JPH0243908B2 - Nainenkikannodenshiseigyoshikinenryofunshahoho - Google Patents
NainenkikannodenshiseigyoshikinenryofunshahohoInfo
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- JPH0243908B2 JPH0243908B2 JP11689881A JP11689881A JPH0243908B2 JP H0243908 B2 JPH0243908 B2 JP H0243908B2 JP 11689881 A JP11689881 A JP 11689881A JP 11689881 A JP11689881 A JP 11689881A JP H0243908 B2 JPH0243908 B2 JP H0243908B2
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Classifications
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
- F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
- F02D41/02—Circuit arrangements for generating control signals
- F02D41/18—Circuit arrangements for generating control signals by measuring intake air flow
- F02D41/182—Circuit arrangements for generating control signals by measuring intake air flow for the control of a fuel injection device
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Electrical Control Of Air Or Fuel Supplied To Internal-Combustion Engine (AREA)
Description
【産業上の利用分野】
本発明は、内燃機関の電子制御式燃料噴射方法
に係り、特に、自動車用内燃機関に用いるに好適
な、吸入空気通路に設けられたメジヤリングプレ
ートの開き量で吸入空気量を測定するベーン式エ
アフローメータにより検出されたエンジンの吸入
空気量とエンジン回転数から求められるエンジン
負荷に応じて基本の燃料噴射量を算出するように
した内燃機関の電子制御式燃料噴射方法の改良に
関する。
に係り、特に、自動車用内燃機関に用いるに好適
な、吸入空気通路に設けられたメジヤリングプレ
ートの開き量で吸入空気量を測定するベーン式エ
アフローメータにより検出されたエンジンの吸入
空気量とエンジン回転数から求められるエンジン
負荷に応じて基本の燃料噴射量を算出するように
した内燃機関の電子制御式燃料噴射方法の改良に
関する。
内燃機関（エンジンと称する）の燃焼室に所定
空燃比の混合気を供給する方法の１つに、いわゆ
る電子制御式燃料噴射装置を用いるものがある。
これは、エンジン内に燃料を噴射するためのイン
ジエクタを、例えば、エンジンの吸気マニホルド
あるいはスロツトルボデイにエンジン気筒数個あ
るいは１個配設し、該インジエクタの開弁時間を
エンジンの運転状態に応じて制御することによ
り、所定の空燃比の混合気がエンジン燃焼室に供
給されるようにするものである。このような電子
制御式燃料噴射装置としては、種々あるが、特に
近年は、電子制御回路がデジタル化されたデジタ
ル電子制御式燃料噴射装置が開発されている。こ
のような電子制御式燃料噴射装置において、通常
は、エアフローメータ等を用いて検出されたエン
ジンの吸入空気量と、デイストリビユータから入
力されるエンジン回転信号より検出されたエンジ
ン回転数からエンジン１回転当りの吸入空気量と
して求められるエンジン負荷に応じて算出される
基本の燃料噴射量に、エンジン各部に配設された
センサから入力されるエンジン状態等に応じた信
号による補正を加え、エンジン回転と同期して常
に同じクランク位置で噴射する同期噴射と、始動
性あるいは加速直後の応答性を向上するため、通
常の同期噴射とは別に、走行状態に合せてセンサ
からの信号が入つた直後だけ所定量の噴射を行う
非同期噴射が行われている。 前記同期噴射に対応してインジエクタを開いて
いる同期噴射時間は、例えば、エアフローメータ
からの吸入空気量とデイストリビユータからの回
転信号より求められるエンジン負荷（＝吸入空気
量／エンジン回転数）に応じて算出される基本噴
射時間に、各センサからの信号により、冷間時、
加速時等その時のエンジン状態に応じて噴射時間
を補正するための補正係数を乗算し、更に、電圧
変動によるインジエクタの作動遅れを補正するた
めの無効噴射時間を加えることによつて決定され
ている。前記基本噴射時間は、例えば、エンジン
始動性の向上を図るため、エンジン始動時には吸
入空気量、エンジン回転数に拘らず所定時間とさ
れることによつて、始動時補正され、又、始動直
後のエンジン回転を安定させるため、エンジン始
動後の一定時間は増量されることによつて、始動
後増量補正され、更に、吸入空気温が低い時に空
気密度が大きくなつて空気量が増大することによ
る空燃比のずれを防止するため、吸入空気温が低
い時に増量されることによつて、吸入空気温補正
され、又、冷間時の運転性確保のため、冷却水温
の低い時は増量されることによつて、暖機増量補
正され、更に、加速直後のもたつきの防止及び加
速性能の向上を図るため、加速直後の一定時間は
増量を行うことによつて、暖機時加速増量補正さ
れ、又、高負荷時にエンジン出力を増大させるた
め、絞り弁開度が例えば60゜以上の高負荷時に増
量を行うことによつて、出力増量補正され、更
に、混合気の空燃比を所定空燃比、例えば理論空
燃比近傍とするため、排気ガス中の酸素濃度に応
じて増量比を変化させることによつて、空燃比フ
イードバツク補正されている。又、触媒コンバー
タの過熱防止及び燃費節減のため、あるいは、車
速を強制的に抑えるため、エンジンブレーキ時、
あるいは、車速が規定最高速を越えた時には、燃
料噴射を停止して燃料カツトを行うようにされて
いる。 このような電子制御式燃料噴射装置、特にデジ
タル化されたデジタル電子制御式燃料噴射装置に
よれば、燃料噴射量を極めて精密に制御すること
が可能となるという特徴を有する。
空燃比の混合気を供給する方法の１つに、いわゆ
る電子制御式燃料噴射装置を用いるものがある。
これは、エンジン内に燃料を噴射するためのイン
ジエクタを、例えば、エンジンの吸気マニホルド
あるいはスロツトルボデイにエンジン気筒数個あ
るいは１個配設し、該インジエクタの開弁時間を
エンジンの運転状態に応じて制御することによ
り、所定の空燃比の混合気がエンジン燃焼室に供
給されるようにするものである。このような電子
制御式燃料噴射装置としては、種々あるが、特に
近年は、電子制御回路がデジタル化されたデジタ
ル電子制御式燃料噴射装置が開発されている。こ
のような電子制御式燃料噴射装置において、通常
は、エアフローメータ等を用いて検出されたエン
ジンの吸入空気量と、デイストリビユータから入
力されるエンジン回転信号より検出されたエンジ
ン回転数からエンジン１回転当りの吸入空気量と
して求められるエンジン負荷に応じて算出される
基本の燃料噴射量に、エンジン各部に配設された
センサから入力されるエンジン状態等に応じた信
号による補正を加え、エンジン回転と同期して常
に同じクランク位置で噴射する同期噴射と、始動
性あるいは加速直後の応答性を向上するため、通
常の同期噴射とは別に、走行状態に合せてセンサ
からの信号が入つた直後だけ所定量の噴射を行う
非同期噴射が行われている。 前記同期噴射に対応してインジエクタを開いて
いる同期噴射時間は、例えば、エアフローメータ
からの吸入空気量とデイストリビユータからの回
転信号より求められるエンジン負荷（＝吸入空気
量／エンジン回転数）に応じて算出される基本噴
射時間に、各センサからの信号により、冷間時、
加速時等その時のエンジン状態に応じて噴射時間
を補正するための補正係数を乗算し、更に、電圧
変動によるインジエクタの作動遅れを補正するた
めの無効噴射時間を加えることによつて決定され
ている。前記基本噴射時間は、例えば、エンジン
始動性の向上を図るため、エンジン始動時には吸
入空気量、エンジン回転数に拘らず所定時間とさ
れることによつて、始動時補正され、又、始動直
後のエンジン回転を安定させるため、エンジン始
動後の一定時間は増量されることによつて、始動
後増量補正され、更に、吸入空気温が低い時に空
気密度が大きくなつて空気量が増大することによ
る空燃比のずれを防止するため、吸入空気温が低
い時に増量されることによつて、吸入空気温補正
され、又、冷間時の運転性確保のため、冷却水温
の低い時は増量されることによつて、暖機増量補
正され、更に、加速直後のもたつきの防止及び加
速性能の向上を図るため、加速直後の一定時間は
増量を行うことによつて、暖機時加速増量補正さ
れ、又、高負荷時にエンジン出力を増大させるた
め、絞り弁開度が例えば60゜以上の高負荷時に増
量を行うことによつて、出力増量補正され、更
に、混合気の空燃比を所定空燃比、例えば理論空
燃比近傍とするため、排気ガス中の酸素濃度に応
じて増量比を変化させることによつて、空燃比フ
イードバツク補正されている。又、触媒コンバー
タの過熱防止及び燃費節減のため、あるいは、車
速を強制的に抑えるため、エンジンブレーキ時、
あるいは、車速が規定最高速を越えた時には、燃
料噴射を停止して燃料カツトを行うようにされて
いる。 このような電子制御式燃料噴射装置、特にデジ
タル化されたデジタル電子制御式燃料噴射装置に
よれば、燃料噴射量を極めて精密に制御すること
が可能となるという特徴を有する。
しかしながら、従来の電子制御式燃料噴射装
置、特に、吸入空気量の検出を、第１図及び第２
図に示すような、回動自在なシヤフト１２ａに固
着された、吸入空気（吸気）通路中に挿入される
メジヤリングプレート１２ｂと、該メジヤリング
プレート１２ｂを吸気通路を閉じる方向に付勢す
るリターンスプリング１２ｃと、前記シヤフト１
２ａの一端に配設されたポテンシヨメータ１２ｄ
とを有し、吸気通路中を流れる空気による開き方
向の力とリターンスプリング１２ｃによる閉じ方
向の力との釣合によつて決まるメジヤリングプレ
ート１２ｂの開き量（開度）を、ポテンシヨメー
タ１２ｄによつて検出して吸入空気量として出力
するベーン式エアフローメータ１２により行うよ
うにしたものにおいては、エアフローメータの構
造上、メジヤリングプレート１２ｂの開度が、エ
アフローメータ１２内を流れる吸入空気から受け
る力とリターンスプリング１２ｃによる力との釣
合いで決まるため、エアフローメータ１２が斜め
に搭載された場合には、メジヤリングプレート１
２ｂの開度によつて重力の影響の度合が異なり、
正確に吸入空気量を検出することができないとい
う欠点を有した。 即ち、エアフローメータ１２が、メジヤリング
プレート１２ｂが開く方向に重力の影響を受ける
ように傾いて取付けられた場合は、メジヤリング
プレートの開度が大きいほど即ち検出された空気
量が大きいほどエアフローメータ出力が実際の吸
入空気量より大きくなる。逆に、エアフローメー
タ１２が、メジヤリングプレート１２ｂが閉じる
方向に重力の影響を受けるように傾いて取付けら
れた場合は、メジヤリングプレートの開度が大き
いほど即ち検出された空気量が大きいほどエアフ
ローメータ出力が実際の吸入空気量より小さくな
る。 図において、１２ｅはコンペンセーシヨンプレ
ートである。 又、前記のようなエアフローメータにおいて
は、吸入空気量が非常に大きくなる高速時や高負
荷時に、吸入空気の脈動によりメジヤリングプレ
ート１２ｂが開きすぎて、エンジンの吸入空気量
が過大評価され、燃料噴射量も過大となつて、い
わゆるオーバーリツチを発生することがあつた。 本発明は、前記従来の欠点を解消するべくなさ
れたもので、傾斜搭載された場合に、正確な基本
噴射量を算出することができる内燃機関の電子制
御式燃料噴射方法を提供することを目的とする。
置、特に、吸入空気量の検出を、第１図及び第２
図に示すような、回動自在なシヤフト１２ａに固
着された、吸入空気（吸気）通路中に挿入される
メジヤリングプレート１２ｂと、該メジヤリング
プレート１２ｂを吸気通路を閉じる方向に付勢す
るリターンスプリング１２ｃと、前記シヤフト１
２ａの一端に配設されたポテンシヨメータ１２ｄ
とを有し、吸気通路中を流れる空気による開き方
向の力とリターンスプリング１２ｃによる閉じ方
向の力との釣合によつて決まるメジヤリングプレ
ート１２ｂの開き量（開度）を、ポテンシヨメー
タ１２ｄによつて検出して吸入空気量として出力
するベーン式エアフローメータ１２により行うよ
うにしたものにおいては、エアフローメータの構
造上、メジヤリングプレート１２ｂの開度が、エ
アフローメータ１２内を流れる吸入空気から受け
る力とリターンスプリング１２ｃによる力との釣
合いで決まるため、エアフローメータ１２が斜め
に搭載された場合には、メジヤリングプレート１
２ｂの開度によつて重力の影響の度合が異なり、
正確に吸入空気量を検出することができないとい
う欠点を有した。 即ち、エアフローメータ１２が、メジヤリング
プレート１２ｂが開く方向に重力の影響を受ける
ように傾いて取付けられた場合は、メジヤリング
プレートの開度が大きいほど即ち検出された空気
量が大きいほどエアフローメータ出力が実際の吸
入空気量より大きくなる。逆に、エアフローメー
タ１２が、メジヤリングプレート１２ｂが閉じる
方向に重力の影響を受けるように傾いて取付けら
れた場合は、メジヤリングプレートの開度が大き
いほど即ち検出された空気量が大きいほどエアフ
ローメータ出力が実際の吸入空気量より小さくな
る。 図において、１２ｅはコンペンセーシヨンプレ
ートである。 又、前記のようなエアフローメータにおいて
は、吸入空気量が非常に大きくなる高速時や高負
荷時に、吸入空気の脈動によりメジヤリングプレ
ート１２ｂが開きすぎて、エンジンの吸入空気量
が過大評価され、燃料噴射量も過大となつて、い
わゆるオーバーリツチを発生することがあつた。 本発明は、前記従来の欠点を解消するべくなさ
れたもので、傾斜搭載された場合に、正確な基本
噴射量を算出することができる内燃機関の電子制
御式燃料噴射方法を提供することを目的とする。
本発明は、吸入空気通路に設けられたメジヤリ
ングプレートの開き量で吸入空気量を測定するベ
ーン式エアフローメータにより検出されたエンジ
ンの吸入空気量とエンジン回転数から求められる
エンジン負荷に応じて基本の燃料噴射量を算出す
るようにした内燃機関の電子制御式燃料噴射方法
において、エアフローメータのメジヤリングプレ
ートが開く方向に重力の影響を受けるようにエア
フローメータが傾いて取り付けられた場合には、
該エアフローメータによる検出吸入空気量が大き
くなるほど小さく設定された補正係数により、検
出吸入空気量自体、又は、前記基本燃料噴射量を
減量補正し、エアフローメータのメジヤリングプ
レートが閉じる方向に重力の影響を受けるように
エアフローメータが傾いて取り付けられた場合に
は、該エアフローメータによる検出吸入空気量が
大きくなるほど大きく設定された補正係数によ
り、検出吸入空気量自体、又は、前記基本燃料噴
射量を増量補正することによつて、前記目的を達
成したものである。
ングプレートの開き量で吸入空気量を測定するベ
ーン式エアフローメータにより検出されたエンジ
ンの吸入空気量とエンジン回転数から求められる
エンジン負荷に応じて基本の燃料噴射量を算出す
るようにした内燃機関の電子制御式燃料噴射方法
において、エアフローメータのメジヤリングプレ
ートが開く方向に重力の影響を受けるようにエア
フローメータが傾いて取り付けられた場合には、
該エアフローメータによる検出吸入空気量が大き
くなるほど小さく設定された補正係数により、検
出吸入空気量自体、又は、前記基本燃料噴射量を
減量補正し、エアフローメータのメジヤリングプ
レートが閉じる方向に重力の影響を受けるように
エアフローメータが傾いて取り付けられた場合に
は、該エアフローメータによる検出吸入空気量が
大きくなるほど大きく設定された補正係数によ
り、検出吸入空気量自体、又は、前記基本燃料噴
射量を増量補正することによつて、前記目的を達
成したものである。
第７図Ａ、Ｂ、Ｃは、ベーン式エアフローメー
タの傾斜搭載の影響を示す線図である。これらの
図は、それぞれの搭載状態で排気口側から見た側
面図である。 第８図Ａはベーン式エアフローメータの傾斜搭
載によるエアフローメータ開度への影響を示す線
図であり、第８図Ｂはベーン式エアフローメータ
の傾斜搭載による吸入空気量検出偏差を示す線図
である。 第８図Ｂでの吸入空気量検出偏差は実吸入空気
量との関係ではなくエアフローメータ開度との関
係として示されているが、これは実際の制御時の
検出量が実吸入空気量ではなくエアフローメータ
開度だからである。しかし、この偏差量は実吸入
空気量にもエアフローメータ開度に対しても定常
的な性質のものであるので、エアフローメータ開
度としても偏差の検出方法としての問題はない。 第７図Ａは、メジヤリングプレート１２ｂの回
転面が水平になるように搭載されている。従つ
て、吸入空気量検出時のメジヤーリングプレート
１２ｂの回動に重力により影響はない。この時の
エアフローメータ開度の様子は第８図ＡのC1に
示される通りである。 第７図Ｂは、吸入空気通路側よりもメジヤーリ
ングプレート１２ｂの回転軸側の高さが、前述の
第７図Ａの水平搭載状態に比べて低くなるよう
な、傾斜搭載状態である。従つて、メジヤーリン
グプレート１２ｂにはこのメジヤーリングプレー
ト１２ｂが開く方向に重力の作用力が働くので、
検出値は実吸入空気量より大きくなつてしまう。
更に、メジヤリングプレート開度が大きいほど重
力の影響が大きくなるためエアフローメータ開度
の様子は第８図ＡのD1の示される通り実吸入空
気量が大きいほどエアフローメータの開度は大き
くなり吸入空気量偏差の様子は第８図ＢのD2に
示される通りである。 第７図Ｃは、吸入空気通路側よりもメジヤーリ
ングプレート１２ｂの回転軸側の高さが、前述の
第７図Ａの水平搭載状態に比べて高くなるよう
な、傾斜搭載状態である。従つて、メジヤーリン
グプレート１２ｂにはこのメジヤーリングプレー
ト１２ｂが閉じる方向に重力の作用力が働くの
で、検出値は実吸入空気量より小さくなつてしま
う。更に、メジヤリングプレート開度が大きいほ
ど重力の影響が大きくなるためエアフローメータ
開度の様子は第８図ＡのE1に示される通り、吸
入空気量が大きいほどエアフローメータの開度は
小さくなり、吸入空気量検出偏差の様子は第８図
ＢのE2に示される通りである。 前述の通り、ベーン式エアフローメータの基本
的な原理は、エアフローメータのメジヤーリング
プレートの開度がエアフローメータ内を流れる吸
入空気から受ける力とメジヤーリングプレート１
２ｂの開度に比例するリターンスプリングによる
力との吊り合いで決まるという原理である。しか
しながら、測定対象物が空気という比重の小さい
ものであるため、このリターンスプリングを強く
することはできない。又、このメジヤーリングプ
レート１２ｂの重量を極端に軽量化することはで
きない。従つて、前述の傾斜搭載による重力の作
用力の影響を原因とする測定偏差が発生してしま
う。 従つて、前記エアフローメータの組付け時の傾
きにより、吸入空気測定値に偏差誤差が発生し得
る状態になつても、エアフローメータ開度から吸
入空気量を求め、燃料噴射量を決定するに際し
て、エアフローメータ組付け時の傾きによる吸入
空気量偏差を考慮することによつて正確な吸入空
気量を算出することができ、よつて、正しい燃料
噴射量をも算出することができる。 なお、ベーン式エアフローメータの搭載時の傾
斜の角度は車両の設計時に決定されるので傾きを
測定する手段は車両に設置する必要はなく、エア
フローメータの搭載時における傾き方向・度合に
応じて、吸入空気量又は基本噴射量を補正する補
正係数をマツプの形で記憶しておけばよい。
タの傾斜搭載の影響を示す線図である。これらの
図は、それぞれの搭載状態で排気口側から見た側
面図である。 第８図Ａはベーン式エアフローメータの傾斜搭
載によるエアフローメータ開度への影響を示す線
図であり、第８図Ｂはベーン式エアフローメータ
の傾斜搭載による吸入空気量検出偏差を示す線図
である。 第８図Ｂでの吸入空気量検出偏差は実吸入空気
量との関係ではなくエアフローメータ開度との関
係として示されているが、これは実際の制御時の
検出量が実吸入空気量ではなくエアフローメータ
開度だからである。しかし、この偏差量は実吸入
空気量にもエアフローメータ開度に対しても定常
的な性質のものであるので、エアフローメータ開
度としても偏差の検出方法としての問題はない。 第７図Ａは、メジヤリングプレート１２ｂの回
転面が水平になるように搭載されている。従つ
て、吸入空気量検出時のメジヤーリングプレート
１２ｂの回動に重力により影響はない。この時の
エアフローメータ開度の様子は第８図ＡのC1に
示される通りである。 第７図Ｂは、吸入空気通路側よりもメジヤーリ
ングプレート１２ｂの回転軸側の高さが、前述の
第７図Ａの水平搭載状態に比べて低くなるよう
な、傾斜搭載状態である。従つて、メジヤーリン
グプレート１２ｂにはこのメジヤーリングプレー
ト１２ｂが開く方向に重力の作用力が働くので、
検出値は実吸入空気量より大きくなつてしまう。
更に、メジヤリングプレート開度が大きいほど重
力の影響が大きくなるためエアフローメータ開度
の様子は第８図ＡのD1の示される通り実吸入空
気量が大きいほどエアフローメータの開度は大き
くなり吸入空気量偏差の様子は第８図ＢのD2に
示される通りである。 第７図Ｃは、吸入空気通路側よりもメジヤーリ
ングプレート１２ｂの回転軸側の高さが、前述の
第７図Ａの水平搭載状態に比べて高くなるよう
な、傾斜搭載状態である。従つて、メジヤーリン
グプレート１２ｂにはこのメジヤーリングプレー
ト１２ｂが閉じる方向に重力の作用力が働くの
で、検出値は実吸入空気量より小さくなつてしま
う。更に、メジヤリングプレート開度が大きいほ
ど重力の影響が大きくなるためエアフローメータ
開度の様子は第８図ＡのE1に示される通り、吸
入空気量が大きいほどエアフローメータの開度は
小さくなり、吸入空気量検出偏差の様子は第８図
ＢのE2に示される通りである。 前述の通り、ベーン式エアフローメータの基本
的な原理は、エアフローメータのメジヤーリング
プレートの開度がエアフローメータ内を流れる吸
入空気から受ける力とメジヤーリングプレート１
２ｂの開度に比例するリターンスプリングによる
力との吊り合いで決まるという原理である。しか
しながら、測定対象物が空気という比重の小さい
ものであるため、このリターンスプリングを強く
することはできない。又、このメジヤーリングプ
レート１２ｂの重量を極端に軽量化することはで
きない。従つて、前述の傾斜搭載による重力の作
用力の影響を原因とする測定偏差が発生してしま
う。 従つて、前記エアフローメータの組付け時の傾
きにより、吸入空気測定値に偏差誤差が発生し得
る状態になつても、エアフローメータ開度から吸
入空気量を求め、燃料噴射量を決定するに際し
て、エアフローメータ組付け時の傾きによる吸入
空気量偏差を考慮することによつて正確な吸入空
気量を算出することができ、よつて、正しい燃料
噴射量をも算出することができる。 なお、ベーン式エアフローメータの搭載時の傾
斜の角度は車両の設計時に決定されるので傾きを
測定する手段は車両に設置する必要はなく、エア
フローメータの搭載時における傾き方向・度合に
応じて、吸入空気量又は基本噴射量を補正する補
正係数をマツプの形で記憶しておけばよい。
以下図面を参照して、本発明の実施例を詳細に
説明する。 本発明に係る内燃機関の電子制御式燃料噴射方
法が採用された電子制御式燃料噴射装置の実施例
は、第３図及び第４図に示す如く、エンジンの吸
気通路１０に配設された、エンジンの吸入空気量
を検出する、前記のようなベーン式エアフローメ
ータ１２と、エンジン回転に応じたパルス信号を
発生するデイストリビユータ１４と、エンジン冷
却水温を検出する冷却水温センサ１６と、前記エ
アフローメータ１２内に配設された、エンジン吸
入空気温を検出する吸入空気温センサ１８と、吸
気通路１０に配設された絞り弁２０の開度及び絞
り弁開度変化を検出するスロツトルポジシヨンセ
ンサ２２と、エンジン始動中にスタータ信号を発
生するスタータスイツチ２４と、排気通路２６に
配設された、排気ガス中の酸素濃度を検出する酸
素濃度センサ２８と、変速機３０の軸の回転数か
ら車両の走行速度を検出するための車速センサ３
２と、エンジンの吸気マニホルド３４内に燃料を
噴射するためのインジエクタ３６と、吸入空気量
の開数として設定された係数を用いて、前記エア
フローメータ出力の吸入空気量とエンジン回転数
から求められるエンジン負荷（＝吸入空気量／エ
ンジン回転数）に応じて基本噴射量を算出し、こ
れに基づいて求めた燃料噴射信号を前記インジエ
クタ３６に出力するデジタル電子制御回路３８と
から構成されている。第３図において、４０はエ
アクリーナ、４２はサージタンク、４４は点火プ
ラグ、４６は触媒コンバータであり、第４図にお
いて、４８はバツテリである。 第３図における前記デジタル電子制御回路３８
は、第４図に詳細に示す如く、前記エアフローメ
ータ１２（吸入空気温センサ１８を含む）、冷却
水温センサ１６及びバツテリ４８出力のアナログ
信号をデジタル信号に変換するためのアナログ―
デジタル（Ａ／Ｄ）変換器５０と、前記デイスト
リビユータ１４、スロツトルポジシヨンセンサ２
２、スタータスイツチ２４、酸素濃度（O2）セ
ンサ２８、車速センサ３２出力のデジタル信号を
入力するための入力インターフエース回路５２
と、中央演算処理回路（CPU）５４と、リード
オンリーメモリ（ROM）５６と、ランダムアク
セスメモリ（RAM）５８と、中央演算処理回路
５４における演算結果をインジエクタ３６に出力
するのに適した燃料噴射信号に変換する出力イン
ターフエース回路６０とから構成されている。 以下第５図を参照して動作を説明する。まずデ
ジタル電子制御回路３８は、エアフローメータ１
２出力の吸入空気量Ｑとデイストリビユータ１４
出力から算出されるエンジン回転数Ｎにより、次
式を用いて、エンジン負荷（＝Ｑ／Ｎ）に応じた
基本噴射時間TPを算出する。 TP＝Ｋ・Ｑ／Ｎ …(1) ここでＫは係数である。 この係数Ｋは、従来は定数とされていたもので
あるが、本実施例においては、例えば、エアフロ
ーメータの傾斜搭載による誤差を防止するべく、
第６図の実線Ａに示すような、吸入空気量Ｑの関
数とされている。ここで、エアフローメータが、
メジヤリングプレートが、開く方向に重力の影響
を受けるように傾いて取付けられた場合は、実際
の吸入空気量は、エアフローメータ出力よりも少
ないため、第６図の実線Ａのように、吸入空気量
が大なる程、係数Ｋが小さくなるように補正され
る。又、図示しないが、逆に、エアフローメータ
が、メジヤリングプレートが閉じる方向に重力の
影響を受けるように傾いて取付けられた場合は、
第６図の実線Ａと逆の、吸入空気量が小なる程、
係数Ｋが大きくなるように補正される傾向とな
る。従つて、エアフローメータの吸入空気量検出
誤差が、吸入空気量及びエンジン回転数から前出
(1)式を用いて基本噴射時間TPを算出する際に補
正される。 このようにして計算された基本噴射時間TPは、
その上限値TPmaxとの大小関係が比較され、算
出値がTPmaxを越えている場合には、該上限値
によつて制限される。 更に、各センサからの信号に応じて、次式を用
いて前記基本噴射時間TPを補正することにより、
有効同期噴射時間τ1を算出する。 τ1＝TP・ｆ（Ａ／Ｆ）・ｆ（WL） ×ｆ（THA）・｛１＋ｆ（ASE） ＋ｆ（AEW）＋ｆ（OTP）｝ ×｛１−ｆ（RS）｝ …(2) ここで、ｆ（Ａ／Ｆ）は空燃比補正係数、ｆ
（WL）は暖機増量補正係数、ｆ（THA）は吸入
空気温補正係数、ｆ（ASE）は始動後増量補正係
数、ｆ（AEW）は暖機時加速増量補正係数、ｆ
（OTP）はオーバーヒート（出力）増量係数、ｆ
（RS）は減量係数である。 このようにして求められる有効同期噴射時間τ1
に、次式に示す如く、バツテリ電圧が低下した際
のインジエクタ３６の応答遅れ時間に対応する無
効噴射時間τVを加えることにより、同期噴射時間
τSを算出する。 τS＝τ1＋τV …(3) この同期噴射時間τSに対応する燃料噴射信号
が、インジエクタ３６に出力され、エンジン回転
と同期してインジエクタ３６が同期噴射時間τSだ
け開かれて、エンジンの吸気マニホルド３４内に
燃料が噴射される。
説明する。 本発明に係る内燃機関の電子制御式燃料噴射方
法が採用された電子制御式燃料噴射装置の実施例
は、第３図及び第４図に示す如く、エンジンの吸
気通路１０に配設された、エンジンの吸入空気量
を検出する、前記のようなベーン式エアフローメ
ータ１２と、エンジン回転に応じたパルス信号を
発生するデイストリビユータ１４と、エンジン冷
却水温を検出する冷却水温センサ１６と、前記エ
アフローメータ１２内に配設された、エンジン吸
入空気温を検出する吸入空気温センサ１８と、吸
気通路１０に配設された絞り弁２０の開度及び絞
り弁開度変化を検出するスロツトルポジシヨンセ
ンサ２２と、エンジン始動中にスタータ信号を発
生するスタータスイツチ２４と、排気通路２６に
配設された、排気ガス中の酸素濃度を検出する酸
素濃度センサ２８と、変速機３０の軸の回転数か
ら車両の走行速度を検出するための車速センサ３
２と、エンジンの吸気マニホルド３４内に燃料を
噴射するためのインジエクタ３６と、吸入空気量
の開数として設定された係数を用いて、前記エア
フローメータ出力の吸入空気量とエンジン回転数
から求められるエンジン負荷（＝吸入空気量／エ
ンジン回転数）に応じて基本噴射量を算出し、こ
れに基づいて求めた燃料噴射信号を前記インジエ
クタ３６に出力するデジタル電子制御回路３８と
から構成されている。第３図において、４０はエ
アクリーナ、４２はサージタンク、４４は点火プ
ラグ、４６は触媒コンバータであり、第４図にお
いて、４８はバツテリである。 第３図における前記デジタル電子制御回路３８
は、第４図に詳細に示す如く、前記エアフローメ
ータ１２（吸入空気温センサ１８を含む）、冷却
水温センサ１６及びバツテリ４８出力のアナログ
信号をデジタル信号に変換するためのアナログ―
デジタル（Ａ／Ｄ）変換器５０と、前記デイスト
リビユータ１４、スロツトルポジシヨンセンサ２
２、スタータスイツチ２４、酸素濃度（O2）セ
ンサ２８、車速センサ３２出力のデジタル信号を
入力するための入力インターフエース回路５２
と、中央演算処理回路（CPU）５４と、リード
オンリーメモリ（ROM）５６と、ランダムアク
セスメモリ（RAM）５８と、中央演算処理回路
５４における演算結果をインジエクタ３６に出力
するのに適した燃料噴射信号に変換する出力イン
ターフエース回路６０とから構成されている。 以下第５図を参照して動作を説明する。まずデ
ジタル電子制御回路３８は、エアフローメータ１
２出力の吸入空気量Ｑとデイストリビユータ１４
出力から算出されるエンジン回転数Ｎにより、次
式を用いて、エンジン負荷（＝Ｑ／Ｎ）に応じた
基本噴射時間TPを算出する。 TP＝Ｋ・Ｑ／Ｎ …(1) ここでＫは係数である。 この係数Ｋは、従来は定数とされていたもので
あるが、本実施例においては、例えば、エアフロ
ーメータの傾斜搭載による誤差を防止するべく、
第６図の実線Ａに示すような、吸入空気量Ｑの関
数とされている。ここで、エアフローメータが、
メジヤリングプレートが、開く方向に重力の影響
を受けるように傾いて取付けられた場合は、実際
の吸入空気量は、エアフローメータ出力よりも少
ないため、第６図の実線Ａのように、吸入空気量
が大なる程、係数Ｋが小さくなるように補正され
る。又、図示しないが、逆に、エアフローメータ
が、メジヤリングプレートが閉じる方向に重力の
影響を受けるように傾いて取付けられた場合は、
第６図の実線Ａと逆の、吸入空気量が小なる程、
係数Ｋが大きくなるように補正される傾向とな
る。従つて、エアフローメータの吸入空気量検出
誤差が、吸入空気量及びエンジン回転数から前出
(1)式を用いて基本噴射時間TPを算出する際に補
正される。 このようにして計算された基本噴射時間TPは、
その上限値TPmaxとの大小関係が比較され、算
出値がTPmaxを越えている場合には、該上限値
によつて制限される。 更に、各センサからの信号に応じて、次式を用
いて前記基本噴射時間TPを補正することにより、
有効同期噴射時間τ1を算出する。 τ1＝TP・ｆ（Ａ／Ｆ）・ｆ（WL） ×ｆ（THA）・｛１＋ｆ（ASE） ＋ｆ（AEW）＋ｆ（OTP）｝ ×｛１−ｆ（RS）｝ …(2) ここで、ｆ（Ａ／Ｆ）は空燃比補正係数、ｆ
（WL）は暖機増量補正係数、ｆ（THA）は吸入
空気温補正係数、ｆ（ASE）は始動後増量補正係
数、ｆ（AEW）は暖機時加速増量補正係数、ｆ
（OTP）はオーバーヒート（出力）増量係数、ｆ
（RS）は減量係数である。 このようにして求められる有効同期噴射時間τ1
に、次式に示す如く、バツテリ電圧が低下した際
のインジエクタ３６の応答遅れ時間に対応する無
効噴射時間τVを加えることにより、同期噴射時間
τSを算出する。 τS＝τ1＋τV …(3) この同期噴射時間τSに対応する燃料噴射信号
が、インジエクタ３６に出力され、エンジン回転
と同期してインジエクタ３６が同期噴射時間τSだ
け開かれて、エンジンの吸気マニホルド３４内に
燃料が噴射される。
以上説明した通り、本発明によれば、エアフロ
ーメータを傾斜搭載した場合においても、正確な
基本噴射量を算出することができ、従つて、適切
な燃料噴射を行うことができるという優れた効果
を有する。
ーメータを傾斜搭載した場合においても、正確な
基本噴射量を算出することができ、従つて、適切
な燃料噴射を行うことができるという優れた効果
を有する。
第１図は、内燃機関の電子制御式燃料噴射装置
に用いられているエアフローメータの構成を示す
分解斜視図、第２図は、同じく断面図、第３図
は、本発明に係る内燃機関の電子制御式燃料噴射
方法が採用された電子制御式燃料装置の実施例が
配設された内燃機関を示す、一部ブロツク線図を
含む断面図、第４図は、前記実施例の回路構成を
示すブロツク線図、第５図は、前記実施例におけ
る基本噴射時間計算ルーチンを示す流れ図、第６
図は、前記実施例で用いられている、吸入空気量
と、基本噴射量を算出する際に用いられる係数の
関係を示す線図、第７図Ａ、Ｂ、Ｃ、ベーン式エ
アフローメータの傾斜搭載の影響を示す側面図、
第８図Ａは、ベーン式エアフローメータの傾斜搭
載によるエアフローメータ開度への影響を示す線
図、第８図Ｂは、ベーン式エアフローメータの傾
斜搭載による吸入空気量検出偏差を示す線図であ
る。 １２……エアフローメータ、１４……デイスト
リビユータ、３６……インジエクタ、３８……デ
ジタル電子制御回路。
に用いられているエアフローメータの構成を示す
分解斜視図、第２図は、同じく断面図、第３図
は、本発明に係る内燃機関の電子制御式燃料噴射
方法が採用された電子制御式燃料装置の実施例が
配設された内燃機関を示す、一部ブロツク線図を
含む断面図、第４図は、前記実施例の回路構成を
示すブロツク線図、第５図は、前記実施例におけ
る基本噴射時間計算ルーチンを示す流れ図、第６
図は、前記実施例で用いられている、吸入空気量
と、基本噴射量を算出する際に用いられる係数の
関係を示す線図、第７図Ａ、Ｂ、Ｃ、ベーン式エ
アフローメータの傾斜搭載の影響を示す側面図、
第８図Ａは、ベーン式エアフローメータの傾斜搭
載によるエアフローメータ開度への影響を示す線
図、第８図Ｂは、ベーン式エアフローメータの傾
斜搭載による吸入空気量検出偏差を示す線図であ
る。 １２……エアフローメータ、１４……デイスト
リビユータ、３６……インジエクタ、３８……デ
ジタル電子制御回路。
Claims (1)
- 【特許請求の範囲】 １ 吸入空気通路に設けられたメジヤリングプレ
ートの開き量で吸入空気量を測定するベーン式エ
アフローメータにより検出されたエンジンの吸入
空気量とエンジン回転数から求められるエンジン
負荷に応じて基本の燃料噴射量を算出するように
した内燃機関の電子制御式燃料噴射方法におい
て、 エアフローメータのメジヤリングプレートが開
く方向に重力の影響を受けるようにエアフローメ
ータが傾いて取り付けられた場合には、該エアフ
ローメータによる検出吸入空気量が大きくなるほ
ど小さく設定された補正係数により、検出吸入空
気量自体、又は、前記基本燃料噴射量を減量補正
し、 エアフローメータのメジヤリングプレートが閉
じる方向に重力の影響を受けるようにエアフロー
メータが傾いて取り付けられた場合には、該エア
フローメータによる検出吸入空気量が大きくなる
ほど大きく設定された補正係数により、検出吸入
空気量自体、又は、前記基本燃料噴射量を増量補
正することによつて、 前記エアフローメータの組付時の傾きによる吸
入空気量検出誤差を補正することを特徴とする内
燃機関の電子制御式燃料噴射方法。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP11689881A JPH0243908B2 (ja) | 1981-07-24 | 1981-07-24 | Nainenkikannodenshiseigyoshikinenryofunshahoho |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP11689881A JPH0243908B2 (ja) | 1981-07-24 | 1981-07-24 | Nainenkikannodenshiseigyoshikinenryofunshahoho |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS5828543A JPS5828543A (ja) | 1983-02-19 |
| JPH0243908B2 true JPH0243908B2 (ja) | 1990-10-02 |
Family
ID=14698367
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP11689881A Expired - Lifetime JPH0243908B2 (ja) | 1981-07-24 | 1981-07-24 | Nainenkikannodenshiseigyoshikinenryofunshahoho |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH0243908B2 (ja) |
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPH03128013U (ja) * | 1990-04-09 | 1991-12-24 |
Families Citing this family (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS6445841A (en) * | 1987-08-13 | 1989-02-20 | Nitto Boseki Co Ltd | Fabric for fiber reinforced thermoplastic resin laminate material |
-
1981
- 1981-07-24 JP JP11689881A patent/JPH0243908B2/ja not_active Expired - Lifetime
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPH03128013U (ja) * | 1990-04-09 | 1991-12-24 |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPS5828543A (ja) | 1983-02-19 |
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