JPS62223424A

JPS62223424A - 内燃機関の空燃比制御装置

Info

Publication number: JPS62223424A
Application number: JP6684686A
Authority: JP
Inventors: Hatsuo Nagaishi; 初雄永石
Original assignee: Nissan Motor Co Ltd
Current assignee: Nissan Motor Co Ltd
Priority date: 1986-03-25
Filing date: 1986-03-25
Publication date: 1987-10-01

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】（産業上の利用分野）この発明は内燃機関の空燃比制御装置に関し、詳しくは
火花点火式内燃機関の過渡的運転状態での空燃比制御精
度を高めることを目的とした空燃比制御装置の改良に関
する。

（従来の技術）半両用内ｍ８！関等においては、機関に本来求められる
出力性能や運転性を改善しつつ排気浄化の要閑に応える
見地から、機関に供給する燃料量ないし空燃比をいかに
適切に制御するかが重要な課題になっている。ことに車
両用機関は低速低負荷から高速高負荷に至る１咄広い運
転域で使用されるため、加速や減速など過渡的な運転状
態での空燃比制御の適否が運転性や排気エミッシヨンに
大きく影響する。

そこで、燃料計量精度に優れた電子制御燃料噴射装置を
基本として、加速時または減速時に燃料噴射量を増量補
正または減量補正することにより過渡時を含むあらゆる
運転状態において適切な空燃比が得られるようにした制
御装置ｄまたは制御力法が多くのヰＬ両用磯機上採用さ
れつつある。（この種の制御方法の公知例としては、例
えば特開昭５８−１４４６３２号、同１４４６３４号、
同１４４６３６号、同１５００３３号、同１５００４２
号、同１５００４　：（号公報参照。）こうした過渡補
正が必要な理由は、供給燃料の一部が機関シリングに達
するまでの間に吸気管や吸入ボートの内壁面に付着する
現象、あるいは吸入されずに吸気管内に浮遊している燃
料（これら吸気系の付着燃料及び浮遊燃料を、以下「吸
気系保留燃料」と総称する。）の量が過渡時において空
燃比ないし機関性能に影響を及ぼすからであり、例えば
加速時に吸気量に比例した量の燃料を供給しただけでは
その一部が吸気系に付着して供給応答遅れを起こすため
実空燃比が過薄となって加速性能が悪化するという問題
を生じる。

（発明が解決しようとする問題点）ところで、この吸気系保留燃料の量は機関の運転状態に
応じて変化し、回転速度や機関温度、さらには吸％管の
絶対圧や燃料の揮発性等に影′りされるのであるが、従
来の空燃比制御て・は吸気管圧力の変化をパラメータと
して予め実験的に定めた補正１１式によって近似的に過
渡時燃料の過不足量を算出し、これに機関冷却水温度に
応じた補正を施すことにより空燃比を適性化するという
Ｆ法を基本としており、従って前述のように種々の要因
に基づいて変動する吸気系保留燃料量に対応して常に適
切な空燃比が得られるとは限らず、設計点にあたる特定
の運転状態のときを除き誤差を生じるのは避けられなか
った。

もっとも、これを解決するためには吸気系保留燃料量１
こ影響する総ての要因を検出して補正をすることになる
が、この場合補正の聾不要等に関する判定条件が多くな
ることがら、運転性や排気エミッションの要求を満足さ
せるためのマツチング作業に多くの工程が必要になって
しまう。

そこで、こうした問題点に着目して吸気系保留燃料量の
定常条件での平衡状態量ＭＯと過渡時の予測値Ｍとに基
づいて供給燃料量等を補正するようにした装置を本出願
人が先に提案しており、この発明は先願をさらに改良す
るものである。

すなわち、先願では、従来に比べて加減速に拘わらず応
答性の良好な空燃比特性を得ることができることになっ
たが、基本パルス幅１’、が運転状態の定常時において
も変動するので、この′「ｐを基本として演算される最
終的な燃料噴射パルス幅′Ｉ’　Ｉが、定常時であるに
も拘わらず変動し、これによりトルク変動、いわゆる〃
りがり現象を招くのである。

これについて説明すると、先願といえども、噴射油制御
の基本的な値としてｌ’　ｐを採用しており、次式から
Ｉ”Ｉが演算される。

’Ｉ’　Ｉ　＝　（１’　ＩＪ＋Ｄ　Ｍ　）ＸαＸＣ０
Ｅド十′Ｉ″Ｓ・・・（１）ＤＭ＝ＤＫ・（ＭＯ−Ｍ）；減算値Ｍ　Ｏ＝　ｆ（１”　＋１＋　Ｎ　、　′ｒｗ）　；平
（’Ｉｌｊ　状Ｅ　１ｉｔＤＫ　；補正割合Ｎ　；機関回転数１’…；冷却水温 α　；空燃比フィードバンク補正係数Ｃ０Ｅｔ’；各ａｌｌｌ正係数の総和Ｉ’ｓ；無効パルス幅ここに、′ｌ″ｐが変動するのは、吸気系での吸気脈動
により空気流量センサまたは吸気管圧力センサの１３号
が変動するため、この信号を用いて１１（（算されるＴ
＋３（たとえば、空気流量Ｑａを用いる場合にはｉ’ｐ
”Ｋ−Ｑａ／Ｎにて演ｆｒ、される。ただしＫは定数、
Ｎは機関回転速度である。）も変動し′Ｃしまうためで
ある。

このため、（１）式に示すように、′「ｐが変動すると
、ｉ’　Ｉも変動するのであるが、さらに先願の特徴部
分である過不足量ＤＭはｉ”　ｌ）を用いて演算される
ものであり、′ｌ″１１の変動によりＤＭ４．変動する
のである。

トなわら、先願ではｌ’　Ｉが１’　＋１とＤＭとの２
つ変の＃動因子の和で与えられるのであり、単純Ｊこ考える
と、ｌ’　ｐの変動が倍加されて′Ｉ’　Ｉに影；０す
るといえる。

第１２図は加速と減速を続けて行った場合の波形図を示
し、定常１１、？においで、先願では′ｌ″ｐの変動が
ほぼ倍になって′「■に生じている。

こうした定常時でのＴＩの変動を抑制するためには、−
力の因子であるＴｐ自体の変動を除くことは無理なので
、もう一方の変動因子ＤＭから変動の影響を取り除くこ
とが考えられる。そのためには、変動するＤＭの信号を
定常状態において平滑化する信号処理を行うのである。

なお、ＤＭを平滑化する目的は、ＤＭがＭＯの関数で勾
えられるので、ＭＯを平滑化することによっても達成で
きる。

この発明はこうした問題点に着目してなされたもので、
過渡時の変化量が小さいことから定常時を？ｌＩ別し、
定常時には平衡状態量ＭＯまたは過不足ｆｉ　Ｉ）　Ｍ
を平滑化することにより、過渡時の良好な応答性や排気
エミッション特性を確保しつつ、上記従来の問題入″、
ξを解消することを目的としている。

（問題点を解決するための手段）上記目的を達成するためにこの発明では、第１図に示す
ようにもη成する。

このうち先願と同様の部分は、１〜８に示すニド段であ
り、機関運転状態に応じた基本的な噴射量′ｌ’　ｐを
演算する基本噴射量演算手段１と、機関吸シ（系保留燃
料量の定常運転条件て゛の平衡状態量ＭＯを運転状態に
応じて演算する平衡状態量演算子段２と、この平衡状態
量ＭＯとｉの予測値Ｍとの減算値（ＭＯ−Ｍ）を演算す
る減算手段３と、この減算値（ＭＯ−Ｍ）に基づいて単
位周期当たりの過不足量ＤＭ（＝ＤＫ・（ＭＯ−Ｍ）、
ただしＤＫは補正１２１合である。）を演算する過不足
量演算手段４と、この過不足量ＤＭと以前の平衡状態量
の予測値とから現在の平衡状態量の予測値Ｍを演算する
予測値演算手段５と、機関運転状態に応じて所定の補正
率ＫＧＩを演算する補正率演算手段６と、この補正率Ｋ
ＧＩと過不足ｉＤＭとから補正（ｉｌｌ（ＤＭ（＝ＤＭ
　−ＫＧ　Ｉ　）を演算する補正量演算手段７と、この
補正ＭＫＤＭに基づいて所定の空燃比が得られるように
前記基本噴射量′Ｆｐを補正する噴射量補正手段８とが
ら構成される。

そして、この発明では、運転状態の変化量を演算する変
化量ｆｊ［算手段９と、この変化量に応じて平滑化の程
度を相違させる運転状態を判別するｔり別手段１０と、
この判別結果に応じて前記平衡状態＋ｉＬＭＯまたは過
不足ｉＤＭを平滑化する平滑化手段１１とを付加して設
けている。

なお、同図の平滑化手段１１は平衡状態量ＭＯを平滑化
する場合を示している。

（イ乍用　）このように構成すると、運転状態の変化量が小さいこと
から定常時が判別され、ＭＯが大きく平滑化される。

ここに、平滑化とは、脈動のある信号波形をならして平
らにすることであり、したがって、定常時において、こ
のＭ　Ｏを用いて演算されるＤＭから吸気脈動のｍｐ　
９を排除することができる。

この結果、１′Ｉに影響する２つの変動因子のうち一方
の因子かｃ、　ｖ＆動を無くすことがきるので、′Ｆ１
］の影響が倍加されることもなく、シたがって、定常時
において、噴射量の変動から生じるがりがり現象を防ぐ
ことができるのである。

なお、過渡時の変化が急激な場合にも同程度に平滑化を
行うと、却って応答性を不良にしてしまうが、この場合
には、平滑化が行なわれないようにしているので、過渡
時の応答性と排気エミッションを不良にすることはない
。

（実施例）以下、この発明の実施例を図面に基づいて説明する。

第２図はこの発明をスロットル弁１５上流の吸気通路１
６に一個の燃料噴射弁１７を設けた、いわゆる単点噴射
式の電子制御燃料噴射装置に適用した実施例のＰ＆械的
構成を示す。

先願とほぼ同様である部分から説明すると、吸気流量Ｑ
ａを検出する空気流量センサ２０、機関回転速度Ｎを検
出するクランク角センサ２１、冷却水温Ｔｗを検出する
水温センサ２２、さらにフイ−ドパツク制御に心変とな
る実際の空燃比を検出する空燃比センサ２３からの各種
信号がコントロールユニット３０に入力すれ、コントロ
ールユニット３０では、これらの信号に基づいてデユー
ティ制御の可能な噴射ｆｒ−１７の駆動制御を行う。

こうした構成に対し、この発明では、運転状態の変化を
知る心変があり、アクセルベグル開度ＡＣＣと機関回転
速度Ｎが採用され、基本的にはこの２つの変数で足りる
が、さらに他の運転状態変数を採用しても構わない。

このため回転速度Ｎはクランク角センサ２１にて検出さ
れるので、アクセルベグル開度ＡＣＣについては、新た
にこれを検出するセンサ（スロットルセンサ２５で代用
する。）が設けられる。なお、２６はニュートラルスイ
ッチ、２７はクラッチスイッチ、２８はアイドル制御弁
である。

コントロールユニット３０は、ＣＰＵ、ＲＡＭ。

ＲＯＭ、Ｉ１０装置等からなるマイクロコンビエータで
構成され、第１図に示した各手段１〜１１の全機能を有
し、空燃比制御（噴射量制御）に関する処理を集中的に
行う。

なお、噴射弁１７・＼の燃料圧力を一定に保持させるこ
とにより、噴射量がデユーティ比（開弁時間比）に比例
するので、コントロールユニット内で実際に演算される
のは開弁パルス幅であり、したがって、以下にはパルス
幅制御として説明する。

また、平衡状１１Ｍ０を平滑化する場合につ−・で説明
する。

１３図〜第８図はコントロールユニット内にて実行され
るルーチンを説明する流れ図であり、このうち第３図、
１４図がパルス幅制御のメインルーチンに当たり、第５
図〜ｆｆ１８図がその過程で使用する補正値等を求める
ためのサブルーチンに相当動る。図中の番号は処理番号
を示し、これらの処理は所定時間毎あるいは機関回転に
同期して実行される。

基本的な噴射弁のパルス幅制御については周知の通りで
あり、例えば第３図、第４図に示すように、空気流量セ
ンサ２０とクランク角センサ２１にて検出した吸入空気
流ｍＱａと回転速度Ｎの関係からテーブルルックアップ
等により所定の空燃比（たとえば理論空燃比）が得られ
る基本パルス幅１’　１）（＝　Ｋ−Ｑ　ａ／　Ｎ　、
ただし、Ｋは定数）を求め、これに空燃比センサ２３の
出力に基づいて決定したフィードバック補正係数αとそ
の他の補正係数の総和Ｃ０ＥＦとを乗じ、さらに無効パ
ルス幅ＴＳを加えて最終的な噴射パルス幅’Ｉ’　Ｉ　
（＝　’Ｉ’ｐ−ＣＯＥ　Ｆ・α十ｉ”ｓ）を求め、こ
の′ｒＩに基づくデユーティ信号を噴射弁１７に付与す
る（ステップ４０．５１．５２）。

先願ではこうして噴射パルス幅ＴＩを求める過程でさら
に過渡的な運転状態に対応した補正を吸気系保留燃料に
５ａ目して施すものであり、この補正８！能は、第３図
のステップ４１．４３〜４６（詳しくは、４１が平衡状
態量演算手段、４３が補正割合演算手段、４４が過不足
量演算手段、４５が補正率演算手段、４６が補正量演算
手段として機能する部分である。）、ｆｊＳ４図のステ
ップ５０ｔ５：（（５０が噴射１を補正手段、５３が予
測値演算手段として機能する部分である。）にて果たさ
れる。

こうした先願と同様の機能を概説すると、ステップ４１
では補正の根拠となる吸気系保留燃料量の定常的運転条
件での平衡状ｆｉｆｉｉＭｏを３つのパラメータＮ　、
　ｉ”　ｐ、　ｉ’−を用いて演算する。これは１５図
に示すように、テーブル検索値を用いての直線近似の補
間計算処理にて求められる。たとえば、実際の水温１゛
−が基準温度１’　ｗＯ−１’　ｗ４　（Ｔ　ｕ＋０　
＞・・・＞Ｔｗ４）にて分割されたどの温度領域にある
かをｔＩｌ別し、いま仮に’ｒ’　ｗ≧Ｔ　ＩＩ＋１で
あるとすると、１′四に最も近くてＴｗよつも高い温度
である基準温度′ｌ’　ｗ　Ｏと、同じく′ｌ′―より
も低い温度である基準温度ｉ’　ｗ　１に対する２次元
テーブル（たとえばＭＯ１テーブルを第９図に示す。）
からそのときのＮ。

’ｒｐ＋：応じタテ−プル値Ｍ　００　、Ｍ　０１　（
Ｔｗｏ　、”「ｗｌに対するＭＯ）を）ｇめ、これらの
値ＭＯＯ，ＭＯ１と、基準温度ＴｗＯ，ｉ″Ｗ１％現在
の温度′Ｆｗを用いて次式の直線補間計−算式に上りＭ
Ｏを計算するのである（ステップ６０〜６３）。なお、
基準温度′ｌ″ｗＯ−’ｌ’ｗ４に対するＭＯＯ−ＭＯ
４は、Ｎと′ｒｐとをパラメータとして予め実測から求
められるものである。

ＭＯ＝ＭＯＯ＋（ＭＯＩ−ＭＯＯ）Ｘ　（１’　ｕ＋０−Ｔｗ）／　（′Ｉ’　ｕ＋ＯＴ　
Ｗ　１　）ステップ４３ではこのようにして求めたＭＯ
に対して、現時、αでの吸気系保留燃料量の予測値Ｍが
単位周期あたり（例えばクランク軸１回転毎）にどの程
度の割合で接近するかの割合を表す係数１）Ｋを係数Ｄ
　Ｋ　Ｔｉｕ、Ｄ　Ｋ　Ｎの積から演算する（ｆｊＳ７
図のステップ１００〜１０２）。

・　ここに、Ｄ　Ｋ　ｉ’　ｌｌｌは前回の処理で求め
た単位周期当たりの過不足ｆｉＤＭと水温Ｔｗとに基づ
き、予め第１０図のように形成されたテーブルの検索に
より求められる値で、たとえば過不足ＩＤＭが大きくな
るほど、速く過不足量を無くすために大きく設定されて
いる。また、ＤＫＮは、Ｎと′ｒｐとに基づき同じく第
１１図のように形成されたテーブルの検索により求めら
れる値で、たとえば回転速度が小さくなるほど、大きく
設定されている。

ステップ４４では、この係数ＤＫをＭＯとその予測値Ｍ
との差に乗じる演算により１ｎ位周期あだりの過不足量
ＤＭ（＝ＤＫ＜ＭＯ−Ｍ））を求める。

ここに、予測値Ｍは、その時点での吸気系保留燃料の予
測値であり、したがって（ＭＯ−Ｍ）はモ衡状態量から
の過不足量を示し、この値（ＭＯ−Ｍ）がＮ　ｒ　”Ｉ
’　１１　ｔ　Ｄ　Ｍ　＊　ｉ’　ｕｔをパラメータと
して求められる係数ＤＫにてさらに補正されるのである
。

このようにして単位周期あたりの過不足ｌ　１）　Ｍを
求めた後、ＤＭはさらに補正率ＫＧＩにて補正され、基
本パルス幅に対する補正ＭＫＩ）Ｍ（＝ＤＭ−ＫＧＩ）
が求められる（ステップ４５．４６）。

ここに、ＫＧＩにて補正するのは、揮発性の高い燃料に
おいてＤＭのみだと、減速時に減量のしすぎにより混合
気が希薄化するので、こうした希薄化による失火を防止
するために、減速時にＫＧＩ（＝０．９）を乗算するこ
とにより、減量する値ＤＭ（減速時には負の値を持つ。

）を実質上小さくするのである。なお、このＫＧＩの処
理動作を第８図に示し、同図においてＬ　Ｉ−１は減速
ｆｌ＋定レベルである。

第４図はこうして求められた補正量ＫＤＭを加味して最
終的な燃料噴射パルス幅”Ｉ’　Ｉを演算する処理を示
しており、ステップ５０にて基本パルス幅１’　、に補
正がなされ燃料用基本パルス幅ＴｐＦ（＝ｉ”　＋３　
＋　Ｋ　Ｄ　Ｍ　）が求められる。そして、先願では、
この”ｒｐＦがステップ５１において、従来のＴｐに置
き換わるのである。

最後にステップ５３では、次回の処理のために１１「回
の予測値Ｍ（旧Ｍ）に今回の過不足ｆｉ　Ｉ）　Ｍを加
えて次回の予測値Ｍを演算する。なお、この第４図の処
理は、例えば機関クランク軸１回転毎にＴＩが算出され
、その都度予測値Ｍが更新される。

次に、この発明の特徴部分を説明すると、この発明の要
部は、運転状態の変化の程度に応じてＭＯの平滑化の程
度を変えるようにした点にある。

すなわち、第３図において、運転状態の変化の程度に応
じてＭＯの平滑化を行うステップ４２を新たに導入し、
この機能を第６図のサブルーチンにて実行させるのであ
る。

ここに、運転状態の変化の程度は所定周期の運転変数の
変化量を基準レベルと比較することによす容易にｔｑ別
されるので、この例では、下記に示すように、変化の程
度を４つの運転状態に場合分けし、これらの運転状態に
応じて平滑化の程度を４　Ｆｉ階のレベルＡ　−Ｄ　＋
、ｌ：、設定している。

（１）運転状ｆｉＡ；定開度時かつ定回転時平滑化程度
；レベルＡ（強度）平滑化演算；ＭＯ＝（１／８）新ＭＯ＋（７／８）旧ＭＯ（２）運転状！！Ｂ；定１用度１時かつ緩回転変化時平
滑化程度ニレベルＢ（中程度）平滑化演算；ＭＯ＝（１／４）新ＭＯ＋（３／４）旧ＭＯ（３）運転状態Ｃ；緩開度変化＋１ニアまたは定開度時
でも急回転変化時平滑化程度；レベルＣ（軽度）平滑化演算；ＭＯ＝（１／２）新ＭＯ＋（１／２）旧ＭＯ（４）運転状＠Ｄ；急開急開化変化時化程度；レベルＤ（平滑化せず）モ滑化演算；ＭＯ＝新ＭＯ」二記（１）〜（４）に示す新ＭＯ，旧ＭＯはそれぞれ
今回、面回演ｉされたＭＯを示し、これらの値を用いる
平滑化演算は、入れ換え移動平均処理の手法によるもの
である。したがって、入れ換える量が少ないほど、信号
がならされて平坦にされるのであり、ここでは１／２．
１／４．１／８の順に平滑化の程度を強めている。

また、それぞれの運転状態Ａ−Ｄに示す開度と回転の変
化程度は下記にて１゛す別される。

（１）アクセルペダル開度の変化についてｌ　ＤＡＣＣ
ｌ≦ＬＡ２　　　　　；定開度時ＬＡ２＜ＩＤＡｃｃＩ
≦ＬＡＩ；緩回転変化時ＬＡＩ≦ｌ　ＤＡＣＣＩ　　　
　　：急回転変化時（ｉｉ）ｆｉ関回転の変化についてＩＤＮＩ≦ＬＤＮ２　　　　　　；定回転時ＬＤＮ２＜
　＋　ＤＮ　＋≦ＬＤＮ　１　；緩回転変化時Ｌ　Ｉ）
　Ｎ　１≦１１）Ｎｌ　　　　　　；急回転変化時ここ
に、ｌ　ＤＡＣＣｌ　、ｌ　ＤＮ　＋はそれぞれアクセ
ルベグル開度変化りΔＣＣ１機関回転速度変化ＤＮ（＝
Ｎ−ＮＯＬＤ、ただしＮ０ＬＤは５０ｍ５ｃｃ前の回転
速度）の絶対値、またＬＡＩ、ＬＡ２（ＬＡｌ＞ＬＡ２
）とＬＤＮ　１　、ＬＤＮ　２（ＬＤＮ　１　＞ＬＤＮ
２）とはそれぞれの基準レベルである。

こうした４つの運転状態Ａ〜［）の判別と、この運転状
？！Ａ−Ｄに対応する平滑化レベルＡ−Ｄの設定、並び
に平滑化レベルに応じた平滑化の演算を行うのが第６図
に示すサブルーチンであり、同図において、ステップ８
０．８４が運転状態の変化量を演算する手段として、ス
テップ８１，８２゜８５．８６がこの変化量に応じて平
滑化の程度を相違させる運転状態を判別する手段として
、ステップ８７〜９４がこの判別結果に応じて平衡状ａ
ｍＭＯを可変に平滑化する手段として機能するのである
。

次に、こうして、ＭＯの平滑化を導入した場合の本実施
例の作用をｐｔＳ１２図に基づいて説明ｒると、同図は
急加減速を行った場合の各種の量の変化を（ｇ号波形と
して示したものである。

同図からも明らかなように、′ｒｐは定常運転時におい
ても、吸気脈動の影響を受けて変動している。このため
、′１゛ｐを用いて演算されるＭＯ（＝ｒ（ＴＩ）＋　
Ｎ　ｒ　ｉ’　ｕ＋））も変動するのであるが、この実
施例では、加速と減速の間の定常運転時にはＭＯの信号
波形が平滑化されるので、変動のない安定した信号波形
となっており、ＭＯに基づいて〉ＲめられるＬ）Ｍ（＝
ＭＯ−Ｍ）も同様である。

このため、下記に示すｌ’　Ｉに寄与する２つの変動因
子１’　ｐ、　ＤＭのうち、一方のＤＭについては変動
成分が除かれたことになり、ｌ’　Ｉは専ら′ｒｐの変
動の影響のみで済むのである。

１’Ｉ＝（′ｌ″ｐ＋ＤＭ−ＫＧＩ）αＸ　Ｃ、ＯＥ　
Ｆ　＋”Ｉ’　Ｓところが、先願では、２つの変動因子
’ｌ’ｐｌＤＭをそのままｉ’　Ｉの演算に用いている
ので、ｉ’　ｐの変動がほぼ倍加されて’Ｉ’　Ｉに寄
与し、これにより、定常運転時において噴射量の変動か
らいわゆる〃り〃り現象を生じていたのである。

なお、アクセルペダル開度変化が激しい急加減速時には
平滑化が行なわれないので、変動が生じるといえるが、
これはこうした運：吠時にも（ｇ号の平滑化を行うと、
却って応答性を損なうので、平滑化を外しているのであ
り、また変動の期間はほんの瞬間でもあり、運転者がと
りたてて感じるようなものではない。

したがって、本発明では、過渡時における空燃比補正の
応答性や排気エミッシシン特性を確保しつつ、定常運転
時の燃料噴射量の変動を抑制して〃り〃り現象を防止す
ることができるのである。

なお、この例では第６図のステップ８３にて、目標とす
るアイドル回転速度よりも実回転速度がどれだけ低いか
に応じてアイドル時の吸入空気流量の増加程度を決定す
る変敗ｌ５ＰＣを用い、この値が零でないときには（Ｉ
ＳＰＣ≠０）、平滑化の程度を弱めることにより、アイ
ドル回転制御に支障なさようにしている。

さらに、この実施例では、ＭＯの平滑化に用いたと同じ
手法である１／２入れ換え移動平均法を用いてアクセル
ペダル開度を下記に示すように少々平滑化し′Ｃいる（
第６図のステップ８０）。

ＤＡＣＣ＝（１／２）新ＤＡＣＣ＋（１／２）旧ＤＡＣＣユニに、新ＤＡＣＣ（＝ＡＣＣ−ＡＣＣＯ１ただし、Ａ
　ＣＣＯは５０　＋ｎ５ｅｃｉｉｊｆのアクセルペブル
開度ＡＣＣである。）、旧１）　Ａ　ＣＣはそれぞれ今
回。

１１＋ｆ回演算したアクセルペブル開度の変化量であり
、ＤΔＣＣが次回演算に用いられる開度変化量である。

これを説明すると、急激な過渡時には、演算速度が過渡
変化に対して十分でなくなることにより拶（ｐ−遅れを
生じたり、空気流ｍｑａからＴｐを演算するようにして
いるためにＱｕの変化がアクセルペブル開度変化よりも
遅れたりすること等を原因として、第１２図にも示すよ
うに、′！゛ｐにオーバーシュートを生じ、安定した値
を示すまでに少々時間がかかるので、こうした′１゛ｐ
を用いて演算されるＭＯも同じく安定するのに少々の時
間がかかる。

こうした’Ｉ’　＋１の応答遅れを考慮することなく、
開度急変時にＭＯの平滑化を解除した場合には、平滑化
＋ｉｉｆ後のＭＯの値が大きく異なることがあり、ＭＯ
の平滑化を行うようにしているためにＭＯの精度が却っ
て悪化してしまうのである。

そこて゛、開度変化のイ、τ号自体にも応答遅れを持た
せる（平滑化する。）ことにより、過渡変化１α後にも
Ｍ　１３を滑らかに変化させるのである。

また、本実施例では、運転条件の変化をアクセルペブル
開度４３号を用いて求めるようにしたが、そのほか吸気
管圧力や基本パルス１１１１５の変化にて求めるように
しても差し支えない。

（発明の効果）以」−説明したとおり、この発明によれば、運１に状態
の変化量に応じて平滑化の程度を相違させる運転状態を
？ｌＩ別し、この判別結果に応じて平衡状ｆｉ鼠ＭＯま
たは過不足量ＤＭを平滑化するようにしたので、吸気脈
動の影響を受けて変動するＭＯまたはｌ）　Ｍの信号波
形が定常運転時には平滑化によりならされて、吸気脈動
の影響が排除される。

この結果、最終的な燃料噴射量に影響する２つの変動因
子のうち一方の因子から変動を無くすことができ、これ
により、過渡時における運転性や排気エミッションを良
好に保持しつつ、定常運転時のガクガク現象を防ぐこと
ができる。

【図面の簡単な説明】

第１図はこの発明の概念的構成を示したブロック図であ
る。第２図はこの発明の一実施例の機械的構成図である
。第３図〜ｆｊＳ８図は前記実施例に対応した空燃比制
御の制御内容を表した流れ図である。第！３図は前記空
燃比制御において吸気系保留燃料量の定常条件における
平衡状！！！！量ＭＯを与えるテーブルの内容例を示し
た特性線図、ｆｊＳ１０図、第１１図は同じく前記空燃
比制御において所定の係数１）　Ｋを与えるテーブルの
内容例を示した特性線図である。Ｐｔ５１２図は前記空
燃比制御におけるパラメータないし係数等の変化と噴射
パルス幅の制御特性との関係を信号波形として示した波
形図である。１・・・基本噴射量演算手段、２・・・平衡状態量演算
手段、３・・・減算手段、４・・・過不足量演算手段、
５・・・予測値演算Ｆ段、６・・・補正率演算手段、７
・・・補正量演算手段、８・・・噴射量補正手段、５〕
・・・変化量演算手段、１０・・・ｔＩＩ別手段、１１
・・・平滑化手段、１５・・・スロットル弁、１６・・
・・・・吸気通路、１７・・・燃料噴射弁、２０・・・
空気流量センサ、２１・・・クランク角センサ、２２・
・・水温センサ、２３・・・空燃比センサ、２５・・・
スロットル弁開度センサ、：３（）・・・コントロール
ユニット。築３Ｉ￥ｉ第４　図第５図

Claims

【特許請求の範囲】

機関運転状態に応じた基本的な噴射量を演算する基本噴
射量演算手段と、機関吸気系保留燃料量の定常運転条件
での平衡状態量を運転状態に応じて演算する平衡状態量
演算手段と、この平衡状態量とその予測値との減算値を
演算する減算手段と、この減算値に基づいて単位周期当
たりの過不足量を演算する過不足量演算手段と、この過
不足量と以前の平衡状態量の予測値とから現在の平衡状
態量の予測値を演算する予測値演算手段と、機関運転状
態に応じて所定の補正率を演算する補正率演算手段と、
この補正率と過不足量とから補正量を演算する補正量演
算手段と、この補正量に基づいて所定の空燃比が得られ
るように前記基本噴射量を補正する噴射量補正手段とを
備える内燃機関の空燃比制御装置において、運転状態の
変化量を演算する変化量演算手段と、この変化量に応じ
で平滑化の程度を相違させる運転状態を判別する判別手
段と、この判別結果に応じて前記平衡状態量または過不
足量を平滑化する平滑化手段とを設けたことを特徴とす
る内燃機関の空燃比制御装置。