DE19525240C2

DE19525240C2 - Kurbelwinkel-Erfassungssystem

Info

Publication number: DE19525240C2
Application number: DE19525240A
Authority: DE
Inventors: Naoki Tomisawa
Original assignee: Unisia Jecs Corp
Current assignee: Hitachi Ltd
Priority date: 1994-07-11
Filing date: 1995-07-11
Publication date: 2002-03-07
Anticipated expiration: 2015-07-12
Also published as: DE19525240A1; US5611311A; JPH0828338A

Description

Die vorliegende Erfindung bezieht sich auf ein System zum Erfassen eines Kurbelwinkels eines Motors mit innerer Ver brennung und ein Steuersystem zum Steuern einer Zeitgebung des Motors, wie z. B. des Zündzeitpunkts und/oder des Kraft stoffeinspritz-Zeitpunkts.

Ein Kurbelwinkelsensor wird üblicherweise in einem elektro nischen Steuersystem für einen Motor mit innerer Verbrennung verwendet, um einen Zündzeitpunkt (einen Voreilwinkel für die Zündung) und/oder einen Kraftstoffeinspritz-Zeitpunkt (einen Zeitpunkt zum Beginnen oder Beenden der Kraftstoff einspritzung) zu bestimmen. Der Kurbelwinkelsensor erzeugt jedesmal ein Referenzwinkelsignal, wenn eine Referenzkurbel winkelposition jedes Zylinders (z. B. BTDC 70°) (BTDC = before top dead centre = vor dem oberen Totpunkt) erreicht wird. Außerdem erzeugt der Kurbelwinkelsensor ein Einheits winkelsignal bei jeder winkelmäßigen Verschiebung um einen Einheitskurbelwinkel (z. B. 1 Grad). Die augenblickliche Kur belwinkelposition jedes Zylinders kann aus der Kurbelwinkel position, bei der das Referenzsignal erzeugt wird, und der Anzahl des Auftretens der Einheitswinkelsignale nach der Er zeugung des Referenzwinkelsignals bestimmt werden.

Da die Referenzwinkelposition folglich als ein Standard zur Messung des Kurbelwinkels verwendet wird, muß die Befesti gungsposition des Kurbelwinkelsensors beim Prozeß des Zusam menbauens des Motors exakt eingestellt werden. Die Einstel lung wird normalerweise durch das Überwachen der Zündposi tion durchgeführt, weshalb die Einstellung folglich be schwerlich und zeitaufwendig ist.

Aus der DE 42 41 683 A1 ist ein System zum Steuern einer Brennkraftmaschine bekannt. Dabei erzeugt ein Signalgenerator jeweils Bezugssignale und Kurbelwinkelsignale. Auf der Basis dieser Signale wird der entsprechende Kurbelwinkel für jeden Zylinder bestimmt, wobei der Signalgenerator äußerst exakt montiert sein muß, um das Bezugssignal mit hoher Prä zision erzeugen zu können. Dieses Problem der äußerst exak ten Montage wird dadurch gelöst, daß das Bezugssignal nicht durch eine Kurbelwinkel-Erfassungseinrichtung bestimmt wird, sondern auf der Basis eines Zylinderdrucksignals. Wenn der Zylinderdruck in einem Zylinder während eines Nicht-Verbren nungszustandes maximal ist, wird ein Bezugspositionssignal für diesen Zylinder erzeugt. Auf der Basis dieses Bezugspo sitionssignales wird danach durch Zählen der Kurbelwinkelsi gnale der Motor gesteuert. Befindet sich der Motor in einem Verbrennungszustand, werden keine weiteren Referenzsignale, d. h. Bezugspositionssignale, mehr erzeugt.

Es ist folglich die Aufgabe der vorliegenden Erfindung, ein Kurbelwinkel-Erfassungssystem zu schaffen, das in der Lage ist, eine Abweichung der Position der Kurbelwinkel-Erfas sungseinrichtung zu korrigieren, und dadurch die Notwendig keit nach einer Einstellung der Position der Kurbelwinkel- Erfassungseinrichtung zu beseitigen (oder zu reduzieren).

Diese Aufgabe wird durch ein Kurbelwinkel-Erfassungssystem gemäß Anspruch 1 gelöst.

Es ist eine weitere Aufgabe der vorliegenden Erfindung, ein Motorsteuerverfahren für einen Motor mit innerer Verbrennung zu schaffen, um einen Zeitpunkt des Betriebs des Motors, wie z. B. einen Zündzeitpunkt oder einen Kraftstoffeinspritz- Zeitpunkt unter Verwendung der somit korrigierten Kurbelwin kelposition zu steuern.

Diese Aufgabe wird durch ein Motorsteuerverfahren gemäß An spruch 11 gelöst.

Wie in Fig. 1 gezeigt ist, weist ein Kurbelwinkel-Erfas sungssystem gemäß der vorliegenden Erfindung folgende Merk male auf:
eine Kurbelwinkel-Erfassungseinrichtung 101 (14) zum Erfas sen einer Position eines beweglichen Bauteils, wie z. B. ei ner Kurbelwelle oder einer Nockenwelle des Motors, und zum Erzeugen eines Referenzwinkelsignals (REF) bei jeder vorbe stimmten Referenzkurbelwinkelposition jedes Zylinders des Motors, und eines Einheitswinkelsignals (POS) bei Interval len eines Einheitskurbelwinkels, um die Bestimmung einer Kurbelwinkelposition jedes Zylinders des Motors aus der Re ferenzkurbelwinkelposition, bei der das Referenzsignal er zeugt wird, und der Anzahl des Auftretens der Einheitswin kelsignale nach der Erzeugung des Referenzsignals zu ermög lichen;
eine Zylinderdruck-Erfassungseinrichtung 102 (17) zum Erfas sen eines Zylinderdrucks in zumindest einem Zylinder des Mo tors, und zum Erzeugen eines Zylinderdrucksignals, das den erfaßten Zylinderdruck (P) darstellt;
eine Einrichtung 103 zum Erfassen des oberen Totpunkts, um das Referenzwinkelsignal (REF) und das Einheitswinkelsignal (POS) von der Kurbelwinkel-Erfassungseinrichtung 101 und das Zylinderdrucksignal von der Zylinderdruck-Erfassungseinrich tung (102) zu empfangen, um bei einem Spitzendruck eine Kur belwinkelposition zu bestimmen, die eine Kurbelwinkelposi tion ist, bei der der Zylinderdruck unter einem vorbestimm ten Nicht-Verbrennungszustand maximal wird, und Betrachten dieser Kurbelwinkelposition bei dem Spitzendruck als einen Winkel bei dem oberen Totpunkt; und
eine Kurbelwinkelposition-Korrektureinrichtung 104 zum Ver gleichen einer Kurbelwinkel-Phasendifferenz zwischen dem oberen Totpunkt, der durch die Einrichtung 103 zum Erfassen des oberen Totpunkts bestimmt wird, und der Referenzkurbel winkelposition, die durch die Kurbelwinkel-Erfassungsein richtung 101 erfaßt wird, mit einem vorbestimmten Standard wert, und Korrigieren der Kurbelwinkelposition, die von der Kurbelwinkel-Erfassungseinrichtung erfaßt wird, unter Ver wendung einer Abweichung der Kurbelwinkel-Phasendifferenz von dem Standardwert.

Wie durch die gestrichelten Linien in Fig. 1 gezeigt ist, kann das Kurbelwinkel-Erfassungssystem die Form eines Steu ersystems aufweisen, das ferner eine Zündzeitpunkt-Steuer einrichtung 105 zum Steuern eines Zündzeitpunkt des Motors gemäß der korrigierten Kurbelwinkelposition aufweist.

Wie durch die strichpunktierten Linien in Fig. 1 gezeigt ist, kann das Kurbelwinkel-Erfassungssystem ferner die Form eines Steuersystems aufweisen, das ferner eine Kraftstoff einspritz-Zeitpunkt-Steuereinrichtung 106 zum Steuern eines Kraftstoffeinspritz-Zeitpunkts des Motors gemäß der korri gierten Kurbelwinkelposition aufweist.

Der Zylinderdruck erreicht an dem oberen Totpunkt ein Maximum, wenn der Motor in einem Nicht-Verbrennungszustand ist. Daher zeigt die Phasendifferenz zwischen der Position, bei der das Referenzsignal erzeugt wird, und dem erfaßten oberen Totpunkt die Befestigungsposition der Kurbelwinkel-Erfas sungseinrichtung 101 an, wobei die Abweichung der Phasendif ferenz von einem vorbestimmten Standardwert die Abweichung der Befestigungsposition der Kurbelwinkel-Erfassungseinrich tung 101 von einer vorbestimmten Standardposition anzeigt.

Daher kann die Kurbelwinkel-Korrektureinrichtung 104 die korrekte Kurbelwinkelposition durch Korrigieren der Kurbel winkelposition, die mittels der Kurbelwinkel-Erfassungsein richtung 101 erfaßt wird, unter Verwendung der Abweichung der Phasendifferenz bestimmen.

Bevorzugte Ausführungsbeispiele der vorliegenden Erfindung werden nachfolgend bezugnehmend auf die beiliegenden Zeich nungen näher erläutert. Es zeigen:

Fig. 1 ein Blockdiagramm, das eine elementare Anordnung gemäß der vorliegenden Erfindung zeigt;

Fig. 2 eine schematische Ansicht, die ein Motorsteuersy stem gemäß einem Ausführungsbeispiel der vorliegen den Erfindung zeigt.

Fig. 3 ein Flußdiagramm, das eine Kurbelwinkelpositions- Korrekturroutine gemäß dem Ausführungsbeispiel zeigt.

Fig. 4 ein Flußdiagramm, das eine Motorsteuerroutine zur Zündzeitpunkt-Steuerung und zur Kraftstoffein spritz-Zeitpunkt-Steuerung gemäß dem Ausführungs beispiel der Erfindung zeigt; und

Fig. 5 ein Blockdiagramm, das ein Beispiel eines Motor steuersystems gemäß der vorliegenden Erfindung zeigt.

Ein Motorsystem gemäß einem Ausführungsbeispiel der vorlie genden Erfindung ist in Fig. 2 gezeigt. Das Motorsystem be sitzt einen Motor mit innerer Verbrennung 1, wie z. B. den Motor eines Kraftfahrzeugs.

Bei dem Motorsystem, das in Fig. 2 gezeigt ist, wird Luft durch einen Luftfilter 2, ein Ansaugrohr 3, ein Drosselven til 4 und einen Ansaugkrümmer 5 in den Motor mit innerer Verbrennung 1 gesaugt.

In Zweigen des Ansaugkrümmers 5 sind Kraftstoffeinspritzven tile 6 für einzelne Zylinder des Motors 1 vorgesehen. Bei diesem Beispiel besitzt jeder Zylinder ein eigenes Kraft stoffeinspritzventil 6. Die Kraftstoffeinspritzventile 6 dieses Beispiels sind Einspritzvorrichtungen des elektro magnetischen Typs. Jede Einspritzvorrichtung 6 ist geöffnet, wenn sein Solenoid angeregt ist, und geschlossen, wenn der Solenoid abgeregt ist. Jede Einspritzvorrichtung 6 ist elek trisch mit einer Steuereinheit 12 verbunden. Die Steuerein heit 12 steuert jede Einspritzvorrichtung 6 durch das Senden eines Treiberpulssignals. Eine Kraftstoffpumpe (nicht ge zeigt) liefert Kraftstoff unter einem Druck, wobei ein Druckregler den Druck des Kraftstoffs auf einen vorbestimm ten Pegel regelt. Die Einspritzvorrichtungen 6 empfangen den Kraftstoff des so geregelten Drucks und liefern den Kraft stoff mittels einer Einspritzung absatzweise unter der Steuerung der Steuereinheit 12 zu dem Motor.

In jeder Verbrennungskammer des Motors 1 ist eine Zündkerze 7 vorgesehen, um einen Funken zu erzeugen, um ein Kraft stoff/Luftgemisch in dem Zylinder zu zünden. Bei diesem Bei spiel bilden die Zündkerzen 7, eine Zündspule (nicht ge zeigt) und eine Schaltung, die zumindest einen Leistungs transistor einschließt, eine Zündeinrichtung.

Abgase von dem Motor 1 werden durch einen Abgaskrümmer 8, ein Abgasrohr 9, einen Dreiwegekatalysator 10 und einen Schalldämpfer 11 nach außen befördert.

Die Steuereinheit 12 ist entwickelt, um die Kraftstoffein spritzmenge der Kraftstoffeinspritzventile 6 und den Zünd zeitpunkt der Zündkerzen 7 elektronisch zu steuern. Die Steuereinheit 12 dieses Beispiels besitzt einen Mikrocompu ter (z. B. einen bordinternen Mikrocomputer), der bei diesem Beispiel eine CPU (CPU = central processing unit = zentrale Verarbeitungseinheit), zumindest einen ROM (ROM = read only memory = Nur-Lese-Speicher), zumindest einen RAM (RAM = ran dom access memory = Direktzugriffsspeicher), zumindest einem A/D-Wandler (Analog/Digital-Wandler) und einen Eingabe- und Ausgabe-Schnittstellenabschnitt (oder Eingabe- und Ausgabe- Schnittstellenabschnitte) aufweist. Die Steuereinheit 12 empfängt Eingangssignale von verschiedenen Sensoren und steuert die Einspritzvorrichtungen 6 und die Zündkerzen 7 durch das Durchführen eines vorbestimmten Steuerverfahrens.

Die Sensorgruppe weist bei diesem Beispiel die im Folgenden genannten Sensoren auf.

Ein Luftflußsensor (oder ein Luftflußmesser) 13 ist in dem Ansaugrohr 3 vorgesehen und angeordnet, um ein Signal zu er zeugen, das eine Ansaugluftflußmenge Q zu dem Motor 1 dar stellt.

Ein Kurbelwinkelsensor 14 ist bei diesem Beispiel an einer Nockenwelle (nicht gezeigt) des Motors 1 vorgesehen und an geordnet, um den Kurbelwinkel durch die Umdrehung der Nockenwelle zu erfassen. Der Kurbelwinkelsensor 14 erzeugt ein Referenzwinkelsignal REF zum Anzeigen jeder Referenzwin kelposition und ein Einheitswinkelsignal POS zum Signali sieren jedes Einheitswinkels der Kurbelwellenumdrehung. Bei diesem Beispiel ist der Motor 1 ein Vierzylindermotor. Der Kurbelwinkelsensor 14 erzeugt das Referenzsignal REF bei je dem Referenzwinkel (z. B. BTDC 70°) jedes Zylinders und das Einheitswinkelsignal POS bei jedem Einheitswinkel (z. B. 1°). Der Kurbelwinkelsensor 14 kann als die Kurbelwinkel-Erfassungseinrichtung 101 dienen.

Das Referenzsignal REF ist entworfen, um es möglich zu ma chen, jeden einzelnen Zylinder zu unterscheiden. Ein Sensor signal, das zu zumindest einem spezifizierten Zylinder ge hört, ist beispielsweise von den anderen Sensorsignalen hin sichtlich einer Pulsbreite (oder einer Pulsdauer) oder einer bestimmten anderen Signalcharakteristik unterscheidbar.

Ein Kühlmittel-Temperatursensor 15 erfaßt die Temperatur Tw eines Kühlwassers in einem Wassermantel des Motors 1.

Ein Sauerstoffsensor 16 ist in einem Zusammenflußabschnitt des Abgaskrümmers 8 angeordnet. Der Sauerstoffsensor 16 er faßt das Luft/Kraftstoffverhältnis des Luft/Kraftstoffgemi sches, das in den Motor 1 fließt, durch das Erfassen des Prozentsatzes an Sauerstoff in dem Abgasgemisch.

Ein Zylinderdrucksensor 17 ist bei diesem Beispiel für jede Zündkerze 7 vorgesehen. Die Zylinderdrucksensoren können als die Zylinderdruck-Erfassungseinrichtung 102 dienen, die bei diesem Beispiel den Druck in jedem Zylinder erfaßt. Bei die sem Beispiel hat jeder Drucksensor 17 die Form einer Unter legscheibe, die auf einer entsprechenden der Zündkerzen 7 befestigt ist, die in der vorläufigen (ungeprüften) japani schen Gebrauchsmusterveröffentlichung Nummer 62-146941 of fenbart ist. Die Drucksensoren 17 dieses Typs sind entwor fen, um den Zylinderdruck P mit einem piezoelektrischen Ele ment als einen relativen Druck zu erfassen.

Bei der vorliegenden Erfindung ist die Einrichtung 102 zum Erfassen des Drucks in einem Motorzylinder nicht auf den oben genannten Sensor eines Unterlegscheibentyps begrenzt. Es ist z. B. möglich, einen Drucksensor eines Typs zu verwen den, der einen Erfassungsabschnitt aufweist, der in einer Verbrennungskammer direkt freiliegend ist, wie in der vor läufigen (ungeprüften) japanischen Patentveröffentlichung 4-81557 offenbart ist.

Ein Drosselsensor 18 ist angeordnet, um einen Drosselöff nungsgrad TVO des Drosselventils 4 zu erfassen.

Die Steuereinheit 12 empfängt die Signale von diesen Senso ren und führt ein Kurbelwinkelpositions-Korrekturverfahren durch, wie in dem Flußdiagramm von Fig. 3 gezeigt ist.

Bei diesem Beispiel kann die Steuereinheit 12 mittels eines Softwaresystems, wie es in den Fig. 3 und 4 gezeigt ist, als die Einrichtung 103 zum Erfassen des oberen Totpunkts, die Kurbelwinkelpositions-Korrektureinrichtung 104 und die Zeit punktsteuereinrichtungen 105 und 106 wirken.

In einem Schritt S1 in Fig. 3 bestimmt die Steuereinheit 12 (d. h. die CPU der Steuereinheit 12), ob der Motor 1 in einem Anlaßbetrieb ist oder nicht. Wenn der Anlaßbetrieb im Gang ist, springt die Steuereinheit 12 zu einem Schritt S2 und überprüft im Schritt S2, ob nach dem letzten Anlaßbetrieb eine Batterie abgeklemmt wurde.

Wenn die Beurteilung lautet, daß die Batterie abgeklemmt wurde, springt die Steuereinheit 12 zu einem Schritt S3 und bestimmt im Schritt S3, ob eine Flag F1 auf Eins gesetzt ist oder nicht.

Wenn die Flag F1 Null ist, d. h., wenn dieser Anlaßbetrieb ein erster Anlaßbetrieb nach dem vorherigen Abklemmen der Batterie ist, und dies eine erste Ausführung des Schritts S3 ist, springt die Steuereinheit 12 zu einem Schritt S4 und setzt eine Abweichung ΔREF einer Kurbelwinkelposition im Schritt S4 auf Null zurück. Nach dem Schritt S4 setzt die Steuereinheit 12 die Flag F1 auf Eins und springt dann zu einem Schritt S7. Daher lautet bei einer nächsten Ausführung die Beurteilung im Schritt S3 F1 = 1, und die Steuereinheit 12 springt vom Schritt S3 direkt zum Schritt S7. Im Schritt S7 unterbricht die Steuereinheit 12 zwangsweise die Kraft stoffzufuhr für eine vorbestimmte Anzahl von Zyklen. Nach dem Schritt S7 springt die Steuereinheit 12 zu einem Schritt S9.

Wenn im Schritt S2 beurteilt wird, daß die Batterie beim vorherigen Mal nicht abgeklemmt wurde, springt die Steuer einheit 12 von dem Schritt S2 zu einem Schritt S6 und be stimmt im Schritt S6, ob eine vorbestimmte Bedingung für eine zwangsweise Kraftstoffzufuhrunterbrechung, um einen Nicht-Verbrennungszustand für eine Kurbelwinkel-Positions korrektur zu erzeugen, existiert. Wenn die vorbestimmte Be dingung für die zwangsweise Kraftstoffzufuhrunterbrechung existiert, springt die Steuereinheit 12 vom Schritt S6 zum Schritt S7 und führt die zwangsweise Kraftstoffzufuhrunter brechung im Schritt S7 für eine vorbestimmte Anzahl von Zyk len durch. Wenn die vorbestimmte Bedingung für die zwangs weise Kraftstoffzufuhrunterbrechung nicht existiert, springt die Steuereinheit 12 von dem Schritt S6 direkt zu einem Schritt S14 und bestimmt die korrigierte Kurbelwinkelposi tion basierend auf den gespeicherten Wert der Abweichung ΔREF, ohne das vorherige Ergebnis der Kurbelwinkel-Posi tionskorrektur zu aktualisieren.

Wenn der Motor 1 nicht in dem Anlaßbetrieb ist, und die Ant wort des Schritts S1 dementsprechend negativ ist, springt die Steuereinheit 12 vom Schritt S1 zu einem Schritt S8 und bestimmt im Schritt S8, ob eine Kraftstoffzufuhrunterbre chungssteuerung während eines normalen Motorbetriebs durch geführt wird oder nicht. Vom Schritt S8 springt die Steuer einheit 12 zum Schritt S9, wenn eine Kraftstoffzufuhrunter brechungssteuerung im Gang ist, und zum Schritt S14, wenn keine Kraftstoffzufuhrunterbrechungssteuerung im Gang ist.

Im Schritt S9 wartet die Steuereinheit 12 nach dem Schritt S7 oder S8 auf eine nächste Erzeugung des Referenzsignals REF. Beim Empfang des jüngsten Referenzsignals REF beginnt die Steuereinheit 12, das Auftreten der Einheitswinkelsi gnale POS in einem nächsten Schritt S10 zu zählen.

Danach liest die Steuereinheit im Schritt S11 den Zylinder druck P, der von dem Zylinderdrucksensor 10 erfaßt wird, von dem Zylinder ein, der zu dem oben genannten Referenzsignal REF gehört, bestimmt eine Kurbelwinkelposition, wenn der Zy linderdruck P maximal wird, und betrachtet die somit be stimmte Kurbelwinkelposition als einen oberen Totpunkt. Ei nes der leichtesten Verfahren, um den oberen Totpunkt zu er fassen, besteht darin, einen Punkt zu finden, bei dem eine Abweichung ΔP des Zylinderdrucks P sich von positiv zu ne gativ ändert.

Nach dem Schritt S11 bestimmt die Steuereinheit 12 in einem Schritt S12 eine Kurbelwinkel-Phasendifferenz A aus der Po sition des Referenzsignals REF zu dem oberen Totpunkt mit tels der Anzahl C der Einheitswinkelsignale POS.

In einem nächsten Schritt S13 berechnet die Steuereinheit 12 die Abweichung ΔREF (= 70-A, beispielsweise) zwischen der Kurbelwinkelphasendifferenz A und dem Kurbelwinkel vor dem oberen Totpunkt (beispielsweise 70°) der vorbestimmten Refe renzkurbelwinkelposition und speichert die berechnete Abwei chung. Diese Abweichung ΔREF zeigt eine Abweichung der tat sächlichen Befestigungsposition des Kurbelwinkelsensors 11 von der vorbestimmten richtigen Position an. Die Abweichung ΔREF ist positiv, wenn die Befestigungsposition des Kurbel winkelsensors 11 in eine Richtung verschoben ist, in der die tatsächliche Referenzkurbelwinkelposition kleiner als der vorbestimmte Referenzvoreilwinkel (beispielsweise 70°) ist, während die Abweichung ΔREF negativ ist, wenn die Befesti gungsposition des Kurbelwinkelsensors 11 in eine Richtung verschoben ist, in der die tatsächliche Referenzkurbelwin kelposition größer als der vorbestimmte Referenzvoreilwinkel (beispielsweise 70°) ist. Nach dem Schritt S13 springt die Steuereinheit 12 zum Schritt S14.

Im Schritt S14 bestimmt die Steuereinheit 12 eine korrigier te Kurbelwinkelposition in der Form eines korrigierten Win kels CAA vor dem oberen Totpunkt gemäß folgender Gleichung:

CAA = R - C . (Einheitswinkel) - ΔREF,

wobei R der vorbestimmte Referenzwinkel (70°) vor dem oberen Totpunkt, der der Referenzkurbelwinkelposition entspricht, ist.

Fig. 4 ist ein Flußdiagramm, das eine Motorzeitgebungs-Steu erroutine zeigt, die bei diesem Beispiel entworfen ist, um sowohl den Motorzündzeitpunkt als auch den Kraftstoffein spritz-Zeitpunkt unter Verwendung des korrigierten Winkels CCA, der gemäß ΔREF korrigiert ist, zu steuern.

In einem Schritt S21 bestimmt die Steuereinheit 12 einen ge wünschten Zündzeitpunkt ADV (in der Form eines Winkels vor dem oberen Totpunkt) in Übereinstimmung mit Motorbetriebsbe dingungen, wie z. B. einer Motordrehzahl N und einer Motor last (beispielsweise einer elementaren Kraftstoffeinspritz menge Tp).

In einem Schritt S22 bestimmt die Steuereinheit 12 einen ge wünschten Kraftstoffeinspritz-Startzeitpunkt INJs (in der Form eines Winkels vor dem oberen Totpunkt). Der Einspritz startzeitpunkt INJs kann fest einer konstanten Kurbelwinkel position sein. Der Einspritzstartzeitpunkt INJs kann alter nativ in Übereinstimmung mit den Motorbetriebsbedingungen gesteuert werden. Beispielsweise kann der Kraftstoffein spritz-Startzeitpunkt INJs entsprechend der Motordrehzahl N und der elementaren Kraftstoffeinspritzmenge Tp (der Ein spritzpulsbreite) bestimmt werden, derart, daß die Kraft stoffeinspritzung in einer vorbestimmten Periode während des Ansaughubs enden kann.

In einem Schritt S23 bestimmt die Steuereinheit 12, ob die korrigierte Kurbelwinkelposition CAA des Zylinders, der als nächstes gezündet werden soll, die mittels der Routine von Fig. 3 bestimmt wird, den gewünschten Zündzeitpunkt ADV er reicht. Wenn die korrigierte Kurbelwinkelposition CAA gleich ADV wird, befiehlt die Steuereinheit 12 die Zündung des ent sprechenden Zylinders in einem Schritt S24.

In einem Schritt S25 bestimmt die Steuereinheit 12, ob die korrigierte Kurbelwinkelposition CAA des Zylinders, in den als nächstes Kraftstoff eingespritzt werden soll, welche durch die Routine von Fig. 3 bestimmt wird, den gewünschten Kraftstoffeinspritz-Startzeitpunkt INJs erreicht. Wenn die korrigierte Kurbelwinkelposition CAA gleich INJs wird, be fiehlt die Steuereinheit 12 einen Beginn der Kraftstoffein spritzung zu dem entsprechenden Zylinder in einem Schritt S26.

Auf diese Weise kann dieses Motorsteuersystem den Zündzeit punkt und den Kraftstoffeinspritz-Zeitpunkt unter Verwendung des Kurbelwinkels, der durch den Zylinderdruck korrigiert ist, exakt steuern.

Der Änderungsbetrag des Zylinderdrucks pro Einheitskurbel winkel ist in der Nähe des oberen Totpunkts gering. Daher kann das Steuersystem angeordnet sein, um den Zylinderdruck mit einem vorbestimmten Schnittpegel zu vergleichen, um eine erste Kurbelwinkelposition, bei der der Zylinderdruck wäh rend eines Kolbenanstiegshubs gleich dem Schnittpegel wird, zu speichern, und um einen Winkel des oberen Totpunkts zu bestimmen, der ein Mittelwert, oder ein Durchschnitt, dieser ersten und dieser zweiten Kurbelwinkelposition ist.

Das derart aufgebaute Steuersystem gemäß der vorliegenden Erfindung kann den oberen Totpunkt durch das Überwachen des Zylinderdrucks erfassen und die Kurbelwinkelposition exakt korrigieren.

Durch das Erfassen des Zylinderdrucks für jeden Zylinder und das Korrigieren der Kurbelwinkelposition jedes Zylinders kann das Steuersystem Abweichungen von Zylinder zu Zylinder reduzieren oder beseitigen und ferner die Genauigkeit der Kurbelwinkelerfassung verbessern.

Durch die Verwendung eines Sicherungsspeichers, der die Ab weichung von dem Referenzwert speichert, selbst nachdem die Leistungsversorgung abgeschaltet wird, kann das Steuersystem die Korrektur der Kurbelwinkelposition vom Beginn eines nächsten Betriebs an exakt durchführen.

Das Steuersystem kann die Erfassung des oberen Totpunkts während eines Kraftstoffzufuhrunterbrechungs-Betriebs wäh rend des normalen Betriebs, und nicht des Anlaßbetriebs, durchführen. In diesem Fall muß das Steuersystem nicht aus schließlich für den Zweck der Kurbelwinkelerfassung einen Nicht-Verbrennungszustand erzeugen.

Das Steuersystem kann die Erfassung des oberen Totpunkts während des Anlaßbetriebs durchführen. In diesem Fall gibt es keinen Bedarf, den Motor in einem speziellen Nicht-Ver brennungszustand zu betreiben, und der exakt korrigierte Kurbelwinkel ist vom Anlassen des Motors an verfügbar.

Das Steuersystem kann angeordnet sein, um die Abweichung, die in dem Sicherungsspeicher gespeichert ist, rückzusetzen, wenn die Batterie abgeklemmt wird, oder wenn die Batterie eingebaut ist, um dann nach einem Anlassen oder einem ersten Andrehbetrieb für ein vorbestimmtes Kurbelwinkelintervall einen Kraftstoffzufuhrunterbrechungs-Betrieb durchzuführen, und die Erfassung des oberen Totpunkts während dieses Kraft stoffzufuhrunterbrechungs-Betriebs durchzuführen. In diesem Fall kann das Steuersystem die korrigierte Kurbelwinkelposi tion vom Beginn des nächsten Betriebs an bieten, selbst wenn die Batterie abgeklemmt wird.

Das Steuersystem ermöglicht eine genaue Steuerung des Zünd zeitpunkts und/oder eine genaue Steuerung des Kraftstoffein spritz-Zeitpunkts.

Gemäß dem dargestellten Ausführungsbeispiel, wie oben er klärt wurde, weist ein Motorsteuersystem zumindest eine Sensorgruppe (13, 14, 15, 16, 17, 18) zum Erfassen zumindest einer Motorbetriebsbedingung des Motors (1) und eine Steu ereinheit (12) auf. Der Motor weist zumindest einen Zylinder auf, der nachfolgend als ein erster Zylinder bezeichnet wird. Wie in Fig. 5 gezeigt ist, weist die Sensorgruppe zu mindest einen Kurbelwinkelsensor 201 (14) auf, der ein Ein heitskurbelwinkelsignal (POS) periodisch zu Intervallen ei nes Einheitswinkels (beispielsweise 1°) der Umdrehung einer Kurbelwelle des Motors und ein Referenzwinkelsignal (REF) bei einem vorbestimmten Referenzwinkel bezüglich eines obe ren Totpunktes (beispielsweise 70° vor dem oberen Totpunkt) in dem ersten Zylinder erzeugt. Die Steuereinheit bei dem Beispiel von Fig. 5 weist einen Zählabschnitt oder eine Ein richtung 204 zum Zählen der Einheitswinkelsignale (POS), die nach dem Empfang des Referenzwinkelsignals (REF) empfangen werden, auf, um einen erfaßten gegenwärtigen Winkel relativ zu dem oberen Totpunkt aus der Anzahl C zu bestimmen (bei spielsweise C . 1° vor dem oberen Totpunkt).

Die Sensorgruppe, die in Fig. 5 gezeigt ist, weist ferner zumindest einen Zylinderdrucksensor 202 (17) zum Erfassen eines Zylinderdrucks (P) in dem ersten Zylinder des Motors auf.

Die Steuereinheit in dem Beispiel von Fig. 5 weist ferner folgende Merkmale auf:
einen Bedingungsunterscheidungs-Abschnitt oder eine -Ein richtung 205 (S1, S6, S7, S8) zum Erzeugen eines Nicht-Ver brennungszustands-Signals, wenn der erste Zylinder des Mo tors in einem vorbestimmten Nicht-Verbrennungszustand ist, bei dem eine Kraftstoffzufuhr zu dem ersten Zylinder unter brochen ist;
einen Abschnitt oder eine Einrichtung 206 (S11) zum Erfassen des oberen Totpunkts zum Erzeugen eines Erfassungssignals für den oberen Totpunkt, wenn der Zylinderdruck maximal wird, während das Nicht-Verbrennungszustands-Signal vorliegt;
einen Abschnitt oder eine Einrichtung 207 (S12) zum Erfassen des tatsächlichen Referenzwinkels, um ein Signal des erfaß ten tatsächlichen Winkels, das den erfaßten tatsächlichen Winkel (C . 1°), der gleich einem Produkt (C . 1°) ist, das aus der Multiplikation des Einheitswinkels (beispielsweise 1°) mit der Anzahl (C), die durch das Zählen der Zähleinrichtung 204 erreicht wird, resultiert, und das Erfassungssignal für den oberen Totpunkt von der Einrichtung 206 zum Erfassen des oberen Totpunkts zu empfangen, und um einen tatsächlichen Referenzwinkel (A) zu bestimmen, der der erfaßte momentane Winkel (C . 1°) ist, der zu dem Zeitpunkt erhalten wird, zu dem das Erfassungssignal für den oberen Totpunkt von dem Ab schnitt 206 zur Erfassung des oberen Totpunkts in den Ab schnitt 207 zur Bestimmung des tatsächlichen Referenzwinkels eingegeben wird; und
einen Abschnitt oder eine Einrichtung 208 (S14) zum Bestim men des korrigierten augenblicklichen Winkels (CAA), der gleich dem Ergebnis einer algebraischen Addition (beispiels weise A - C) des tatsächlichen Referenzwinkels (A), der durch den Abschnitt 207 zum Bestimmen des tatsächlichen Re ferenzwinkels bestimmt wird, und einer Größe (beispielsweise -C oder +C), deren absoluter Wert gleich dem erfaßten mo mentanen Winkel (C . 1°) ist, der mittels dem Zählabschnitt 204 bestimmt wird, ist.

Das Steuersystem, das in Fig. 5 gezeigt ist, weist ferner eine Betätigungseinrichtung 210 auf, die zumindest entweder ein Kraftstoffzufuhrsystem, mit zumindest einer Komponente, wie z. B. der Kraftstoffeinspritzeinrichtung 6, oder ein Zündsystem oder beides aufweist. Die Steuereinheit weist ferner einen Zeitgebungssteuer-Abschnitt oder eine -Einrich tung 211 zum Steuern eines Zeitpunkts eines Motorbetriebs, wie z. B. des Zündzeitpunkts und des Kraftstoffzufuhr-Zeit punkts unter Verwendung des korrigierten Stromwinkels (CAA), der von dem Abschnitt 208 bestimmt wird, auf.

Das Motorsystem bei dem Beispiel, das in Fig. 5 gezeigt ist, weist ferner eine Anlaßbetrieb-Erfassungseinrichtung 214 zum Erzeugen eines Anlaßbetriebssignals, wenn der Motor in einem Anlaßbetrieb ist, auf. Die Anlaßbetrieberfassungseinrichtung 214 kann einen Zündschalter oder einen Schalter zum Ein schalten eines Anlassermotors für den Motor aufweisen. Die Steuereinheit bei dem Beispiel von Fig. 5 weist ferner einen Kraftstoffzufuhrunterbrechungs-Steuerabschnitt oder eine -Einrichtung 216 auf, um ein Kraftstoffzufuhrunterbre chungs-Steuersignal zu der Kraftstoffversorgungseinrichtung, die in der Betätigungseinrichtung 210 enthalten ist, zu sen den, um eine Kraftstoffzufuhr zu zumindest dem ersten Zylin der entsprechend den Motorbetriebsbedingungen zu unterbre chen, und einen Kraftstoffzufuhrunterbrechungs-Anweisungs abschnitt oder eine -Einrichtung 215, um den Kraftstoffzu fuhrunterbrechungs-Steuerabschnitt 216 anzuweisen, das Kraftstoffzufuhrunterbrechungs-Steuersignal zu erzeugen, um den oberen Totpunkt zu erfassen, wenn das Anlaßbedingungs signal vorliegt. Der Bedingungsunterscheidungsabschnitt 205 ist angeordnet, um das Nicht-Verbrennungszustand-Signal zu erzeugen, wenn das Kraftstoffzufuhrunterbrechungs-Steuer signal während des normalen Betriebs des Motors erzeugt wird, oder bei dem Befehl des Kraftstoffzufuhrunterbre chungs-Anweisungsabschnitts 215 während des Anlaßbetriebs.

Die Steuereinheit bei dem Beispiel von Fig. 5 weist ferner einen Sicherungsspeicher 221 zum Speichern des tatsächlichen Referenzwinkels A direkt oder in der Form einer Abweichung (beispielsweise ΔREF = R - A) des tatsächlichen Referenzwin kels A von dem vorbestimmten Referenzwinkel R (beispielswei se 70°), und eine Rücksetzeinrichtung 222 zum Überwachen ei ner Leistungsversorgung 223, wie z. B. einer Batterie (bei spielsweise einer Batterie, die an einem Kraftfahrzeug befe stigt ist) und zum Rücksetzen des tatsächlichen Referenzwin kels A auf den vorbestimmten Referenzwinkel (beispielsweise R = 70°) oder zum Rücksetzen der Abweichung (.REF) auf Null, sobald die Leistungsversorgung abgetrennt war.

Gemäß dem dargestellten Ausführungsbeispiel weist ein Motor steuerverfahren für einen Motor mit innerer Verbrennung fol gende Schritte auf:
einen Kurbelwinkel-Erfassungsschritt (S10) zum Zählen von Einheitswinkelsignalen (POS), die einen Einheitswinkel (bei spielsweise 1°) der Kurbelwinkelumdrehung des Motors dar stellen, von dem Auftreten eines Referenzwinkelsignals (REF) an, das einen vorbestimmten Referenzwinkel (beispielsweise 70° vor dem oberen Totpunkt) der Kurbelwinkelumdrehung des Motors darstellt, und zum Bestimmen eines erfaßten momenta nen Kurbelwinkels (C . 1°) entsprechend einer Anzahl (C) der Einheitswinkelsignale (POS);
einen Bedingungsunterscheidungsschritt (S1, S6, S7, S8) zum Bestimmen, ob der Motor in einem vorbestimmten Nicht-Ver brennungszustand ist, und zum Erzeugen eines Nicht-Verbren nungszustands-Signals, wenn ein erster Zylinder des Motors in dem vorbestimmten Nicht-Verbrennungszustand ist;
einen Erfassungsschritt (S11) des oberen Totpunkts zum Über wachen eines Zylinderdrucksignals, das einen erfaßten Zy linderdruck in dem ersten Zylinder des Motors darstellt, während das Nicht-Verbrennungszustands-Signal vorliegt, zum Erzeugen eines Erfassungssignals für den oberen Totpunkt (wobei das Signal die positive Antwort JA des Schritts S11 darstellt), wenn der Zylinderdruck eine Bedingung eines ma ximalen Drucks erreicht; und
einen Korrekturschritt (S12, S13, S14) zum Bestimmen eines tatsächlichen Referenzwinkels (A) relativ zu einem oberen Totpunkt aus der Anzahl (C) der Einheitswinkelsignale, die erreicht sind, wenn das Erfassungssignal für den oberen Tot punkt erzeugt wird, und zum Bestimmen eines korrigierten mo mentanen Winkels (beispielsweise CAA = R - C . 1 - ΔREF = A - C) relativ zu dem oberen Totpunkt entsprechend dem tatsächli chen Referenzwinkel (A) und dem erfaßten momentanen Winkel (C . 1°).

Das Steuerverfahren kann ferner einen Steuerschritt (S23- S26) des Erzeugens eines Zeitgebungs-Steuersignals zum Steu ern entweder eines Zündzeitpunkts oder eines Kraftstoffein spritz-Zeitpunkts des Motors aufweisen, wenn der korrigierte momentane Winkel (CAA) gleich einem vorbestimmten gewünsch ten Winkel (ADV, INJs) wird.

Der Bedingungsunterscheidungsschritt kann einen ersten Teil schritt (S1) des Bestimmens, ob der Motor in einem Anlaß betrieb ist, einen zweiten Teilschritt (S6, S7) der Unter brechung einer Kraftstoffzufuhr zu dem ersten Zylinder des Motors für eine vorbestimmte Periode, wenn der Motor in dem Anlaßbetrieb ist, und des Erzeugens des Nicht-Verbrennungs zustands-Signals, und einen dritten Teilschritt (S8) des Erzeugens des Nicht-Verbrennungszustands-Signals, wenn der Motor in einem normalen Kraftstoffzufuhrunterbrechungs-Be trieb ist, aufweisen.

Claims

1. Kurbelwinkel-Erfassungssystem für einen Motor mit inne rer Verbrennung (1), gekennzeichnet durch folgende Merkmale:
eine Kurbelwinkel-Erfassungseinrichtung (14, 101) zum Erzeugen eines Referenzwinkelsignals (REF) bei jeder vorbestimmten Referenzkurbelwinkelposition jedes Zylin ders des Motors und eines Einheitswinkelsignals (POS) zu Intervallen eines Einheitskurbelwinkels, derart, daß eine tatsächliche Kurbelwinkelposition jedes Zylinders des Motors durch das Zählen einer Anzahl des Auftretens der Einheitswinkelsignale nach dem Auftreten des Refe renzsignals bestimmt werden kann;
eine Zylinderdruck-Erfassungseinrichtung (17, 102) zum Erfassen eines Zylinderdrucks in zumindest einem Zylin der des Motors und zum Erzeugen eines Zylinderdrucksi gnals, das den Zylinderdruck darstellt;
eine Erfassungseinrichtung (103) für den oberen Tot punkt, die das Referenzwinkelsignal (REF) und das Ein heitswinkelsignal (POS) von der Kurbelwinkel-Erfas sungseinrichtung (14, 101) und des Zylinderdrucksignal von der Zylinderdruck-Erfassungseinrichtung (17, 102) empfängt, und einen oberen Totpunkt bei der Kurbelwin kelposition erfaßt, bei der das Zylinderdrucksignal ei nen maximalen Zylinderdruck in einem Nicht-Verbren nungszustand anzeigt; und
eine Kurbelwinkelposition-Korrektureinrichtung (104) zum Bestimmen eines tatsächlichen Referenzwinkels rela tiv zu dem oberen Totpunkt aus der zwischen dem Refe renzwinkelsignal und der Erfassung des oberen Totpunkts auftretenden Anzahl der Einheitswinkelsignale, und zum Bestimmen eines korrigierten momentanen Winkels relativ zu dem oberen Totpunkt gemäß dem tatsächlichen Refe renzwinkel und einem erfaßten momentanen Winkel, der von der Kurbelwinkel-Erfassungseinrichtung (14, 101) bestimmt wird.

2. Kurbelwinkel-Erfassungssystem gemäß Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Kurbelwinkelposition-Korrektureinrichtung (104) eine Abweichung zwischen dem tatsächlichen Referenzwin kel und einem vorbestimmtem Referenzwinkel bestimmt und den korrigierten momentanen Winkel auf der Basis des erfaßten momentanen Winkels und der Abweichung be stimmt.

3. Kurbelwinkel-Erfassungssystem gemäß Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Zylinderdruck-Erfassungseinrichtung (17, 102) eine Mehrzahl von Drucksensoren aufweist, die jeweils in einer Mehrzahl von Zylindern des Motors vorgesehen sind, daß die Einrichtung (103) zum Erfassen des oberen Totpunkts eine Einrichtung zum Bestimmen des oberen Totpunkts jedes Zylinders entsprechend dem Zylinder druck in einem entsprechenden der Zylinder aufweist, und daß die Kurbelwinkel-Korrektureinrichtung (104) ei ne Einrichtung zum Korrigieren der Kurbelwinkelposition jedes Zylinders gemäß dem oberen Totpunkt eines ent sprechenden der Zylinder und der Referenzwinkelposition des entsprechenden der Zylinder aufweist.

4. Kurbelwinkel-Erfassungssystem gemäß Anspruch 2 oder 3, dadurch gekennzeichnet, daß die Kurbelwinkel-Korrektureinrichtung (104) einen Sicherungsspeicher aufweist, um die Abweichung zu spei chern, selbst wenn eine Spannungsversorgung abgeschal tet wird.

5. Kurbelwinkel-Erfassungssystem gemäß einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, daß die Einrichtung (103) zum Erfassen des oberen Tot punkts eine Einrichtung zum zwangsweisen Unterbrechen der Kraftstoffzufuhr aufweist, um den Motor in einen Nicht-Verbrennungszustand zu bringen, um den oberen Totpunkt durch Unterbrechen einer Kraftstoffzufuhr zu dem Motor zu erfassen.

6. Kurbelwinkel-Erfassungssystem gemäß einem der Ansprüche 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, daß die Einrichtung (103) zum Erfassen des oberen Tot punkts eine Kraftstoffzufuhr-Unterbrechungsbedingungs- Unterscheidungseinrichtung zum Ermöglichen einer Er fassung des oberen Totpunkts aufweist, während eine Kraftstoffzufuhr zu dem Motor während eines normalen Motorbetriebs unterbrochen ist.

7. Kurbelwinkel-Erfassungssystem gemäß einem der Ansprüche 1 bis 6, dadurch gekennzeichnet, daß die Einrichtung (103) zum Erfassen des oberen Tot punkts eine Anlaßbedingung-Unterscheidungseinrichtung aufweist, um eine Erfassung des oberen Totpunkts wäh rend eines Anlaßbetriebs des Motors zu ermöglichen.

8. Kurbelwinkel-Erfassungssystem gemäß Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, daß die Einrichtung (103) zum Erfassen des oberen Tot punkts eine Rücksetzeinrichtung aufweist, um die Abwei chung, die in dem Sicherungsspeicher gespeichert ist, zurückzusetzen, wenn die Spannungsversorgung in der Form einer Batterie abgeklemmt wird, um dann für ein Intervall eines vorbestimmten Kurbelwinkels einen Kraftstoffzufuhr-Unterbrechungsbetrieb in einem ersten Anlaßbetrieb nach dem Abklemmen der Batterie durchzu führen, und den oberen Totpunkt während des Kraftstoff zufuhr-Unterbrechungsbetriebs zu erfassen.

9. Kurbelwinkel-Erfassungssystem gemäß einem der Ansprüche 1 bis 8, dadurch gekennzeichnet, daß das Kurbelwinkel-Erfassungssystem ferner eine Zünd zeitpunkt-Steuereinrichtung (105) zum Steuern eines Zündzeitpunkts des Motors gemäß der Kurbelwinkelposi tion, die durch die Kurbelwinkel-Korrektureinrichtung (104) korrigiert ist, aufweist.

10. Kurbelwinkel-Erfassungssystem gemäß einem der Ansprüche 1 bis 9, dadurch gekennzeichnet, daß das Kurbelwinkel-Erfassungssystem ferner eine Kraftstoffeinspritz-Zeitpunkt-Steuereinrichtung (106) zum Steuern eines Kraftstoffeinspritz-Zeitpunkts des Motors gemäß der Kurbelwinkelposition, die durch die Kurbelwinkel-Korrektureinrichtung (104) korrigiert ist, aufweist.

11. Motorsteuerverfahren für einen Motor mit innerer Ver brennung, gekennzeichnet durch folgende Schritte:
einen Kurbelwinkel-Erfassungsschritt (S10) zum Zählen von Einheitswinkelsignalen (POS), die einen Einheits winkel einer Kurbelwellenumdrehung des Motors darstel len, vom Auftreten eines Referenzwinkelsignals (REF) ab, das einen vorbestimmten Referenzwinkel der Kurbel wellenumdrehung des Motors darstellt, und zum Bestimmen eines erfaßten momentanen Kurbelwinkels gemäß einer An zahl der Einheitswinkelsignale (POS);
einen Bedingungsunterscheidungsschritt (S1, S6, S7, S8) zum Bestimmen, ob der Motor in einem vorbestimmten Nicht-Verbrennungszustand ist und zum Erzeugen eines Nicht-Verbrennungszustands-Signals, wenn der Motor in dem vorbestimmten Nicht-Verbrennungszustand ist;
einen Schritt (S11) zum Erfassen des oberen Totpunkts, um ein Zylinderdrucksignal zu überwachen, das einen er faßten Zylinderdruck in einem ersten Zylinder des Mo tors darstellt, während das Nicht-Verbrennungszu stands-Signal vorliegt, und zum Erzeugen eines Signals für den oberen Totpunkt, wenn der Zylinderdruck einen Zustand eines maximalen Drucks erreicht; und
einen Korrekturschritt (S12, S13, S14) zum Bestimmen eines tatsächlichen Referenzwinkels relativ zu einem oberen Totpunkt aus der Anzahl der Einheitswinkelsigna le, die erreicht wird, wenn das Signal für den oberen Totpunkt erzeugt wird, und zum Bestimmen eines korri gierten momentanen Winkels relativ zu dem oberen Tot punkt gemäß dem tatsächlichen Referenzwinkel und dem erfaßten momentanen Winkel, der in dem Kurbelwinkel-Er fassungsschritt bestimmt wird.

12. Motorsteuerverfahren gemäß Anspruch 11, dadurch gekenn zeichnet,
daß das Steuerverfahren ferner einen Steuerschritt (S23 -S26) zum Erzeugen eines Zeitgebungssteuersignals zum Steuern von einem eines Zündzeitpunkts und eines Kraft stoffeinspritz-Zeitpunkts des Motors aufweist, wenn der korrigierte momentane Winkel gleich einem vorbestimmten gewünschten Winkel wird; und
daß der korrigierte momentane Winkel relativ zu dem oberen Totpunkt ein Winkel vor dem oberen Totpunkt ist und in dem Korrekturschritt durch Subtraktion des er faßten momentanen Winkels von dem tatsächlichen Refe renzwinkel bestimmt wird.

13. Motorsteuerverfahren gemäß Anspruch 12, dadurch gekenn zeichnet, daß der Bedingungsunterscheidungsschritt (S1, S6, S7, S8) folgende Teilschritte aufweist: einen ersten Teil schritt (S1) des Bestimmens, ob der Motor in einem An laßbetrieb ist, einen zweiten Teilschritt (S6, S7) des Unterbrechens einer Kraftstoffzufuhr zu dem Motor für eine vorbestimmte Periode, wenn der Motor in dem Anlaß betrieb ist, und des Erzeugens des Nicht-Verbrennungs zustands-Signals, und einen dritten Teilschritt (S8) des Erzeugens des Nicht-Verbrennungszustands-Signals, wenn der Motor in einem normalen Kraftstoffzufuhrunter brechungs-Betrieb ist.