JP2678297B2

JP2678297B2 - エンジンの点火時期制御装置

Info

Publication number: JP2678297B2
Application number: JP27279888A
Authority: JP
Inventors: 俊哉杉尾; 俊介藤村; 隆行岡野
Original assignee: Mazda Motor Corp
Current assignee: Mazda Motor Corp
Priority date: 1988-10-27
Filing date: 1988-10-27
Publication date: 1997-11-17
Anticipated expiration: 2012-11-17
Also published as: JPH02119679A

Description

【発明の詳細な説明】（産業上の利用分野）本発明は加速時に点火時期を補正するエンジンの点火
時期制御装置に関する。

（従来技術）従来、例えば実開昭61−33972号公報に記載されてい
るように、エンジンの加速が検出された時に点火時期を
所定量遅角補正することによって、加速時に空燃比が一
時的に目標値より薄くなることに起因するノッキングを
防止するようにしたものは知られている。

また、上記のような通常の加速時と違って、一般にレ
ーシングと呼ばれている無負荷加速時においては、回転
の立ち上がりが早いために点火時期の演算遅れが生じ、
そのために要求点火時期と実際の点火時期との間のずれ
が大きくなってレスポンスが悪化するという問題があ
る。そこで、このようなレージング時においては逆に点
火時期を進角補正して要求点火時期とのずれを縮小する
ことが必要となる。

ところが、このような加速時における点火時期の遅角
側補正あるいは進角側補正をハイオク燃料用とレギュラ
ー燃料用の二種の進角マップを用いた点火時期制御装置
を用いて行おうとしたとき、加速補正量をハイオクに合
わせて設定するとレギュラー使用時にノッキングが発生
するし、逆にレギュラーに合わせて設定するとハイオク
使用時に補正量が不足するという問題がある。

（発明の目的）本発明は上記問題点に鑑みてなされたものであって、
ハイオク燃料使用時およびレギュラー燃料使用時の双方
において最適な加速補正を行うことのできるエンジンの
点火時期制御装置を得ることを目的とする。

（発明の構成）本発明は、ハイオク使用時とレギュラー使用時とで点
火時期加速補正の補正量を変えることによって上記目的
を達成したものであって、その構成は第１図に示すとお
りである。すなわち、本発明に係るエンジンの点火時期
制御装置は、エンジンの点火時期を制御する点火時期制
御手段と、エンジンの加速を検出する加速検出手段と、
該加速検出手段の出力を受け、加速時に前記エンジンの
点火時期を補正する加速補正手段と、使用燃料がハイオ
クかレギュラーかを判別する燃料判別手段と、該燃料判
別手段の出力に基づいて、燃料がハイオクであるかレギ
ュラーであるかにより前記加速補正手段による補正量を
変更する補正量変更手段を備えたことを特徴としてい
る。

ここで、前記補正量は例えば補正初期値および該補正
初期値からの減衰値により設定し、その場合、前記補正
初期値を燃料がハイオクのときに燃料がレギュラーのと
きよりも小さな値とするのがよく、また、前記減衰値を
燃料がハイオクのときに燃料がレギュラーのときよりも
小さな値とするのがよい。また、前記加速検出手段によ
る加速検出のエンジン回転数の判定値は燃料がハイオク
のときに燃料がレギュラーのときとりも低い値とするの
がよい。

（作用）エンジンの加速が検出されたとき、加速補正手段は点
火時期制御装置において設定される基本点火時期に補正
量を加える形でエンジンの点火時期を補正する。その
際、燃料がハイオクであるかレギュラーであるかによっ
て加速補正量の設定が変更される。それにより、ハイオ
ク，レギュラーに応じた最適な加速補正を行うことが可
能となる。

（実施例）以下、実施例を図面に基づいて説明する。

第１の実施例は、無負荷加速時に点火時期の進角補正
を行うものであって、第２図はその全体システム図であ
る。

この実施例において、エンジン１の各気筒に設けられ
た点火プラグ２はディストリビュータ３を介してイグニ
ッションコイル４に接続されている。点火時期の制御は
コントロールユニット５によるイグニッションコイル４
の制御によって行われる。

エンジン１の吸気通路６はエアクリーナ７に接続さ
れ、エアクリーナ７の下流には吸入空気量を検出するエ
アフローセンサ８が、また、そのさらに下流にスロット
ルバルブ９が設けられている。そして、吸気通路６のス
ロットルバルブ９下流にはサージタンク10が形成され、
サージタンク10から分岐する各気筒毎の独立吸気通路11
の下流側端部には燃料供給用のインジェクタ12が設けら
れている。また、これら各独立吸気通路11の途中にはボ
リューム部13が設けられ、該ボリューム部13の開口部に
は負圧作動式のアクチュエータ14に連結された開閉弁15
が設けられている。上記アクチュエータ14は負圧通路16
によって上記サージタンク10に接続されている。この負
圧通路16の途中にはバキュームチャンバー17が配設さ
れ、このバキュームチャンバー17とサージタンク10の間
にはチェックバルブ18が設けられている。また、バキュ
ームチャンバー17とアクチュエータ14の間には三方ソレ
ノイドバルブ19が介設されている。吸気通路６にはま
た、スロットルバルブ９上流とサージタンク10とを連通
するバイパス通路20が形成され、該バイパス通路20には
ISC（アイドルスピードコントロール）バルブ21が設け
られている。

エンジン１の排気通路22には排気ガス浄化のための触
媒コンバータ23が設けられ、また、その上流位置には排
気ガス中の酸素濃度を検出するO₂センサ24が設けられて
いる。

インジェクタ12には燃料タンク25から燃料を導く燃料
通路26が接続されている。燃料タンク25内には燃料ポン
プ27が配設され、その吐出側に上記燃料通路26が接続さ
れている。また、燃料ポンプ27の吸入側にはフュエルフ
ィルタ28が設けられている。燃料通路26には燃料タンク
25から出た位置にもう一つのフュエルフィルタ29が設け
られている。また、インジェクタ12には燃料タンク25と
の間にリターン通路30が接続され、該リターン通路には
プレッシャーレギュレータ31が設けられている。

燃料タンク25の上部には蒸発燃料を分離するセパレー
タ32が設けられ、該セパレータ32は連通路33aによって
キャニスタ34に接続されている。また、キャニスタ34の
出口側連通路33bはパージコントロール用のソレノイド
バルブ35を介してスロットルバルブ９下流の吸気通路６
に接続されている。

なお、図中、36はノックセンサ、37は触媒コンバータ
23の温度を検出する温度センサ、38はスロットルバルブ
９に付設されたスロットルセンサ、39は冷却水の温度を
検出する水温センサ、40は吸気温センサである。

点火時期の制御のほか、インジェクタ12からの燃料噴
射の制御,ISCバルブ12の制御，前記三方ソレドイドバル
ブ19の切換制御，パージコントロール用のソレノイドバ
ルブ35の制御がコントロールユニット５によって行われ
る。

コントロールユニット５にはエアフローセンサ８の出
力信号，スロットルセンサ38の出力信号,O₂センサ24の
出力信号、水温センサ39の出力信号、吸気温センサ40の
出力信号といった各信号が入力される。また、コントロ
ールユニット５にはスタートスイッチ41,エンジン回転
スイッチ42,ニュートラルスイッチ（クラッチスイッ
チ）43,エアコンスイッチ44,パワステスイッチ45,電気
負荷スイッチ46,車速スイッチ47,インヒビタスイッチ4
8,ブレーキスイッチ49,テストスイッチ50等が接続さ
れ、これらスイッチの出力が情報として入力される。

コントロールユニット５ではこれらの入力信号に基づ
いて上記イグニッションコイル4,インジェクタ12等の制
御信号を演算する。

この実施例では、無負荷加速時のレスポンスを高める
ために点火時期を進角補正する。この進角補正は、加速
が検出された時所定の補正初期値によって行い、徐々に
この補正値を減少させていく。その際、この進角補正の
初期値並びに減衰値は使用燃料がハイオクであるかレギ
ュラーであるかによってそれぞれの最適値に切り換え
る。ハイオクのときの初期値並びに減衰値の最適値は、
レギュラーのときのそれよりも小さな値となる。また、
進角補正を実行する判定回転数は、ハイオクのときの方
がレギュラーのときより低めに設定される。

点火時期は、基本的にはエンジン回転数と負荷とから
演算され、それにこの加速補正が加えられ、また、ノッ
ク補正とか水温補正が加えられたものが最終的な点火時
期となる。

第３図はハイオクおよびレギュラーに対応した無負荷
加速時の進角補正をタイムチャートで示したものであ
る。

つぎに、この実施例の上記制御を第４図のフローチャ
ートによって説明する。

スタートすると、まずエアフローセンサの出力電圧の
変化量ΔV_sを読み込み、このΔV_sが進角補正判定条件で
ある所定値Ａ以上であるかどうかを前回と今回の二度に
わたって判定する。そして、この二度ともΔV_s≧Ａであ
れば、かなり回転の立ち上がりの速いレーシング状態と
いうことで、つぎのステップに行く。また、レーシング
でなければもとに戻る。

レーシング状態であれば、つぎに、レギュラー判定フ
ラグX_reguが１であるかどうかを見る。

フラグが１、つまり使用燃料がレギュラーであるとい
うときは、つぎに無負荷加速時の進角補正実行を判定す
る基準となる補正実行判定エンジン回転数KSNANL,進角
補正の初期値KATNLDおよび減衰値KATNDCをそれぞれ所定
の値B,C,Dに設定する。

また、フラグが１でない、つまりハイオクということ
であれば、上記三つの値をそれぞれハイオク用のE,F,G
とする。

つぎに、エンジン回転数N_eが設定したKSNANL以上であ
るかどうかを判定する。

N_eが判定回転数以上でないときは進角補正量thtnldを
ゼロとする。すなわち、進角補正を行わない。

エンジン回転数N_eが判定回転数KSNSNL以上であれば、
補正実行ということで、まず、定数Ｋをゼロに設定し、
ついで、前記補正初期値KATNLDの値から減衰値KAYNDCの
値に定数Ｋを掛けたものを引いた値として進角補正量th
tnldを求め、Ｋに１を加える。最初はＫ＝０であるか
ら、thtnldは初期値KATNLDである。

つぎに、進角補正量thtnldがゼロ以下になったかどう
かを見て、ゼロ以下になれば、これをゼロに設定する。

また、thtnldがゼロ以下でないということであれば、
そのthtnldの値で進角補正を実行する。

このように、無負荷加速時を検出することによって点
火時期を進角補正し、しかも、ハイオクかレギュラーか
でそれぞれに合わせて進角補正の初期値および減衰値を
変えるようにしたことにより、それぞれの燃料において
ノック限界を越えることなく回転立ち上がりのレスポン
スを高めることが可能となる。

つぎに、第２の実施例として、通常加速時の遅角補正
を行うものを説明する。

通常加速時の点火時期の遅角補正は、加速時に空燃比
が一時的に薄くなりすぎることでノッキングが発生する
のを防止するために行うものであるが、この実施例で
は、この遅角補正の補正量をハイオクとレギュラーとで
変更することで、いずれの場合でもノック限界を越える
ことなく加速時の出力を向上できるようにしたものであ
る。全体システムは先の第１の実施例で説明した第２図
のとおりである。以下、第５図のフローチャートによっ
てこの実施例の加速補正を含む点火時期制御を説明す
る。

スタートすると、まず、アイドルスイッチがオンであ
るかどうかを見る。

アイドルスイッチがオンであれば、エンジン回転数N_e
を読み込み、ついで、N_eが所定値Ａ以上であるかどうか
を判定する。

アイドルスイッチがオンでないとき、あるいはN_e≧Ａ
であるときは、通常進角ゾーンということでフラグX
_zaidを立てる。

つぎに、エンジン回転数N_eおよび吸入空気量（エアフ
ローセンサの出力電圧）V_sを読み込み、ついで、N_eとV_s
とから基本燃料噴射パルス巾T_pを演算し、T_pとN_eとから
基本点火時期θ_bseを演算する。

つぎに、V_sの変化量ΔV_sが遅角補正判定の基準値Ｂ以
上であるかどうか、つまり、所定の加速状態であるかど
うかを見る。

ΔV_s≧Ｂであれば、つぎに、レギュラー判定フラグX
_reguが立っているかどうかを見る。そして、フラグが立
っていればレギュラー用に遅角値θ_accをセットし、フ
ラグが立っていなければハイオク用に遅角値θ_accをセ
ットする。また、ΔV_s≧Ｂでないときはθ_acc＝０とす
る。

つぎに、エンジン水温thwを読み込み、thwテーブルよ
り水温補正による進角値θ_thwを演算する。

つぎに、ノッキングが発生しているかどうかを判定
し、ノッキングが発生していればノック遅角値θ_ｋをセ
ットする。また、ノッキングが発生していなければθ_ｋ
＝０とする。

つぎに、基本点火時期θ_bseから加速遅角量θ_accを引
き、水温補正θ_thwを加え、ノック遅角量θ_ｋを引いた
形で最終点火時期θ_igを求める。

アイドルスイッチがオンしていて、しかもエンジン回
転数が所定値Ａより低いときは、アイドル進角ゾーンの
フラグX_zaidを立て、ついで、エンジン水温thwを読み込
んで、thwテーブルからアイドル進角値を求める。

（発明の効果）本発明は以上のように構成されているので、ハイオク
燃料とレギュラー燃料のそれぞれに応じた的確な加速制
御を行う事ができ、ノッキングを招くことなく加速時の
出力，エミッション等を向上させることができる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の全体構成図、第２図は本発明の第１の
実施例の全体システム図、第３図は同実施例の制御特性
を示すタイムチャート、第４図は同実施例の制御を実行
するフローチャート、第５図は本発明の第２の実施例の
制御を実行するフローチャートである。 1:エンジン、2:点火プラグ、3:ディストリビュータ、4:
イグニッションコイル、5:コントロールユニット、8:エ
アフローセンサ、42:エンジン回転スイッチ。

Claims

(57)【特許請求の範囲】

【請求項１】エンジンの点火時期を制御する点火時期制
御手段と、エンジンの加速を検出する加速検出手段と、
該加速検出手段の出力を受け、加速時に前記エンジンの
点火時期を補正する加速補正手段と、使用燃料がハイオ
クかレギュラーかを判別する燃料判別手段と、該燃料判
別手段の出力に基づいて、燃料がハイオクであるかレギ
ュラーであるかにより前記加速補正手段による補正量を
変更する補正量変更手段を備えたことを特徴とするエン
ジンの点火時期制御装置。
【請求項２】前記補正量を補正初期値および該補正初期
値からの減衰値により設定し、前記補正初期値を燃料が
ハイオクのときに燃料がレギュラーのときよりも小さな
値とする請求項１記載のエンジンの点火時期制御装置。
【請求項３】前記補正量を補正初期値および該補正初期
値からの減衰値により設定し、前記減衰値を燃料がハイ
オクのときに燃料がレギュラーのときよりも小さな値と
する請求項１記載のエンジンの点火時期制御装置。
【請求項４】前記加速検出手段による加速検出のエンジ
ン回転数の判定値を燃料がハイオクのときに燃料がレギ
ュラーのときよりも低い値とする請求項１記載のエンジ
ンの点火時期制御装置。