JPH02227532A - 燃料噴射制御装置 - Google Patents
燃料噴射制御装置Info
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- JPH02227532A JPH02227532A JP1048146A JP4814689A JPH02227532A JP H02227532 A JPH02227532 A JP H02227532A JP 1048146 A JP1048146 A JP 1048146A JP 4814689 A JP4814689 A JP 4814689A JP H02227532 A JPH02227532 A JP H02227532A
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Classifications
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
- F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
- F02D41/02—Circuit arrangements for generating control signals
- F02D41/04—Introducing corrections for particular operating conditions
- F02D41/047—Taking into account fuel evaporation or wall wetting
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Electrical Control Of Air Or Fuel Supplied To Internal-Combustion Engine (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
〔産業上の利用分野〕
本発明は、車両用エンジンのシングルポイント式燃料噴
射制御装置に関し、詳しくは、燃料輸送モデルを用いて
燃料噴射量を算出するシステムにおける燃料噴射量の加
重平均化処理に関する。
射制御装置に関し、詳しくは、燃料輸送モデルを用いて
燃料噴射量を算出するシステムにおける燃料噴射量の加
重平均化処理に関する。
シングルポイント式燃料噴射では、スロットルボデーに
取付けられた１個のインジェクタから噴射された燃料が
吸気マニホールド等の吸気管により各気筒に導かれるた
め、その燃料が管内壁に付着したり、付着して液膜とな
った燃料が再び蒸発して吸入される。このため、エンジ
ン運転状態に応じて算出された燃料噴射量と、実際に燃
焼室に入る燃料の量との間にずれを生じることになる。
取付けられた１個のインジェクタから噴射された燃料が
吸気マニホールド等の吸気管により各気筒に導かれるた
め、その燃料が管内壁に付着したり、付着して液膜とな
った燃料が再び蒸発して吸入される。このため、エンジ
ン運転状態に応じて算出された燃料噴射量と、実際に燃
焼室に入る燃料の量との間にずれを生じることになる。
そこで、吸気管中の液膜量、蒸発率を推定し、これに基
づき燃料噴射量を補正して、実際の燃焼室吸入燃料と合
致させることが提案されている。
づき燃料噴射量を補正して、実際の燃焼室吸入燃料と合
致させることが提案されている。
゛従来、上記燃料噴射量の補正に関しては、例えば特開
昭６１−１２６３３７号公報の先行技術がある。ここで
燃料噴射量Ｇｆを、目標燃料ＪＥｔＱａ／ （Ａ／Ｆ）
、現時点の液膜蒸発量Ｍｆ／τ、付着せずに供給される
割合（１−ｘ）を用いて算出することが示されている。
昭６１−１２６３３７号公報の先行技術がある。ここで
燃料噴射量Ｇｆを、目標燃料ＪＥｔＱａ／ （Ａ／Ｆ）
、現時点の液膜蒸発量Ｍｆ／τ、付着せずに供給される
割合（１−ｘ）を用いて算出することが示されている。
ところで、上記先行技術のものは、シングルポイント式
で燃料噴射する場合の燃料輸送モデルにおいて、燃料噴
射量を算出する際の必須要素とそれによる基本的な算出
式を示したものであるが、これによりすべての運転条件
の燃料噴射量を満たすことはできない。即ち、車両のエ
ンジンルームは車室側スペースの拡大に伴い必要容積限
度に狭くなる傾向にあり、このエンジンルーム内には点
火プラグの火花等の強いノイズ源が多数ある。このため
、この外乱ノイズが種々のセンサ信号にのることが考え
られ、この場合は必然的に上述の燃料噴射量を算出する
要素と算出値とに狂いを生じる。特に、定常状態におい
て吸入空気量、エンジン回転数の値にノイズがのると、
燃料噴射量の値が大きく変動して燃費、エミッション、
走行性等に大きく影響を及ぼす。
で燃料噴射する場合の燃料輸送モデルにおいて、燃料噴
射量を算出する際の必須要素とそれによる基本的な算出
式を示したものであるが、これによりすべての運転条件
の燃料噴射量を満たすことはできない。即ち、車両のエ
ンジンルームは車室側スペースの拡大に伴い必要容積限
度に狭くなる傾向にあり、このエンジンルーム内には点
火プラグの火花等の強いノイズ源が多数ある。このため
、この外乱ノイズが種々のセンサ信号にのることが考え
られ、この場合は必然的に上述の燃料噴射量を算出する
要素と算出値とに狂いを生じる。特に、定常状態におい
て吸入空気量、エンジン回転数の値にノイズがのると、
燃料噴射量の値が大きく変動して燃費、エミッション、
走行性等に大きく影響を及ぼす。
このことから、燃料噴射量の算出値には常にフィルタに
よる加重平均化処理を施すことが望まれる。ここで、す
べての運転条件で均一に加重平均化すると、過渡時に応
答性が悪化する。従って、燃料噴射量の算出値の加重平
均化においては、定常と過渡時とに適切に行う必要があ
る。
よる加重平均化処理を施すことが望まれる。ここで、す
べての運転条件で均一に加重平均化すると、過渡時に応
答性が悪化する。従って、燃料噴射量の算出値の加重平
均化においては、定常と過渡時とに適切に行う必要があ
る。
本発明は、かかる点に鑑みてなされたもので、その目的
とするところは、燃料輸送モデルを用いて算出された燃
料噴射量の値を適切に加重平均化処理し、過渡時の応答
性を確保しつつ定常時の変動を防ぐことが可能な燃料噴
射制御装置を提供することにある。
とするところは、燃料輸送モデルを用いて算出された燃
料噴射量の値を適切に加重平均化処理し、過渡時の応答
性を確保しつつ定常時の変動を防ぐことが可能な燃料噴
射制御装置を提供することにある。
上記目的を達成するため、本発明の燃料噴射制御装置は
、スロットル開度またはエンジン回転数の変化量により
、各走行条件での定常または過渡を判断できるので、こ
れに応じ燃料噴射量の加重平均の重み係数を変化させて
定めれば良い点に着目している。
、スロットル開度またはエンジン回転数の変化量により
、各走行条件での定常または過渡を判断できるので、こ
れに応じ燃料噴射量の加重平均の重み係数を変化させて
定めれば良い点に着目している。
そこで、シングルポイント式燃料噴射系の燃料噴射量を
、空気量と目標空燃比とにより目標燃料供給量に対し、
吸気管中の液膜量による蒸発量。
、空気量と目標空燃比とにより目標燃料供給量に対し、
吸気管中の液膜量による蒸発量。
燃料の付着しない割合を見込んで算出して燃料噴射制御
する制御系において、上記燃料噴射量の算出値を重み係
数により加重平均化処理し、上記重み係数を、スロット
ル開度とエンジン回転数とのいずれか一方の変化量に応
じ変化させて設定するものである。
する制御系において、上記燃料噴射量の算出値を重み係
数により加重平均化処理し、上記重み係数を、スロット
ル開度とエンジン回転数とのいずれか一方の変化量に応
じ変化させて設定するものである。
上記構成に基づき、燃料輸送モデルを用いて算出された
燃料噴射量の値は、加重平均化処理される。そしてスロ
ットル開度またはエンジン回転数の変化状態で重み係数
が変化して設定され、定常時には重みづけが大きいこと
で、外乱ノイズによる燃料噴射量の値の変動が抑制され
、過渡時には重みづけが小さいことで、変化した燃料噴
射量の値が応答良く出力するようになる。
燃料噴射量の値は、加重平均化処理される。そしてスロ
ットル開度またはエンジン回転数の変化状態で重み係数
が変化して設定され、定常時には重みづけが大きいこと
で、外乱ノイズによる燃料噴射量の値の変動が抑制され
、過渡時には重みづけが小さいことで、変化した燃料噴
射量の値が応答良く出力するようになる。
以下、本発明の実施例を図面に基づいて説明する。
第１図において、シングルポイント式エンジンの燃料輸
送モデルの概略について述べる。符号１はエンジン本体
であり、吸気系にスロットル弁２を有するスロットルボ
デー３か設けられ、このスロットルボデー３が吸気管４
を介してエンジン本体ｌに連通し、スロットル弁２の上
流にインジェクタ５がシングルポイント式に設置され、
エンジン本体ｌには更に排気管６が連設しである。また
、吸気系にはエアフローメータ７が、スロットル弁２に
はスロ、ットル開度センサ８が、エンジン本体１の図示
しないウォータジャケットには水温センサ９が、エンジ
ン本体ｌにはクランク角センサｌ（１゜カム角センサ１
１が、排気管６には０２センサ１２が取付けられる。そ
してこれらのセンサ信号は制御ユニット２０に入力して
処理され、制御ユニッ１−２０からの噴射信号がインジ
ェクタ５に人力して燃料噴射するようになっている。
送モデルの概略について述べる。符号１はエンジン本体
であり、吸気系にスロットル弁２を有するスロットルボ
デー３か設けられ、このスロットルボデー３が吸気管４
を介してエンジン本体ｌに連通し、スロットル弁２の上
流にインジェクタ５がシングルポイント式に設置され、
エンジン本体ｌには更に排気管６が連設しである。また
、吸気系にはエアフローメータ７が、スロットル弁２に
はスロ、ットル開度センサ８が、エンジン本体１の図示
しないウォータジャケットには水温センサ９が、エンジ
ン本体ｌにはクランク角センサｌ（１゜カム角センサ１
１が、排気管６には０２センサ１２が取付けられる。そ
してこれらのセンサ信号は制御ユニット２０に入力して
処理され、制御ユニッ１−２０からの噴射信号がインジ
ェクタ５に人力して燃料噴射するようになっている。
そこで、かかる吸気系の燃料輸送について述べると、イ
ンジェクタ５から噴射する燃料ａが、空気流量すと混合
して吸気管４により案内されながら燃焼室側に供給され
るのであるが、この吸気管４を流れる際に燃料ａの一部
がその壁面に付着して屈曲部等に液膜Ｃを生じる。また
液膜Ｃからの燃料は適宜蒸発し、この蒸発燃料ｄが再び
吸入されるのである。
ンジェクタ５から噴射する燃料ａが、空気流量すと混合
して吸気管４により案内されながら燃焼室側に供給され
るのであるが、この吸気管４を流れる際に燃料ａの一部
がその壁面に付着して屈曲部等に液膜Ｃを生じる。また
液膜Ｃからの燃料は適宜蒸発し、この蒸発燃料ｄが再び
吸入されるのである。
このため、燃料噴射量Ｇｆと燃焼室側に入る実際の燃料
供給量Ｇｅ、液膜変化ｄＭｆ／ｄｔを、液膜量Ｍｆ、吸
入空気量Ｑ、目標空燃比Ａ／Ｆ。
供給量Ｇｅ、液膜変化ｄＭｆ／ｄｔを、液膜量Ｍｆ、吸
入空気量Ｑ、目標空燃比Ａ／Ｆ。
燃料付着率Ｘ、蒸発時定数τを用いて表わすと、以下の
ようになる。即ち、燃料付着量がｘ−Ｇ【であり、蒸発
量がＭｆ／τであるから、液膜変化ｄＭｆ／ｄｔは両者
の差により ｄＭｆ／ｄｔ−ｘ−Ｇｆ−Ｍｆ／ｒ−（１）で表わせる
。また付着しない浮ｆｆ／１ｔ（１−ｘ ） Ｇ ｆと
蒸発量Ｍ ｆ ／τとがエンジンに吸入されるので、燃
料供給ｆｆｔＧｅは両者の和により、Ｇｅ−（１−ｘ）
Ｇｆ＋Ｍｆ／ｒ −（２）となる。（２）式から
燃料噴射ｆｆ１Ｇｆを求めると、以下のようになる。
ようになる。即ち、燃料付着量がｘ−Ｇ【であり、蒸発
量がＭｆ／τであるから、液膜変化ｄＭｆ／ｄｔは両者
の差により ｄＭｆ／ｄｔ−ｘ−Ｇｆ−Ｍｆ／ｒ−（１）で表わせる
。また付着しない浮ｆｆ／１ｔ（１−ｘ ） Ｇ ｆと
蒸発量Ｍ ｆ ／τとがエンジンに吸入されるので、燃
料供給ｆｆｔＧｅは両者の和により、Ｇｅ−（１−ｘ）
Ｇｆ＋Ｍｆ／ｒ −（２）となる。（２）式から
燃料噴射ｆｆ１Ｇｆを求めると、以下のようになる。
Ｇ ｆ −（Ｇｅ−Ｍｆ／ｒ）／＜１−ｘ）ここで実際
の燃料供給量Ｇｅは、目標空燃比Ａ／Ｆと空気ｆｆ１Ｑ
とによる燃料供給の目標値であるから、 Ｇｅ−Ｑ／（Ａ／Ｆ） となり、上式は以下のようになる。
の燃料供給量Ｇｅは、目標空燃比Ａ／Ｆと空気ｆｆ１Ｑ
とによる燃料供給の目標値であるから、 Ｇｅ−Ｑ／（Ａ／Ｆ） となり、上式は以下のようになる。
Ｇ Ｅ−（Ｑ／ （Ａ／Ｆ）−Ｍｆ ／τｌ／（１−Ｘ
）・・・ （３） こうして燃料噴射量Ｇｆは、目標燃料供給ｍＱ／ （Ａ
／Ｆ）に対し、液膜量のうちの蒸発ｆｉ１Ｍｆ／τと燃
料の付着しない割合（１−ｘ ）とを推定することで、
算出されることがわかる。
）・・・ （３） こうして燃料噴射量Ｇｆは、目標燃料供給ｍＱ／ （Ａ
／Ｆ）に対し、液膜量のうちの蒸発ｆｉ１Ｍｆ／τと燃
料の付着しない割合（１−ｘ ）とを推定することで、
算出されることがわかる。
次いで、第２図において上記原理に基づく制御ユニット
２０の制御系について述べる。
２０の制御系について述べる。
先ず、目標空燃比算出に関して、水温センサ９の水温Ｔ
ｗが入力する走行空燃比設定部２１．始動空燃比増量設
定部２２および減少割合設定部２３をＨする。そして水
ｌｉＴ ｗに対し、走行時の「［標空燃比Ａ ／ Ｆ
ｓ 、始動時の増量空燃比Ａ／Ｆｋ、Ｍ！少分Δαをそ
れぞれ定めるのであり、これらが「Ｉ標空燃比算出部２
４に入力し、目標空燃比Ａ／Ｆを以下により算出する。
ｗが入力する走行空燃比設定部２１．始動空燃比増量設
定部２２および減少割合設定部２３をＨする。そして水
ｌｉＴ ｗに対し、走行時の「［標空燃比Ａ ／ Ｆ
ｓ 、始動時の増量空燃比Ａ／Ｆｋ、Ｍ！少分Δαをそ
れぞれ定めるのであり、これらが「Ｉ標空燃比算出部２
４に入力し、目標空燃比Ａ／Ｆを以下により算出する。
Ａ ／ Ｆ −Ａ ／ Ｆ ｓ −Ａ ／ Ｆ ｋ＋Δ
αまた、吸入空気量算出に関しては、エアフロメータ７
の吸入空気ｍ Ｑ ｎが空気量平均化処理部２５に人力
する。一方、クランク角センサｌＯの信号が人力して検
出されるエンジン回転数検出部２６のエンジン回転数Ｎ
ｅおよびスロットル開度センサ８のスロットル開度θが
人力する重み係数設定部２７を有し、エンジン回転数Ｎ
ｅまたはスロットル開度θの関係で特に定常と過渡との
間に重み係数αを変化させる。この重み係数αは空気量
平均化処理部２５に人力し、吸入空気ｆｆ１Ｑを、前回
の吸入空気ＪＩＱｏ、今回の吸入空気量Ｑｎ、および重
み係数αを用いて以下のように加重平均化して算出する
。
αまた、吸入空気量算出に関しては、エアフロメータ７
の吸入空気ｍ Ｑ ｎが空気量平均化処理部２５に人力
する。一方、クランク角センサｌＯの信号が人力して検
出されるエンジン回転数検出部２６のエンジン回転数Ｎ
ｅおよびスロットル開度センサ８のスロットル開度θが
人力する重み係数設定部２７を有し、エンジン回転数Ｎ
ｅまたはスロットル開度θの関係で特に定常と過渡との
間に重み係数αを変化させる。この重み係数αは空気量
平均化処理部２５に人力し、吸入空気ｆｆ１Ｑを、前回
の吸入空気ＪＩＱｏ、今回の吸入空気量Ｑｎ、および重
み係数αを用いて以下のように加重平均化して算出する
。
Ｑ−（１／α） Ｑｎ＋Ｉ（ａ−１）／αｌ Ｑ。
次いで、燃料輸送の推定に関しては、燃料付着推定部２
８．蒸発推定部２９を有する。ここで燃料の付着率Ｘは
、スロットル開度θに伴う燃料の量のみならず水温Ｔｗ
の影響も受けるため、燃料付着推定部２８にはスロット
ル開度θ、水ｍ Ｔ ｗが入力して、付着率Ｘがスロッ
トル開度θと水温Ｔｗの２次元マツプで設定される。ま
た、燃料液膜のうちの蒸発は、水温Ｔｗだけてなく吸入
空気ｆｆ１Ｑ。
８．蒸発推定部２９を有する。ここで燃料の付着率Ｘは
、スロットル開度θに伴う燃料の量のみならず水温Ｔｗ
の影響も受けるため、燃料付着推定部２８にはスロット
ル開度θ、水ｍ Ｔ ｗが入力して、付着率Ｘがスロッ
トル開度θと水温Ｔｗの２次元マツプで設定される。ま
た、燃料液膜のうちの蒸発は、水温Ｔｗだけてなく吸入
空気ｆｆ１Ｑ。
エンジン回転数Ｎｅ、負圧等の影響も受けるため、蒸発
推定部２９には水温Ｔ ｗ 、吸入空気ｍＱ、エンジン
回転数Ｎｅが人力してこれらの３次元マツプにより蒸発
時定数τが設定される。これらの付着率Ｘ、蒸発時定数
τと燃料噴射量Ｇｆとは壁面付着量算出部３０に人力し
、燃料付着ｍ ｘ Ｇ ｆと蒸発量Ｍｆ／τとにより壁
面に付着する液膜変化ｄＭｆ／ｄｔは、（【）式を書き
かえると以Ｆのようになる。
推定部２９には水温Ｔ ｗ 、吸入空気ｍＱ、エンジン
回転数Ｎｅが人力してこれらの３次元マツプにより蒸発
時定数τが設定される。これらの付着率Ｘ、蒸発時定数
τと燃料噴射量Ｇｆとは壁面付着量算出部３０に人力し
、燃料付着ｍ ｘ Ｇ ｆと蒸発量Ｍｆ／τとにより壁
面に付着する液膜変化ｄＭｆ／ｄｔは、（【）式を書き
かえると以Ｆのようになる。
（Ｍ ｆ ｎ−Ｍ ｆｏ ）／Δ ｔ−ｘＧｆ
ｃ）−Ｍｆ□’／ｒＭｆｎ −（１−Δ ｔ／ｒ）Ｍ
ｆ□＋Ｘ ・ Δ ｔ ・ Ｇｆ 。
ｃ）−Ｍｆ□’／ｒＭｆｎ −（１−Δ ｔ／ｒ）Ｍ
ｆ□＋Ｘ ・ Δ ｔ ・ Ｇｆ 。
ここで、Δｔ・・・演算周期時間、Ｍｆｎ・・今回の液
膜量、Ｍｆ、・・・前回の液膜量 そして目標空燃比算出部２４の目標空燃比Ａ／Ｆ。
膜量、Ｍｆ、・・・前回の液膜量 そして目標空燃比算出部２４の目標空燃比Ａ／Ｆ。
空気量平均化処理部２５の吸入空気ｆｆ１Ｑ、燃料付着
推定部２８の付着率Ｘ、蒸発推定部２９の蒸発時定数τ
、および壁面付着量算出部３０の液膜量Ｍｒは、燃料噴
射量算出部３１に入力し、今回の燃料噴射量Ｇｆｎを以
下のように算出する。
推定部２８の付着率Ｘ、蒸発推定部２９の蒸発時定数τ
、および壁面付着量算出部３０の液膜量Ｍｒは、燃料噴
射量算出部３１に入力し、今回の燃料噴射量Ｇｆｎを以
下のように算出する。
Ｇｆｎ −（Ｑ／（Ａ／Ｆ）−Ｍｆｏ／ｒ）／（１−ｘ
）一方、燃料噴射量Ｇｆの加重平均化処理について述べ
る。
）一方、燃料噴射量Ｇｆの加重平均化処理について述べ
る。
この場合は前回に算出された燃料噴射量Ｇｆ。
と、今回に算出された燃料噴射量Ｇｆｎ、更に過渡時の
変動防止対策として、例えば可変ローパスフィルタによ
り重み係数βを用いて、加重平均化処理され、次式で算
出される。
変動防止対策として、例えば可変ローパスフィルタによ
り重み係数βを用いて、加重平均化処理され、次式で算
出される。
Ｇｆ−（１／β）Ｇｆｎ＋ｌ（β−１）ノβｌＧｆ。
従って、定常時には重み係数βの値を大きくすると、前
回の１（β−１）／β）Ｇｆｏの項に重みづけされ、今
回の（ｌ／β）Ｇｆｎの項による変動が抑えられ、過渡
時には重み係数βの値を小さくすると、逆に今回の（１
／β）Ｇｆｎの項に重みづけされて応答性が良いことが
わかる。このため重み係数設定部３２の重み係数βと、
今回の燃料噴射量Ｇｆｎとが噴射量平均化処理部３３に
入力する。そして今回の燃料噴射量Ｇｆｎ、前回の燃料
噴射量Ｇｆｏ、重み係数βにより平均化された燃料噴射
量Ｇｆを算出するのである。
回の１（β−１）／β）Ｇｆｏの項に重みづけされ、今
回の（ｌ／β）Ｇｆｎの項による変動が抑えられ、過渡
時には重み係数βの値を小さくすると、逆に今回の（１
／β）Ｇｆｎの項に重みづけされて応答性が良いことが
わかる。このため重み係数設定部３２の重み係数βと、
今回の燃料噴射量Ｇｆｎとが噴射量平均化処理部３３に
入力する。そして今回の燃料噴射量Ｇｆｎ、前回の燃料
噴射量Ｇｆｏ、重み係数βにより平均化された燃料噴射
量Ｇｆを算出するのである。
ここで重み係数設定部３２には、定常と過渡の判断要素
としてスロットル開度θが人力し、所定時間毎のスロッ
トル開度変化Δθに応じて重み係数βが、例えば４段階
のβ１ないしβ４に設定される。即ち、開度変化設定値
θ１ないしβ３ （β１くβ２くβ３）に対し、１Δθ
１≦θ１ではβ１θ１く１Δθ１≦θ２ではβ２．β２
く１Δθ１≦θ３ではβ３．β３く１Δθ１≦θ１では
β４に設定され、β１〉β２〉β３〉β４ （例えば１
）の関係になっている。従ってスロットル開度変化Δθ
がβ１より小さい定常時には大きい重み係数β１が設定
され、スロットル開度変化Δθが０３以上の過渡時には
小さい重み係数β４が設定される。
としてスロットル開度θが人力し、所定時間毎のスロッ
トル開度変化Δθに応じて重み係数βが、例えば４段階
のβ１ないしβ４に設定される。即ち、開度変化設定値
θ１ないしβ３ （β１くβ２くβ３）に対し、１Δθ
１≦θ１ではβ１θ１く１Δθ１≦θ２ではβ２．β２
く１Δθ１≦θ３ではβ３．β３く１Δθ１≦θ１では
β４に設定され、β１〉β２〉β３〉β４ （例えば１
）の関係になっている。従ってスロットル開度変化Δθ
がβ１より小さい定常時には大きい重み係数β１が設定
され、スロットル開度変化Δθが０３以上の過渡時には
小さい重み係数β４が設定される。
更に、０２センサ１２の信号によりフィードバック係数
算出部３４で設定されるフィードバック係数γ、燃料噴
射量Ｇｆ、エンジン回転数Ｎｅ、およびカム角センサＵ
の信号は噴射パルス幅設定部３５に入力し、噴射パルス
幅Ｔｉを以下のように定める。
算出部３４で設定されるフィードバック係数γ、燃料噴
射量Ｇｆ、エンジン回転数Ｎｅ、およびカム角センサＵ
の信号は噴射パルス幅設定部３５に入力し、噴射パルス
幅Ｔｉを以下のように定める。
Ｔｉ −Ｋ ・ ７ １１ Ｇｆ／Ｎｅ＋Ｔｓただ
し、Ｋは定数、Ｔｓは無効噴射時間である。
し、Ｋは定数、Ｔｓは無効噴射時間である。
そしてこの噴射パルス幅Ｔｔに応じてインジェクタ５を
駆動するようになっている。
駆動するようになっている。
次いで、かかる構成の燃料噴射制御装置の作用について
述べる。
述べる。
先ず、エンジン運転時に制御ユニット２ｏに種々のセン
サ信号が入力し、目標空燃比算出部２４では水ｆｌ Ｔ
ｗにより補正されて目標空燃比Ａ／Ｆが算出され、空
気量平均化処理部２５では吸入空気量Ｑが運転状態に応
じて変化した重み係数で加重平均化処理して算出される
。また、燃料付着量推定部２８、蒸発推定部２９では、
水温Ｔ ｗ 、エンジン回転数Ｎｅ、スロットル開度θ
、吸入空気量Ｑの各要素で燃料の付着率Ｘ、蒸発時定数
τが推定され、壁面付着量算出部３０では液膜量Ｍｆが
推定されるのであり、これらが燃料噴射量算出部３１に
入力する。そして運転条件と燃料輸送モデルでの燃料の
付着、蒸発に応じて燃料噴射量Ｇｆｎが、実際のエンジ
ン本体側の目標燃料供給量と合致するように算出される
。
サ信号が入力し、目標空燃比算出部２４では水ｆｌ Ｔ
ｗにより補正されて目標空燃比Ａ／Ｆが算出され、空
気量平均化処理部２５では吸入空気量Ｑが運転状態に応
じて変化した重み係数で加重平均化処理して算出される
。また、燃料付着量推定部２８、蒸発推定部２９では、
水温Ｔ ｗ 、エンジン回転数Ｎｅ、スロットル開度θ
、吸入空気量Ｑの各要素で燃料の付着率Ｘ、蒸発時定数
τが推定され、壁面付着量算出部３０では液膜量Ｍｆが
推定されるのであり、これらが燃料噴射量算出部３１に
入力する。そして運転条件と燃料輸送モデルでの燃料の
付着、蒸発に応じて燃料噴射量Ｇｆｎが、実際のエンジ
ン本体側の目標燃料供給量と合致するように算出される
。
一方、燃ｔ４噴射量Ｇｆｎは、噴射量平均化処理部３３
で重み係数設定部３２の重み係数βを用いて更に加重平
均化処理され、この平均化された燃料噴射ｆｆ１Ｇｆ、
エンジン回転数Ｎｅ、 フィードバック係数γが噴射
パルス幅設定部３５に入力してて噴射パルス幅Ｔｉ」こ
変換される。そして噴射パルス幅ＴＩによりカム角タイ
ミングでインジェクタ５を駆動することで燃料噴射され
、この燃料が吸入空気と共に吸気管４によりエンジン本
体ｌの各気筒に供給される。この場合に、吸気管４での
燃料の付着、蒸発が予め見込んであるため、エンジン本
体１へは常に目標燃料供給量Ｑ／ （Ａ／Ｆ）と−致し
て燃料ｆノ（給されることになる。
で重み係数設定部３２の重み係数βを用いて更に加重平
均化処理され、この平均化された燃料噴射ｆｆ１Ｇｆ、
エンジン回転数Ｎｅ、 フィードバック係数γが噴射
パルス幅設定部３５に入力してて噴射パルス幅Ｔｉ」こ
変換される。そして噴射パルス幅ＴＩによりカム角タイ
ミングでインジェクタ５を駆動することで燃料噴射され
、この燃料が吸入空気と共に吸気管４によりエンジン本
体ｌの各気筒に供給される。この場合に、吸気管４での
燃料の付着、蒸発が予め見込んであるため、エンジン本
体１へは常に目標燃料供給量Ｑ／ （Ａ／Ｆ）と−致し
て燃料ｆノ（給されることになる。
次いで、上述の燃料噴射量平均化処理の作用を第３図の
フローチャートを用いて述べる。
フローチャートを用いて述べる。
先ず、重み係数設定部３２では、スロットル開度変化Δ
θにより定常、過渡が判断され、これに応じた重み係数
β１．β２．β３またはβ４が設定されている。そこで
１Δθ１〉θ３のような発進。
θにより定常、過渡が判断され、これに応じた重み係数
β１．β２．β３またはβ４が設定されている。そこで
１Δθ１〉θ３のような発進。
加速、急減速の過渡時には、小さい重み係数β４が設定
される。このため、 Ｇｆ−（１／β）ｃ、ｒｎ＋Ｉ（β−１）／β）ＧｆＯ
の平均化処理において、新しい算出値（１／β）Ｇｆｎ
に重みづけされることになり、こうして燃料噴射！Ｇｆ
は新しい情報に基づき算出されて、応答性を損うことな
く燃料噴射制御する。
される。このため、 Ｇｆ−（１／β）ｃ、ｒｎ＋Ｉ（β−１）／β）ＧｆＯ
の平均化処理において、新しい算出値（１／β）Ｇｆｎ
に重みづけされることになり、こうして燃料噴射！Ｇｆ
は新しい情報に基づき算出されて、応答性を損うことな
く燃料噴射制御する。
一方、１Δθ１が順次域じて定常走行に移行すると、１
Δθ１の減少に応じて重み係数はβ３゜β２．β１のよ
うに漸増して設定され、古い算出値（（β−１）／β１
Ｇｆｏに重みづけされる。このためスロットル吸入空気
ｊｌＱ、エンジン回転数Ｎｅの値に外乱ノイズがのり新
しい情報が急変しても、燃料噴射量Ｇｆの値はあまり変
化しなくなるのであり、こうして燃料噴射の変動が抑制
されて安定した定常走行が確保される。
Δθ１の減少に応じて重み係数はβ３゜β２．β１のよ
うに漸増して設定され、古い算出値（（β−１）／β１
Ｇｆｏに重みづけされる。このためスロットル吸入空気
ｊｌＱ、エンジン回転数Ｎｅの値に外乱ノイズがのり新
しい情報が急変しても、燃料噴射量Ｇｆの値はあまり変
化しなくなるのであり、こうして燃料噴射の変動が抑制
されて安定した定常走行が確保される。
なお、重み係数設定部３２での重み係数βは、燃料噴射
系であるから、はとんど負荷に対応することから、スロ
ットル開度θの大きさに依存するため、スロットル開度
θで説明したが、エンジン回転数の変化等を用いて可変
設定してもよい。
系であるから、はとんど負荷に対応することから、スロ
ットル開度θの大きさに依存するため、スロットル開度
θで説明したが、エンジン回転数の変化等を用いて可変
設定してもよい。
以上述べてきたように、本発明によれば、燃料輸送モデ
ルを用いた燃料噴射システムにおいて、種々の要素によ
り算出される燃料噴射量の値を加重平均化処理し、定常
時には古い算出値に重みづけするので、外乱ノイズ等に
よる変動を抑制し得る。
ルを用いた燃料噴射システムにおいて、種々の要素によ
り算出される燃料噴射量の値を加重平均化処理し、定常
時には古い算出値に重みづけするので、外乱ノイズ等に
よる変動を抑制し得る。
さらに、過渡時には新しい算出値の重みづけで、応答性
を損うことがない。
を損うことがない。
また、重み係数を運転条を牛に応じ変化して定めるので
、制御し易い。
、制御し易い。
第１図は本発明の燃料噴射制御装置の実施例の概略を示
す構成図、 第２図は１制御系のブロック図、 第３図は燃料噴射量平均化処理の作用のフローチャート
図である。 ５・・・インジェクタ、２０・・・制御ユニット、２４
・・に１標空燃比算出部、２５・・・空気量平均化処理
部、２８・・・燃料付着推定部、２９・・・蒸発推定部
、３０・・・壁面付着量算出部、３１・・・燃料噴射量
算出部、３２・・・重み係数設定部、３３・・・噴射量
平均化処理部第３図
す構成図、 第２図は１制御系のブロック図、 第３図は燃料噴射量平均化処理の作用のフローチャート
図である。 ５・・・インジェクタ、２０・・・制御ユニット、２４
・・に１標空燃比算出部、２５・・・空気量平均化処理
部、２８・・・燃料付着推定部、２９・・・蒸発推定部
、３０・・・壁面付着量算出部、３１・・・燃料噴射量
算出部、３２・・・重み係数設定部、３３・・・噴射量
平均化処理部第３図
Claims (2)
- （１）シングルポイント式燃料噴射系の燃料噴射量を、
空気量と目標空燃比とにより目標燃料供給量に対し、吸
気管中の液膜量による蒸発量、燃料の付着しない割合を
見込んで算出して燃料噴射制御する制御系において、 上記燃料噴射量の算出値を重み係数により加重平均化処
理し、 上記重み係数を、スロットル開度とエンジン回転数との
いずれか一方の変化量に応じ変化させて設定することを
特徴とする燃料噴射制御装置。 - （２）上記重み係数は、スロットル開度またはエンジン
回転数の変化量が小さい程大きい値に設定する請求項（
１）記載の燃料噴射制御装置。
Priority Applications (4)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP1048146A JPH02227532A (ja) | 1989-02-28 | 1989-02-28 | 燃料噴射制御装置 |
| US07/475,463 US5031597A (en) | 1989-02-28 | 1990-02-02 | Fuel injection control system for an automotive engine |
| GB9003994A GB2228592B (en) | 1989-02-28 | 1990-02-22 | Fuel injection control system |
| DE4006301A DE4006301A1 (de) | 1989-02-28 | 1990-02-28 | Kraftstoffeinspritzregelsystem fuer die brennkraftmaschine eines kraftfahrzeugs |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP1048146A JPH02227532A (ja) | 1989-02-28 | 1989-02-28 | 燃料噴射制御装置 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH02227532A true JPH02227532A (ja) | 1990-09-10 |
Family
ID=12795222
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP1048146A Pending JPH02227532A (ja) | 1989-02-28 | 1989-02-28 | 燃料噴射制御装置 |
Country Status (4)
| Country | Link |
|---|---|
| US (1) | US5031597A (ja) |
| JP (1) | JPH02227532A (ja) |
| DE (1) | DE4006301A1 (ja) |
| GB (1) | GB2228592B (ja) |
Families Citing this family (12)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| DE4115211C2 (de) * | 1991-05-10 | 2003-04-30 | Bosch Gmbh Robert | Verfahren zum Steuern der Kraftstoffzumessung bei einer Brennkraftmaschine |
| CA2077068C (en) * | 1991-10-03 | 1997-03-25 | Ken Ogawa | Control system for internal combustion engines |
| US5261370A (en) * | 1992-01-09 | 1993-11-16 | Honda Giken Kogyo Kabushiki Kaisha | Control system for internal combustion engines |
| JP2819937B2 (ja) * | 1992-04-30 | 1998-11-05 | 日産自動車株式会社 | 内燃機関の燃料噴射量演算装置 |
| US5357932A (en) * | 1993-04-08 | 1994-10-25 | Ford Motor Company | Fuel control method and system for engine with variable cam timing |
| US5345914A (en) * | 1993-08-16 | 1994-09-13 | General Motors Corporation | Electronic fuel injection control |
| JP2857702B2 (ja) * | 1993-11-02 | 1999-02-17 | 本田技研工業株式会社 | 内燃機関の燃料噴射量制御装置 |
| FR2760045B1 (fr) * | 1997-02-25 | 1999-04-16 | Renault | Procede de regulation de la richesse d'un moteur thermique a injection indirecte |
| US6701897B2 (en) * | 2001-02-16 | 2004-03-09 | Optimum Power Technology | Engine fuel delivery management system |
| JP2003120367A (ja) * | 2001-10-15 | 2003-04-23 | Honda Motor Co Ltd | 内燃機関の燃料噴射制御装置 |
| JP4418480B2 (ja) * | 2007-04-24 | 2010-02-17 | 株式会社日立製作所 | 内燃機関の燃料制御装置 |
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Citations (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
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| JPS62223424A (ja) * | 1986-03-25 | 1987-10-01 | Nissan Motor Co Ltd | 内燃機関の空燃比制御装置 |
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| US4454847A (en) * | 1980-07-18 | 1984-06-19 | Nippondenso Co., Ltd. | Method for controlling the air-fuel ratio in an internal combustion engine |
| KR940001010B1 (ko) * | 1984-02-01 | 1994-02-08 | 가부시기가이샤 히다찌세이사꾸쇼 | 엔진의 연료분사 제어방법 |
| JP2550014B2 (ja) * | 1984-11-26 | 1996-10-30 | 株式会社日立製作所 | エンジンの燃料噴射制御方法 |
| DE3636810A1 (de) * | 1985-10-29 | 1987-04-30 | Nissan Motor | Kraftstoffeinspritzregelsystem fuer eine brennkraftmaschine |
| US4858136A (en) * | 1985-12-26 | 1989-08-15 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | Method of and apparatus for controlling fuel injection quantity for internal combustion engine |
| KR900000145B1 (ko) * | 1986-04-23 | 1990-01-20 | 미쓰비시전기 주식회사 | 내연기관의 연료제어장치 |
| JPS6394039A (ja) * | 1986-10-08 | 1988-04-25 | Hitachi Ltd | 内燃機関の燃料制御方法及び装置 |
| JPH0833125B2 (ja) * | 1987-01-30 | 1996-03-29 | 日産自動車株式会社 | 内燃機関の燃料供給制御装置 |
| US4903668A (en) * | 1987-07-29 | 1990-02-27 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | Fuel injection system of an internal combustion engine |
| JPS6480745A (en) * | 1987-09-22 | 1989-03-27 | Nissan Motor | Air-fuel ratio control device for internal combustion engine |
-
1989
- 1989-02-28 JP JP1048146A patent/JPH02227532A/ja active Pending
-
1990
- 1990-02-02 US US07/475,463 patent/US5031597A/en not_active Expired - Fee Related
- 1990-02-22 GB GB9003994A patent/GB2228592B/en not_active Expired - Fee Related
- 1990-02-28 DE DE4006301A patent/DE4006301A1/de active Granted
Patent Citations (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS62223424A (ja) * | 1986-03-25 | 1987-10-01 | Nissan Motor Co Ltd | 内燃機関の空燃比制御装置 |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| GB2228592B (en) | 1993-07-28 |
| GB2228592A (en) | 1990-08-29 |
| DE4006301C2 (ja) | 1992-02-20 |
| DE4006301A1 (de) | 1990-09-06 |
| GB9003994D0 (en) | 1990-04-18 |
| US5031597A (en) | 1991-07-16 |
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