からリッチ制御に切り換え
、吸気管圧力に応じて空燃比を徐々にリッチにし、これ
に対応して点火時期も制御していた。
をリーン制御するエンジンにあっては、従来、スワール
コントロールバルブ閉時に吸気管負圧が設定値（例えば
６８１ ｍｍＨｆ）以上のときエンジン出力を増加させ
るために空燃比をリーン制御からリッチ制御に切り換え
、吸気管圧力に応じて空燃比を徐々にリッチにし、これ
に対応して点火時期も制御していた。
また吸気管負圧が前記設定値より大きい第２の設定値（
例えば７２０ ＋ｍＨｆ）以上になると、更に空燃比を
リッチにし、これに応じて点火時期を定めていた。この
場合に点火時期はエンジン回転数と吸気管負圧との関係
を示すマツプと実際のエンジン回転数及び吸気管負圧と
を突き合せ、マツプデータの補間計算により決定してい
た。
例えば７２０ ＋ｍＨｆ）以上になると、更に空燃比を
リッチにし、これに応じて点火時期を定めていた。この
場合に点火時期はエンジン回転数と吸気管負圧との関係
を示すマツプと実際のエンジン回転数及び吸気管負圧と
を突き合せ、マツプデータの補間計算により決定してい
た。
しかし、スワールが生じている時は燃焼状態はよくなる
もののノンキングが起りやすくなり、前記第２の設定値
以上での点火時期は、要求値に対し、マツプデータの補
間計算によりめた演算値は進みすぎて、ノッキングを発
生することもあり、エンジン出力の向上を妨げる原因と
なっていた。
もののノンキングが起りやすくなり、前記第２の設定値
以上での点火時期は、要求値に対し、マツプデータの補
間計算によりめた演算値は進みすぎて、ノッキングを発
生することもあり、エンジン出力の向上を妨げる原因と
なっていた。
本発明の目的はスワールが生じるエンジンの高負荷域に
おいてノッキングの発生を防止し、エンジン出力の向上
を図ったエンジンの点火時期制御方法を提供することに
ある。
おいてノッキングの発生を防止し、エンジン出力の向上
を図ったエンジンの点火時期制御方法を提供することに
ある。
第１の発明は低吸入空気量時に閉成されて吸気に旋回流
を付与する吸気制御弁を有し、空燃比をリーン制御し且
つエンジン回転数と吸気管買方との関係を示すマツプデ
ータの補間計算により点火時期を決定するものにおいて
、前記吸気制御弁閉時に吸気管負圧が設定値以上の場合
には前記マツプデータの補間計Ｗによりめた値より一定
値だけ減算した値を点火時期とすることを特徴とするも
のである。
を付与する吸気制御弁を有し、空燃比をリーン制御し且
つエンジン回転数と吸気管買方との関係を示すマツプデ
ータの補間計算により点火時期を決定するものにおいて
、前記吸気制御弁閉時に吸気管負圧が設定値以上の場合
には前記マツプデータの補間計Ｗによりめた値より一定
値だけ減算した値を点火時期とすることを特徴とするも
のである。
また第２の発明は低吸入空気量時に閉成されて吸気に旋
回流を付与する吸気制御弁を有し、空燃比をリーン制御
し且つエンジン回転数と吸気管負圧との関係を示すマツ
プデータの補間計算により点火時期を決定するものにお
いて、前記吸気制御弁閉時に吸気管負圧が設定値以上の
場合には前記マツプデータの補間計算によりめた値をそ
の時点における吸気管負圧とＡｉＪ記設定設定値差に応
じて補正した値を点火時期とすることを特徴とするもの
である。
回流を付与する吸気制御弁を有し、空燃比をリーン制御
し且つエンジン回転数と吸気管負圧との関係を示すマツ
プデータの補間計算により点火時期を決定するものにお
いて、前記吸気制御弁閉時に吸気管負圧が設定値以上の
場合には前記マツプデータの補間計算によりめた値をそ
の時点における吸気管負圧とＡｉＪ記設定設定値差に応
じて補正した値を点火時期とすることを特徴とするもの
である。
以下、本発明の実施例を図面に基づいて説明する。
第１図は本発明に係るエンジンの一部分を示し、Ａ−Ａ
ｉｌｌとＢ−Ｂ線の範囲はエンジンを上方から見た図で
あり、Ｂ−Ｂ線の左側はシリンダブロックの横断向を示
す。燃料噴射弁１は、支持部材３を介してスロットルボ
ディ５に取付けられており、その上流側にはエアフィル
タ２と接続された吸気管４が接続され、ボディ５内の下
流側に吸気絞り弁７が設けられている。
ｉｌｌとＢ−Ｂ線の範囲はエンジンを上方から見た図で
あり、Ｂ−Ｂ線の左側はシリンダブロックの横断向を示
す。燃料噴射弁１は、支持部材３を介してスロットルボ
ディ５に取付けられており、その上流側にはエアフィル
タ２と接続された吸気管４が接続され、ボディ５内の下
流側に吸気絞り弁７が設けられている。
スロットルボディ５はインテークマニホルド８を介して
シリンダヘッド９に接続されている。シリンダヘッド９
内に形成された吸入通路１１には、隔に＊１３により二
分してヘリカルバイパス１５とスワール通路１７とが形
成され、ヘリカルバイパス１５には、軸１９に軸支され
たバイパス弁２１が設けられている。バイパス弁２１は
リンク２３を介してアクチュエータ２５と連結されてい
る。
シリンダヘッド９に接続されている。シリンダヘッド９
内に形成された吸入通路１１には、隔に＊１３により二
分してヘリカルバイパス１５とスワール通路１７とが形
成され、ヘリカルバイパス１５には、軸１９に軸支され
たバイパス弁２１が設けられている。バイパス弁２１は
リンク２３を介してアクチュエータ２５と連結されてい
る。
バイパス弁２１が閉成されている場合に吸入混合気が旋
回流を形成しながら吸気ボート２７を介して燃焼室２９
に吸入されるように、スワール通路１７の形状が定めら
れている。なお、符号３１は吸気弁、３３は排気弁、３
５は排気通路を示す。
回流を形成しながら吸気ボート２７を介して燃焼室２９
に吸入されるように、スワール通路１７の形状が定めら
れている。なお、符号３１は吸気弁、３３は排気弁、３
５は排気通路を示す。
アクチュエータ２５はダイアフラム２５αと、ダイアフ
ラム２５αにより区画された室２５６と、ダイアフラム
２５αに固着されたロッド２５Ｃと、ロッド２５Ｃを常
時アクチュエータ内方に付勢するばね２５ｄとから成り
、ロッドＣはリンク２３に連結されている。
ラム２５αにより区画された室２５６と、ダイアフラム
２５αに固着されたロッド２５Ｃと、ロッド２５Ｃを常
時アクチュエータ内方に付勢するばね２５ｄとから成り
、ロッドＣはリンク２３に連結されている。
アクチュエータ２５の室２５ｈは、通路３７を介して電
磁弁３９の第一のボートに接続され、電磁弁３９の第二
のボートには通路４１を介してスロットルボディ５の上
流の吸入空気が、第三のボートには通路４３を介してイ
ンテークマニホルド８の吸気負圧が導かれていて、励磁
されるとｉ −のボートと第二のボートとが接続され、
消磁されると第一のボートと第三のボートとが接続され
、常時は消磁されている。通路４３には、フィルタ４５
、チェック弁４７が介装されている。
磁弁３９の第一のボートに接続され、電磁弁３９の第二
のボートには通路４１を介してスロットルボディ５の上
流の吸入空気が、第三のボートには通路４３を介してイ
ンテークマニホルド８の吸気負圧が導かれていて、励磁
されるとｉ −のボートと第二のボートとが接続され、
消磁されると第一のボートと第三のボートとが接続され
、常時は消磁されている。通路４３には、フィルタ４５
、チェック弁４７が介装されている。
イグナイタ４９の二次側端子はディストリビュータ５１
に接続されており、イグナイタ４９で昇圧されたｉＡｔ
［ｊ圧は、ディストリビュータ５１を介して点火フラグ
５２に供給される。ディストリビュータ５１には、クラ
ンク角が３０度毎のパルス信号Ｓ１を出力する基準位置
センサ５３とクランク角が３６０度毎のパルス信号Ｓ２
を出力する気筒判別センサ５５とが設けられていて、そ
れらのセンサ５３．５５はそれぞれ制御回路５７に接続
されている。イグナイタ４９０制御端子も制御回路５７
からの点火タイミング信号Ｓ３に応答してディストリビ
ュータ５１に局電圧を給電する。
に接続されており、イグナイタ４９で昇圧されたｉＡｔ
［ｊ圧は、ディストリビュータ５１を介して点火フラグ
５２に供給される。ディストリビュータ５１には、クラ
ンク角が３０度毎のパルス信号Ｓ１を出力する基準位置
センサ５３とクランク角が３６０度毎のパルス信号Ｓ２
を出力する気筒判別センサ５５とが設けられていて、そ
れらのセンサ５３．５５はそれぞれ制御回路５７に接続
されている。イグナイタ４９０制御端子も制御回路５７
からの点火タイミング信号Ｓ３に応答してディストリビ
ュータ５１に局電圧を給電する。
秋気圧力センサ５９は制御回路５７と接続され、インテ
ークマニホルド８内の圧力に応じた吸気管圧力侶月８４
を制御回路５７に供給する。吸気温センサ６１は制御回
路５７と接続され、吸気温に応じた吸気温信号Ｓ５を制
御回路５７に供給する。
ークマニホルド８内の圧力に応じた吸気管圧力侶月８４
を制御回路５７に供給する。吸気温センサ６１は制御回
路５７と接続され、吸気温に応じた吸気温信号Ｓ５を制
御回路５７に供給する。
絞り弁開度位Ｉｔセンサ６３は制御回路５７と接続され
、絞り弁７の開度を示す絞り弁位Ｉｔ信号Ｓ６を制御回
路５７に供給する。また、電磁三方切換弁３９も制御回
路５７と接続され、電磁弁開閉指令信号Ｓ７に応答して
励磁され、燃料噴射弁１も制御回路５７と接続され、燃
料噴射信号Ｓ８に応答して駆動される。更に、水温セン
サ６５は制御回路５７と接続さね、ウォータジャケット
６７内の冷却水温に応じた水温信号８９を制御回路５７
に供給する。
、絞り弁７の開度を示す絞り弁位Ｉｔ信号Ｓ６を制御回
路５７に供給する。また、電磁三方切換弁３９も制御回
路５７と接続され、電磁弁開閉指令信号Ｓ７に応答して
励磁され、燃料噴射弁１も制御回路５７と接続され、燃
料噴射信号Ｓ８に応答して駆動される。更に、水温セン
サ６５は制御回路５７と接続さね、ウォータジャケット
６７内の冷却水温に応じた水温信号８９を制御回路５７
に供給する。
制御回路５７は、第２図に示すように、各種機器を制御
する中央演算処理装置（ＣＰＵ）５７ａ。
する中央演算処理装置（ＣＰＵ）５７ａ。
予めエンジン回転数ＮＥと吸気管負圧ＰＭとの関係を示
すマツプデータやプログラムが曹き込まれたリードオン
リメモリ（ＲＯＭ）５７ ｂ、演算過程の数値やフラグ
が所定の領域に書き込まれるランダムアクセスメモリ（
ＲＡＭ）５７ ｃ、アナログ入力（ｌｊｉ号をディジタ
ル信号に変換するＡ／Ｄコンバータ（ＡＤＣ）５７ ｄ
、各種ディジタル信号が入力され、各種ディジタル信号
が出力される入出力インタフェース（Ｉｌｏ）５７ｅ、
エンジン停止時に補助電源から給電されて記憶を保持す
るバックアップメモリ （ＢＵ−ＲＡＭ）５７ ｆ、及
びこれら各機器がそれぞれ接続されるパスライン５７ｇ
から構成されている。後述するプログラムはＲＯＭ５７
ｂに予め書き込まれている。
すマツプデータやプログラムが曹き込まれたリードオン
リメモリ（ＲＯＭ）５７ ｂ、演算過程の数値やフラグ
が所定の領域に書き込まれるランダムアクセスメモリ（
ＲＡＭ）５７ ｃ、アナログ入力（ｌｊｉ号をディジタ
ル信号に変換するＡ／Ｄコンバータ（ＡＤＣ）５７ ｄ
、各種ディジタル信号が入力され、各種ディジタル信号
が出力される入出力インタフェース（Ｉｌｏ）５７ｅ、
エンジン停止時に補助電源から給電されて記憶を保持す
るバックアップメモリ （ＢＵ−ＲＡＭ）５７ ｆ、及
びこれら各機器がそれぞれ接続されるパスライン５７ｇ
から構成されている。後述するプログラムはＲＯＭ５７
ｂに予め書き込まれている。
次に第３図に制御回路５７により実行される点火時期制
御プログラムのうちの点火時期引算ルーチンの内容を示
す。同図において点火時期計算ルーチンが起動されると
、ステップ１００でＲＯＭ５７ ｂ Ｉ／Ｃ記憶されて
いるエンジン回転数ＮＥと吸気管負圧ＰＭとの関係を示
すマツプデータと実際のエンジン回転数ＮＥ′、吸気管
負圧ＰＭ’とを突き合せてマツプの補間計算により点火
時期θＭがめられる。
御プログラムのうちの点火時期引算ルーチンの内容を示
す。同図において点火時期計算ルーチンが起動されると
、ステップ１００でＲＯＭ５７ ｂ Ｉ／Ｃ記憶されて
いるエンジン回転数ＮＥと吸気管負圧ＰＭとの関係を示
すマツプデータと実際のエンジン回転数ＮＥ′、吸気管
負圧ＰＭ’とを突き合せてマツプの補間計算により点火
時期θＭがめられる。
次ニステップ１０２ではスワールコントロールパルプ２
１が開弁しているか否かが判定される。
１が開弁しているか否かが判定される。
これは絞り弁位置センサ６３より出力される絞り弁位置
信号Ｓ６により吸気絞り弁７の開度が５０゜以上になっ
たか否かを判定する。ステップ１０２テス’７−／’コ
ントロールパルプ２１が開弁シていると判断された場合
にはステップ１０８にジャンプし、ステップ１０８でメ
インルーチンに復帰する。
信号Ｓ６により吸気絞り弁７の開度が５０゜以上になっ
たか否かを判定する。ステップ１０２テス’７−／’コ
ントロールパルプ２１が開弁シていると判断された場合
にはステップ１０８にジャンプし、ステップ１０８でメ
インルーチンに復帰する。
他方、ステップ１０２でスワールコントロールパルプ２
１が閉弁していると判断された場合にはステップ１０４
に移行し、ステップ１０４で吸気管負圧ＰＭが、設定空
燃比Ａ／Ｆがリーンからリッチに急激に変化する時点に
おける吸気管負圧の設定値ＰＭ、、（例えば７２０ ｔ
ａｓＨ９）以上であるか否かの判定が行われる。ステッ
プ１０４で”ＮＯ”と判定された場合にはステップ１０
８にジャンプし、メインルーチンに復帰する。ステップ
１０４でＹＥＳ”と判定された場合にはステップ１０６
に移行し、ステップ１０６ではステップ１ｏｏでマツプ
の補間計算によりめた点火時期θＭより一定値Ｃを減算
した値を点火時期θ（＝θｈｓ −ｃ）とし、ステップ
１０８でメインルーチンに１！ｄｆ６ｆる。
１が閉弁していると判断された場合にはステップ１０４
に移行し、ステップ１０４で吸気管負圧ＰＭが、設定空
燃比Ａ／Ｆがリーンからリッチに急激に変化する時点に
おける吸気管負圧の設定値ＰＭ、、（例えば７２０ ｔ
ａｓＨ９）以上であるか否かの判定が行われる。ステッ
プ１０４で”ＮＯ”と判定された場合にはステップ１０
８にジャンプし、メインルーチンに復帰する。ステップ
１０４でＹＥＳ”と判定された場合にはステップ１０６
に移行し、ステップ１０６ではステップ１ｏｏでマツプ
の補間計算によりめた点火時期θＭより一定値Ｃを減算
した値を点火時期θ（＝θｈｓ −ｃ）とし、ステップ
１０８でメインルーチンに１！ｄｆ６ｆる。
本実施例による点火時期制？Ｉｆ１１％性を第５図に示
す。同図に示すように点火時期は従来ではマツプ点ＭＰ
、とＭＰ、間を補間計算することにより直線Ｐ（点線）
上の点が選択されていたが、マツプ点ＭＰ、とＭＰ２と
の間では設定Ａ／Ｆ’がリーン側からリッチ側に急激に
変化する為に要求点火時期（曲線Ｑ）は特異な変化を示
す。この結果、従来では補間計算によりめた点火時期θ
Ｍは要求点火時期とＰＭ＝ＰＭ、〜Ｐ Ｍ ｓの区間で
大幅にずれ、ノッキングを発生し、エンジン出力が低下
これに対して本実施例では直線Ｐで示される補間＃′ｉ
Ｓによりめた点火時期θＭから一定値Ｃを減算して遅角
補正し、スワールコントロールバルブ２１が開弁する、
吸気管負圧ＰＭがＰＭ＝ＰＭａとなる時点で遅角補止を
停止することにより要求点火時期に近い状態で点火時期
を制御することができる。
す。同図に示すように点火時期は従来ではマツプ点ＭＰ
、とＭＰ、間を補間計算することにより直線Ｐ（点線）
上の点が選択されていたが、マツプ点ＭＰ、とＭＰ２と
の間では設定Ａ／Ｆ’がリーン側からリッチ側に急激に
変化する為に要求点火時期（曲線Ｑ）は特異な変化を示
す。この結果、従来では補間計算によりめた点火時期θ
Ｍは要求点火時期とＰＭ＝ＰＭ、〜Ｐ Ｍ ｓの区間で
大幅にずれ、ノッキングを発生し、エンジン出力が低下
これに対して本実施例では直線Ｐで示される補間＃′ｉ
Ｓによりめた点火時期θＭから一定値Ｃを減算して遅角
補正し、スワールコントロールバルブ２１が開弁する、
吸気管負圧ＰＭがＰＭ＝ＰＭａとなる時点で遅角補止を
停止することにより要求点火時期に近い状態で点火時期
を制御することができる。
次に第４図に点火時期計算ルーチンの他の実施例の内容
を示す。同図において点火時期計算ルーチンが起動され
ると、ステップ２００でスワールコントロールパルプ２
１が開弁しているか否かの判定がなされる。ステップ２
００でスワールコントロールバルブ２１が開弁している
と判断された場合にはステップ２０２に移行し、ステッ
プ２０２で第３図におけるステップ１００と同様にエン
ジン回転数と吸気管負圧との関係を示すマツプの補間計
算により点火時期θＭをめ、これを点火時期θとし、ス
テップ２１２でメインルーチンに復帰する。
を示す。同図において点火時期計算ルーチンが起動され
ると、ステップ２００でスワールコントロールパルプ２
１が開弁しているか否かの判定がなされる。ステップ２
００でスワールコントロールバルブ２１が開弁している
と判断された場合にはステップ２０２に移行し、ステッ
プ２０２で第３図におけるステップ１００と同様にエン
ジン回転数と吸気管負圧との関係を示すマツプの補間計
算により点火時期θＭをめ、これを点火時期θとし、ス
テップ２１２でメインルーチンに復帰する。
一方、ステップ２００でスワールコントロールパルプ２
１が閉弁していると判断された場合にはステップ２０４
で吸気管負圧ＰがＰ≧ＰＭ、（ここで設定値ＰＭ、は例
えば６８１ ｖａｎＨｌに選定される。）であるか否か
の判定が行われる。ステップ２０４で“ＹＥＳ ”と判
定された場合にはステップ２０６に移行し、ステップ２
０６ではＰＭ＞Ｐ Ｍ ｔ （Ｐ Ｍ ｔ ＞ Ｐ Ｍ
＋であり、設定値ＰＭｔは例えば７２０ ｍＨｆＫ選
定される。）であるか否か判定される。ステップ２０６
で’ ＹＥＳ″と判定された場合にはステップ２０８に
移行し、ステップ２０８で遅角補止ｔｉＫ （ＰＭ）が
次式により算出される。
１が閉弁していると判断された場合にはステップ２０４
で吸気管負圧ＰがＰ≧ＰＭ、（ここで設定値ＰＭ、は例
えば６８１ ｖａｎＨｌに選定される。）であるか否か
の判定が行われる。ステップ２０４で“ＹＥＳ ”と判
定された場合にはステップ２０６に移行し、ステップ２
０６ではＰＭ＞Ｐ Ｍ ｔ （Ｐ Ｍ ｔ ＞ Ｐ Ｍ
＋であり、設定値ＰＭｔは例えば７２０ ｍＨｆＫ選
定される。）であるか否か判定される。ステップ２０６
で’ ＹＥＳ″と判定された場合にはステップ２０８に
移行し、ステップ２０８で遅角補止ｔｉＫ （ＰＭ）が
次式により算出される。
Ｋ（ＰＭ）＝Ａ （ＰＭ−ｐＭｔ ） ・・・・・・・
・・・・・ （１）上式の（１）においてＡは定数であ
る。更にステップ２１０では点火時期θが次式により算
出される。
・・・・・ （１）上式の（１）においてＡは定数であ
る。更にステップ２１０では点火時期θが次式により算
出される。
θ＝θｙ −Ｋ （ＰＭ） 曲・曲・・・ （２）この
結果、点火時期θは吸気管負圧ＰＭの増加量に比例して
遅角するように補正される。ステップ２１０で点火時期
を算出した後にステップ２１２でメインルーチンに復帰
する。
結果、点火時期θは吸気管負圧ＰＭの増加量に比例して
遅角するように補正される。ステップ２１０で点火時期
を算出した後にステップ２１２でメインルーチンに復帰
する。
またステップ２０４．２０６で−ＮＯ”と判定された場
合にはステップ２０２に移行し、既述した処理が行われ
る。本実施例による点火時期制御特性を第６図に示す。
合にはステップ２０２に移行し、既述した処理が行われ
る。本実施例による点火時期制御特性を第６図に示す。
同図から明らかなように本実施例ではスワールコントロ
ールバルフ２１１Ｍｕｆ’時（ＰＭ＝Ｐ？ｌ ’）に燃
料増量を行わない（前記実施例ではＰ Ｍ ＝Ｐ Ｍ
ｓで燃料増量を行っている。ユ！が、本実施例によれば
要求点火時期特性Ｑに近い点火時期特性Ｒが得られる。
ールバルフ２１１Ｍｕｆ’時（ＰＭ＝Ｐ？ｌ ’）に燃
料増量を行わない（前記実施例ではＰ Ｍ ＝Ｐ Ｍ
ｓで燃料増量を行っている。ユ！が、本実施例によれば
要求点火時期特性Ｑに近い点火時期特性Ｒが得られる。
本発明によればスワールが生じるエンジンの高負荷域に
おいてノッキングの発生を防止できるのでエンジン出力
の向上及び運転性の向上が図れる。
おいてノッキングの発生を防止できるのでエンジン出力
の向上及び運転性の向上が図れる。
第１図は本発明が適用されるエンジンの一例を示す構成
図、第２図はその制御回路の構成を示すブロック図、第
３図は制御回路により実行される点火時期制御ルーチン
の内容を示すフローチャート、第４図は点火時期制御ル
ーチンの他の実施例の内容を示すフローチャート、第５
図は本発明の一実施例による点火時期制御特性を示す図
、第６図は本発明の他の実施例による点火時期制御特性
を示す図である。 １・・・噴射弁、７・・・吸気絞り弁、８・・・インテ
ークマニホールド、９・・・シリンダヘッド、１１・・
・吸気通路、１３・・・隔壁、１５・・・バイパス、１
７・・・スワー＃ｍ路、２１・・・スワールコントロー
ルバルフ、４９・・・イグナイタ、５１・・・ディスト
リビュータ、５２・・・点火プラグ、５３．５５・・・
クランク角センサ、５７・・・制御回路、５９・・・吸
気圧力センサ、６３・・・絞り弁位置センサ。 代理人 鵜 沼 辰 之 （ほか１名） 第２図 点 １ 舊 Ｓ３ ５８ ９７ ４ Ｓ６ 第３図 第４図 第５図 藺 ＰＭ＋
図、第２図はその制御回路の構成を示すブロック図、第
３図は制御回路により実行される点火時期制御ルーチン
の内容を示すフローチャート、第４図は点火時期制御ル
ーチンの他の実施例の内容を示すフローチャート、第５
図は本発明の一実施例による点火時期制御特性を示す図
、第６図は本発明の他の実施例による点火時期制御特性
を示す図である。 １・・・噴射弁、７・・・吸気絞り弁、８・・・インテ
ークマニホールド、９・・・シリンダヘッド、１１・・
・吸気通路、１３・・・隔壁、１５・・・バイパス、１
７・・・スワー＃ｍ路、２１・・・スワールコントロー
ルバルフ、４９・・・イグナイタ、５１・・・ディスト
リビュータ、５２・・・点火プラグ、５３．５５・・・
クランク角センサ、５７・・・制御回路、５９・・・吸
気圧力センサ、６３・・・絞り弁位置センサ。 代理人 鵜 沼 辰 之 （ほか１名） 第２図 点 １ 舊 Ｓ３ ５８ ９７ ４ Ｓ６ 第３図 第４図 第５図 藺 ＰＭ＋
Claims (4)
- （１）低吸入空気量時に閉成されて吸気に旋回流を付与
する吸気制御弁を有し、空燃比をリーン制御し且つエン
ジン回転数と吸気管負圧との関係を示すマツプデータの
補間計舅により点火時期を決定するものにおいて、前記
吸気制御弁閉時に吸気管負圧が設定値以上の場合には前
記マツプデータの補間計算によりめた値より一定値だけ
減算した値を点火時期とすることを特徴とするエンジン
の点火時期制御方法。 - （２） 前記吸気管負圧の設定値は設定空燃比がリーン
からリッチに急激に変化する時点の吸気管負圧であるこ
とを特徴とする特許請求の範囲第（１）項に記載のエン
ジン点火時期制御方法。 - （３）低吸入空気量時に閉成されて吸気に旋回流を付与
する吸気制御弁を有し、空燃比をリーン制御し且つエン
ジン回転数と吸気管負圧との関係を示すマツプデータの
補間計算により点火時期を決定するものにおいて、前記
吸気制御弁閉時に吸気管負圧が設定値以上の場合には前
記マツプデータの補間計算によりめた値をその時点にお
ける吸気管負圧と前記設定値との差に応じて補正した値
を点火時期とすることを特徴とするエンジンの点火時期
制御方法。 - （４） 前記吸気管負圧の設定値は設定空燃比がリッチ
からり一ンに急激に変化する時点の吸気管負圧であるこ
とを特徴とする特許請求の範囲第（３）項に記載のエン
ジンの点火時期制御方法。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP59017855A JPS60162060A (ja) | 1984-02-03 | 1984-02-03 | エンジンの点火時期制御方法 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP59017855A JPS60162060A (ja) | 1984-02-03 | 1984-02-03 | エンジンの点火時期制御方法 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS60162060A true JPS60162060A (ja) | 1985-08-23 |
| JPH051393B2 JPH051393B2 (ja) | 1993-01-08 |
Family
ID=11955268
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP59017855A Granted JPS60162060A (ja) | 1984-02-03 | 1984-02-03 | エンジンの点火時期制御方法 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS60162060A (ja) |
Cited By (4)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS6312861A (ja) * | 1986-07-02 | 1988-01-20 | Nissan Motor Co Ltd | 内燃機関の点火時期制御装置 |
| EP0892161A2 (en) * | 1997-07-18 | 1999-01-20 | Nissan Motor Company, Limited | Ignition timing control apparatus and method for internal combustion engine |
| WO2000039455A1 (de) * | 1998-12-28 | 2000-07-06 | Robert Bosch Gmbh | Zündsteuerung für brennkraftmaschine |
| FR2790793A1 (fr) * | 1999-03-12 | 2000-09-15 | Siemens Automotive Sa | Procede de determination d'un parametre de fonctionnement d'un moteur a combustion interne en fonction de trois parametres de commande de ce moteur |
-
1984
- 1984-02-03 JP JP59017855A patent/JPS60162060A/ja active Granted
Cited By (6)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS6312861A (ja) * | 1986-07-02 | 1988-01-20 | Nissan Motor Co Ltd | 内燃機関の点火時期制御装置 |
| EP0892161A2 (en) * | 1997-07-18 | 1999-01-20 | Nissan Motor Company, Limited | Ignition timing control apparatus and method for internal combustion engine |
| EP0892161A3 (en) * | 1997-07-18 | 2002-09-25 | Nissan Motor Company, Limited | Ignition timing control apparatus and method for internal combustion engine |
| WO2000039455A1 (de) * | 1998-12-28 | 2000-07-06 | Robert Bosch Gmbh | Zündsteuerung für brennkraftmaschine |
| FR2790793A1 (fr) * | 1999-03-12 | 2000-09-15 | Siemens Automotive Sa | Procede de determination d'un parametre de fonctionnement d'un moteur a combustion interne en fonction de trois parametres de commande de ce moteur |
| US6684851B1 (en) | 1999-03-12 | 2004-02-03 | Siemens Automotives Sa | Method for determining a functioning parameter of an engine |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPH051393B2 (ja) | 1993-01-08 |
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| Date | Code | Title | Description |
|---|---|---|---|
| LAPS | Cancellation because of no payment of annual fees |