DE4006301A1 - Kraftstoffeinspritzregelsystem fuer die brennkraftmaschine eines kraftfahrzeugs - Google Patents

Description

Die Erfindung betrifft ein Kraftstoffeinspritzregelsystem einer Brennkraftmaschine eines Kraftfahrzeugmotors mit einer Singlepoint-Einspritzdüse, insbesondere ein System zum Regeln der gemäß einem Kraftstofftransportmodells einzuspritzenden Kraftstoffmenge.

In einem Einspritzsystem, das in einem in einem Ansaugkanal angeordneten Drosselklappengehäuse, eine Singlepoint-Ein­ spritzdüse aufweist, wird eingespritzter Kraftstoff in Zylin­ der der Maschine durch den Ansaugkanal angesaugt. Ein Teil des durch den Ansaugkanal strömenden Kraftstoffs haftet an der Wand des Kanals und bildet dort einen Kraftstoffilm. Der an der Wand haftende Kraftstoff verdunstet schließlich und wird zusammen mit dem eingespritzten Kraftstoff in die Zylin­ der angesaugt, was zu der Differenz zwischen der in Abhängig­ keit von Maschinenbetriebsbedingungen errechneten Einspritz­ menge und der tatsächlich in die Zylinder der Maschine ange­ saugten Menge führt. Zum Regeln der Ist-Menge, die in die Zylinder angesaugt wird, auf eine Soll-Menge, ist bereits ein Kraftstoffeinspritzsystem vorgeschlagen worden, bei dem die an der Wand des Ansaugkanals haftende Kraftstoffmenge und die Verdunstungsrate derselben auf der Grundlage des Kraftstoff­ transportmodells geschätzt werden, um die einzuspritzende Kraftstoffmenge zu korrigieren.

Die JP-OS 61-1 26 337 beschreibt ein Kraftstoffeinsspritz­ system, bei dem die Einspritzmenge Gf auf der Grundlage einer Soll-Kraftstoffmenge Qa/(A/F), einer Kraftstoffverdunstungs­ menge MF/τ und einer Rate (1-x) der in die Zylinder der Maschine angesaugten, nicht an der Wand des Ansaugkanals haftenden Kraftstoffmenge errechnet wird.

Der Stand der Technik zeigt ein System, bei dem nur eine Grund-Einspritzmenge vorgesehen ist. Da es verschiedene Stör­ quellen wie z. B. eine Zündkerze in einem Maschinenraum gibt, können Ausgangssignale verschiedener Sensoren wie z. B. eines Maschinendrehzahlsensors und eines Drosselklappenlagesensors durch die Störungen beeinflußt werden. Infolgedessen wird die auf der Grundlage einer Maschinendrehzahl und einer Drossel­ klappenlage errechnete Einspritzmenge falsch errechnet; des­ halb schwankt insbesondere bei einer Maschine mit Single­ point-Einspritzdüse die Einspritzmenge, wodurch die Schad­ stoffbegrenzung und das Fahrverhalten verschlechtert werden.

Zur Lösung eines derartigen Problems sollte die errechnete Kraftstoffeinspritzmenge gefiltert werden, z. B. mittels eines Gewichtsmittel-Verfahrens. Wenn jedoch ein Gewichtsfak­ tor ungeachtet des Maschinenbetriebszustands konstant ist, verzögert sich das Maschinendrehzahl-Ansprechverhalten in einem Übergangszustand.

Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, ein Kraftstoffein­ spritzregelsystem zu schaffen, bei dem die Einspritzmenge durch Ändern des Gewichtsfaktors in einem Gewichtsmittel-Ver­ fahren korrigiert wird, wodurch Schwankungen der Einspritz­ menge verhindert und gleichzeitig ein gutes Ansprechverhalten in einem Übergangszustand aufrechterhalten werden.

Das Kraftstoffeinspritzregelsystem gemäß der Erfindung für eine Brennkraftmaschine mit einem Ansaugkanal, einer Dros­ selklappe im Ansaugkanal und einer Einspritzdüse im Ansaug­ kanal aufstrom von der Drosselklappe ist gekennzeichnet durch Sensoren zum Erfassen eines Maschinenbetriebszu­ stands, durch eine Schätzeinrichtung, die aufgrund des Ma­ schinenbetriebszustands eine Kraftstoffverdunstungsmenge schätzt, durch einen Rechner, der aufgrund der Kraftstoff­ verdunstungsmenge eine Einspritzmenge berechnet, durch eine Änderungseinheit, die aufgrund des Maschinenbetriebszu­ stands einen Gewichtsfaktor für ein Gewichtsmittel ändert, durch eine Vergleichmäßigungseinheit, die aufgrund des Ge­ wichtsfaktors und der Einspritzmenge die Einspritzmenge durch das Gewichtsmittel mit dem Gewichtsfaktor vergleich­ mäßigt, so daß eine vergleichmäßigte Einspritzmenge gebil­ det wird.

Gemäß einem Aspekt der Erfindung erfaßt der Sensor einen Öffnungsgrad der Drosselklappe und ändert die Änderungs­ einheit aufgrund des Drosselklappenöffnungsgrads den Ge­ wichtsfaktor für das Gewichtsmittel.

Anhand der Zeichnung wird die Erfindung beispielweise näher erläutert. Es zeigen:

Fig. 1 eine schematische Darstellung eines Systems gemäß der Erfindung zeigt;

Fig. 2a und 2b ein Blockdiagrammm des Systems gemäß der Erfin­ dung; und

Fig. 3 ein Flußdiagramm einer Mittelungsroutine für Kraftstoffeinspritzmengen.

Gemäß Fig. 1 hat eine Brennkraftmaschine 1 eines Kraftfahr­ zeugs eine Drosselklappe 2, die in einem mit einem Ansaug­ rohr 4 in Verbindung stehenden Drosselklappengehäuse 3 an­ geordnet ist. Eine Singlepoint-Einspritzdüse 5 ist im Dros­ selklappengehäuse 3 aufstrom von der Drosselklappe 2 zur Kraftstoffzufuhr zu jedem Zylinder der Maschine 1 vorgese­ hen. Ein Luftmengenmesser 7 ist aufstrom von der Einspritz­ düse 5 angeordnet. Ein Drosselklappenlagesensor 8 ist an der Drosselklappe 2 vorgesehen. Ein Kurbelwinkelsensor 10 und ein Nockenwinkelsensor 11 sind an der Maschine 1 ange­ ordnet, und ein Kühlmitteltemperatursensor 9 ist in einem Wassermantel (nicht gezeigt) angebracht. Ein O₂-Sensor 12 befindet sich in einem Auspuffrohr 6 der Maschine 1. Aus­ gangssignale dieser Sensoren zum Erfassen entsprechender Zustände werden einer Steuereinheit 20 zugeführt, die einen Mikrocomputer zur Betätigung der Einspritzdüse 5 aufweist.

Bei dem Ansaugsystem wird aus der Einspritzdüse 5 einge­ spritzter und mit Luft vermischter Kraftstoff A durch das Ansaugrohr 4 in die Zylinder der Maschine 1 angesaugt. Ein Teil des eingespritzten Kraftstoffs A haftet jedoch an der Wand des Ansaugrohrs 4 unter Bildung eines Kraftstoffilms C, z. B. in einer Ecke einer am Ansaugrohr 4 gebildeten Drosselkammer 4 a. Der den Film C bildende Kraftstoff ver­ dunstet schließlich, so daß den Zylindern der Maschine 1 zusammen mit der Luft Verdunstungskraftstoff D zugeführt wird.

Die Berechnung einer Einspritzmenge auf der Grundlage eines Kraftstofftransportmodells wird im folgenden beschrieben. Bei einer Einspritzmenge Gf, einer Kraftstoffhaftrate x, einer Menge Mf des haftenden Kraftstoffs und einer Verdun­ stungszeitkonstanten τ des haftenden Kraftstoffs ist eine Änderungsrate dMf/dt der an den Wänden angesammelten Kraft­ stoffmenge die Differenz zwischen einer Menge (x × Gf) des haftenden Kraftstoffs und einer Verdunstungsmenge Mf/τ, also

dMf/dt = x · Gf-Mf/τ (1).

Andererseits wird eine strömende Kraftstoffmenge B, die nicht an der Wand des Ansaugkanals haftet, als (1-x)Gf ausgedrückt. Da ein aus dem strömenden Kraftstoff B und dem verdunsteten Kraftstoff bestehender Transportkraftstoff in die Zylinder angesaugt wird, ist eine Menge Ge des tatsäch­ lich angesaugten Kraftstoffs

Ge = (1-x)Gf + Mf/τ (2).

Daher ist die Menge Gf

Gf = (Ge-Nf/τ)/(1-x).

Da die tatsächlich zugeführte Kraftstoffmenge Ge als eine von einem Soll-Kraftstoff-Luftverhältnis A/F und einer An­ saugluftmenge Q abhängige Soll-Einspritzmenge betrachtet wird, wird sie als

Ge = Q/(A/F)

geschrieben.

Die obige Gleichung kann wie folgt geschrieben werden:

Gf = {Q/(A/F)-Mf/τ } (1-x) (3).

Die Einspritzmenge Gf kann also auf der Grundlage der Soll- Einspritzmenge Q/(A/F), der Verdunstungsmenge MF/t und einer Rate (1-x) von nicht an den Wänden des Ansaugrohrs 4 haftendem Kraftstoff errechnet werden.

Gemäß Fig. 2 weist die Steuereinheit 20 einen Kraftstoff- Luftverhältnis-Bildungsteil 21, einen Anlaß-Kraftstoff-Luft­ verhältnis-Inkrementbildungsteil 22 und einen Dekrementbil­ dungsteil 23 auf, die jeweils eine Nachschlagtabelle haben und denen jeweils vom Kühlmitteltemperatursensor 9 eine Kühlmitteltemperatur Tw zugeführt wird. Nach Maßgabe der Kühlmitteltemperatur Tw bildet der Kraftstoff-Luftverhält­ nis-Bildungsteil 21 ein Kraftstoff-Luftverhältnis A/Fs zum Fahren des Kraftfahrzeugs, der Anlaß-Kraftstoff-Luftver­ hältnis-Inkrementbildungsteil 22 ein Kraftstoff-Luftver­ hältnis-Inkrement Δ A/Fk zum Anlassen der Maschine und der Dekrementbildungsteil 23 ein Kraftstoff-Luftverhältnis- Dekrement Δ A/F zur Verringerung des Kraftstoff-Luftverhält­ nisses nach Maßgabe der Verdunstung des haftenden Kraft­ stoffs. Ausgangssignale der Teile 21, 22 und 23 werden einem Soll-Kraftstoff-Luftverhältnis-Rechner 24 zugeführt, der ein Soll-Kraftstoff-Luftverhältnis A/F wie folgt be­ rechnet:

A/F = A/Fs-Δ A/Fk+Δ A/F.

Die Steuereinheit 20 hat einen Ansaugluftmengen-Vergleich­ mäßigungsteil 25 und einen Gewichtsfaktor-Bildungsteil 27, der eine Nachschlagtabelle aufweist und dem ein Drossel­ klappenöffnungsgrad R vom Drosselklappenlagesensor 8 so­ wie eine Maschinendrehzahl Ne, die auf der Basis eines Kur­ belwinkelsignals vom Kurbelwinkelsensor 10 in einem Ma­ schinendrehzahlrechner 26 berechnet wird, zugeführt werden. Ein Gewichtsfaktor α für ein Gewichtsmittel, der aus der Nachschlagtabelle nach Maßgabe der Drehzahl Ne und des Öff­ nungsgrads R abgeleitet ist, wird dem Ansaugluftmengen- Vergleichmäßigungsteil 25 zugeführt, der das Gewichtsmittel der Ansaugluftmenge wie folgt berechnet:

Q = (1/α) Qn + {(α-1)/α}Qo,

wobei
Qn = eine vom Luftmengenmesser 7 erfaßte Ansaugluftmenge und
Qo = eine im Vergleichmäßigungsteil 25 bei der letzten Berechnung berechnete Ansaugluftmenge.

Die Steuereinheit 20 hat ferner einen Kraftstoffhaftrate- Bildungsteil 28 mit einer Nachschlagtabelle und einen Ver­ dunstungszeitkonstanten-Bildungsteil 29 mit einer Nach­ schlagtabelle, die zum Schätzen der Änderung der durch das Ansaugsystem transportierten Kraftstoffmenge dienen. Die Kraftstoffhaftrate-Tabelle in dem Teil 28 ist eine zweidi­ mensionale Nachschlagtabelle, in der mehrere Haftraten x gespeichert sind. Die Haftrate wird nach Maßgabe des Dros­ selklappenöffnungsgrads R und der Kühlmitteltemperatur Tw abgeleitet. Die Verdunstungszeitkonstanten-Nachschlagta­ belle in dem Teil 29 ist eine dreidimensionale Tabelle, in der mehrere Zeitkonstanten t zur Bestimmung der aus dem an der Wand des Ansaugrohrs gebildeten Kraftstoffilm verdun­ steten Kraftstoffmenge gespeichert sind. Da die Kraft­ stoffverdunstung nicht nur von der Kühlmitteltemperatur Tw, sondern auch von dem Unterdruck im Ansaugkanal abhängt, der seinerseits von der Ansaugluftmenge Q und der Drehzahl Ne abhängt, wird die Verdunstungszeitkonstante τ nach Maßgabe der Kühlmitteltemperatur Tw, der Ansaugluftmenge Q und der Drehzahl Ne abgeleitet.

Die Kraftstoffhaftrate x und die Verdunstungszeitkonstante τ werden einem Kraftstoffhaftmengen-Rechner 30 zugeführt. Dem Rechner 30 wird auch eine in einem Kraftstoffeinspritz­ mengen-Vergleichmäßigungsteil 33 bei der letzten Berech­ nung berechnete vergleichmäßigte Einspritzmenge Gfo zuge­ führt. Die obige Gleichung (1) wird wie folgt modifiziert:

(Mfn-Mfo)/Δ/t = x · Gfo-Mfo/t,

wobei
Δ t = ein Berechnungsintervall,
Mfn = eine momentane Kraftstoffmenge,
Mfo = eine Kraftstoffhaftmenge bei der letzten Berechnung, und
Gfo = eine beim letzten Einspritzvorgang eingespritzte Kraftstoffmenge.

Daher ist die momentane Kraftstoffhaftmenge Mfn:

Mfn = (1-Δ t/τ) Mfo + x · Δ t · Gfo.

Die Kraftstoffhaftmenge Mf, die Kraftstoffhaftrate x, die Verdunstungszeitkonstante τ und das Soll-Kraftstoff-Luft­ verhältnis A/F werden einem Kraftstoffeinspritzmengen-Rech­ ner 31 zugeführt, in dem die Einspritzmenge Gf entsprechend der Gleichung (3) wie folgt berechnet wird:

Gf = {Q/A/F)-Mfo/τ }/(1-x)

Im folgenden wird ein Verfahren zur Gewinnung eines Ge­ wichtsmittels zum Unterdrücken von Änderungen der Kraft­ stoffeinspritzmenge beschrieben. Eine vergleichmäßigte Einspritzmenge Gfn wird durch Vergleichmäßigung der Ein­ spritzmenge Gf gemäß der momentanen Berechnung und der vergleichmäßigten Einspritzmenge Gfo gemäß der letzten Be­ rechnung nach Maßgabe des Gewichtsmittels wie folgt gebil­ det:

Gfn = (1/β) Gf + {(β -1)/β } Gfo

wobei β = ein Gewichtsfaktor.

In stabilem Zustand wird der Gewichtsfaktor β auf einen hohen Wert vorgegeben, so daß (β-1)β größer als 1/β wird. Infolgedessen wird {(b-1)/β)} Gfo relativ zur Kraftstoff­ einspritzmenge bei der letzten Berechnung im Vergleich zu (1/β) Gfn relativ zur Kraftstoffeinspritzmenge bei der momen­ tanen Berechnung stark gewichtet. Selbst wenn die momentane Einspritzmenge Gfn gerade stark von der vorhergehenden Men­ ge Gfo abweicht, wird infolgedessen die Schwankung der Kraft­ stoffeinspritzmenge begrenzt. In einem Übergangszustand da­ gegen wird der Gewichtsfaktor β verringert, so daß der Aus­ druck (1/β) Gfn stark gewichtet wird, wodurch das Ansprech­ verhalten des Kraftstoffeinspritzsystems verbessert wird.

Zu diesem Zweck hat die Steuereinheit 20 einen Gewichtsfak­ tor-Bildungsteil 32 mit einer Gewichtsfaktor-Nachschlagta­ belle, dem der Drosselklappenöffnungsgrad R zur Bestimmung des stabilen Zustands und des Übergangszustands zugeführt wird. Im Gewichtsfaktor-Bildungsteil 32 werden z. B. nach Maßgabe einer Differenz ΔR des Drosselklappenöffnungsgrads R während eines vorbestimmten Zeitraums vier Stufen β₁ bis β₄ von Gewichtsfaktoren für das Gewichtsmittel gespeichert. Die Differenz ΔR wird mit drei vorbestimmten Bezugsgrößen ΔR₁, ΔR₂, ΔR₃ verglichen, wobei ΔR₁ < ΔR₂ < ΔR₃. Einer der Gewichtsfaktoren b₁ bis β₄ wird aus der Nachschlagtabelle nach Maßgabe des Werts der Differenz ΔR abgeleitet, und zwar:

bei | ΔR | ≦ ΔR₁ wird der Gewichtsfaktor β₁ abgeleitet,
bei ΔR₁ < | ΔR | ≦ ΔR₂ wird der Gewichtsfaktor b₂,
bei ΔR₂ < | ΔR | ≦ ΔR₃ wird der Gewichtsfaktor β₃ und
bei ΔR₃ < | ΔR | wird der Gewichtsfaktor β₄ abgeleitet.

Die Werte der Gewichtsfaktoren β₁ bis β₄ sind:

β₁ < b₂ < β₃ < β₄

Deshalb wird im stabilen Zustand der Maschine, in dem ΔR kleiner als ΔR₁ ist, der große Gewichtsfaktor β₁ gebildet, während im Übergangszustand, in dem die Differenz ΔR größer als ΔR₃ ist, der kleine Gewichtsfaktor β₄ gebildet wird.

Der Gewichtsfaktor β und die Kraftstoffeinspritzmenge Gf werden dem Kraftstoffeinspritzmengen-Vergleichmäßigungs­ teil 33 zugeführt, in dem die gemittelte Einspritzmenge Gfn entsprechend der obigen Gleichung berechnet wird.

Die Steuereinheit 20 weist ferner einen Rückführungskorrek­ turkoeffizienten-Rechner 34 auf, in dem auf der Basis des Ausgangssignals des O₂-Sensors ein Rückführungskorrektur­ koeffizient γ berechnet wird. Der Rückführungkorrekturkoef­ fizient γ, die vergleichmäßigte Einspritzmenge Gfn und die Maschinendrehzahl Ne werden einem Kraftstoffeinspritzim­ pulsdauer-Rechner 35 zugeführt, der eine Einspritzimpuls­ dauer Ti wie folgt berechnet:

Ti = K · q · Gfn/Ne + Ts

wobei
K = ein Koeffizient und
Ts = eine Konstante relativ zu einer zeitlichen Verzögerung im Kraftstoffeinspritzsystem.

Dem Kraftstoffeinspritzimpulsdauer-Rechner 35 wird auch das Ausgangssignal des Nockenwinkelsensors 11 zur Bestimmung eines Zeitpunkts zum Erzeugen des Impulses zugeführt.

Im folgenden wird der Betrieb des Kraftstoffeinspritz­ systems beschrieben.

Im Betrieb der Maschine 1 werden die Ausgangssignale ver­ schiedener Sensoren der Steuereinheit 20 zugeführt. Das in Abhängigkeit von der Kühlmitteltemperatur Tw korrigierte Soll-Kraftstoff-Luftverhältnis A/F wird im Soll-Kraftstoff- Luftverhältnis-Rechner 24 gebildet. Die vergleichmäßigte Ansaugluftmenge Q wird im Ansaugluftmengen-Vergleichmäßi­ gungsteil 25 nach dem Gewichtsmittel-Verfahren gebildet, wobei der Gewichtsfaktor von den Maschinenbetriebszuständen abhängt. Ferner werden die geschätzte Kraftstoffhaftrate x und die geschätzte Verdunstungszeitkonstante τ aus den Nachschlagtabellen der Teile 28 bzw. 29 nach Maßgabe der Kühlmitteltemperatur Tw, der Drehzahl Ne, des Drosselklap­ penöffnungsgrads R und der vergleichmäßigten Ansaugluft­ menge Q abgeleitet. Im Kraftstoffhaftmengen-Rechner 30 wird die Kraftstoffhaftmenge auf der Basis der Ist-Ein­ spritzmenge Gfo, der Kraftstoffhaftrate x und der Verdun­ stungszeitkonstanten τ geschätzt. Die erforderliche Ein­ spritzmenge Gfn wird im Kraftstoffeinspritzmengen-Rechner 31 auf der Basis der Ansaugluftmenge Q, des Soll-Kraft­ stoff-Luftverhältnisses A/F und der Verdunstungsmenge Mfo/τ berechnet.

Die Einspritzmenge Gfn wird im Kraftstoffeinspritzmengen- Vergleichmäßigungsteil 33 nach Maßgabe des im Gewichtsfak­ tor-Bildungsteil 32 gebildeten Gewichtsfaktors β weiter­ verarbeitet. Die vergleichmäßigte Einspritzmenge Gfn, die Drehzahl Ne und der Rückführungskorrekturkoeffizient γ wer­ den dem Kraftstoffeinspritzimpulsdauer-Rechner 35 zur Be­ rechung der Impulsdauer Ti zugeführt. Die Einspritzdüse 5 wird betätigt und spritzt Kraftstoff zu einem auf den Nockenwinkel bezogenen Zeitpunkt ein. Das Kraftstoff-Luft- Gemisch wird somit durch das Ansaugrohr 4 jedem Zylinder der Maschine 1 zugeführt. Da die an den Wänden des An­ saugrohrs haftende und verdunstete Kraftstoffmenge berück­ sichtigt wird, stimmt die tatsächlich angesaugte Kraft­ stoffmenge immer mit der Soll-Einspritzmenge Q/(A/F) über­ ein.

Im folgenden wird das Verfahren zur Vergleichmäßigung der einzuspritzenden Kraftstoffmenge unter Bezugnahme auf Fig. 3 beschrieben.

Zuerst werden die im Kraftstoffeinspritzmengen-Rechner 31 berechnete Einspritzmenge Gf und die im Kraftstoffeinspritz­ mengen-Vergleichmäßigungsteil 33 gebildete Menge Gfo gemäß der letzten Routine ausgelesen. Die Differenz Δ R pro vor­ bestimmtem Zeitraum zur Erfassung des stabilen Zustands oder des Übergangszustands wird errechnet und einer der Gewichtsfaktoren b₁ bis β₄ wird ausgewählt. Beispielsweise wird in einem Übergangszustand wie z. B. zu Beginn einer Beschleunigung oder bei schneller Verzögerung des Fahr­ zeugs der kleine Gewichtsfaktor b ₄ ausgewählt. Wenn also das Gewichtsmittel entsprechend

Gfn = (1/β)Gf + {(β -1)/β }Gfo

gebildet wird, wird die Einspritzmenge Gfn hauptsächlich auf der Basis der momentanen Einspritzmenge Gf berechnet. Die Einspritzmenge wird infolgedessen erhöht, ohne daß eine Ansprechverzögerung verursacht wird.

Bei geringer werdender Differenz Δ R während des Übergangs zum stabilen Zustand erhöht sich der Gewichtsfaktor auf β₃, b₂ und β₁, wodurch die zuletzt berechnete Einspritzmenge Gfo gewichtet wird. Obwohl das Ansaugluftmengensignal Q und das Kurbelwinkelsignal Störgeräusche enthalten, kommt es infolgedessen zu keiner merklichen Abweichung der ver­ gleichmäßigten Einspritzmenge Gfn. Die Schwankungen der Einspritzmenge werden also begrenzt, so daß im stabilen Zustand gleichmäßig gefahren werden kann.

Der Gewichtsfaktor β, der der Maschinenlast entspricht, wird zwar im Gewichtsfaktor-Bildungsteil 32 in Abhängigkeit von der Änderung des Drosselklappenöffnungsgrads R gebil­ det, das Ausführungsbeispiel kann aber so modifiziert wer­ den, daß der Gewichtsfaktor β in Abhängigkeit von der Än­ derung der Maschinendrehzahl gebildet wird. In diesem Fall erhöht sich der Gewichtsfaktor mit abnehmendem Änderungs­ grad der Maschinendrehzahl.

Gemäß der Erfindung wird die einzuspritzende Kraftstoff­ menge, die auf der Basis verschiedener Faktoren berechnet wird, durch Bildung des Gewichtsmittels zwischen der mo­ mentan berechneten Einspritzmenge und der bei der vorher­ gehenden Berechnung berechneten vergleichmäßigten Ein­ spritzmenge vergleichmäßigt. Im stabilen Zustand wird die vorhergehende Menge stärker berücksichtigt, um durch Stör­ geräusche verursachte Schwankungen der Einspritzmenge zu begrenzen. Im Übergangszustand wird die momentane Menge stärker berücksichtigt, um das Ansprechverhalten des Ein­ spritzsystems zu verbessern. Die vergleichmäßigte Ein­ spritzmenge kann zusätzlich leicht durch Ändern des Ge­ wichtsfaktors in Abhängigkeit von den Fahrbedingungen ge­ steuert werden.

Claims (7)

1. Kraftstoffeinspritzregelsystem für eine Brennkraftmaschine mit einem Ansaugkanal (4), einer Drosselklappe (2) im Ansaug­ kanal (4) und einer Einspritzdüse (5) im Ansaugkanal (4) auf­ strom von der Drosselklappe (2), gekennzeichnet durch
Sensoren (7-12) zum Erfassen eines Maschinenbetriebszustands;
eine Schätzeinrichtung (30), die aufgrund des Maschinenbetriebs­ zustands eine Kraftstoffverdunstungsmenge schätzt;
einen Rechner (31), der aufgrund der Kraftstoffverdunstungs­ menge eine Einspritzmenge berechnet;
eine Änderungseinheit (32), die aufgrund des Maschinenbe­ triebszustands einen Gewichtsfaktor für ein Gewichtsmittel ändert;
eine Vergleichmäßigungseinheit (33), die aufgrund des Ge­ wichtsfaktors und der Einspritzmenge die Einspritzmenge durch das Gewichtsmittel mit dem Gewichtsfaktor vergleichmäßigt, so daß eine vergleichmäßigte Einspritzmenge gebildet wird.

2. System nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der Sensor (8) einen Öffnungsgrad der Drosselklappe (2) erfaßt, und die Änderungseinheit (32) aufgrund des Drossel­ klappenöffnungsgrads den Gewichtsfaktor für das Gewichtsmit­ tel ändert.

3. System nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Änderungseinheit (32) mit kleiner werdender Änderung des Drosselklappenöffnungsgrads den Gewichtsfaktor vergrößert.

4. System nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der Sensor (10) eine Maschinendrehzahl erfaßt, und die Änderungseinheit (32) den Gewichtsfaktor für das Gwichtsmit­ tel aufgrund der Maschinendrehzahl ändert.

5. System nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, daß die Änderungseinheit (32) mit kleiner werdender Änderung der Maschinendrehzahl den Gewichtsfaktor vergrößert.

6. System nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet,
daß die Sensoren (8, 10) einen Drosselklappenöffnungsgrad und eine Maschinendrehzahl erfassen, und
daß die Schätzeinrichtung aufweist: einen Kraftstoffhaftrate- Bildungsteil (28), der aufgrund des Drosselklappenöffnungs­ grads eine Kraftstoffhaftrate bildet, sowie einen Verdun­ stungszeitkonstanten-Bildungsteil (29), der aufgrund des Ma­ schinendrehzahlsignals eine Verdunstungszeitkonstante bildet.

7. Kraftstoffeinspritzregelverfahren für eine Brennkraftma­ schine eines Kraftfahrzeugs mit einem Ansaugkanal, einer Drosselklappe im Ansaugkanal und einer Einspritzdüse im An­ saugkanal aufstrom von der Drosselklappe, gekennzeichnet durch die folgenden Schritte:
Erfassen eines Maschinenbetriebszustands;
Schätzen einer Kraftstoffverdunstungsmenge aufgrund des Ma­ schinenbetriebszustands;
Berechnen einer Einspritzmenge aufgrund der geschätzten Kraftstoffverdunstungsmenge;
Ändern eines Gewichtsfaktors für ein Gewichtsmittel aufgrund des Maschinenbetriebszustands; und
Vergleichmäßigen der Einspritzmengen durch das Gewichtsmittel mit dem Gewichtsfaktor, wodurch eine vergleichmäßigte Ein­ spritzmenge gebildet wird.