JP3372661B2 - エンジンの空燃比制御装置 - Google Patents
エンジンの空燃比制御装置Info
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Description
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は、エンジンの運転状態に
応じて目標空燃比を変更するエンジンの空燃比制御装置
に関するものである。 【０００２】 【従来の技術】従来、エンジンの燃費を向上させる手段
として、燃焼室内の成層化や燃料噴射時期の調整による
燃料の気化・霧化の促進を行って燃焼性を高めながら、
特定運転領域において理論空燃比よりもリーン側の空燃
比で希薄燃焼を行うものが知られている。さらに近年
は、エンジンの運転状態に応じて複数種の目標空燃比を
設定し、この目標空燃比と酸素センサの検出結果（すな
わち実際の空燃比）との偏差に基づきフィードバック制
御する装置も数々提供されるに至っている。 【０００３】ところが、このような空燃比制御装置を備
えたエンジンでは、その運転状態に応じて目標空燃比が
急激に変更されると、これに追従しようとして燃料噴射
量も急激に増減されるため、これに伴って大きなトルク
ショックが発生するおそれがある。そこで、実開昭５９
−８１７４３号公報には、目標空燃比の変更の際、アク
セル開度の変化量が小さいほど目標空燃比の切換速度を
減じてトルクショックの緩和を図るようにしたものが示
されている。 【０００４】 【発明が解決しようとする課題】上記公報のように目標
空燃比の切換速度を抑制する装置では、その目標空燃比
の変更量が大きい場合、例えば、理論空燃比よりも大き
い希薄燃焼状態から理論空燃比よりも小さいリッチ運転
状態へ一気に移行するような場合に、上記目標空燃比が
完全に変更されるまでに比較的長い時間を要することに
なり、現在の運転状態に見合った空燃比を得るまでに著
しい遅れが生じ、出力応答性等を害するおそれがある。
特に、高負荷運転領域について目標空燃比をエンリッチ
に設定することにより燃料の気化潜熱を利用してノッキ
ングの抑制を図るようなエンジンでは、希薄燃焼が実行
される中負荷運転領域から上記エンリッチ燃焼が行われ
る高負荷運転領域へ移行する際に目標空燃比の変更が著
しく遅れると、ノッキングの発生を十分に抑制できなく
なる不都合が発生してしまう。 【０００５】本発明は、このような事情に鑑み、空燃比
変更によるトルクショックを極力抑えながら、ノッキン
グ等、空燃比の変更遅れに伴う弊害を回避することがで
きるエンジンの空燃比制御装置を提供することを目的と
する。 【０００６】 【課題を解決するための手段】上記課題を解決するため
の手段として、本発明は、目標空燃比に基づいて燃料噴
射量の制御を行うエンジンの空燃比制御装置において、
エンジンの運転状態に応じて複数種の目標空燃比を設定
する目標空燃比設定手段と、この目標空燃比設定手段で
設定された目標空燃比に基づいて燃料噴射量の制御を行
う制御手段と、上記目標空燃比の変更時の切替速度を高
くする目標空燃比切替速度変更手段とを備え、上記目標
空燃比設定手段は、エンジン負荷が予め設定された中負
荷領域内にあるときは第１の空燃比を設定し、エンジン
負荷が上記中負荷領域よりも低負荷側の低負荷領域内に
あるときには、上記第１の空燃比よりも小さい第２の空
燃比を設定し、エンジン負荷が上記中負荷領域よりも高
負荷側の高負荷領域内にある時には上記第２の空燃比よ
りも小さい第３の空燃比を設定するとともに、上記目標
空燃比切替速度変更手段は、上記第２の空燃比から上記
第１の空燃比への切替速度よりも、上記第１の空燃比か
ら上記第３の空燃比への切替速度の方を大きくしたもの
である。 【０００７】 【作用】請求項１記載の装置では、エンジン負荷が低負
荷領域内から中負荷領域内へ移行する場合には、比較的
低い速度で目標空燃比が第１の空燃比とそれよりも小さ
い第２の空燃比に切換えられ、このような切換速度の抑
制により、空燃比の急変によるトルクショックが緩和さ
れる。これに対し、エンジン負荷が中負荷領域から高負
荷領域内へ移行する場合には、比較的高い速度で目標空
燃比が上記第１の空燃比から上記第２の空燃比よりも低
い第３の空燃比へと切換えられる。従って、エンジン負
荷が上昇して上記中負荷領域から高負荷領域へ移行した
場合に目標空燃比が大きな遅れを生ずることなく第３の
空燃比に切換えられ、このような第３の空燃比への素早
い切換で高負荷運転時の十分な出力応答性が確保され
る。 【０００８】したがって、エンジン負荷が上昇して上記
中負荷領域から高負荷領域へ移行した場合に目標空燃比
が大きな遅れを生ずることなくエンリッチな第３の空燃
比に切換えられ、このような第３の空燃比への素早い切
換で燃料の蒸発潜熱により燃焼速度を下げることによ
り、高負荷領域でのノッキング発生が効果的に抑制され
る。 【０００９】 【実施例】本発明の一実施例を図１〜図８に基づいて説
明する。 【００１０】図１に示すエンジンは、その本体１に複数
の気筒を有し、各気筒の燃焼室２には、吸気ポート４お
よび排気ポート５が開口している。吸気ポート４及び排
気ポート５にはこれを開閉する吸気弁６および排気弁７
が設けられ、上記燃焼室２の頂部には点火プラグ８が設
けられている。 【００１１】このエンジンの吸気通路９は上記吸気ポー
ト４に通じ、この吸気通路９には吸入空気量を検出する
エアフローメータ１１、アクセル操作に応じて作動する
スロットル弁１２、及び燃料噴射弁１３が設けられてい
る。 【００１２】排気ポート５には排気通路１０が通じてい
る。この排気通路１０には触媒装置１５が設けられ、そ
の上流に、空燃比検出手段としてリニアＯ2 センサ１４
が設けられている。このリニアＯ2 センサ１４は、空燃
比に対応する排気ガス中の酸素濃度に応じて出力が略リ
ニアに変化するものである。 【００１３】上記点火プラグ８には、ディストリビュー
タ１６および点火コイル１７が接続され、上記ディスト
リビュータ１６には、クランク角センサ１８及び気筒判
別センサ１９が設けられている。上記クランク角センサ
１８は一定クランク角毎にクランク角信号を出力し、気
筒判別センサ１９は上記クランク角センサ１８の出力の
オンオフと一定の相対関係を保ってオンオフするように
構成されており、これらのセンサ１８，１９の出力によ
り気筒判別が可能とされ、またクランク角センサ１８の
出力からエンジン回転数が検出可能とされている。 【００１４】上記エアフローメータ１１をはじめとする
各センサ類の出力信号は、マイクロコンピュータ等から
なるＥＣＵ（エンジン制御用のコントロールユニット；
空燃比制御手段）２０に入力されるようになっている。
このＥＣＵ２０は、各気筒の燃料噴射弁１３に噴射パル
ス信号を出力し、そのパルス幅に相当する時間だけ燃料
噴射弁１３を開弁させるように構成されており、従って
この噴射パルスのパルス幅が燃料噴射量に対応し、噴射
パルス出力のタイミングが噴射タイミングとなってい
る。 【００１５】より具体的に、上記ＥＣＵ２０は、図１に
示すような要求噴射量演算手段２１、トレーリング噴射
可能量演算手段２２、判別手段２３、燃料噴射制御手段
２４、目標空燃比設定手段２５、及び目標空燃比切換速
度変更手段２６を備えている。 【００１６】この目標空燃比設定手段２５は、運転状態
に応じて目標空燃比を設定するものである。より具体的
には、図５に示すように、エンジン回転数Ｎｅ及びエン
ジン負荷Ｐｅがそれぞれ一定値Ｎ１，Ｐ１未満の低速低
負荷領域（例えばアイドル領域；以下、第２の領域と称
する。）では目標空燃比を理論空燃比（第２の空燃比）
とし（すなわち空気過剰率λを１とし）、エンジン回転
数Ｎｅが一定値Ｎ２（＞Ｎ１）以上もしくはエンジン負
荷Ｐｅが一定値Ｐ２（＞Ｐ１）以上の高速または高負荷
領域（以下、第３の領域と称する。）では、目標空燃比
を理論空燃比よりも小さい第３の空燃比とし（すなわち
空気過剰率λを１よりも小さくし）、上記第２の領域と
第３の領域とに挾まれた中間領域（以下、第１の領域と
称する。）では、目標空燃比を上記理論空燃比よりも大
きい第１の空燃比とする（すなわち空気過剰率λを１よ
りも大きくする）。 【００１７】目標空燃比切換速度変更手段２６は、一の
領域から他の領域への移行の際の目標空燃比の切換速度
を目標空燃比の変更量に応じて変えるものであり、その
具体的な変更内容については後に詳述する。 【００１８】要求噴射量演算手段２１は、上記目標空燃
比設定手段２５により設定された目標空燃比と、上記リ
ニアＯ2 センサ１４により検出される実際の空燃比との
偏差に基づいてフィードバック補正することにより、運
転状態に応じた要求燃料噴射量、例えばエアフローメー
タ１１および回転数センサ１９等からの信号に基づいて
上記目標空燃比が得られるような噴射量を演算する。 【００１９】トレーリング噴射可能量演算手段２２は、
後に詳述するようにトレーリング側噴射タイミングによ
る噴射可能な量を演算するものである。両演算手段２
１，２２による演算は、リーディング側噴射タイミング
での噴射量を演算するリーディング側噴射量演算時に行
われ、上記要求燃料噴射量とトレーリング噴射可能量と
の大小が判別手段２３により判別される。 【００２０】燃料噴射制御手段２４は、リーディング側
およびトレーリング側の２回の噴射タイミングを設定す
るとともに、各噴射タイミングでの燃料噴射量を制御す
るものであり、この燃料噴射制御手段２４、上記要求噴
射量制御手段２１、上記トレーリング噴射可能量演算手
段２２、及び判別手段２３により、目標空燃比に基づい
て燃料噴射制御を行う制御手段が構成されている。 【００２１】次に、その具体的な空燃比制御動作を説明
する。 【００２２】図３のフローチャートに示すように、まず
各種信号を取込み（ステップＳ１）、吸入空気量等に応
じて要求噴射量Ｔａを演算する（ステップＳ２）。この
要求噴射量Ｔａは、前記図５に示した目標空燃比が理論
上得られるような基本噴射量にフィードバック補正を施
すことにより求められ、そのフィードバック補正量は、
上記目標空燃比と、リニアＯ2センサにより検出される
実際の空燃比との偏差に基づいて算出される。その演算
内容については後に詳述する。 【００２３】次に、トレーリング噴射可能量Ｔapを演算
する（ステップＳ３）。このトレーリング噴射可能量Ｔ
apは、予め設定されているトレーリング側噴射の噴射開
始角Ｃ１および許容最大噴射終了角Ｃ２と、クランク角
１８０°毎のクランク角信号の周期Ｔsgとから、クラン
ク角によるトレーリング噴射可能な期間(Ｃ２−Ｃ１)を
パルス幅（時間）に換算し、かつバッテリー電圧に応じ
た無効噴射時間Ｔｖを減じることにより求める。すなわ
ち、このトレーリング噴射可能量Ｔapは次式で与えられ
る。 【００２４】 【数１】Ｔap＝Ｔsg×(Ｃ２−Ｃ１)／１８０−Ｔｖ 次に、リーディング要求噴射量Ｔalを演算する（ステッ
プＳ４）。このリーディング要求噴射量Ｔalは、上記要
求噴射量Ｔａからトレーリング噴射可能量Ｔapを差し引
いた量(Ｔａ−Ｔap)と０とのうちの大きい方を選択す
る。つまり、上記要求噴射量Ｔａがトレーリング噴射可
能量Ｔapより大きい場合はその差をリーディング要求噴
射量Ｔalとし、上記要求噴射量Ｔａがトレーリング噴射
可能量Ｔapより小さい場合はリーディング要求噴射量Ｔ
alを０とする。 【００２５】このリーディング要求噴射量Ｔalが０より
大きい場合（ステップＳ５でＹＥＳ）、リーディング要
求噴射量Ｔalに無効時間Ｔｖを加えた値をリーディング
噴射のパルス幅Ｔilとし(ステップＳ６)、リーディング
側噴射タイミングを燃料噴射時期に設定する。上記リー
ディング要求噴射量Ｔalが０の場合（ステップＳ５でＮ
Ｏ）は、リーディング噴射のパルス幅Ｔilを０とする
（ステップＳ７）。 【００２６】次に、トレーリング要求噴射量Ｔatを求め
る（ステップＳ８）。このトレーリング要求噴射量Ｔat
は、要求噴射量Ｔａからリーディング要求噴射量Ｔalを
減じた値である。従って、要求噴射量Ｔａがトレーリン
グ噴射可能量Ｔapより小さいとき（Ｔil＝０とすると
き)には要求噴射量Ｔａをトレーリング要求噴射量Ｔat
とし、要求噴射量Ｔａがトレーリング噴射可能量Ｔapよ
り大きいときはトレーリング噴射可能量Ｔapをトレーリ
ング要求噴射量Ｔatとする。 【００２７】このトレーリング要求噴射量Ｔatが前記ト
レーリング噴射可能量Ｔapより小さい場合（ステップＳ
９でＹＥＳ）には、トレーリング要求噴射量Ｔatに無効
時間Ｔｖを加えた値をトレーリング側噴射のパルス幅Ｔ
itとし(ステップＳ１０)、トレーリング要求噴射量Ｔat
が前記トレーリング噴射可能量Ｔap以上の場合（ステッ
プＳ９でＮＯ）には、トレーリング噴射可能量Ｔapに無
効時間Ｔｖを加えた値をトレーリング側噴射のパルス幅
Ｔitとする(ステップＳ１０´)。 【００２８】以上の内容をタイムチャートに示すと図４
のようになる。なお、本発明ではこのように燃料噴射時
期を２回に分割するものに限らず、１回で全必要量を噴
射するものであってもよい。 【００２９】次に、上記ステップＳ２での演算動作を説
明する。この演算動作は、次の目標空燃比設定動作と、
フィードバック補正量の演算動作（この実施例ではフィ
ードバック条件を満たす場合に限る。）とからなる。 【００３０】１）目標空燃比設定動作 目標空燃比設定動作は図６のフローチャートに示す通り
である。なお、同図においてcfb(K) は目標空燃比、xer
(K) はエンリッチフラグ、xfb(K) は燃料フィードバッ
クフラグ、xln(K)はリーンフラグであり、エンリッチフ
ラグxer(K) は現在の運転領域について決められている
目標空燃比cfb(K) が理論空燃比よりも小さい場合に
１、それ以外の場合に０に設定されるものである。ま
た、燃料フィードバックフラグxfb(K) は現在のエンジ
ンの運転状態が予め設定されたフィードバック条件（例
えばエンジン水温が一定以上）を満たす場合に１、それ
以外の場合に０に設定されるものであり、リーンフラグ
xln(K) は現在の運転領域について決められている目標
空燃比cfb(K) が理論空燃比よりも大きい場合に１、そ
れ以外の場合に０に設定されるものである。 【００３１】同図において、まずエンリッチフラグxer
(K) が１である場合（ステップＳ１１でＹＥＳ）、すな
わち現在の運転状態がλ＜１の第３の領域にある場合
（図５参照）には、テーリング係数cgm(K)を０にする
（ステップＳ１２）。このテーリング係数cgm(K)は、テ
ーリング（空燃比の切換）の速度を決めるための係数で
ある。なお、この領域ではフィードバック制御は行われ
ず、目標空燃比が得られるような燃料噴射量を単純に演
算する動作が行われる。 【００３２】エンリッチフラグxer(K) が０であり（ス
テップＳ１１でＮＯ）、かつ、燃料フィードバックフラ
グxfb(K) 、リーンフラグxln(K) の少なくとも一方が０
である場合（ステップＳ１３でＹＥＳ）、すなわち、現
在の運転状態が燃料フィードバック条件に該当しないか
もしくはλ＝１の中負荷領域にある場合には、前回のテ
ーリング係数cgm(K-1) から一定値α（＞０）を差し引
いた値と０とのうちの大きい方の値を今回のテーリング
係数cgm(K)として設定する（ステップＳ１４）。 【００３３】燃料フィードバックフラグxfb(K) 及びリ
ーンフラグxln(K) がともに１であり（ステップＳ１３
でＮＯ）、かつ、前回のエンリッチフラグxer(K-1) が
１である場合（ステップＳ１５でＹＥＳ）、すなわち、
エンジンの運転状態がλ＜１の第３の領域からλ＞１の
第１の領域へ移行する場合には（ステップＳ１５でＹＥ
Ｓ）、テーリング係数cgm(K)を１に設定し（ステップＳ
１６）、前回のエンリッチフラグxer(K-1) が０である
場合（ステップＳ１５でＮＯ）には、前回のテーリング
係数cgm(K-1) に上記値αを加えた値と１とのうちの小
さい方の値を今回のテーリング係数cgm(K)として設定す
る（ステップＳ１７）。 【００３４】そして、以上の要領で定めたテーリング係
数cgm(K)を用いて次式に基づき、現時点での目標空燃比
caf(K) を演算する（ステップＳ１８）。 【００３５】 【数２】 caf(K)＝(１−cgm(K))・cafr(K)＋cgm(K-1)・cafl(K) この式においてcafr(K)は、第２の領域について定めら
れた目標空燃比（すなわち第２の空燃比である理論空燃
比）、もしくは第３の領域について定められた目標空燃
比（すなわち第３の空燃比）であり、cafl(K)は第１の
領域について定められた目標空燃比（すなわち第１の空
燃比）である。従って、この式に前記ステップＳ１１〜
Ｓ１７で求めたテーリング係数cgm(K)を代入することに
より、目標空燃比caf(K) は運転状態に応じて次のよう
に設定されることになる。 【００３６】第１の領域から第２の領域への移行時：
目標空燃比caf(K) を第１の空燃比から第２の空燃比ま
で一定値αずつ徐々に下げる（図７（ａ）参照）。 【００３７】第２の領域から第１の領域への移行時：
目標空燃比caf(K) を第２の空燃比から第１の空燃比ま
で一定値αずつ徐々に上げる。 【００３８】第１の領域から第３の領域への移行時：
目標空燃比caf(K) を第１の空燃比から第３の空燃比へ
直ちに切換える（図７（ｂ）参照）。 【００３９】第３の領域から第１の領域への移行時：
目標空燃比caf(K) を第３の空燃比から第１の空燃比へ
直ちに切換える。 【００４０】２）フィードバック補正量演算動作（図
８） まず、１）で設定された目標空燃比 caf(K)と、リニア
Ｏ2センサ１４により検出される空燃比 lafs(K)との偏
差daf(K)（＝ caf(K)−lafs(K)）を演算する（ステップ
Ｓ２１）。 【００４１】次に、上記偏差daf(K)に基づき、フィード
バック補正量の比例要素cfbp(K)＝Ｋp×daf(K)を演算す
る（ステップＳ２２）。ここでＫpは比例ゲインであ
る。 【００４２】次に、上記偏差daf(K)に基づき、フィード
バック補正量の積分要素 cfbi(K)＝cfbi(K-1)＋Ｋi・da
f(K)を演算する（ステップＳ２３）。ここで、Ｋiは積
分ゲインであり、よってこの積分要素は偏差に応じた値
を前回値に加算することにより求められる。 【００４３】次に、上記偏差daf(K)に基づき、フィード
バック補正量の微分要素（偏差の変化に応じた値）cfbd
(K)＝Ｋd×(daf(K)−daf(K-1))を演算する（ステップＳ
２４）。ここでＫdは微分ゲインである。 【００４４】そして、上記ステップＳ２２〜２４で求め
られた各要素に基づき、最終的なフィードバック補正量
cfb(K)＝cfbp(K)＋cfbi(K)＋cfbd(K)を求める（ステッ
プＳ２５）。以上の演算動作を一定のサンプリング周期
が経過する度に行い、これによって求めたフィードバッ
ク補正量cfb(K)を基本噴射量に加算することにより、燃
料の要求噴射量のフィードバック補正を実行する。 【００４５】以上のように、この装置では、第１の領域
と第２の領域との間で移行する際、目標空燃比を第２の
空燃比（理論空燃比）と第１の空燃比（リーン空燃比）
との間で徐々に変化させるようにしているので、空燃比
の急変によるトルクショックを緩和して円滑な運転を確
保する一方、第１の領域と第３の領域との間で移行する
際には、目標空燃比を第１の空燃比（リーン空燃比）と
第３の空燃比（リッチ空燃比）との間で直ちに切換える
ようにしているので、空燃比の変更量が大きいためにそ
の切換が大幅に遅れることが防がれる。このため、第３
の領域への移行の際に空燃比を下げる（すなわちエンリ
ッチにする）ことが遅れて出力応答性を著しく害したり
ノッキング防止が十分に行えなくなったりする事態を未
然に防ぐことができる。 【００４６】なお、この実施例では、エンジンの運転領
域をエンジン回転数とエンジン負荷の双方に基づいて区
画したものを示したが、エンジン回転数に関係なくエン
ジン負荷のみに基づいて運転領域を低負荷領域、中負荷
領域、高負荷領域に分割し、各領域について第２の空燃
比（＜第１の空燃比）、第１の空燃比、第３の空燃比
（＞第２の空燃比）を設定するものについても同様の効
果を得ることができる。また、このように運転領域が３
領域に分割されていないエンジンであっても、目標空燃
比の変更の際、その変更量が大きいほど切換速度を大き
くすることにより、目標空燃比の大幅な遅れを避けなが
ら極力目標空燃比の急変を避けてトルクショックを緩和
することが可能になる。 【００４７】 【発明の効果】以上のように本発明は、エンジン負荷が
低負荷領域内から中負荷領域内へ移行する場合には、比
較的低い速度で目標空燃比が第２の空燃比からそれより
も小さい第１の空燃比に切換えられることによりトルク
ショックが緩和され、エンジン負荷が中負荷領域から高
負荷領域内へ移行する場合には、比較的高い速度で上記
第２の空燃比から第３の空燃比へと切換えられる。従っ
て、エンジン負荷が上昇して上記中負荷領域から高負荷
領域へ移行した場合に目標空燃比が大きな遅れを生ずる
ことなく第３の空燃比に切換えられ、高負荷領域でのノ
ッキング発生が効果的に抑制することが可能となる。
応じて目標空燃比を変更するエンジンの空燃比制御装置
に関するものである。 【０００２】 【従来の技術】従来、エンジンの燃費を向上させる手段
として、燃焼室内の成層化や燃料噴射時期の調整による
燃料の気化・霧化の促進を行って燃焼性を高めながら、
特定運転領域において理論空燃比よりもリーン側の空燃
比で希薄燃焼を行うものが知られている。さらに近年
は、エンジンの運転状態に応じて複数種の目標空燃比を
設定し、この目標空燃比と酸素センサの検出結果（すな
わち実際の空燃比）との偏差に基づきフィードバック制
御する装置も数々提供されるに至っている。 【０００３】ところが、このような空燃比制御装置を備
えたエンジンでは、その運転状態に応じて目標空燃比が
急激に変更されると、これに追従しようとして燃料噴射
量も急激に増減されるため、これに伴って大きなトルク
ショックが発生するおそれがある。そこで、実開昭５９
−８１７４３号公報には、目標空燃比の変更の際、アク
セル開度の変化量が小さいほど目標空燃比の切換速度を
減じてトルクショックの緩和を図るようにしたものが示
されている。 【０００４】 【発明が解決しようとする課題】上記公報のように目標
空燃比の切換速度を抑制する装置では、その目標空燃比
の変更量が大きい場合、例えば、理論空燃比よりも大き
い希薄燃焼状態から理論空燃比よりも小さいリッチ運転
状態へ一気に移行するような場合に、上記目標空燃比が
完全に変更されるまでに比較的長い時間を要することに
なり、現在の運転状態に見合った空燃比を得るまでに著
しい遅れが生じ、出力応答性等を害するおそれがある。
特に、高負荷運転領域について目標空燃比をエンリッチ
に設定することにより燃料の気化潜熱を利用してノッキ
ングの抑制を図るようなエンジンでは、希薄燃焼が実行
される中負荷運転領域から上記エンリッチ燃焼が行われ
る高負荷運転領域へ移行する際に目標空燃比の変更が著
しく遅れると、ノッキングの発生を十分に抑制できなく
なる不都合が発生してしまう。 【０００５】本発明は、このような事情に鑑み、空燃比
変更によるトルクショックを極力抑えながら、ノッキン
グ等、空燃比の変更遅れに伴う弊害を回避することがで
きるエンジンの空燃比制御装置を提供することを目的と
する。 【０００６】 【課題を解決するための手段】上記課題を解決するため
の手段として、本発明は、目標空燃比に基づいて燃料噴
射量の制御を行うエンジンの空燃比制御装置において、
エンジンの運転状態に応じて複数種の目標空燃比を設定
する目標空燃比設定手段と、この目標空燃比設定手段で
設定された目標空燃比に基づいて燃料噴射量の制御を行
う制御手段と、上記目標空燃比の変更時の切替速度を高
くする目標空燃比切替速度変更手段とを備え、上記目標
空燃比設定手段は、エンジン負荷が予め設定された中負
荷領域内にあるときは第１の空燃比を設定し、エンジン
負荷が上記中負荷領域よりも低負荷側の低負荷領域内に
あるときには、上記第１の空燃比よりも小さい第２の空
燃比を設定し、エンジン負荷が上記中負荷領域よりも高
負荷側の高負荷領域内にある時には上記第２の空燃比よ
りも小さい第３の空燃比を設定するとともに、上記目標
空燃比切替速度変更手段は、上記第２の空燃比から上記
第１の空燃比への切替速度よりも、上記第１の空燃比か
ら上記第３の空燃比への切替速度の方を大きくしたもの
である。 【０００７】 【作用】請求項１記載の装置では、エンジン負荷が低負
荷領域内から中負荷領域内へ移行する場合には、比較的
低い速度で目標空燃比が第１の空燃比とそれよりも小さ
い第２の空燃比に切換えられ、このような切換速度の抑
制により、空燃比の急変によるトルクショックが緩和さ
れる。これに対し、エンジン負荷が中負荷領域から高負
荷領域内へ移行する場合には、比較的高い速度で目標空
燃比が上記第１の空燃比から上記第２の空燃比よりも低
い第３の空燃比へと切換えられる。従って、エンジン負
荷が上昇して上記中負荷領域から高負荷領域へ移行した
場合に目標空燃比が大きな遅れを生ずることなく第３の
空燃比に切換えられ、このような第３の空燃比への素早
い切換で高負荷運転時の十分な出力応答性が確保され
る。 【０００８】したがって、エンジン負荷が上昇して上記
中負荷領域から高負荷領域へ移行した場合に目標空燃比
が大きな遅れを生ずることなくエンリッチな第３の空燃
比に切換えられ、このような第３の空燃比への素早い切
換で燃料の蒸発潜熱により燃焼速度を下げることによ
り、高負荷領域でのノッキング発生が効果的に抑制され
る。 【０００９】 【実施例】本発明の一実施例を図１〜図８に基づいて説
明する。 【００１０】図１に示すエンジンは、その本体１に複数
の気筒を有し、各気筒の燃焼室２には、吸気ポート４お
よび排気ポート５が開口している。吸気ポート４及び排
気ポート５にはこれを開閉する吸気弁６および排気弁７
が設けられ、上記燃焼室２の頂部には点火プラグ８が設
けられている。 【００１１】このエンジンの吸気通路９は上記吸気ポー
ト４に通じ、この吸気通路９には吸入空気量を検出する
エアフローメータ１１、アクセル操作に応じて作動する
スロットル弁１２、及び燃料噴射弁１３が設けられてい
る。 【００１２】排気ポート５には排気通路１０が通じてい
る。この排気通路１０には触媒装置１５が設けられ、そ
の上流に、空燃比検出手段としてリニアＯ2 センサ１４
が設けられている。このリニアＯ2 センサ１４は、空燃
比に対応する排気ガス中の酸素濃度に応じて出力が略リ
ニアに変化するものである。 【００１３】上記点火プラグ８には、ディストリビュー
タ１６および点火コイル１７が接続され、上記ディスト
リビュータ１６には、クランク角センサ１８及び気筒判
別センサ１９が設けられている。上記クランク角センサ
１８は一定クランク角毎にクランク角信号を出力し、気
筒判別センサ１９は上記クランク角センサ１８の出力の
オンオフと一定の相対関係を保ってオンオフするように
構成されており、これらのセンサ１８，１９の出力によ
り気筒判別が可能とされ、またクランク角センサ１８の
出力からエンジン回転数が検出可能とされている。 【００１４】上記エアフローメータ１１をはじめとする
各センサ類の出力信号は、マイクロコンピュータ等から
なるＥＣＵ（エンジン制御用のコントロールユニット；
空燃比制御手段）２０に入力されるようになっている。
このＥＣＵ２０は、各気筒の燃料噴射弁１３に噴射パル
ス信号を出力し、そのパルス幅に相当する時間だけ燃料
噴射弁１３を開弁させるように構成されており、従って
この噴射パルスのパルス幅が燃料噴射量に対応し、噴射
パルス出力のタイミングが噴射タイミングとなってい
る。 【００１５】より具体的に、上記ＥＣＵ２０は、図１に
示すような要求噴射量演算手段２１、トレーリング噴射
可能量演算手段２２、判別手段２３、燃料噴射制御手段
２４、目標空燃比設定手段２５、及び目標空燃比切換速
度変更手段２６を備えている。 【００１６】この目標空燃比設定手段２５は、運転状態
に応じて目標空燃比を設定するものである。より具体的
には、図５に示すように、エンジン回転数Ｎｅ及びエン
ジン負荷Ｐｅがそれぞれ一定値Ｎ１，Ｐ１未満の低速低
負荷領域（例えばアイドル領域；以下、第２の領域と称
する。）では目標空燃比を理論空燃比（第２の空燃比）
とし（すなわち空気過剰率λを１とし）、エンジン回転
数Ｎｅが一定値Ｎ２（＞Ｎ１）以上もしくはエンジン負
荷Ｐｅが一定値Ｐ２（＞Ｐ１）以上の高速または高負荷
領域（以下、第３の領域と称する。）では、目標空燃比
を理論空燃比よりも小さい第３の空燃比とし（すなわち
空気過剰率λを１よりも小さくし）、上記第２の領域と
第３の領域とに挾まれた中間領域（以下、第１の領域と
称する。）では、目標空燃比を上記理論空燃比よりも大
きい第１の空燃比とする（すなわち空気過剰率λを１よ
りも大きくする）。 【００１７】目標空燃比切換速度変更手段２６は、一の
領域から他の領域への移行の際の目標空燃比の切換速度
を目標空燃比の変更量に応じて変えるものであり、その
具体的な変更内容については後に詳述する。 【００１８】要求噴射量演算手段２１は、上記目標空燃
比設定手段２５により設定された目標空燃比と、上記リ
ニアＯ2 センサ１４により検出される実際の空燃比との
偏差に基づいてフィードバック補正することにより、運
転状態に応じた要求燃料噴射量、例えばエアフローメー
タ１１および回転数センサ１９等からの信号に基づいて
上記目標空燃比が得られるような噴射量を演算する。 【００１９】トレーリング噴射可能量演算手段２２は、
後に詳述するようにトレーリング側噴射タイミングによ
る噴射可能な量を演算するものである。両演算手段２
１，２２による演算は、リーディング側噴射タイミング
での噴射量を演算するリーディング側噴射量演算時に行
われ、上記要求燃料噴射量とトレーリング噴射可能量と
の大小が判別手段２３により判別される。 【００２０】燃料噴射制御手段２４は、リーディング側
およびトレーリング側の２回の噴射タイミングを設定す
るとともに、各噴射タイミングでの燃料噴射量を制御す
るものであり、この燃料噴射制御手段２４、上記要求噴
射量制御手段２１、上記トレーリング噴射可能量演算手
段２２、及び判別手段２３により、目標空燃比に基づい
て燃料噴射制御を行う制御手段が構成されている。 【００２１】次に、その具体的な空燃比制御動作を説明
する。 【００２２】図３のフローチャートに示すように、まず
各種信号を取込み（ステップＳ１）、吸入空気量等に応
じて要求噴射量Ｔａを演算する（ステップＳ２）。この
要求噴射量Ｔａは、前記図５に示した目標空燃比が理論
上得られるような基本噴射量にフィードバック補正を施
すことにより求められ、そのフィードバック補正量は、
上記目標空燃比と、リニアＯ2センサにより検出される
実際の空燃比との偏差に基づいて算出される。その演算
内容については後に詳述する。 【００２３】次に、トレーリング噴射可能量Ｔapを演算
する（ステップＳ３）。このトレーリング噴射可能量Ｔ
apは、予め設定されているトレーリング側噴射の噴射開
始角Ｃ１および許容最大噴射終了角Ｃ２と、クランク角
１８０°毎のクランク角信号の周期Ｔsgとから、クラン
ク角によるトレーリング噴射可能な期間(Ｃ２−Ｃ１)を
パルス幅（時間）に換算し、かつバッテリー電圧に応じ
た無効噴射時間Ｔｖを減じることにより求める。すなわ
ち、このトレーリング噴射可能量Ｔapは次式で与えられ
る。 【００２４】 【数１】Ｔap＝Ｔsg×(Ｃ２−Ｃ１)／１８０−Ｔｖ 次に、リーディング要求噴射量Ｔalを演算する（ステッ
プＳ４）。このリーディング要求噴射量Ｔalは、上記要
求噴射量Ｔａからトレーリング噴射可能量Ｔapを差し引
いた量(Ｔａ−Ｔap)と０とのうちの大きい方を選択す
る。つまり、上記要求噴射量Ｔａがトレーリング噴射可
能量Ｔapより大きい場合はその差をリーディング要求噴
射量Ｔalとし、上記要求噴射量Ｔａがトレーリング噴射
可能量Ｔapより小さい場合はリーディング要求噴射量Ｔ
alを０とする。 【００２５】このリーディング要求噴射量Ｔalが０より
大きい場合（ステップＳ５でＹＥＳ）、リーディング要
求噴射量Ｔalに無効時間Ｔｖを加えた値をリーディング
噴射のパルス幅Ｔilとし(ステップＳ６)、リーディング
側噴射タイミングを燃料噴射時期に設定する。上記リー
ディング要求噴射量Ｔalが０の場合（ステップＳ５でＮ
Ｏ）は、リーディング噴射のパルス幅Ｔilを０とする
（ステップＳ７）。 【００２６】次に、トレーリング要求噴射量Ｔatを求め
る（ステップＳ８）。このトレーリング要求噴射量Ｔat
は、要求噴射量Ｔａからリーディング要求噴射量Ｔalを
減じた値である。従って、要求噴射量Ｔａがトレーリン
グ噴射可能量Ｔapより小さいとき（Ｔil＝０とすると
き)には要求噴射量Ｔａをトレーリング要求噴射量Ｔat
とし、要求噴射量Ｔａがトレーリング噴射可能量Ｔapよ
り大きいときはトレーリング噴射可能量Ｔapをトレーリ
ング要求噴射量Ｔatとする。 【００２７】このトレーリング要求噴射量Ｔatが前記ト
レーリング噴射可能量Ｔapより小さい場合（ステップＳ
９でＹＥＳ）には、トレーリング要求噴射量Ｔatに無効
時間Ｔｖを加えた値をトレーリング側噴射のパルス幅Ｔ
itとし(ステップＳ１０)、トレーリング要求噴射量Ｔat
が前記トレーリング噴射可能量Ｔap以上の場合（ステッ
プＳ９でＮＯ）には、トレーリング噴射可能量Ｔapに無
効時間Ｔｖを加えた値をトレーリング側噴射のパルス幅
Ｔitとする(ステップＳ１０´)。 【００２８】以上の内容をタイムチャートに示すと図４
のようになる。なお、本発明ではこのように燃料噴射時
期を２回に分割するものに限らず、１回で全必要量を噴
射するものであってもよい。 【００２９】次に、上記ステップＳ２での演算動作を説
明する。この演算動作は、次の目標空燃比設定動作と、
フィードバック補正量の演算動作（この実施例ではフィ
ードバック条件を満たす場合に限る。）とからなる。 【００３０】１）目標空燃比設定動作 目標空燃比設定動作は図６のフローチャートに示す通り
である。なお、同図においてcfb(K) は目標空燃比、xer
(K) はエンリッチフラグ、xfb(K) は燃料フィードバッ
クフラグ、xln(K)はリーンフラグであり、エンリッチフ
ラグxer(K) は現在の運転領域について決められている
目標空燃比cfb(K) が理論空燃比よりも小さい場合に
１、それ以外の場合に０に設定されるものである。ま
た、燃料フィードバックフラグxfb(K) は現在のエンジ
ンの運転状態が予め設定されたフィードバック条件（例
えばエンジン水温が一定以上）を満たす場合に１、それ
以外の場合に０に設定されるものであり、リーンフラグ
xln(K) は現在の運転領域について決められている目標
空燃比cfb(K) が理論空燃比よりも大きい場合に１、そ
れ以外の場合に０に設定されるものである。 【００３１】同図において、まずエンリッチフラグxer
(K) が１である場合（ステップＳ１１でＹＥＳ）、すな
わち現在の運転状態がλ＜１の第３の領域にある場合
（図５参照）には、テーリング係数cgm(K)を０にする
（ステップＳ１２）。このテーリング係数cgm(K)は、テ
ーリング（空燃比の切換）の速度を決めるための係数で
ある。なお、この領域ではフィードバック制御は行われ
ず、目標空燃比が得られるような燃料噴射量を単純に演
算する動作が行われる。 【００３２】エンリッチフラグxer(K) が０であり（ス
テップＳ１１でＮＯ）、かつ、燃料フィードバックフラ
グxfb(K) 、リーンフラグxln(K) の少なくとも一方が０
である場合（ステップＳ１３でＹＥＳ）、すなわち、現
在の運転状態が燃料フィードバック条件に該当しないか
もしくはλ＝１の中負荷領域にある場合には、前回のテ
ーリング係数cgm(K-1) から一定値α（＞０）を差し引
いた値と０とのうちの大きい方の値を今回のテーリング
係数cgm(K)として設定する（ステップＳ１４）。 【００３３】燃料フィードバックフラグxfb(K) 及びリ
ーンフラグxln(K) がともに１であり（ステップＳ１３
でＮＯ）、かつ、前回のエンリッチフラグxer(K-1) が
１である場合（ステップＳ１５でＹＥＳ）、すなわち、
エンジンの運転状態がλ＜１の第３の領域からλ＞１の
第１の領域へ移行する場合には（ステップＳ１５でＹＥ
Ｓ）、テーリング係数cgm(K)を１に設定し（ステップＳ
１６）、前回のエンリッチフラグxer(K-1) が０である
場合（ステップＳ１５でＮＯ）には、前回のテーリング
係数cgm(K-1) に上記値αを加えた値と１とのうちの小
さい方の値を今回のテーリング係数cgm(K)として設定す
る（ステップＳ１７）。 【００３４】そして、以上の要領で定めたテーリング係
数cgm(K)を用いて次式に基づき、現時点での目標空燃比
caf(K) を演算する（ステップＳ１８）。 【００３５】 【数２】 caf(K)＝(１−cgm(K))・cafr(K)＋cgm(K-1)・cafl(K) この式においてcafr(K)は、第２の領域について定めら
れた目標空燃比（すなわち第２の空燃比である理論空燃
比）、もしくは第３の領域について定められた目標空燃
比（すなわち第３の空燃比）であり、cafl(K)は第１の
領域について定められた目標空燃比（すなわち第１の空
燃比）である。従って、この式に前記ステップＳ１１〜
Ｓ１７で求めたテーリング係数cgm(K)を代入することに
より、目標空燃比caf(K) は運転状態に応じて次のよう
に設定されることになる。 【００３６】第１の領域から第２の領域への移行時：
目標空燃比caf(K) を第１の空燃比から第２の空燃比ま
で一定値αずつ徐々に下げる（図７（ａ）参照）。 【００３７】第２の領域から第１の領域への移行時：
目標空燃比caf(K) を第２の空燃比から第１の空燃比ま
で一定値αずつ徐々に上げる。 【００３８】第１の領域から第３の領域への移行時：
目標空燃比caf(K) を第１の空燃比から第３の空燃比へ
直ちに切換える（図７（ｂ）参照）。 【００３９】第３の領域から第１の領域への移行時：
目標空燃比caf(K) を第３の空燃比から第１の空燃比へ
直ちに切換える。 【００４０】２）フィードバック補正量演算動作（図
８） まず、１）で設定された目標空燃比 caf(K)と、リニア
Ｏ2センサ１４により検出される空燃比 lafs(K)との偏
差daf(K)（＝ caf(K)−lafs(K)）を演算する（ステップ
Ｓ２１）。 【００４１】次に、上記偏差daf(K)に基づき、フィード
バック補正量の比例要素cfbp(K)＝Ｋp×daf(K)を演算す
る（ステップＳ２２）。ここでＫpは比例ゲインであ
る。 【００４２】次に、上記偏差daf(K)に基づき、フィード
バック補正量の積分要素 cfbi(K)＝cfbi(K-1)＋Ｋi・da
f(K)を演算する（ステップＳ２３）。ここで、Ｋiは積
分ゲインであり、よってこの積分要素は偏差に応じた値
を前回値に加算することにより求められる。 【００４３】次に、上記偏差daf(K)に基づき、フィード
バック補正量の微分要素（偏差の変化に応じた値）cfbd
(K)＝Ｋd×(daf(K)−daf(K-1))を演算する（ステップＳ
２４）。ここでＫdは微分ゲインである。 【００４４】そして、上記ステップＳ２２〜２４で求め
られた各要素に基づき、最終的なフィードバック補正量
cfb(K)＝cfbp(K)＋cfbi(K)＋cfbd(K)を求める（ステッ
プＳ２５）。以上の演算動作を一定のサンプリング周期
が経過する度に行い、これによって求めたフィードバッ
ク補正量cfb(K)を基本噴射量に加算することにより、燃
料の要求噴射量のフィードバック補正を実行する。 【００４５】以上のように、この装置では、第１の領域
と第２の領域との間で移行する際、目標空燃比を第２の
空燃比（理論空燃比）と第１の空燃比（リーン空燃比）
との間で徐々に変化させるようにしているので、空燃比
の急変によるトルクショックを緩和して円滑な運転を確
保する一方、第１の領域と第３の領域との間で移行する
際には、目標空燃比を第１の空燃比（リーン空燃比）と
第３の空燃比（リッチ空燃比）との間で直ちに切換える
ようにしているので、空燃比の変更量が大きいためにそ
の切換が大幅に遅れることが防がれる。このため、第３
の領域への移行の際に空燃比を下げる（すなわちエンリ
ッチにする）ことが遅れて出力応答性を著しく害したり
ノッキング防止が十分に行えなくなったりする事態を未
然に防ぐことができる。 【００４６】なお、この実施例では、エンジンの運転領
域をエンジン回転数とエンジン負荷の双方に基づいて区
画したものを示したが、エンジン回転数に関係なくエン
ジン負荷のみに基づいて運転領域を低負荷領域、中負荷
領域、高負荷領域に分割し、各領域について第２の空燃
比（＜第１の空燃比）、第１の空燃比、第３の空燃比
（＞第２の空燃比）を設定するものについても同様の効
果を得ることができる。また、このように運転領域が３
領域に分割されていないエンジンであっても、目標空燃
比の変更の際、その変更量が大きいほど切換速度を大き
くすることにより、目標空燃比の大幅な遅れを避けなが
ら極力目標空燃比の急変を避けてトルクショックを緩和
することが可能になる。 【００４７】 【発明の効果】以上のように本発明は、エンジン負荷が
低負荷領域内から中負荷領域内へ移行する場合には、比
較的低い速度で目標空燃比が第２の空燃比からそれより
も小さい第１の空燃比に切換えられることによりトルク
ショックが緩和され、エンジン負荷が中負荷領域から高
負荷領域内へ移行する場合には、比較的高い速度で上記
第２の空燃比から第３の空燃比へと切換えられる。従っ
て、エンジン負荷が上昇して上記中負荷領域から高負荷
領域へ移行した場合に目標空燃比が大きな遅れを生ずる
ことなく第３の空燃比に切換えられ、高負荷領域でのノ
ッキング発生が効果的に抑制することが可能となる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の第１実施例におけるエンジンの全体構
成図である。 【図２】上記エンジンに装備されたＥＣＵの機能構成を
示すブロック図である。 【図３】上記ＥＣＵにより行われる要求噴射量演算動作
を示すフローチャートである。 【図４】上記要求噴射量の設定内容を説明するためのタ
イムチャートである。 【図５】上記ＥＣＵにより設定される目標空燃比とエン
ジンの運転領域との関係を示すグラフである。 【図６】上記ＥＣＵにより行われる目標空燃比設定動作
を示すフローチャートである。 【図７】（ａ）は中負荷領域から低負荷領域へ移行する
際の目標空燃比の変更速度を示すタイムチャート、
（ｂ）は中負荷領域から高負荷領域へ移行する際の目標
空燃比の変更速度を示すタイムチャートである。 【図８】上記ＥＣＵにより行われるフィードバック補正
量の演算動作を示すフローチャートである。 【符号の説明】 １ エンジン本体 ２ 燃焼室 １３ 燃料噴射弁 １４ リニアＯ2センサ ２０ ＥＣＵ ２１ 要求噴射量演算手段（制御手段） ２２ トレーリング噴射可能量演算手段（制御手段） ２３ 判別手段（制御手段） ２４ 燃料噴射制御手段（制御手段） ２５ 目標空燃比設定手段 ２６ 目標空燃比切換速度変更手段
成図である。 【図２】上記エンジンに装備されたＥＣＵの機能構成を
示すブロック図である。 【図３】上記ＥＣＵにより行われる要求噴射量演算動作
を示すフローチャートである。 【図４】上記要求噴射量の設定内容を説明するためのタ
イムチャートである。 【図５】上記ＥＣＵにより設定される目標空燃比とエン
ジンの運転領域との関係を示すグラフである。 【図６】上記ＥＣＵにより行われる目標空燃比設定動作
を示すフローチャートである。 【図７】（ａ）は中負荷領域から低負荷領域へ移行する
際の目標空燃比の変更速度を示すタイムチャート、
（ｂ）は中負荷領域から高負荷領域へ移行する際の目標
空燃比の変更速度を示すタイムチャートである。 【図８】上記ＥＣＵにより行われるフィードバック補正
量の演算動作を示すフローチャートである。 【符号の説明】 １ エンジン本体 ２ 燃焼室 １３ 燃料噴射弁 １４ リニアＯ2センサ ２０ ＥＣＵ ２１ 要求噴射量演算手段（制御手段） ２２ トレーリング噴射可能量演算手段（制御手段） ２３ 判別手段（制御手段） ２４ 燃料噴射制御手段（制御手段） ２５ 目標空燃比設定手段 ２６ 目標空燃比切換速度変更手段
─────────────────────────────────────────────────────
フロントページの続き
(58)調査した分野(Int.Cl.7，ＤＢ名)
F02D 41/00 - 45/00
Claims (1)
- (57)【特許請求の範囲】 【請求項１】 目標空燃比に基づいて燃料噴射量の制御
を行うエンジンの空燃比制御装置において、 エンジンの運転状態に応じて複数種の目標空燃比を設定
する目標空燃比設定手段と、 この目標空燃比設定手段で設定された目標空燃比に基づ
いて燃料噴射量の制御を行う制御手段と、 上記目標空燃比の変更時の切替速度を高くする目標空燃
比切替速度変更手段とを備え、 上記目標空燃比設定手段は、エンジン負荷が予め設定さ
れた中負荷領域内にあるときは第１の空燃比を設定し、
エンジン負荷が上記中負荷領域よりも低負荷側の低負荷
領域内にあるときには、上記第１の空燃比よりも小さい
第２の空燃比を設定し、エンジン負荷が上記中負荷領域
よりも高負荷側の高負荷領域内にある時には上記第２の
空燃比よりも小さい第３の空燃比を設定するとともに、 上記目標空燃比切替速度変更手段は、上記第２の空燃比
から上記第１の空燃比への切替速度よりも、上記第１の
空燃比から上記第３の空燃比への切替速度の方を大きく
するように構成されたこと を特徴とするエンジンの空燃
比制御装置。
Priority Applications (2)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP15110994A JP3372661B2 (ja) | 1994-07-01 | 1994-07-01 | エンジンの空燃比制御装置 |
| US08/497,330 US5685283A (en) | 1994-07-01 | 1995-06-30 | Air-fuel ratio control system for engine |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP15110994A JP3372661B2 (ja) | 1994-07-01 | 1994-07-01 | エンジンの空燃比制御装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH0821278A JPH0821278A (ja) | 1996-01-23 |
| JP3372661B2 true JP3372661B2 (ja) | 2003-02-04 |
Family
ID=15511556
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP15110994A Expired - Fee Related JP3372661B2 (ja) | 1994-07-01 | 1994-07-01 | エンジンの空燃比制御装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP3372661B2 (ja) |
-
1994
- 1994-07-01 JP JP15110994A patent/JP3372661B2/ja not_active Expired - Fee Related
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| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPH0821278A (ja) | 1996-01-23 |
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|---|---|---|---|
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