DE3802710C3

DE3802710C3 - Vorrichtung zum Steuern der Kraftstoffzuführung zu einer Brennkraftmaschine

Info

Publication number: DE3802710C3
Application number: DE3802710A
Authority: DE
Inventors: Hirohisa Kato
Original assignee: Nissan Motor Co Ltd
Current assignee: Nissan Motor Co Ltd
Priority date: 1987-01-30
Filing date: 1988-01-29
Publication date: 2001-06-21
Anticipated expiration: 2008-01-30
Also published as: DE3802710C2; DE3802710A1; JPS63189633A; US4896644A; JPH0833125B2

Description

Die Erfindung bezieht sich auf eine Vorrichtung der im Oberbegriff des Patentanspruchs 1 genannten Art.

Bei einer solchen, aus der DE-OS 32 02 290 bekann ten Vorrichtung werden von der ersten Einrichtung zur Überwachung von Maschinenbetriebszuständen die Temperatur im Ansaugstutzen der Maschine und die Luftströmung im Ansaugstutzen gemessen, um entspre chende Signale zu erzeugen. Das der Luftströmung ent sprechende Signal wird integriert und mit dem die Tem peratur angebenden Signal rechnerisch verknüpft, um die Verdampfungsrate der im Ansaugstutzen nach der Kraftstoffabschaltung verbliebenen Kraftstoffrestmen ge zu bestimmen. Nach Maßgabe dieser Verdampfungs rate und der nach der Kraftstoffabschaltung verstriche nen Zeitdauer wird die Kraftstoffgrundmenge korri giert, die bei der Kraftstoffzuführungswiederaufnahme der Maschine zugeführt wird.

Aus der US-PS 45 97 370 ist eine ähnliche Vorrich tung bekannt, bei der nach der Kraftstoffzuführungs wiederaufnahme die Kraftstoffgrundmenge in Abhän gigkeit von einer Drehzahländerung der Maschine kor rigiert wird, die größer als ein vorbestimmter Wert ist. Dabei wird insbesondere bei einer niedrigen Drehzahl der Brennkraftmaschine die Kraftstoffgrundmenge ver größert, bis die Änderungsgröße der Drehzahl unter den bestimmten Wert fällt.

Aufgabe der Erfindung ist es, eine Vorrichtung der im Oberbegriff des Patentanspruchs 1 genannten Art so weiterzubilden, daß die Korrektur der Kraftstoffgrund menge bei der Kraftstoffzuführungswiederaufnahme hinsichtlich des Beschleunigungsansprechverhaltens, des Fahrverhaltens, der Abgasemission und des Kraft stoffverbrauchs noch optimaler erfolgt.

Diese Aufgabe wird durch die im kennzeichnenden Teil des Patentanspruchs 1 angegebenen Merkmale ge löst.

Die erfindungsgemäße Vorrichtung zeichnet sich da durch aus, daß die bei der Kraftstoffabschaltung im An saugstutzen verbliebene Kraftstoffrestmenge sehr ge nau festgestelllt wird, indem die vor der Kraftstoffab schaltung vorherrschende Maschinenlast ermittelt und die dieser entsprechende, der Maschine zugeführte Kraftstoffmenge bestimmt wird.

Besondere Ausführungsarten der Erfindung sind in den Unteransprüchen angegeben.

Die Erfindung wird nachfolgend unter Bezugnahme auf die Zeichnungen näher erläutert. Es zeigt:

Fig. 1 eine vereinfachte Darstellung einer Vorrich tung zur Steuerung der Kraftstoffzuführung;

Fig. 2 ein Flußdiagramm eines Programms zur Be rechnung und Speicherung einer Kraftstoffgrundein spritzmenge Tp, das in dem Steuerkreis nach Fig. 1 aus geführt wird;

Fig. 3 eine graphische Darstellung, die die Ableitung einer Restmenge von an den Wänden einer Lufteinlaß leitung der Maschine nach Fig. 1 hängenden Kraftstoff restmengen zeigt;

Fig. 4 ein Flußdiagramm eines weiteren Programms zur Steuerung einer Kraftstoffabschaltung und zur Er mittlung der Kraftstoffeinspritzmenge zum Zeitpunkt der Wiederaufnahme der Kraftstoffzuführung in dem Steuerkreis nach Fig. 1, und

Fig. 5 eine graphische Darstellung, die die Wirkung zeigt, wenn eine Korrektur der Einspritzwiederaufnah me-Erhöhungsmenge zu Beginn der Wiederaufnahme der Kraftstoffeinspritzung ausgeführt wird.

Fig. 1 zeigt den Aufbau einer Steuervorrichtung für die Kraftstoffzuführung zu einer Brennkraftmaschine, bei der Kraftstoff an einem einzigen Punkt eingespritzt wird, von dem aus alle Zylinder der Maschine mit Kraft stoff versorgt werden.

Im einzelnen enthält die Brennkraftmaschine 1 eine Drosselkammer 3 stromabwärts eines Luftfilters 2 und eine Einlaßzweigleitung 4. Jeder Zylinder der Maschine 1 erhält Einlaßluft über den entsprechenden Zweig der Zweigleitung 4. Ein einziger Einspritzer 7 spritzt Kraft stoff in die Lufteinlaßleitung stromaufwärts eines Dros selventils 6 ein, das in der Drosselkammer 3 angeordnet ist, und zwar in Abhängigkeit von einem Einspritzsignal Si, dessen Impulsbreite in später noch zu beschreiben der Art bestimmt ist. Der dem Einspritzer 7 zugeführte Kraftstoff wird von einem Kraftstofftank (nicht darge stellt) über eine Kraftstoffpumpe (nicht dargestellt) und eine Kraftstoffzuführleitung 5 zugeführt. Der dem Ein spritzer 7 zugeführte, nicht verbrauchte Kraftstoffanteil wird in den Kraftstofftank über ein Druckregelventil 8 zurückgeführt. Ein auf den Kraftstoffeinspritzer 7 wir kender Kraftstoffdruck wird mit Hilfe des in der Dros selkammer 3 herrschenden Einlaßluftdrucks geregelt, um einen geregelten Druck vorbestimmter Größe zu erzeugen.

Die jedem Zylinder zugeführte Kraftstoff/Luft-Mi schung wird mittels einer in der zugehörigen Brennkam mer angeordneten Zündkerze gezündet, verbrennt und wird als Abgas über eine Auslaßleitung 9 einem Schall dämpfer 10 zugeführt.

Die Einlaßluftmenge Qa in der Einlaßluftleitung, die der Maschine 1 zugeführt wird, wird mittels eines Luft strömungsmessers vom Hitzdrahttyp ermittelt und mit Hilfe der Drosselklappe 6 in der Drosselkammer 3 be einflußt.

Der Öffnungswinkel TVO der Drosselklappe 6 wird mittels eines Drosselklappenöffnungssensors 12 ermit telt, und die Temperatur von die Maschine 1 kühlendem Wasser wird mittels eines Wassertemperatursensors 13 ermittelt.

Außerdem wird die Winkelbewegung der Kurbelwel le Ca der Maschine 1 mittels eines Kurbelwinkelsensors 14 ermittelt, und die Maschinendrehzahl Ne wird durch Zählung von Impulsen berechnet, die Winkelverdrehun gen der Kurbelwelle Ca pro Zeiteinheit darstellen. Die se Impulse werden von dem Kurbelwinkelsensor 14 ge liefert.

Die Ausgangssignale der Sensoren 11, 12, 13 und 14 werden einem Steuerkreis 16 zugeführt.

Der Steuerkreis 16 enthält einen Mikrocomputer mit einer CPU, einem ROM, einem RAM und einer I/O-Ein heit (Eingabe/Ausgabe-Einheit). Der Steuerkreis 16 be rechnet verarbeitete Werte, die für die Kraftstoffzu führsteuerung benötigt werden, in Übereinstimmung mit Programmen, die in einem Speicher, beispielsweise dem ROM, gespeichert sind, und gibt das Einspritzsignal Si an den Kraftstoffeinspritzer 7.

Nachfolgend wird die Betriebsweise der Kraftstoffzu führsteuervorrichtung gemäß der bevorzugten Ausfüh rungsform beschrieben.

Die Fig. 2 und 4 sind Flußdiagramme, die die Ausfüh rung von Programmen zeigen, die in dem Steuerkreis 16 nach Fig. 1 ausgeführt werden.

In den Fig. 2 und 4 bezeichnen Pi (i = 1 bis 26) die Schritte in den Programmen.

Das Verarbeitungsprogramm nach Fig. 2 wird für je des vorbestimmte Zeitintervall (beispielsweise 100 ms) einmal ausgeführt.

In einem Schritt P1 ermittelt der Steuerkreis 16, ob der Maschinenbetriebszustand unter eine Bedingung fällt, unter der eine Kraftstoffabschaltung ausgeführt werden sollte. Dies erfolgt auf der Grundlage des herr schenden Maschinenbetriebszustands, der mittels der oben beschriebenen Sensoren ermittelt wird.

Wenn der herrschende Maschinenbetriebszustand nicht unter die Bedingung fällt und daher keine Kraft stoffabschaltung ausgeführt werden muß, dann geht die Routine zu den Schritten P2 bis P5 über, in denen Kraft stoffgrundmengen Tp, die an den Speicherstellen MTP1 bis MTP5 gespeichert sind, auf die benachbarten Spei cherstellen insgesamt fünfmal verschoben werden, um die Kraftstoffgrundmenge Tp vor 500 ms zu speichern (der Wert von 500 ms wird später beschrieben). Das heißt, ein Wert in MTP4 wird auf MTP5 verschoben, ein Wert in MTP3 auf MTP4, von MTP2 auf MTP3 und von MTP1 auf MTP2. Im nächsten Schritt P6 berechnet der Steuerkreis 16 die herrschende Kraftstoffgrundmenge Tp und speichert den berechneten Wert in MTP1. Diese in Fig. 2 gezeigte Verarbeitung ist dann beendet.

Wenn andererseits der Steuerkreis 16 ermittelt, daß der vorherrschende Maschinenbetriebszustand einem solchen entspricht, bei dem eine Kraftstoffabschaltung ausgeführt werden sollte, dann wird die Verarbeitung nach Fig. 2 übersprungen und diese Routine beendet. Der Grund für das Speichern der Kraftstoffgrundmenge Tp, die 500 ms vor dem Abschalten der Kraftstoffzufüh rung herrschte, wird unten erläutert.

Im allgemeinen ändert sich die Restmenge von an den Wänden der Einlaßluftleitung hängendem Kraftstoff in großem Umfang in Abhängigkeit vom Lastzustand der Maschine. Mit anderen Worten, wenn sich die Maschine vor dem Abschalten der Kraftstoffzuführung in einem hohen Lastzustand befindet, dann ist die genannte Rest menge größer, und es dauert relativ lang, diese Rest menge abzubauen. Andererseits dauert es nur kurze Zeit, die Restmenge zu vermindern und diese ist nur klein, wenn sich die Maschine in einem Schwachlastzu stand befindet.

Wenn der Maschinenbetriebszustand vor dem Ab schalten der Kraftstoffzuführung ermittelt wird, dann kann daher die Restmenge beim Abschalten der Kraft stoffzuführung abgeschätzt werden. Da die an den Wän den der Einlaßluftleitung hängende Kraftstoffmenge selbst direkt schwierig meßbar ist, wird diese Restmen ge bei jedem Maschinenlastzustand auf der Grundlage einer charakteristischen Kurve, wie beispielsweise in Fig. 3 in der bevorzugten Ausführungsform dargestellt, abgeschätzt.

Es sei jedoch angemerkt, daß, obgleich die Drossel klappe 6 unmittelbar vor dem Abschalten der Kraft stoffzuführung sich in einem völlig geschlossenen Zu stand befindet und zu diesem Zeitpunkt die Maschine im Schwachlastzustand ist, die an den Wänden haftende Restmenge nicht sofort vermindert wird, und daß der Lastzustand zu diesem Zeitpunkt nicht genau der Rest menge entspricht. Die Restmenge zu Beginn der Unter brechung der Kraftstoffzuführung wird daher auf der Grundlage der Maschinenbelastung zu jenem Zeitpunkt bestimmt, z. B. wird die Kraftstoffgrundmenge Tp zu ei nem Zeitpunkt zwischen 300 bis 600 ms (in diesem Bei spiel 500 ms) vor Beginn der Kraftstoffabschaltung er mittelt, bei der die genannte Restmenge zwischen dem Zeitpunkt, zu welchem die Drosselklappe sich zu schlie ßen beginnt, bis zu einem Zeitpunkt, zu welchem die Kraftstoffunterbrechung beginnt, relativ nicht verän dert wird.

Fig. 3 zeigt eine graphische Darstellung zur Ermitt lung der Restmenge zu Beginn der Kraftstoffabschal tung, wenn die Maschinendrehzahl 2000 U/min beträgt.

Die Restmenge, zum Beginn der Kraftstoffabschal tung wird im Falle der Fig. 3 aus einem verstärkten Druck in der Einlaßluftleitung stromabwärts der Dros selklappe 6 unmittelbar vor Beginn der Kraftstoffab schaltung ermittelt. Der verstärkte Druck kann mittels eines druckempfindlichen Sensors gemessen oder er kann aus dem Ausgangssignal des Drosselklappenöff nungssensors 12 abgeschätzt werden. Versuche haben gezeigt, daß eine an den Wänden haftende Restmenge d zu Beginn der Kraftstoffabschaltung im wesentlichen umgekehrt proportional dem Quadrat einer negativen Einlaßluftdruckerhöhung ist, die mit p bezeichnet ist, d. h. dem verstärkten Druck (d = 1/p²) unmittelbar vor dem Abschalten der Kraftstoffzuführung. Wenn der Einlaßunterdruck näher an Null, d. h. der absolute Druck näher an den Atmosphärendruck gelangt, wird die Rest menge d proportional vergrößert. Diese Tatsachen er geben sich aus dem brennbaren Luft/Kraftstoff-Mi schungsbereich, der in Fig. 3 gezeigt ist. Wenn beide, der oben beschriebene verstärkte Unterdruck und die Maschinendrehzahl Ne, bei der die Kraftstoffeinsprit zung abgeschaltet wird und die beispielsweise 2000 U/min beträgt, ermittelt werden, dann wird die Rest menge d aus der in Fig. 3 gezeigten Graphik aus der Anzahl von Maschinenumdrehungen abgeleitet, mit de nen die Restmenge d von den Wänden der Einlaßluftlei tung abgespült wird. Im anderen Falle, wenn die Ma schinendrehzahl, bei der die Kraftstoffabschaltung aus geführt wird, anders ist, werden charakteristische Kur ven, die ähnlich denen in Fig. 3 sind, verwendet, um die Restmenge d zu ermitteln, da eine Änderung der Ma schinendrehzahl Ne die Restmenge nicht stark beein flußt. Im Falle der Fig. 3 kann die Anzahl von Maschi nenumdrehungen, die der abgeleiteten Restmenge d entspricht, unter Verwendung der Anzahl von Maschi nenzündungen ermittelt werden.

Fig. 4 zeigt das Programmflußdiagramm zur Steue rung der Kraftstoffabschaltung, das in der Kraftstoffzu führungssteuervorrichtung ausgeführt wird. Es sei ange merkt, daß das Verarbeitungsflußdiagramm nach Fig. 4 für jedes vorbestimmte Intervall synchron mit der Ma schinendrehzahl einmal ausgeführt wird.

In einem Schritt P11 ermittelt der Steuerkreis 16, ob der Maschinenbetriebszustand unter die Bedingung fällt, bei der die Kraftstoffzuführung abgeschaltet wer den sollte. Diese Bedingung wird auf der Grundlage der ermittelten Kühltemperatur Tw, der Maschinendreh zahl Ne und des Öffnungswinkels der Drosselklappe TVO bestimmt. Wenn diese Abschaltbedingung nicht erfüllt ist, dann geht die Routine zu einem Schritt P12 über, in der der Steuerkreis 16 ermittelt, ob ein Zähl wert, der während des Kraftstoffabschaltzustandes ge zählt wurde, Null (0) angibt (Zählwert = 0). Die Ab schaltbedingung liegt beispielsweise vor, wenn die Drosselklappe 6 völlig geschlossen ist (Verzögerungs- oder Schubzustand des Fahrzeugs) und die Maschinen drehzahl Ne oberhalb eines vorbestimmten Abschaltbe ginnwertes Nc liegt, d. h. Ne muß gleich oder größer als Nc sein. Wenn der Zählwert ungleich 0 ist, dann be stimmt der Steuerkreis 16, daß der augenblickliche Zeit punkt unmittelbar hinter der Wiederaufnahme der Kraftstoffeinspritzung liegt. In einem Schritt P13 spei chert der Steuerkreis 16 den Zählwert des Zählers zum gegenwärtigen Zeitpunkt in einer Speicherstelle A als Maschinenumdrehungsanzahl (die Anzahl der Maschinenumdrehungen darstellend, während der die Kraft stoffabschaltung ausgeführt wird) vom Beginn der Kraftstoffabschaltung bis zum Zeitpunkt unmittelbar nach Beginn der Wiederaufnahme der Einspritzung. Im nächsten Schritt P14 löscht der Steuerkreis 16 den Zäh ler.

In einem Schritt P15 berechnet der Steuerkreis 16 die Anzahl der Maschinenumdrehungen, während der die Restmenge an an den Wänden hängendem Kraftstoff verbraucht wird, was auf der Grundlage des Wertes von MTP5 ermittelt wird (d. h. der Kraftstoffgrundmenge Tp vor 500 ms), der unter Verwendung einer der Kurven, z. B. wie in Fig. 5 gezeigt, abgeleitet wird. In einem Schritt P16 wird der Wert einer Subtraktion des im Schritt P15 berechneten Wertes vom an der Speicher stelle A gespeicherten Wert an einer Speicherstelle B gespeichert. Das heißt, im Schritt P16 berechnet der Steuerkreis 16, in welchem Ausmaß die Anzahl der Ma schinenumdrehungen, während der Kraftstoffabschal tung herrscht, die Anzahl der Maschinenumdrehungen deckt, während der die Restmenge verbraucht wird und die auf der Grundlage der Restmenge unmittelbar vor der Abschaltung der Kraftstoffzuführung abgeleitet wird. Der Wert am Speicherplatz B gibt daher eine An zahl von Maschinenumdrehungen (oder eine Zeitdauer) an, bei der die Kraftstoffzuführmenge beginnt, unzurei chend zu werden, wenn die Kraftstoffzuführung wieder aufgenommen wird.

Es sei angemerkt, daß bei dieser Ausführungsform die Anzahl der Maschinenumdrehungen, während der die Kraftstoffzuführung abgeschaltet ist, berechnet wird, während die Verarbeitungsroutine nach Fig. 4 synchron mit der Maschinenumdrehung ausgeführt wird, daß je doch die Erfindung nicht auf die Anzahl von Maschinen umdrehungen beschränkt ist. Der Steuerkreis kann auch die Zeitdauer berechnen, während der die Kraftstoffzu führung abgeschaltet ist, da insgesamt ein Zeitintervall, für das die Restmenge an Kraftstoff unzureichend zu werden beginnt, ermittelt werden muß.

Im nächsten Schritt P17 ermittelt der Steuerkreis 16, ob der am Speicherplatz B gespeicherte Wert positiv oder negativ ist. Wenn B < 0 (d. h. wenn der Wert am Speicherplatz B größer als ein Abschnitt ist, der in Fig. 5 mit einer ausgezogenen Linie dargestellt ist), dann geht die Routine zu einem Schritt P18 über, in welchem der Steuerkreis 16 ermittelt, ob der Wert am Speicherplatz B gleich oder größer als eine vorbestimmte Anzahl R von Maschinenumdrehungen ist, wie durch einen Ab schnitt bezeichnet, der in Fig. 5 durch eine gestrichelte Linie dargestellt ist (B ≧ R, vorbestimmte Anzahl von Umdrehungen).

Wenn B < R (vorbestimmte Anzahl von Umdrehun gen), dann geht die Routine zu einem Schritt P19 über, bei welchem eine Kraftstoffwiederaufnahme-Erhö hungsmenge zur Steigerung der Kraftstoffzuführmenge zum Zeitpunkt des Beginns der Wiederaufnahme der Kraftstoffzuführung in Übereinstimmung mit der fol genden Gleichung (1) berechnet wird. Wenn B ≧ R (sie he einen schraffierten Abschnitt in Fig. 5), dann geht die Routine zu einem Schritt P20 über, in welchem eine vorbestimmte Erhöhungsmenge zum Zeitpunkt keiner Anwesenheit einer Restmenge als die gegenwärtige Er höhungsmenge eingestellt wird, und geht dann zu einem Schritt P21 über.

Die Erhöhungsmenge wird wie folgt bestimmt: F_R = F_RE × (R - B)/R; wobei F_R die abzuleitende Erhö hungsmenge, F_RE die Erhöhungsmenge zum Zeitpunkt, wenn keine Restmenge vorhanden ist, (R - B) die An zahl der Umdrehungen, die B übersteigen, bzw. eine entsprechende Zeitdauer und R die vorbestimmte An zahl von Maschinenumdrehungen sind.

Im nächsten Schritt P21 wird die Erhöhungsmenge F_R, die im Schritt P19 oder im Schritt P20 abgeleitet wurde, auf der Grundlage der ermittelten Kühlwasser temperatur Tw korrigiert. Im nächsten Schritt P22 wird die Anzahl der Korrekturen der Erhöhungsmenge an einem Speicherplatz C gespeichert. Es sei angemerkt, daß die Speicherung der Anzahl der Korrekturen der Erhöhungsmenge F_R ausgeführt wird, um zu verhin dern, daß die Erhöhungsmenge F_R während der Wieder aufnahmezeit der Kraftstoffeinspritzung auf einmal zu geführt wird. Die Anzahl, für die Korrekturen ausge führt werden, wird entsprechend dem Ausmaß der Kor rekturen der Erhöhungsmenge durch viele Experimente eingestellt. Andererseits ermittelt der Steuerkreis 16, daß der gegenwärtige Zeitpunkt nicht unmittelbar nach dem Beginn der Wiederaufnahme der Kraftstoffzufüh rung liegt, wenn der Zählwert im Schritt P12 gleich 0 ist. Die nachfolgende Verarbeitung wird übersprungen, um zu einem Schritt P23 überzugehen.

Wenn im Schritt P17 sich B ≦ 0 erweist, d. h. wenn der Wert am Speicherplatz B kleiner als der durch die aus gezogene Linie in Fig. 5 gezeigte Bereich ist, dann er mittelt der Steuerkreis 16, daß selbst dann, wenn der gegenwärtige Zeitpunkt der Kraftstoffeinspritzwieder aufnahmezeitpunkt ist, die Anzahl der Maschinenum drehungen unter der Anzahl der Maschinenumdrehun gen liegt, bei der die Anzahl der Augenblicke, bei denen die Kraftstoffabschaltung unzureichend zu werden be ginnt, (d. h. die Restmenge an Kraftstoff unmittelbar vor dem Abschalten der Kraftstoffzuführung bleibt noch nach dem Ende der Abschaltung der Kraftstoffzufüh rung), und der Steuerkreis 16 korrigiert nicht die Erhö hungsmenge. Sodann geht die Routine direkt zu einem Schritt P23 über. Im Schritt P23 ermittelt der Steuer kreis 16, ob der Wert am Speicherplatz C gleich 0 ist. Wenn C ≠ 0, geht die Routine zum Schritt P24 über. Im Schritt P24 leitet der Steuerkreis 16 die Erhöhungsmen ge ab, die im Schritt P21 korrigiert wurde. Der korri gierte Wert wird zu der Kraftstoffgrundmenge addiert, um die Erhöhungsendmenge zu erhalten. Diese End menge wird daher entsprechend dem Wert der am Spei cherplatz C gespeicherten Anzahl allmählich vermin dert. Im nächsten Schritt P25 wird die Kraftstoffein spritzmenge, die im Schritt P24 berechnet wurde, in ein Ausgaberegister in der I/O-Einheit im Steuerkreis 16 eingespeichert, und es wird ein Einspritzsignal Si an den Kraftstoffeinspritzer 7 abgegeben, das eine Impulsbrei te hat, die der Kraftstoffeinspritzdauer entspricht, wäh rend der die Kraftstoffeinspritzmenge, wie oben be rechnet, der Maschine 1 über den Kraftstoffeinspritzer bei einem vorbestimmten Kurbelwinkel der Maschinen umdrehung zugeführt wird. Im Schritt P26 wird der In halt des Speicherplatzes C erniedrigt, und die oben be schriebene, in Fig. 4 gezeigte Verarbeitung endet.

Die beschriebene Berechnung (P12 bis P26) wird übersprungen, wenn der Steuerkreis in P11 ermittelt, daß die Abschaltbedingung erfüllt ist. Die Routine geht zum Schritt P27 über, in welchem der Zähler aufwärts zählt. In einem Schritt P28 wird der Speicherplatz C rückgesetzt (C = 0), und die vorliegende Verarbeitung endet.

Auf diese Weise wird die Restmenge zum Zeitpunkt des Beginns der Kraftstoffabschaltung auf der Grundla ge der Kraftstoffgrundmenge Tp berechnet, die die Ma schinenbelastung angibt, und die zum Zeitpunkt der Wiederaufnahme der Einspritzung erhöhte Kraftstoff menge wird in geeigneter Weise in Übereinstimmung mit der Restmenge und der Zeitdauer, während der die Kraftstoffzuführung abgeschaltet war, eingestellt.

Die Kraftstoffeinspritzmenge zu Beginn der Wieder aufnahme der Kraftstoffzuführung kann daher bei belie biger Restmenge, die vor dem Abschalten der Kraft stoffzuführung vorhanden war, optimal eingestellt wer den. Daher ist das Ansprechverhalten auf Beschleuni gung durch Drücken des Gaspedals verbessert.

Obgleich die bevorzugte Ausführungsform hier an einer Maschine angewendet und erläutert wurde, die eine Einspritzung an einem einzigen Punkt vorsieht, kann sie auch bei anderen Brennkraftmaschinen ange wendet werden, bei denen ein Teil der Lufteinlaßleitung zwischen dem Kraftstoffeinspritzer und jeder Brenn kammer liegt.

Obgleich die Kraftstoffgrundmenge Tp dazu verwen det wird, die Maschinenbelastung darzustellen, wenn die Restmenge abgeschätzt wird, kann anstelle der Kraft stoffgrundmenge Tp jeder andere Parameter verwen det werden, der die Maschinenbelastung wiederspiegelt, beispielsweise der Ansaugunterdruck PB, das Maschi nendrehmoment oder die Einlaßluftmenge Qa.

Claims

1. Vorrichtung zum Steuern der Kraftstoffzuführung zu einer Brennkraftmaschine, enthaltend:

a) eine erste Einrichtung (11, 12, 13, 14) zur Überwachung von Maschinenbetriebszuständen;
b) eine zweite Einrichtung (16) zur Ermittlung, ob der Maschinenbetriebszustand in einen vorbestimmten Verzögerungszustand fällt, auf der Grundlage der durch die erste Einrichtung ermittelten Maschinenbetriebszustände und zum Abschalten der Kraftstoffzuführung, wenn die Maschine in den vorbestimmter Verzögerungszustand gefallen ist;
c) eine dritte Einrichtung (16) zur Berechnung einer Kraftstoffgrundmenge, die der Maschine zuzuführen ist, auf der Grundlage der von der ersten Einrichtung ermittelten Maschinenbetriebszustände und zum Korrigieren der Kraftstoffgrundmenge mit einer Kraftstoffzuführungswiederaufnahme- Erhöhungsmenge, wenn die Kraftstoffzuführung nach einer Kraftstoffabschaltung durch die zweite Einrichtung wieder aufgenommen wird, um eine der Maschine zugeführte Kraftstoffendmenge abzuleiten; und
d) eine vierte Einrichtung (16, 7, 8) zur Zuführung der durch die dritte Einrichtung ermittelten Kraftstoffendmenge;
e) eine fünfte Einrichtung (16) zum Bestimmen einer ersten Zeitdauer, während der die Kraftstoffzuführung abgeschaltet ist; und
f) eine sechste Einrichtung (16) zur Ermittlung und Einstellung der Erhöhungsmenge aufgrund einer Kraftstoffrestmenge und der ersten, von der fünften Einrichtung (16) bestimmten Zeitdauer;

gekennzeichnet durch:

a) eine siebente Einrichtung (16) zur Ermittlung der Kraftstoffrestmenge, die an den Wänden einer Lufteinlassleitung der Maschine niedergeschlagen wird und dort zum Zeitpunkt unmittelbar vor dem Abschalten der Kraftstoffzuführung haften bleibt, aufgrund der Kraftstoffgrundmenge, die durch die dritte Einrichtung für eine Maschinenbelastung zu einem Zeitpunkt berechnet wird, der eine vorbestimmte Zeit vor dem Abschalten der Kraftstoffzuführung liegt.

2. Vorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die vorbestimmte Zeit in einen Bereich von 0,3 bis 0,6 Sekunden fällt.

3. Vorrichtung nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, dass die vorbestimmte Zeit 0,5 Sekunden beträgt.

4. Vorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die sechste Einrichtung enthält: eine neunte Einrichtung zum Berechnen einer zweiten Zeitdauer (B), während der die ermittelte Kraftstoffrestmenge den Brennkammern der Maschine vollständig zugeführt wird, eine zehnte Einrichtung zum Ausführen einer Subtraktion der zweiten Zeitdauer (B) von der ersten Zeitdauer, und eine elfte Einrichtung zum Einstellen der Erhöhungsmenge, wenn das Subtraktionsergebnis der zehnten Einrichtung positiv ist und zum Einstellen keiner Erhöhungsmenge, wenn das Subtraktionsergebnis Null ergibt oder negativ ist.

5. Vorrichtung nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, dass die sechste Einrichtung weiterhin eine zwölfte Einrichtung zum Vergleichen des Subtraktionsergebnisses der zehnten Einrichtung mit einer vorbestimmten Zeitdauer (R) und eine dreizehnte Einrichtung zum Verändern der Erhöhungsmenge entsprechend dem Vergleichsergebnis der zwölften Einrichtung aufweist.

6. Vorrichtung nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, dass die dreizehnte Einrichtung die Erhöhungsmenge berechnet und einstellt, wenn das Subtraktionsergebnis gleich oder größer als die vorbestimmte Zeitdauer ist, unter Verwendung der folgenden Gleichung:
F_R = F_RE × R - B/R,
wobei F_R die abzuleitende Erhöhungsmenge ist, F_RE eine vorbestimmte Erhöhungsmenge angibt, wenn keine Kraftstoffrestmenge vorhanden ist, R die vorbestimmte Zeitdauer angibt, und B die zweite Zeitdauer angibt.

7. Vorrichtung nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, dass die dreizehnte Einrichtung die Erhöhungsmenge berechnet und einstellt, die der vorbestimmten Erhöhungsmenge F_RE entspricht, wenn das Subtraktionsergebnis kleiner als die vorbestimmte Zeitdauer ist.

8. Vorrichtung nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, dass sie eine vierzehnte Einrichtung zum Korrigieren der durch die dreizehnte Einrichtung berechneten Erhöhungsmenge entsprechend einem der von der ersten Einrichtung (11, 12, 13, 14) ermittelten Maschinenbetriebszustände enthält, um die berechnete Erhöhungsmenge durch eine vorbestimmte Zahl zu teilen, so dass die der Maschine zugeführte Kraftstoffgrundmenge entsprechend der geteilten Erhöhungsmenge korrigiert wird, bis die Zuführung der Erhöhungsmenge zur Maschine beendet ist.

9. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 8, dadurch gekennzeichnet, dass die fünfte Einrichtung (16) zum Bestimmen der ersten Zeitdauer eine erste Anzahl von Maschinenumdrehungen zählt, die auf der Grundlage der von der ersten Einrichtung (11, 12, 13, 14) ermittelten Maschinenbetriebszustände abgeleitet werden.

10. Vorrichtung nach Anspruch 4 und 9, dadurch gekennzeichnet, dass die neunte Einrichtung zum Bestimmen der zweiten Zeitdauer (B) eine zweite Anzahl von Maschinenumdrehungen zählt, während der die Kraftstoffrestmenge, die an den Wänden der Lufteinlassleitung unmittelbar vor dem Abschalten der Kraftstoffzuführung anhaftet, den Brennkammern der Maschine vollständig zugeführt wird.

11. Vorrichtung nach Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet, dass die erste Einrichtung (11, 12, 13, 14) eine Maschinenkühlwassertemperatur als einen der Maschinenbetriebszustände ermittelt, so dass die vierzehnte Einrichtung die Erhöhungsmenge entsprechend der ermittelten Maschinenkühlwassertemperatur korrigiert.

12. Vorrichtung nach Anspruch 1 oder 8, dadurch gekennzeichnet, dass die vierte Einrichtung einen einzigen Kraftstoffeinspritzer (7) aufweist, der die Kraftstoffendmenge, die von der dritten Einrichtung bestimmt wird, immer dann einspritzt, wenn ein vorbestimmter Kurbelwinkel, der von der ersten Einrichtung (11, 12, 13, 14) ermittelt wird, nach Ausführung der Kraftstoffzuführungsunterbrechung erreicht ist.