DE4119262C2 - - Google Patents

Description

Die Erfindung betrifft eine Vorrichtung zur Steuerung des Luft-Kraftstoff-Mengenverhältnisses eines Luft- Kraftstoff-Gemisches, das einem Zweitaktmotor zugeführt wird, nach dem Oberbegriff des Anspruchs 1.

Bei Zweitaktmotoren mit einer elektronischen Kraft­ stoffeinspritzmengen-Steuerung gemäß der japanischen Patent-Offenlegungsschrift Nr. 63-2 08 644 wird die einem Fehlzündungszustand nachfolgende Kraftstoffeinspritzmenge verringert, um den Fehlzündungszustand zu beseitigen.

Bei dieser bekannten Vorrichtung wird, wenn der Fehl­ zündungszustand beseitigt ist und der Motor wieder den Zündungszustand erreicht, diese die Kraftstoffein­ spritzmenge verringernde Verringerungskorrektur nicht durchgeführt. Es wurde nun festgestellt, daß das Luft- Kraftstoffverhältnis im Zündungszustand unmittelbar nach einer Fehlzündung nicht notwendigerweise das am besten geeignete ist. Es kommt häufig vor, daß der Zustand, in dem eine Neigung zur Bildung von Fehl­ zündungen besteht, weiterhin bestehen bleibt.

Bei dieser bekannten Vorrichtung besteht das Problem, daß die Wahrscheinlichkeit erneuter Bildung von Fehl­ zündungen direkt nach dem Übergang vom Fehlzündungs­ zustand zum Zündungszustand hoch ist.

Aus der DE 39 27 050 A1 ist eine Vorrichtung zur Steuerung des Luft-Kraftstoff-Mengenverhältnisses eines Luft-Kraftstoff-Gemischs bekannt, das zur Zündung einer Brennkammer eines Motors durch einen Lufteinlaßkanal zugeführt wird, in dem sich eine den effektiven Durchlaß­ querschnitt des Lufteinlaßkanals bestimmende, einstell­ bare Drossel befindet und in den stromabwärts der Drossel durch eine Einspritzdüse periodisch eine Kraftstoffmenge einzuspritzen ist. Bei dieser Vorrichtung sind vorgesehen:

• a) ein Drehzahldetektor, der ein der Drehzahl des Motors entsprechendes Ne-Signal abgibt,
• b) ein Drosselstellungsdetektor,
• c) eine Grundmengensetzeinrichtung, die in Abhängig­ keit von dem Ne-Signal und der Ansaugluftmenge ein einer Grundmenge der periodisch einzuspritzenden Kraftstoffmenge entsprechendes Ti-Signal abgibt,
• d) eine Beurteilungseinrichtung, die den Zustand des Luft-Kraftstoff-Gemisches in bezug auf Fehlzündungen beurteilt,
• e) eine von der Beurteilungseinrichtung gesteuerte Korrektureinrichtung, die im Sinne einer Vermeidung von Fehlzündungen das Ti-Signal in ein der tatsächlich periodisch einzuspritzenden Kraftstoffmenge ent­ sprechendes Signal korrigiert, wobei die Beurteilungseinrichtung eine gegenwärtige Fehl­ zündung in Abhängigkeit von wenigstens einer voran­ gehenden Fehlzündung beurteilt.

Aufgabe der Erfindung ist es, eine Vorrichtung nach dem Oberbegriff des Anspruchs 1 anzugeben, mittels derer ohne wesentliche Minderung der Leistung des Zweitakt­ motors Fehlzündungen des Zweitaktmotors sicher ver­ hindert werden können. Die Lösung dieser Aufgabe ist im Kennzeichen des Anspruchs 1 angegeben.

Vorteilhafte Ausgestaltungen der Erfindung sind in den Unteransprüchen angegeben.

Mittels der erfindungsgemäßen Vorrichtung wird, wenn das Luft-Kraftstoff-Gemisch in einen Zustand zurück­ kehrt, in dem eine Neigung zu erneuter Fehlzündung besteht, wie etwa nach einer Wiederherstellung eines Zündzustands nach einer Fehlzündung, die Einspritzmenge reduziert, so daß eine Fehlzündung sicher verhindert wird, wenn sich das Luft-Kraftstoff-Verhältnis all­ mählich einem Verhältnis nähert, das einem Zustand stabiler Zündung entspricht, das Auftreten von Fehl­ zündungen während dieser Annäherung vermieden und eine Verringerung der Grundeinspritzmenge nicht vorgenommen, wenn die Motordrehzahl niedrig ist und die Drossel­ klappenöffnung klein ist, auch wenn gerade ein Übergang von einer Fehlzündung zu einer korrekten Zündung erfolgte, so daß das Luft-Kraftstoff-Verhältnis nicht unnötig mager wird.

Die Erfindung wird nachfolgend anhand von Aus­ führungsbeispielen unter Hinweis auf die beigefügte Zeich­ nung erläutert.

Fig. 1 zeigt ein Blockdiagramm der Funktionen der Erfindung;

Fig. 2 zeigt schematisch den Aufbau eines Ausführungsbeispiels;

Fig. 3 zeigt schematisch den Aufbau eines anderen Ausführungsbeispiels;

Fig. 4 und 5 zeigen Teilvergrößerungen der hinteren Zylinderbank eines Ausführungsbeispiels;

Fig. 6 und 7 zeigen Erläuterungen zum Ne-Impuls und zum OT-Impuls;

Fig. 8 zeigt ein Flußdiagramm der Anlaßunterbrechung durch Ne-Impulse;

Fig. 9 zeigt ein Flußdiagramm der Korrekturberechnung;

Fig. 10 zeigt ein Flußdiagramm der Motorverschleißkorrektur;

Fig. 11 zeigt ein Flußdiagramm der Beschleunigungs- Verringerungskorrektur;

Fig. 12 zeigt ein Flußdiagramm zum Setzen des Beschleunigungsbeginn-Flags X_THCL;

Fig. 13 zeigt ein Zeitdiagramm der Beschleunigungs-Verringerungskorrektur;

Fig. 14 zeigt in einem Diagramm die Beziehung zwischen dem Beschleunigungs-Verringerungs-Korrekturkoeffizienten K_ACC und der Drosselklappenöffnung R_th;

Fig. 15 zeigt in Tabellen die Beziehungen zwischen den Korrekturkoeffizienten und den Drehzahlen Ne;

Fig. 16 und 17 zeigen die Zeiteinstellungen des Einlesens der Anzeigedrücke PI;

Fig. 18 zeigt ein Flußdiagramm der Korrektur der PI-Einlesezeitbestimmung;

Fig. 19 zeigt ein Flußdiagramm der Zeitgeberunterbrechung;

Fig. 20 zeigt ein schematisches Flußdiagramm der Fehlzündungskorrektur;

Fig. 21(1) und 21(2) zeigen zusammen ein Flußdiagramm der Fehlzündungskorrektur im Detail;

Fig. 22 zeigt ein Flußdiagramm zur Berechnung des Korrekturkoeffizienten K_PI;

Fig. 23 zeigt in einem Diagramm das Luft-Kraftstoff­ verhältnis L bei Fehlzündung und bei Zündung;

Fig. 24 zeigt in einem Diagramm die Zeitkarte zum Einlesen von Ne/PI;

Fig. 25 zeigt ein Flußdiagramm der Motorbremskorrektur;

Fig. 26 zeigt ein Blockdiagramm einer Steuereinrichtung für intermittierende Einspritzung;

Fig. 27(a) und 27(b) zeigen in Diagrammen die Steuer­ einrichtung für intermittierende Einspritzung;

Fig. 28 zeigt den Zeitverlauf vom Einlesen des Anzeigedrucks PI;

Fig. 29 zeigt in einem Diagramm das Berechnungsverfahren für den Verschleiß-Korrekturkoeffizienten K_LES0; und

Fig. 30 zeigt in einem Diagramm das Beurteilungsverfahren für durch den Anzeigedruck PI angezeigte Fehlzündung.

Die Erfindung wird im folgenden an einem Ausfüh­ rungsbeispiel bei Anwendung an einem V-Motor beschrieben.

Fig. 2 zeigt schematisch ein Ausführungsbeispiel der Erfindung. Ein Zweitaktmotor E für ein Kraftfahrzeug umfaßt zwei Zylinder, nämlich einen vorderen Zylinder 1F (vordere Zylinderbank F, nachfolgend auch F-Bank genannt) und einen hinteren Zylinder 1R (hintere Zylinderbank R, nachfolgend auch R-Bank genannt).

In Fig. 2 ist die vordere Zylinderbank 1F und ein an dieser Zylinderbank 1F angeschlossener Luftansaugkanal teilweise weggelassen. Die Zündpunkte der vorderen Zylinder­ bank 1F und der hinteren Zylinderbank 1R dieses Zweitakt-V- Motors sind z. B. nach der Ausgabe eines Impulses für den oberen Totpunkt OT und nach Drehung der Kurbelwelle um 90 Grad von der Ausgabe dieses OT-Impulses festgesetzt.

In der Innenseite des Zylinders 1 werden Auslaßven­ tile 3A und 3B durch in dem Zylinder 1 gleitbeweglich angeordnete Kolben 2A und 2B geöffnet und geschlossen. In dem oberen Abschnitt einer Auslaßöffnung sind Steuerventile 4A und 4B vorgesehen, um die Öffnungs- und Schließzeiten für die Auslaßöffnungen 3A und 3B zu steuern. Ein mit der Auslaßöffnung 3A verbundenes Auspuffrohr 5 besteht aus einem ersten Rohrabschnitt 5a, dessen Durchmesser sich stro­ mabwärts erweitert, und einem kegelstumpfförmigen zweiten Rohrabschnitt 5b, der mit dem stromabwärtsgelegenen Ende das ersten Rohrabschnitts 5a verbunden ist. In dem strom­ abwärtsgelegenen Ende des ersten Rohrabschnitts 5A und in dem zweiten Rohrabschnitt 5b ist eine Expansionskammer 6 vorgesehen. An dem stromabwärtsgelegenen Ende kleineren Durchmessers des zweiten Rohrabschnitts 5b des Auspuffrohrs 5 ist ein Verbindungsrohr 23 befestigt. Am äußeren Ende des Verbindungsrohrs 23 ist ein Auspufftopf 8 angeschlossen. Im zweiten Rohrabschnitt 5b ist ein kegelstumpfförmiges Re­ flexionsrohr 24 als Steuervorrichtung angeordnet, um durch Auspuffgas erzeugte positive Druckwellen zur Auslaßöffnung 3A hin zu reflektieren. Dieses Reflexionsrohr 24 ist in dem zweiten Rohrabschnitt 5b befestigt, wobei das Ende großen Durchmessers des Rohrs 24 zum ersten Rohrabschnitt 5a hin weist. Ein nicht dargestellter Kragen ist auf das Ende kleinen Durchmessers des Reflexionsrohrs 24 gepaßt und nimmt den Außenumfang des Verbindungsrohrs 23 gleitbar auf.

Ein Servomotor 26 als Antriebsquelle ist mittels eines Kraftübertragungsmechanismus 27 mit dem Reflexions­ rohr 24 verbunden. Der Betrieb des Servomotors wird durch eine elektronische Steuervorrichtung 20 gesteuert. In dem zweiten Rohrabschnitt 5b ist eine Antriebswelle 29 drehbar an einem Lagerabschnitt gehalten, der an der Außenseite des oberen Abschnitts großen Durchmessers angeordnet ist. Diese Antriebswelle 29 und eine an dem Ende großen Durchmessers des Reflexionsrohrs 24 befestigte angetriebene Welle 30 sind durch eine Verbindungsstange 31 verbunden. Der Kraft­ übertragungsmechanismus 27 ist mit der Antriebswelle 29 verbunden.

Bei dieser Anordnung wird durch die Schwenkbewegung der Verbindungsstange 31 das Reflexionsrohr 24 längs des Verbindungsrohrs 23 gleitend verschoben, wenn die Antriebs­ welle 29 angetrieben ist. Der Servomotor 26 ist mit einem Potentiometer 34 versehen. Die Position des Reflexionsrohrs 24, das ist der Drehwinkel der Antriebswelle 29, wird durch dieses Potentiometer 34 erfaßt. Ein erfaßter Betrag Rt wird über einen Analogdigitalwandler 60 der elektronischen Steuervorrichtung 20 zugeführt.

Das Reflexionsrohr, das in dem mit der Auslaß­ öffnung 3B verbundenen nicht gezeigten Auspuffrohr angeordnet ist, kann durch denselben Servomotor 26 oder einen gesonderten Servomotor angetrieben sein.

Die an den Auslaßöffnungen 3A und 3B vorgesehenen Steuerventile 4A und 4B sind an Antriebswellen 12A und 12B in dem Zylinder 1 drehbar befestigt. Die Antriebswelle 12A ist an einen Servomotor 14 als eine Antriebsquelle über einen Kraftübertragungsmechanismus 13, der aus einer Riemen­ scheibe, einen Antreibsriemen usw. besteht, angeschlossen. Der Servomotor 14 ist mit einem Potentiometer 15 zum Erfassen des Arbeitswinkels des Servomotors 14 versehen, nämlich dem Öffnungswinkel des Steuerventils 4A. Ein erfaßter Wert R_r des Potentiometers 15 wird über den Analog­ digitalwandler 60 der elektronischen Steuervorrichtung 20 zugeführt.

Die Antriebswelle 12B kann durch den Servomotor 14 oder einen anderen Servomotor betätigt werden.

In einem mit der hinteren Zylinderbank 1R ver­ bundenen Einlaßkanal ist stromabwärts der gegebenenfalls als Klappe ausgebildeten verstellbaren Drossel 58 für den Luftfluß in den Zweitaktmotor eine Einspritzdüse 52 an­ geordnet. In dem mit der vorderen Zylinderbank 1F ver­ bundenen Einlaßkanal ist stromabwärts der Drosselklappe 58 eine der Einspritzdüse 52 ähnliche Einspritzdüse angeordnet.

Die Einspritzdüse 52 ist so angeordnet, daß sie in Rich­ tung einer Motorölzuführöffnung 77, die sich zur stromab­ wärtsgelegenen Seite der Drosselklappe 58 hin öffnet, Kraft­ stoff einspritzt.

Die Einspritzdüse 52 ist über eine Kraftstoffpumpe 54 mit einem Kraftstofftank 56 verbunden. Die Zeit der Kraftstoffeinspritzung (die Fließzeit des elektrischen Stroms der Einspritzung) wird durch eine elektronische Steuervorrichtung 20 gesteuert. Weiterhin wird Schmieröl aus einem Öltank 75 durch die Wirkung einer Ölpumpe 76 der Ölzuführöffnung 77 zugeführt.

Als Ergebnis der beschriebenen Anordnung der Einspritzdüse 52 wird aus der Ölzuführöffnung 77 einge­ spritztes Öl von dem eingespritzten Kraftstoff abgewaschen, so daß das Öl durch ein Blattventil wirksam in das Kurbelge­ häuse gelangt. Das in das Kurbelgehäuse geführte Luft- Kraftstoffgemisch wird durch die Abwärtsbewegung des Kolbens vorverdichtet und durch Spülkanäle 96A, 96B in die Brennkammer überführt.

Die Drosselklappe 58 ist mit einem Potentiometer 59 versehen, um die Öffnung R_th der Drosselklappe zu erfassen. Eine erfaßte Öffnung R_th wird ebenfalls über den Ana­ logdigitalwandler 60 der elektronischen Steuervorrichtung 20 zugeführt.

Eine Kurbelwelle 61 des Zweitaktmotors ist mit einer Vielzahl von Schaltklinken 62 versehen. Diese Schalt­ klinken 62 werden jeweils durch einen ersten Impulsgeber PC1 und einen zweiten Impulsgeber PC2 erfaßt. Ausgangs­ signale dieser ersten und zweiten Impulsgeber PC1 und PC2 werden ebenfalls der elektronischen Steuervorrichtung 20 zugeführt.

Weiterhin ist ein Anzeigedrucksensor 72 zur Erfassung eines angezeigten Drucks PI in der Brennkammer (im folgenden Anzeigedruck genannt), wie dies unter Bezug auf Fig. 4 erläutert wird, an dem Kopfabschnitt eines Stehbolzens 98 angebracht. Der Anzeigedrucksensor 72, ein Kühlwassertemperatursensor 73 zum Erfassen einer Temperatur T_W des Motorkühlwassers, ein Negativdrucksensor 74 zur Erfassung eines negativen Drucks PB im Ansaugrohr, ein Atmosphärendrucksensor 78 zur Erfassung des Atmosphären­ drucks P_A und ein Atmosphärentemperatursensor 80 zur Erfassung der Atmosphärentemperatur T_a sind ebenfalls über den Analogdigitalwandler 60 an die elektronische Steuervor­ richtung 20 angeschlossen.

Die elektronische Steuervorrichtung 20 ist mit einem Mikrocomputer versehen, bestehend aus CPU, ROM, RAM, Eingangs- und Ausgangsschnittstellen, Busleitungen zur Ver­ bindung dieser usw. Die elektronische Steuervorrichtung 20 steuert nicht nur den Zeiteinstellung und die Dauer der elektrischen Stromversorgung der Einspritzdüse, sondern außerdem die Zündung der Zündkerzen, das Öffnen der Steuer­ ventile 4A und 4B und die Position des Reflexionsrohrs 24.

Ein Luftfilter ist mit 57 und eine Batterie mit 79 bezeichnet. Ein Pfeil b zeigt die Drehrichtung der Kurbel­ welle 61. Pfeile a und c zeigen die Strömungsrichtung des Luft-Kraftstoffgemisches.

Fig. 3 zeigt schematisch ein anderes Ausführungsbei­ spiel der Erfindung, wobei die in Fig. 1 verwendeten Bezugszeichen in Fig. 3 gleiche oder äquivalente Teile bezeichnen.

Die Ausführung nach Fig. 3 ist gekennzeichnet durch die Anordnung einer Einspritzdüse 51A für die hintere Zylin­ derbank 1R und eine Einspritzdüse 51B für die vordere Zylinderbank 1F an Positionen, von denen sie auf Auslaß­ öffnungen der jeweiligen Spülkanäle 96A und 96B zielen.

Fig. 4 zeigt eine Teilvergrößerung der hinteren Zylinderbank 1R, wobei die in Fig. 3 verwendeten Bezugs­ zeichen die gleichen oder äquvalente Teile bezeichnen. Im übrigen hat die vordere Zylinderbank 1F den gleichen Aufbau wie die hintere Zylinderbank 1R.

Gemäß Fig. 4 ist in dem Spülkanal 96A eine Ein­ spritzdüse 51A in einer Richtung angebracht, in der sie den Kraftstoff direkt auf die Rückseite des Kopfabschnitts des Kolbens 2A spritzt. Die Zeiteinstellung der Kraftstoffein­ spritzung ist derart, daß der Kraftstoff direkt auf die Rückseite des Kopfabschnitts des Kolbens 3A durch ein Loch 93, das in einem Schaftabschnitt des Kolbens 2A vorgesehen ist, gespritzt wird.

Der durch die Einspritzung zerstäubte Kraftstoff wird zunächst in das Kurbelgehäuse und dann durch den Spülkanal 96A in die Brennkammer überführt.

Bei der oben beschriebenen Ausführung ist die Zer­ stäubung des Kraftstoffs durch eine verbesserte mechanische Wirksamkeit ausgezeichnet, wobei gleichzeitig wird der Kol­ ben 2A durch den Kraftstoff mit verbesserter Kühlwirkung gekühlt wird. Weil darüber hinaus der Kraftstoff im zer­ stäubten Zustand einmal in das Kurbelgehäuse gebracht wurde, so ist es möglich, den zerstäubten Kraftstoff auch als Schmiermittel zu verwenden.

An dem Stehbolzen 98 sind der Anzeigedrucksensor 72 und eine Beilagscheibe 95 in Serie angebracht. Ein Leitungs­ draht 72A des Anzeigedrucksensors 72 wird durch eine Zunge 95A der Scheibe 95 gehalten. Mit dieser Ausbildung ist es möglich, die Wartung der Zündkerze 71 im Vergleich mit einer höheren Anbringung des Anzeigedrucksensors in Serie mit der Zündkerze 71 besonders einfach durchzuführen. Weil es darüber hinaus nicht notwendig ist, den Anzeigedrucksen­ sor beim Ersetzen der Zündkerze zu entfernen, kann der Sensor geschützt und die Genauigkeit seiner Ausgangssignale erhalten werden.

Fig. 5(a) zeigt eine andere Anbringungsweise der Einspritzdüse 51A. Bei dieser Figur sind die gleichen Bezugszeichen für gleiche oder äquivalente Teile wie oben verwendet. Fig. 5(b) zeigt eine Aufsicht der Innenseite des Zylinders in Richtung des Pfeils A in Fig. 5(a) gesehen. Zwei Auspufföffnungen sind mit 94, die Ventilfläche des Steuerventils 4A ist mit 99 bezeichnet und die Zielposition für die Kraftstoffeinspritzung mit 97. Die Zielposition 97 ist im wesentlichen in der Mitte der Auspuffgasöffnung des Auspuffkanals 3A angeordnet.

Bei dieser Ausführung ist die Einspritzdüse 51A an einer Position angebracht, von der die Auslaßöffnung des Spülkanals 96a angezielt wird und in der Richtung, in der der Kraftstoff direkt zur Zielposition 97 eingespritzt wird. Die Zeiteinstellung der Kraftstoffeinspritzung ist so, daß der Kraftstoff direkt auf den Kopfabschnitt des Kolbens 2A gespritzt wird.

Bei dieser Ausbildung ist die Zerstäubung des Kraft­ stoffs ausgezeichnet und darüber hinaus wird der Kraftstoff mit verbesserter Verbrennungswirkung nach oben gerichtet eingespritzt.

Im folgenden wird der Betrieb eines Ausführungs­ beispiels erläutert.

Zunächst werden ein Ne-Impuls und ein Zylinderim­ puls (OT-Impuls oder CYL-Impuls), die zur Erläuterung des Betriebs der Ausführung benötigt werden, kurz beschrieben.

Fig. 6 dient zur Erklärung der Ne-Impulse und der OT- Impulse. Fig. 6(a) zeigt schematisch die Schaltklinken 62, die konzentrisch zur Kurbelwelle 61 angebracht sind, sowie den ersten Impulsgeber PC1 und den zweiten Impulsgeber PC2. Fig. 6(b) zeigt einen Zeitverlauf der von dem ersten Impulsgeber PC1 und dem zweiten Impulsgeber PC2 ausgebenenen Impulse, wenn die Kurbelwelle 61 in Richtung des Pfeiles b von Fig. 6(a) gedreht wird, sowie Ne-Impulse und OT-Impulse.

Wie aus Fig. 6 ersichtlich, sind die Ne-Impulse ODER-Signale und die OT-Impulse und UND-Signale der von den ersten Impulsgeber PC1 und dem zweiten Impulsgeber PC2 abgegebenen Impulse.

Wie im Detail in Fig. 7 dargestellt, haben die von dem ersten Impulsgeber PC1 und von dem zweiten Impulsgeber PC2 ausgegebenen Impulse zwischen sich eine Zeitverzöge­ rung, so daß ein Ne-Impuls, der ein ODER-Signal ist, früher ausgegeben wird als der OT-Impuls, der ein UND-Signal ist.

Bei jeder Ausgabe eines Ne-Impulses wird ein Stufen­ zähler inkrementiert, und der Zählwert wird zurückgesetzt, jedesmal wenn ein OT-Impuls ausgegeben wird oder jedesmal wenn eine bestimmte Anzahl von Ne- Impulsen nach der Ausgabe des OT-Impulses ausgegeben wurde. In diesem Beispiel ist die Stufenzahl 0-6.

Im folgenden wird der Anlaßunterbrechungs-Prozeß (das ist eine in Antwort auf einen Ne-Impuls ablaufende Routine) durch Ne-Impulse des Ausführungsbeispiels erläu­ tert. Fig. 8 zeigt ein Flußdiagramm des Anlaßunterbrechungs- Prozesses.

Nachdem die Zündung angeschaltet wurde, werden Zustände des Motors eingegeben, das sind verschiedene Motor­ parameter (Atmosphärentemperatur Ta, Kühlwassertemperatur Tw, Atmosphärendruck Pa, Negativdruck PB, Drosselklappen­ öffnung R_th, Batteriespannung Vb usw.), und verschiedene Einleitungsvorgänge sind beendet. Dann werden die Anlaß­ unterbrechung, OT-Unterbrechung oder andere Unterbrechungen zugelassen.

Wenn nach dem Zulassen der Unterbrechung ein Anlaß­ signal erfasst wird, werden in Schritt S10 verschiedene Startsteuerungen durchgeführt, und in Schritt S11 wird beur­ teilt, ob die Stufenbeurteilung des Stufenzählers der Ne- Impulse (S. 10 unten S. 20) beendet ist oder nicht. In Schritt S12 wird die Beurteilung der Stufe der vorderen Zylinder­ bank 1F durchgeführt, und wenn "0" oder "5" anliegt, wird der Kehrwert Me der Drehzahl Ne des Motors berechnet, und der Schritt geht zu Schritt S14 weiter. Wenn eine andere Stufe als "0" oder "5" vorliegt, geht der Schritt zu Schritt S14 weiter.

Wenn Ne hoch ist, geht der Schritt zu Schritt S14 nur weiter, wenn OT in Antwort auf Ne 360°, 720° und 1440° ist, und wenn OT anders ist, wird der vorliegende Prozeß beendet. Somit wird Ti nur einmal bei jeder Kurbelwellenum­ drehung berechnet.

In Schritt S14 werden Prozesse zum Regeln der Verschleißkorrektur der Grundkraftstoffeinspritzmenge Ti, der Beschleunigungs-Verringerungskorrektur und der PI-Ein­ lesezeitpunkt-Korrekturprozesse durchgeführt, um eine Grund­ kraftstoffeinspritzmenge festzusetzen.

Im folgenden werden der Verschleiß-Korrekturprozeß, der Beschleunigungs-Verringerungs-Korrekturprozeß und der PI-Einlesezeitpunkt-Korrekturprozeß erläutert.

1) Verschleiß-Korrekturprozeß

Die Verschleißkorrektur versucht, die Kraftstoff­ einspritzmenge zu regulieren, und zwar auf Basis der Diffe­ renz der Absolutwerte eines erwünschten negativen Drucks PB und eines tatsächlichen negativen Drucks PB beim Leerlauf des Motors, um mit der Änderung der über das Jahr am besten geeigneten Kraftstoffeinspritzmenge nahe zu kommen.

Wenn z. B. die Lufteinlaßmenge eines Motors über die Jahre abnimmt, wird das Luft-Kraftstoffverhältnis fetter, und wenn die Reibung beim Bremsbetrieb verringert ist und die Leistung ansteigt, erhöht sich die Luftaufnahme und das Luft-Kraftstoffverhältnis wird mager.

Nun werden ein erwünschter negativer Druck PB und ein tatsächlicher negativer Druck unter bestimmten Bedingungen verglichen, und wenn der Absoluturteil des tat­ sächlichen negativen Drucks PB gering ist, wird eine Kraft­ stoffeinspritzmengen-Verringerungskorrektur durchgeführt, und wenn dieser größer ist, wird eine Kraftstoffeinspritz­ mengen-Erhöhungskorrektur durchgeführt.

Fig. 10 zeigt ein Flußdiagramm des Verschleißkor­ rekturprozesses.

In Schritt S501 wird beurteilt, ob der Motor auf Basis der Motodrehzahl Ne und der Drosselklappenöffnung R_th im Leerlauf läuft. Wann kein Leerlauf vorliegt, geht der Schritt zu Schritt S508 weiter. Wenn der Motor im Leerlauf läuft, wird in Schritt S502 ein Verschleiß-Korrekturkoeffi­ zient K_LESO berechnet.

Das Verfahren zur Berechnung des Verschleiß-Korrek­ turkoeffizienten K_LES0 wird unter Bezug auf Fig. 29 erläutert. In Fig. 29 sind negative Drücke auf der Abszisse und die Korrekturkoeffizienten K_LES0 auf der Ordinate auf­ getragen.

Zunächst wird während stabiler Zündung ent­ sprechend der Drosselklappenöffnung R_th ein idealer negati­ ver Druck PB_REF aus der Datentabelle abgefragt. Dann wird ein Punkt gesetzt, wo K_LES0 = 1,0 für PB_REF gesetzt ist, und gleichzeitig wird der spezifizierte Wert K_LBTM für PB = 0 gesetzt.

Dann wird eine gerade Linie C durch diese zwei Punkte gelegt und auf dieser Linie C ein Punkt (bei B) auf der K_LESO-Achse durch Interpolation auf der Linie ermittelt, der dem gegenwärtigen negativen Druck PB entspricht (Punkt A in Fig. 29). Der Wert von Punkt B ist der zu ermittelnde Wert von K_LES0.

Wenn ein Motor im Laufe der Jahre verschleißt, nimmt der Negativdruck PB ab. In Antwort auf PB wird K_LESO kleiner. Während normalen Betriebs kann sich PB plötzlich sehr stark ändern. Um derartige, nicht verschleißbedingte Änderungen von PB nicht als verschleißbedingt zu werten, wird ein Beurteilungszeitgeber zur Messung der Periode ver­ wendet, in der sich K_LES0 bzw. der Negativdruck PB nicht ändert.

In Schritt S503 wird die Periode ermittelt, in der die gemäß dem gegenwärtigen Negativdruck ermittelten Koeffi­ zienten K_LES0 die selben Werte haben, in anderen Worten, es wird beurteilt, ob der neu gesetzter Beurteilungszeitgeber zum Messen der Periode den selben Wert des negativen Drucks PB zählt oder nicht, und wenn er nicht zählt, wird in Schritt S509 der Koeffizient K_LES1 auf K_LES0 gesetzt, und nachdem der Zeitgeber in Schritt S510 gestartet wurde, geht der Schritt zu Schritt S508 weiter.

Wenn andererseits der Zeitgeber zählt, werden in Schritt S504 die Koeffizienten K_LES1 und K_LES0 miteinander verglichen, und wenn sie nicht übereinstimmen, wird der Zeitgeber in Schritt S507 gestoppt und der Schritt geht zu Schritt S508 weiter.

Wenn beide übereinstimmen, wird angenommen, daß wahrscheinlich ein Verschleiß stattgefunden hat, und in Schritt S505 wird auf den neu gesetzten Beurteilungszeit­ geber Bezug genommen. In Schritt S505 wird beurteilt, ob eine bestimmte Zeit abgelaufen ist oder nicht, in anderen Worten, ob der in dem Schritt S502 errechnete Koeffizient K_LES0 für eine geplante Periode derselbe ist. Wenn diese bestimmte Zeit abgelaufen ist, wird der Koeffizient K_LES1 auf K_LES gesetzt und der Koeffizient K_LES wird in Schritt S506 neu gesetzt und der Schritt geht zu Schritt S508 weiter.

In Schritt S508 wird die Grundkraftstoff-Ein­ spritzmenge Ti mit K_LES multipliziert und das Ergebnis als eine neue einzuspritzende Kraftstoffmenge T_OUT registriert.

Mit dem oben beschriebenen Verschleißkorrektur­ prozeß kann die am besten geeignete Kraftstoffeinspritz­ menge aus der Anfangsstufe des Motorbetriebs durch Brems­ betrieb und weiter für den Betrieb nach alterungbedingtem Verschleiß erhalten werden, wodurch jederzeit das am besten geeignete Luft-Kraftstoffverhältnis erhalten wird.

2) Beschleunigungs-Verringerungskorrektur

Die Beschleunigungs-Verringerungskorrektur ist die Verringerungskorrektur für die Kraftstoffeinspritzmenge, um einen Zustand nicht erreichter aber erwünschter Beschleuni­ gung aufgrund des reichen Luft-Kraftstoffverhältnisses zu beseitigen, verursacht durch ungenügenden Anstieg des ange­ saugten Luftvolumens im Verhältnis zur Drosselklappenöff­ nung R_th während der Beschleunigung. Die Beschleunigungs- Verringerungskorrektur reduziert zeitweilig die Kraftstoff­ einspritzmenge, die in Antwort auf die Öffnung R_th ver­ größert ist, um immer das am besten geeignete Luft-Kraft­ stoffverhältnis zu erhalten.

Die Beschleunigungs-Verringerungskorrektur wird im Detail unter Bezug auf die Fig. 11 bis 15 erläutert.

Fig. 11 zeigt ein Flußdiagramm der Beschleunigungs- Verringerungskorrektur.

In Schritt S301 wird überprüft, ob die Motordreh­ zahl Ne über 7000 UpM liegt. Anschließend wird in Schritt S302 überprüft, ob die Motordrehzahl Ne geringer als 10 000 UpM ist. Anschließend wird in Schritt S303 die Differenz ΔR_th der Drosselklappenöffnung R_th eingelesen.

Wenn andererseits die Drehzahl Ne unter 7000 UpM und über 10 000 UpM liegt, wird der Prozeß beendet.

In Schritt S304 wird die Differenz ΔR_th der Drosselklappenöffnung mit einem spezifischen Wert G (z. B. 5%/4 ms) verglichen, und wenn ΔR_th = G, wird angenommen, daß der Motor beschleunigt und zu Schritt S305 weitergegan­ gen, und wenn ΔR_th < G, geht der Schritt zu Schritt S311 weiter.

In Schritt S305 wird das Flag (Merker) X_KACC zur Beschleunigungskorrektur, durch das gezeigt wird ob die Beschleunigung korrigiert wird oder nicht, überprüft. Wenn dieses korrigiert ist (X_KACC=1), wird zu Schritt S308 weiter gegangen, und wenn es nicht korrigiert ist (X_KACC=0) geht der Schritt zu Schritt S306 weiter.

In Schritt S306 wird das Beschleunigungsbeginn-Flag X_THCL, das zeigt, ob die Beschleunigung im Anfangszustand ist oder nicht, geprüft, wenn es so ist (X_THCL=1), wird zu Schritt S307 weitergegangen, und wenn es nicht so ist (X_THCL=0), wird der Prozeß beendet.

Der Prozeß des Setzens des Beschleunigungsbeginn- Flags X_THCL, der als ein Vorprozeß für die Beschleunigungs-Verringerungskorrektur durchgeführt wird, wird nun bezüglich des Flußdiagramms in Fig. 2 erläutert.

In Schritt S3061 wird der Status des Beschleuni­ gungsbeginn-Flags X_THCL geprüft, und wenn X_THCL=1 ist und die Drosselklappenöffnung R_th in S3062 z. B. als 20% beur­ teilt wird, wird das Flag X_THCL in Schritt S3063 zurückge­ setzt.

Wenn andererseits festgestellt wird, daß X_THCL=0 ist und in Schritt S3064 die Drosselklappenöffnung Rh unter 5% ist, wird das Flag X_THCL in Schritt 3065 zurückgesetzt.

Selbst wenn nun X_THCL=1 und die Öffnung R_th kleiner als 20% ist, und selbst wenn X_THCL=0 ist die Drosselklappenöffnung über 5% ist, wird der vorliegende Prozeß so wie er ist beendet.

Die Ergebnisse des Setzens des Beschleunigungs­ beginn-Flags X_THCL auf Basis der Drosselklappenöffnung R_th sind in Fig. 13 gezeigt.

Zurück zu Fig. 11. In Fig. 11 wird in Schritt S308 der Beschleunigungs-Verringerungs-Korrekturkoeffizient K_ACC auf Basis der K_ACC/R_th Tabelle berechnet. In der K_ACC/R_th Tabelle sind verschiedene Werte K_ACC registriert, die auf Basis von K_ACC mit der Drosselklappenöffnung R_th wie in Fig. 14 als Parameter gezeigt berechnet sind.

In dieser Ausführung der Erfindung sind die Beschleunigungs-Verringerungs-Korrekturkoeffizienten K_ACC in vier Punkten registriert, das sind R_th=10%, 20%, 30%, 40% mit der Drosselklappenöffnung R_th als Parameter, jedoch wenn R_th im aktuellen Bereich nicht diesen Punkten ent­ spricht, wird der am besten geeignete Wert durch Interpola­ tion auf Basis dieser vier Punkte ermittelt. Die Koeffizien­ ten K_ACC können auch mit der Motordrehzahl Ne als Parameter registriert und berechnet werden.

In Schritt S309 werden ΔK_ACC und ein auf einen Korrekturhaltezähler gesetzter Wert N_KHLD auf Basis der Datentabelle (Fig. 15a) abgefragt.

Hier ist K_KHLD der Zeitgeber zum Messen der Perio­ de, in der beurteilt wurde, daß immer noch der Beschleuni­ gungsbeginn vorliegt, selbst nachdem ΔR_th ein kleinerer Wert wurde als ein spezifischer Wert (G). ΔK_ACC ist der Koeffizient, der zu den Koeffizienten K_ACC addiert wurde, um die einzuspritzende Kraftstoffmenge T_OUT graduell zu erhöhen, nachdem die oben genannte Periode beendet wurde.

In dieser Datentabelle für den Korrekturhaltezähler N_KHLD und ΔK_ACC (Fig. 15a) sind - wie weiter unten erläutert - je drei Werte (N1, N2, N3) und (ΔK1, ΔK2, ΔK3) jeweils mit der Motordrehzahl Ne als Parameter dargestellt, und der am besten geeignete Wert wird gemäß der Motordreh­ zahl Ne abgefragt.

Unterdessen wurden nach dieser Ausführung K_ACC und ΔK_ACC und N_KHLD separat errechnet und abgefragt, aber wenn eine Datentabelle nach Fig. 15(b) eingesetzt wird, können die Schritte S309 und S308 miteinander verbunden werden.

In Schritt S310 wird die einzuspritzende Kraft­ stoffmenge T_OUT mit dem Koeffizienten K_ACC multipliziert, um eine neue Kraftstoffeinspritzmenge T_OUT zu setzen.

Wenn andererseits in dem genannten Schritt S304 ΔR_th < G beurteilt wird, wird das Flag X_KACC zur Beschleuni­ gungs-Verringerungskorrektur in Schritt S311 geprüft, und wenn die Korrektur durchgeführt wurde (X_KACC=1), geht der Schritt zu Schritt S312 weiter, und wenn dies nicht der Fall ist, wird zu Schritt S316 gesprungen.

In Schritt S312 wird der Korrekturhaltezähler N_KHLD überprüft, und wenn N_KHLD=0 nicht gilt, wird N_KHLD in Schritt S313 um 1 inkrementiert und dann geht der Schritt zu Schritt S310 weiter.

Wenn N_KHLD=0 gilt, wird in Schritt S314 ΔK_ACC zu dem Koeffizienten K_ACC der Beschleunigungs-Verringerungskor­ rektur addiert, um einen neuen Koeffizienten K_ACC der Beschleunigungs-Verringerungskorrektur zu setzen.

In Schritt S315 wird die obere Grenze des Koeffi­ zienten K_ACC überprüft. Wenn K_ACC < 1 wird zu Schritt S310 weitergegangen, und wenn K_ACC 1, wird in Schritt S316 1, 0 auf K_ACC gesetzt, und in Schritt S317 wird das Flag X_KACC für die Beschleunigungs-Verringerungskorrektur zurückge­ setzt und der vorliegende Prozeß beendet.

Mit einer derartigen Beschleunigungs-Verringerungs­ korrektur wird die Kraftstoffeinspritzmenge während der Beschleunigung zeitweilig verringert, so daß eine ausgezeich­ nete Beschleunigungscharakteristik erreicht wird.

3) PI-Einlesezeiteinstellungs-Korrektur

Die PI-Einlesezeiteinstellungs-Korrektur dient zur Korrek­ tur der PI-Einlesezeiteinstellung gemäß der Motordrehzahl Ne, um eine genaue Fehlzündungsbeurteilung zu erreichen.

Zunächst wird kurz das Verfahren zur Fehlzündungs­ beurteilung durch den Anzeigedruck PI erläutert.

Fig. 16 zeigt den Anzeigedruck PI vor OT und nach OT (oberer Totpunkt). Fig. 16(a) zeigt die Zustände bei Zündung und Fig. 16(b) bei Fehlzündung.

Es ist aus dem Vergleich beider Fig. 16(a) und 16(b) klar ersichtlich, daß zum Zündzeitpunkt der Anzeige­ druck PI kurz nach dem oberen Totpunkt OT einen hohen Wert zeigt. Bei Fehlzündung zeigt der Anzeigedruck PI zwar kurz nach OT einen hohen Wert, aber seinen Spitzenwert nur nahe OT.

Bei herkömmlichen Ausführungen wird die Einlesezeit­ einstellung des Anzeigedrucks PI an zwei Winkeln gesetzt, z. B. bei -30° und bei +30° fest im Bereich von 45° beider­ seits von OT. Aufgrund der Tatsache, daß die Differenz ΔPI_f zwischen dem Anzeigedruck PI_f0 vor OT während der Zündung und der Anzeigedruck PI_fi nach OT zu jeder Zeiteinstellung viel größer ist als die Differenz ΔPI_m zwischen dem Anzeige­ druck PI_m0 vor OT und PI_mi nach OT bei Fehlzündung, so wurde eine Zündung angenommen, wenn die Differenz zwischen PI₀ und PI_i größer war als ein vorbestimmter Wert, und eine Fehlzündung wurde angenommen, wenn dieser Wert geringer war.

Insbesondere bei Zweitaktmotoren ist jedoch die Zündzeiteinstellung verzögert und die Temperatur in dem Auspuffrohr erhöht, um eine höhere Ausgangsleistung durch wirksame Nutzung des Pulsationseffektes im Auspuffgas zu erhalten, wenn der Motor in einem hohen Drehzahlbereich läuft.

Fig. 17(a) zeigt den Anzeigedruck während der Zündung und Fig. 17(b) zeigt den Anzeigedruck während der Fehlzün­ dung, wenn der Zündzeiteinstellung bei einer hohen Motor­ drehzahl Ne verzögert ist.

Es ist aus Fig. 17 klar ersichtlich, daß der Anzeigedruck PI während Zündung bei OT einen Spitzenwert zeigt und, wenn die Zündzeiteinstellung bei hoher Drehzahl Ne verzögert ist, nach die Zündzeiteinstellung einen Spitzenwert zeigt und zwischen diesen Spitzenwerten der Anzeigedruck einmal abfällt.

Wenn demgemäß die Einlesezeiteinstellung trotz der Verzögerung der Zündzeiteinstellung bei 30° festgesetzt ist, wird die erfaßte Differenz des Anzeigedrucks ΔPI_F gering und die Beurteilung der Fehlzündung wird schwierig.

In der vorliegenden Ausführung ist die Einlesezeit­ einstellung verzögert, z. B. bei 45° entsprechend der Motor­ drehzahl Ne. Mit dieser Verzögerung der Differenz ΔPI_F zwischen dem Anzeigedruck PI_M0 vor OT und dem Anzeigedruck PI_MI nach OT während der Fehlzündung wird das Beurteilen von Fehlzündungen einfach.

Im folgenden wird das Verfahren zur Feststellung von Fehlzündungen aufgrund der Differenz ΔPI zwischen ΔPI_O und PI_I dieser Ausführung unter Bezug auf Fig. 30 erläutert.

In Fig. 30 ist ein Fehlzündungbeurteilungs-Standard­ wert DPI jeweils für die vordere Zylinderbank F und die hintere Zylinderbank R auf Basis der Motordrehzahl Ne und der Drosselklappenöffnung R_th (jeweils unterbrochene Linie) gesetzt.

Die Drosselklappenöffnung R_th ist durch drei Standardwerte THL, THM, THH (THL < THM < THH) in eine Mehrzahl von Bereichen unterteilt, und wenn THL R_th THM ist, wird auf die unterbrochene Linie LF (LR) Bezug genommen, und wenn THM R_th THH ist, wird auf die unterbrochene Linie MR (MF) Bezug genommen, und wenn THH R_th ist, wird auf die unterbrochene Linie HF (HR) Bezug genommen. Wenn R_th < THL ist, wird keine Fehlzündung angenommen.

Die Fehlzündungsbeurteilung wird durch Vergleichen des Fehlzündungsbeurteilungs-Standardwerts DPI, der auf Basis der Motordrehzahl Ne und der Drosselklappenöffnung R_th und dem genannten Wert ΔPI gegeben ist, durchgeführt, und wenn DPI ΔPI, wird eine Zündung angenommen, und wenn DPI < ΔPI wird eine Fehlzündung angenommen.

Folgend wird die PI-Einlesezeiteinstellungs-Korrek­ tur bezüglich Fig. 18 im Detail erläutert.

In Schritt S400 wird beurteilt, ob ein Prioritäts­ prozeß vorliegt, und wenn dies so ist, geht der vor­ liegende Prozeß zu Schritt S408 weiter, und wenn dies nicht so ist, geht er zu Schritt S401 weiter.

Der Ausdruck "Prioritätsprozeß" bedeutet hier den Prozeß, wenn ein beliebiges Flag XPI_FIGET, XPI_ROGET, XPI_RIGET und XPI_FOGET gesetzt ist. Diese Flags werden weiter unten erläutert.

Von diesen Flags repräsentiert jedes die Zeit­ einstellung des als nächsten zu erfassenden Anzeigedrucks. Wenn z. B. XPI_FIGET gesetzt ist, bedeutet das, daß der Anzeigedruck PI_FI nach OT der vorderen Zylinderbank 1F erfaßt wird, und wenn XPI_ROGET gesetzt wird, bedeutet das, daß der Anzeigedruck PI_RO vor OT der hinteren Zylinderbank 1R erfaßt wird.

In Schritt S104 wird die Stufenbeurteilung durch­ geführt, und es werden je nach Stufenzahl folgende Schritte durchgeführt:

1) Stufe = 0

In Schritt S402 wird der negative Druck PB_F der vorderen Zylinderbank gelesen, und in Schritt S403 wird der Prozeß nach Setzen des Flags XPI_FIGET beendet.

2) Stufe = 1, 2, 3

Der gegenwärtige Prozeß wird beendet.

3) Stufe = 4

In Schritt S404 wird der gegenwärtige Prozeß beendet, nach­ dem das Flag XPI_ROGET gesetzt wurde.

4) Stufe = 5

In Schritt S405 wird der Negativdruck PB_R der hinteren Zylinderbank gelesen und in Schritt S406 wird der gegenwärtige Prozeß beendet, nachdem das Flag XPI_RIGET gesetzt wurde.

5) Stufe = 6

In Schritt S407 wird nach dem Setzen des Flags XPI_FOGET der gegenwärtige Prozeß beendet.

In Schritten S408 bis S411 werden jeweils die Flags XPI_FIGET, XPI_ROGET, XPI_RIGET und XPI_FUGET beurteilt.

Gemäß dem Status jedes Flags wird in Schritt S412 TMP1_FI, in Schritt S413 TMI_F0, in Schritt S414 TMPI_RI und in Schritt S415 TMPI_R0 als Zählerwerte gesetzt, um die Einlesezeiteinstellung des Anzeigedrucks PI dem Zähler N_PI anzuzeigen.

Dieser Zählwert ist der in dem "PI-Korrekturkoeffi­ zient-Prozeß" gesetzte Wert, der weiter unten unter Bezug auf Fig. 22 erläutert wird und der sich gemäß der Motordreh­ zahl und dem Verzögerungswinkel des Zündzeitpunkts ändert.

Wenn wie oben erläutert ein Wert gemäß dem Status jedes Flags in dem Zeitgeber gesetzt wird, wird in Schritt S416 der Count-Down der Zeit gestartet.

Im folgenden wird der Zeitgeber-Unterbrechungs­ prozeß, bei dem ein Zeitgeber mit der Priorität, wenn dieser "0" ist, unterbrochen wird, unter Bezug auf Fig. 19 erläutert.

Wenn ein Zeitgeber "0" ist, heißt das, daß dies die Einlesezeiteinstellung des Anzeigedrucks PI ist.

In den Schritten S421 bis S424 werden die Flags XPI_ROGET, XPI_RIGET, XPI_FOGET und XPI_FIGET beurteilt, und gemäß dem Status jedes Flags wird der erfaßte Anzeigedruck PI in Schritt S425 als PI_FI, in Schritt S426 als PI_F0, in Schritt S427 als PI_RI und in Schritt S428 als Pi_R0 eingele­ sen.

Wenn nämlich das Flag XPI_ROGET gesetzt ist, wird der an der oben genannten Zeiteinstellung eingelesene Anzeigedruck PI als PI₀ der hinteren Zylinderbank 1R regi­ striert, und wenn XPI_FIGET gesetzt ist, wird der an der oben genannten Zeiteinstellung eingelesene Anzeigedruck PI als PI_I der vorderen Zylinderbank 1F registriert.

In den Schritten S429 bis S432 wird jeder der oben genannten Flags zurückgesetzt.

Gemäß der PI-Einlesezeiteinstellungs-Korrektur ist es möglich, die Einlesezeiteinstellung des Anzeigedrucks PI willkürlich durch Setzen eines spezifischen Werts in Zeitge­ ber TMPI_FI, TMPI_F0, TMPI_RI und TMPI_R0 zu setzen.

Zurück zum Anlaßunterbrechungsprozeß in Fig. 8. Hier wird in Schritt S15 eine Stufenbeurteilung durch­ geführt, und der gegenwärtige Prozeß wird beendet, wenn die Stufe nicht "0" ist, und wenn die Stufe "0" ist, geht der Schritt zu Schritt S16 weiter.

Im folgenden wird der Korrekturberechnungsprozeß in Schritt S16 unter Bezug auf das Flußdiagramm in Fig. 9 erläutert.

In Schritt S21 werden der negative Druck und die Drosselklappenöffnung R_th eingelesen, und in Schritt S22 werden verschiedene Korrekturprozesse für die Kraft­ stoffeinspritzmenge gemäß dem Atmosphärendruck, der Atmosphärentemperatur, der Wassertemperatur etc. und gleich­ zeitig ein Fehlzündungskorrekturprozeß, ein PI-Korrektur­ prozeß und ein Motorbremskorrekturprozeß durchgeführt.

1) Fehlzündungs-Beurteilungs-Korrekturprozeß

Der Fehlzündungs-Beurteilungs-Korrekturprozeß bein­ haltet das Erfassen der Erzeugung von Fehlzündungen und die Verringerung der Kraftstoffeinspritzmenge.

Fig. 20 zeigt ein schematisches Flußdiagramm des Fehlzündungs-Beurteilungs-Korrekturprozesses. Der Korrektur­ anteil zur Fehlzündungs-Beurteilungs-Korrektur besteht aus den folgenden vier Prozeßtypen:

1. PB-Korrektur

Die PB-Korrektur beinhaltet die Berechnung eines PB-Korrekturkoeffizienten (K_PB; K_PB=1), wenn eine Fehlzün­ dung durch den negativen Druck erfaßt wird, der durch den genannten Drucksensor 74 erfaßt wird, und das Multi­ plizieren der einzuspritzende Kraftstoffmenge T_OUT mit dem Koeffizienten und das Verringern der Kraftstoffeinspritz­ menge.

2. PI-Korrektur

Die PI-Korrektur beinhaltet die Berechnung eines PI-Korrekturkoeffizienten (K_PI; K_PI=1), wenn eine Fehlzün­ dung durch den Anzeigedruck PI erfaßt wird, der durch den Anzeigedrucksensor 72 erfaßt wird, und Multiplizieren der einzuspritzenden Kraftstoffmenge T_OUT mit dem Koeffizienten und das graduelle Verringern der Kraftstoffeinspritzmenge.

3) Fehlzündungs/Zündungs-Korrektur

Die Fehlzündungs/Zündungs-Korrektur beinhaltet das Zählen der Anzahl von Zustandsänderungen von Fehlzündung zu Zündung und das Berechnen des Fehlzündungs/Zündungs-Korrek­ turkoeffizienten (K_MF:K_MF=1), wenn die Anzahl der Zustands­ änderungen von Fehlzündung zu Zündung groß ist und die Wahr­ scheinlichkeit einer Fehlzündung groß ist, das Multi­ plizieren der einzuspritzenden Kraftstoffmenge T_OUT mit dem Koeffizienten und das graduelle Verringern der Kraftstoff­ einspritzmenge.

4) Hochbeanspruchungskorrektur

Hier bedeutet Hochbeanspruchung den Motorzustand bei sehr hohen Temperaturen im Auspuffrohr z. B. bei großer Drosselklappenöffnung R_th (z. B. über 90%) und einer sehr hohen Motordrehzahl Ne (z. B. über 12 000 UpM). Wenn dieser Hochbeanspruchungszustand für eine gewisse Zeit fortdauert, steigt die Auspuffgastemperatur und der Auspuffgas-Pul­ sationseffekt ist sehr wirksam, so daß das Luft-Kraftstoff­ verhältnis mager wird. Wenn entsprechend der Hochbeanspruch­ ungszustand fortdauert, sollte die Kraftstoffeinspritzmenge erhöht werden, um das Luft-Kraftstoffgemisch fetter zu ma­ chen.

In der hierbei beschriebenen Ausführung der Erfin­ dung wird, wenn über eine gewisse Zeit die Motordrehzahl Ne hoch und die Drosselklappenöffnung R_th groß gehalten wird und sich ein Hochbeanspruchungszustand entwickelt, bei dem Fehlzündungen nur schwer entstehen können, ein Hochbean­ spruchungskoeffizient (K_HIGH; K_HIGH=1) berechnet und die einzuspritzende Kraftstoffmenge T_OUT wird mit dem Koeffi­ zienten multipliziert und die Kraftstoffeinspritzmenge gra­ duell erhöht.

Im folgenden wird die Korrektur unter Bezug auf das Flußdiagramm in Fig. 20 skizziert, und anschließend unter Bezug auf das Flußdiagramm in Fig. 20 im Detail erläutert.

In Schritt S100 von Fig. 20 wird auf Basis des durch den Negativdrucksensor erfaßten negativen Drucks PB die Fehlzündungskorrektur-Beurteilung durchgeführt. Wenn eine Fehlzündung festgestellt wird, wird in Schritt S101 beurteilt, ob der Fehlzündungszustand für eine vorbestimmte Periode fortdauert oder nicht. Wenn die Fehlzündung für diese Periode nicht fortdauert, wird in Schritt S102 der PB Korrekturkoeffizient K_PB gesetzt, und in Schritt S103 wird die einzuspritzende Kraftstoffmenge T_OUT mit dem Koeffizien­ ten K_PB multipliziert, um eine neue einzuspritzende Kraft­ stoffmenge T_OUT zu setzen.

Wenn die Fehlzündungsbeurteilung auf Basis des negativen Drucks PB über die vorbestimmte Periode fort­ dauert oder wenn eine Fehlzündungsbeurteilung durch den negativen Druck durchgeführt wurde, geht der Prozeß von Schritt S101 zu Schritt S104 weiter, und die Fehlzündungs­ beurteilung wird auf Basis des Anzeigedrucks durchgeführt.

Wenn in Schritt S104 eine Fehlzündung angenommen wurde, wird in Schritt S105 der PI-Korrekturkoeffizient K_PI gesetzt, in Schritt S106 die einzuspritzende Kraft­ stoffmenge T_OUT mit dem Koeffizienten K_PI multipliziert und eine neue einzuspritzende Kraftstoffmenge T_OUT gesetzt.

Hierduch wird der PI-Korrekturkoeffizient K_PI erneuert, wobei er bei jedem Durchlauf des Schritts S105 graduell kleiner wird.

Wenn andererseits in Schritt S104 eine Zündung angenommen wurde, wird in Schritt S107 beurteilt, ob die Beurteilungsergebnisse in Schritt S104 oder S100 Fehlzündun­ gen waren oder nicht.

Wenn die vorhergehende Beurteilung eine Fehlzün­ dungsbeurteilung war, wird der Fehlzündungs/Zündungs-Korrek­ turkoeffizient K_MF in Schritt S108 gesetzt, in Schritt S109 die einzuspritzende Kraftstoffmenge T_OUT mit dem Koeffizien­ ten K_MF multipliziert und eine neue einzuspritzende Kraft­ stoffmenge T_OUT gesetzt.

Unterdessen wird der Fehlzündungs/Zündungs-Korrek­ turkoeffizient K_MF erneuert, so daß er bei jedem Durchführen des Schrittes S108 geringer wird.

Wenn in der vorhergehenden Beurteilung in Schritt S107 eine Fehlzündung angenommen wurde oder wenn die Schrit­ te S108 und S109 nach vorhergehender Annahme von Fehlzündun­ gen durchgeführt wurden, wird zu Schritt S111 weitergangen und hier wird der Hochbeanspruchungszustand beurteilt.

Wenn in Schritt S110 ein Hochbeanspruchungszustand festgestellt wurde, wird in Schritt S111 beurteilt, ob der Zustand eine vorbestimmte Periode gedauert hat oder nicht, und wenn diese abgelaufen ist, wird ein Hochbeanspruchungs­ zustands-Korrekturkoeffizient K_HIGH gesetzt, in Schritt S113 die Kraftstoffeinspritzmenge mit dem Koeffizienten K_HIGH multipliziert und eine neue einzuspritzende Kraft­ stoffmenge T_OUT gesetzt.

Der Hochbeanspruchungszustands-Korrekturkoeffizient K_HIGH wird erneuert, so daß er bei jedem Durchlaufen des Schrittes S112 größer wird.

Im folgenden wird der Fehlzündungsbeurteilungs-Kor­ rekturprozeß im Detail unter Bezug auf das Flußdiagramm in Fig. 21 erläutert.

Wenn der Fehlzündungsbeurteilungs-Korrekturprozeß durchgeführt wird und in Schritt S201 zuerst die Motordreh­ zahl Ne als über 6000 UpM beurteilt wird und weiter in Schritt S202 die Motordrehzahl Ne als geringer als 14 000 UpM beurteilt wird, wird die Fehlzündungsbeurteilung auf Basis des negativen Drucks PB ausgeführt.

Wenn andererseits die Motordrehzahl unter 6000 UpM oder über 14 000UpM liegt, so ist die Wahrscheinlichkeit einer Fehlzündung sehr gering, so daß keine Notwendigkeit für eine Fehlzündungsbeurteilungs-Korrektur besteht. Demge­ mäß wird in Schritt S226 auf den Zähler N_PB der Anzahl der PB-Korrekturen z. B. auf 10 gesetzt, und weiter wird in Schritt S227 der Zähler N_PI der Anzahl der PI-Korrekturen zurückgesetzt und nach dem Setzen des Koeffizienten K_PI der PI Korrektur der gegenwärtige Prozeß beendet.

Das Verfahren der Fehlzündungsbeurteilung auf Basis des negativen Drucks PB in Schritt S203 wird wie folgt skiz­ ziert.

Zuerst wird der negative Druck PB (im folgenden Soll-PB genannt) im Ansaugrohr während der Zündung aus einer Soll-PB Karte mit der Motordrehzahl Ne und der Dros­ selklappenöffnung R_th als Parameter abgefragt. Diese ver­ schiedenen PB-Sollwerte der Sollkarte werden mit Ne, R_th und dem Atmosphärendruck als Sollwert gesetzt.

Wenn der Soll-PB abgefragt wird, wird der aktuelle negative Druck eingelesen. Aus der Differenz ΔPB, die durch durch den aus dem Soll-PB abgeleiteten aktuellen PB er­ halten wird, wenn ΔPB über einem bestimmten Druck (z. B. 7,5 mmHg = 10 hPa) liegt, wird Fehlzündung bewertet.

Somit muß für das obige Verfahren der Fehlzündungs­ beurteilung die Soll-PB-Karte eine dreidimensionale Kon­ struktion mit Ne, R_th und dem Atmosphärendruck PA als Parameter haben, wodurch eine große Speicherkapazität für die Soll-PB-Karte benötigt wird.

Um nun den Atmosphärendruck PA aus den Parametern zu entfernen, kann das folgende Verfahren zu Fehlzündungsbe­ wertung angewandt werden.

Es werden nämlich die Sollwerte bei Zündung (Atmosphärendruck - PA - negativer Druck PB) im voraus mit Ne und R_th des Parameter registriert, und wenn Fehlzündung gewertet wird, wird T_PB gemäß dem derzeitigen Ne und R_th abgefragt, eine Differenz (PA-PB) zwischen aktuellen Meßwer­ ten PA und PB verglichen und die folgende Beurteilung durch­ geführt:
T_PB (PA-PB) = D_PB; Zündung,
T_PB -(PA-PB) = D_PB; Fehlzündung.

Bei der aktuellen Anwendung wird jedoch die Varia­ tion im negativen Druck PB und der Fehler der Erfassungssen­ soren in Betracht gezogen, ein spezifischer Schwellurteil D_PB (z. B. 7,5 mmHg = 10 hPa) gesetzt und die folgende Beurteilung durchgeführt:
T_PB-(PA-PB)0; Zündung,
T_PB-(PA-PB) < T_PB; Fehlzündung.

Als Ergebnis dieser Beurteilung wird, wenn in Schritt S203 Fehlzündung geurteilt wird, ein PI-Korrektur­ flag X, der zeigt daß PI korrigiert wird, in Schritt S204 überprüft, und wenn X_PI = 0 ist, d. h. PI wird nicht korri­ giert, wird zu Schritt S205 weitergegangen, und wenn X_PI = 1 ist, d. h. PI wird korrigiert, geht der Schritt zu Schritt S215 weiter.

In dem gegenwärtigen Prozeß wird, wie in Schritt S101 in Fig. 20 gezeigt, die PB-Korrektur für eine be­ stimmte Periode wiederholt, selbst wenn eine Fehlzündung durch die PB-Korrektur nicht beseitigt wird, und der Schritt geht direkt nach Beginn dieses Prozesses zu Schritt S205 weiter.

In Schritt S205 wird der Wert N_PB des Zählers der Anzahl der PB-Korrekturen, der die Anzahl der Durch­ führungen der PB-Korrekturen darstellt, überprüft, und wenn in N_PB = 0 nicht gilt, wird der Zählwert in Schritt S206 um "1" reduziert, und wenn N_PB = 0 gilt, nachdem in Schritt S213 der Zählwert "10" gesetzt wurde, wird der Zählwert im Schritt S206 um "1" reduziert.

In Schritt S207 wird der Zähler N_PB der Anzahl von PB Korrekturen erneut überprüft, und wenn N_PB = 0 gilt und die PB-Korrektur für eine bestimmte Periode durchgeführt wurde, wird in Schritt S214 das Flag X_PI der PI-Korrektur gesetzt und der Schritt geht zu Schritt S216 weiter.

In Schritt S218 wird der PB-Korrekturkoeffizient K_PB, welcher der Koeffizient zur Korrektur durch den negati­ ven Druck PB ist, abgefragt. Der PB-Korrekturkoeffizient K_PB ist ein Koeffizient, der kleiner ist als 1 und zur Multiplikation mit der einzuspritzenden Kraftstoffmenge T_OUT verwendet wird, um während Fehlzündung das Luft-Kraft­ stoffverhältnis mager zu machen. Er wird mit dem oben genannten ΔPB als Parameter abgefragt.

In Schritt S209 wird der durch Multiplizieren der einzuspritzenden Kraftstoffmenge T_OUT mit dem Koeffizienten K_PB erhaltene Wert als neue einzuspritzende Kraftstoffmenge T_OUT registriert.

In Schritt S210 wird der Zähler N_PI der Anzahl von PI-Korrekturen zurückgesetzt und der PI-Korrekturkoeffi­ zient K_PI wird gesetzt. Ebenso wird im Schritt S211 das Flag X_MF für vorhergehende Fehlzündung gesetzt sowie der Zähler N_HIGH der Hochbeanspruchungszustandskorrektur und das Flag X_HIGH zum Zeigen der Existenz des Hochbean­ spruchungszustands gesetzt und anschließend der gegenwärti­ ge Prozeß beendet.

Wenn andererseits die PB-Korrektur für eine vor­ bestimmte Periode durchgeführt wird und in Schritt S214 das Flag X_PI für die PI-Korrektur gesetzt wird, wird im näch­ sten Prozeß von Schritt S204 zu Schritt S215 weitergegangen.

Wenn in dem Schritt S203 Zündung geurteilt wurde, wird ebenfalls zu Schritt S215 weitergegangen, nachdem in Schritt S212 das Flag X_PI für die PI-Korrektur zurückge­ setzt wurde.

In Schritt S215 wird z. B. "10" auf den Zähler N_PB der Anzahl der-PB Korrekturen gesetzt. In Schritt S216 wird die Drosselklappenöffnung R_th überprüft, und wenn sie über z. B. 50% ist, wird zu Schritt S217 weitergegangen, und wenn sie unter 50% ist, geht der Schritt zu Schritt S227 weiter.

In Schritt S221 wird der PI-Korrekturkoeffizient K_PI auf Basis des erfaßten Anzeigedrucks PI erfaßt und in Schritt S222 wird der erhaltene Wert durch Multiplizieren von K_PI mit K_CPI als ein neues K_PI registriert.

In Schritt S223 wird die untere Grenze von K_PI überprüft, und wenn K_PI < (0,95)²⁹ ist, wird (0,95)²⁹ auf K_PI gesetzt. Der auf K_PI als unterer Grenzwert gesetzte Wert muß nicht (0,95)²⁹ sein. Er kann auch ein günstiger Wert nahe diesem Wert sein. Er kann der niedrigste Wert von K_PI sein, der als Korrekturkoeffizient registriert ist.

In Schritt S224 wird der durch Multiplizieren der einzuspritzende Kraftstoffmenge T_OUT mit dem oben genannten PI-Korrekturkoeffizienten K_PI erhaltene Wert als neue einzu­ spritzende Kraftstoffmenge T_OUT registriert. Anschließend geht der Prozeß zu Schritt S211 weiter, und wenn im ge­ nannten Schritt S217 Zündung geurteilt wurde, geht der Prozeß zu Schritt S230 weiter.

Wenn die Drosselklappenöffnung R_th als nicht unter 50% bewertet wird und weiter in Schritt S231 die Motordreh­ zahl Ne als nicht unter 6500 Upm bewertet wird, wird in Schritt S232 das Fehlzündungsflag X_MF überprüft.

Wenn weiter die Drosselklappenöffnung R_th unter 50% liegt oder die Motordrehzahl Ne unter 6500 Upm liegt, geht der Prozeß zu Schritt S244 weiter.

Wenn in Schritt S232 X_MF=1 nicht gilt, nämlich in der vorhergehenden Beurteilung Fehlzündung gewertet wurde, geht der Prozeß zu Schritt S239 weiter, der weiter unten beschrieben wird. Wenn bei der vorhergehenden Beurteilung (X_MF=1) Fehlzündung gewertet wurde, wird in Schritt S232 das vorhergehende Fehlzündungsflag X_MF zurückgesetzt.

In Schritt S234 wird der Zähler N_MF der Anzahl der Zustandsänderungen von Fehlzündung zu Zündung überprüft, und wenn N_MF=0 nicht gilt, wird zu Schritt S246 weitergegan­ gen, und hier wird N_MF um 1 inkrementiert und der Schritt geht zu Schritt S239 weiter.

Wenn N_MF=0 gilt, wird in Schritt S235 von N_MF z. B. "20" abgezogen, und in Schritt S236 wird der Zähler N_MF der Anzahl der Zustandsänderungen von Fehlzündung zu Zündung um 1 erhöht. Jedesmal wenn die Zustandsänderung von Fehlzün­ dung zu Zündung 20mal vorkommt und der Zähler N_mf 0 ist, wird nämlich der Fehlzündungs/Zündungszähler um 1 inkremen­ tiert.

In Schritt S237 wird beurteilt, ob N_MF einen zuvor gesetzten oberen Grenzwert überschreitet oder nicht, und wenn er dies nicht tut, geht der Schritt zu Schritt S245 weiter. Hier wird der Fehlzündungs/Zündungskoeffizient K_MF gesetzt.

Der Fehlzündungs/Zündungskoeffizient K_MF ist ein Koeffizient, der zum Zweck gradueller Verringerung der Kraftstoffeinspritzmenge gesetzt wird, wenn die Zustands­ änderung vom Fehlzündungszustand zum Zündungszustand häufig vorkommt. Der Koeffizient nimmt gemäß dem Wert des Zählers N_MF für die Anzahl der Änderungen von Fehlzündung zu Zün­ dung ab. In der vorliegenden Ausführung wird dieser als K_MF=(0,9)^N MF berechnet.

Wenn in dem Schritt S237 geurteilt wird, daß N_MF den oberen Grenzwert überschreitet, so wird in Schritt S238 der obere Grenzwert (MAX) auf N_MF gesetzt.

In Schritt S239 wird der untere Grenzwert von K_MF überprüft, und wenn K_PI<(0,9)^MAX, wird (0,9)^MAX auf K_MF gesetzt. Der Koeffizient, der als unterer Grenzwert auf K_MF gesetzt wird, muß nicht notwendigerweise (0,9)^MAX sein. Er kann auch ein anderer nahegelegener günstiger Wert sein.

In Schritt S240 wird der durch Multiplizieren der einzuspritzende Kraftstoffmenge T_OUT mit dem Fehlzün­ dungs/Zündungskoeffizienten erhaltene Wert als neue einzu­ spritzende Kraftstoffmenge T_OUT registriert.

In Schritt S241 wird die Drosselklappenöffnung R_th überprüft, und wenn hier festgestellt wird, daß die Drossel­ klappenöffnung R_th nicht über 90% ist, oder wenn in Schritt S424 festgestellt wird, daß die Motordrehzahl Ne nicht über 12 000 UpM liegt, geht der Prozeß zu Schritt S424 weiter.

Wenn die Drosselklappenöffnung R_th über 90% liegt und die Motordrehzahl über der Drehzahl (z. B. 12 000 UpM), bei der die Spitzenleistung des Motors erreicht wird, liegt, wird der Hochbeanspruchungszustand beurteilt und der Prozeß geht zu Schritt S247 weiter.

In Schritt S247 wird das Flag X_HIGH für den Hochbe­ anspruchungszustand überprüft, und wenn X_HIGH=0 gilt, näm­ lich der Hochbeanspruchungszustand nicht andauern wird, werden in Schritt S256 der Zeitgeber des Hochbeanspruchungs­ zustands z. B. auf 5 Sekunden gesetzt, und in Schritt S257 wird das Flag X_HIGH gesetzt.

Die Zeit TM_HIGH des Hochbeanspruchungszustands zählt zurück, wenn die Zeit ohne Berücksichtigung des gegen­ wärtigen Prozesses abläuft.

Wenn in Schritt S247 das Flag für den Hochbean­ spruchungszustand X_HIGH=1 gilt, wird geurteilt, daß der Hochbeanspruchungszustand andauert, und in Schritt S248 wird der Zeitgeber TM_HIGH des Hochbeanspruchungszustands überprüft.

Wenn nach 5 Sekunden TM_HIGH=0 gilt ohne Erneuerung nach dem Setzen des Zeitgebers, wird das Flag X_HIGH in Schritt S249 zurückgesetzt, und in Schritt S250 wird der Zähler N_HIGH der Anzahl der Hochbeanspruchungskorrekturen inkrementiert und der Schritt geht zu Schritt S251 weiter.

In Schritt S251 wird beurteilt, ob N_HIGH den zuvor gesetzten oberen Grenzwert überschreitet oder nicht, und wenn es dies nicht tut, geht der Prozeß zu Schritt S255 weiter. Hier wird der Hochbeanspruchungszustands-Korrektur­ koeffizient K_HIGH gesetzt.

Der Hochbeanspruchungszustands-Korrekturkoeffi­ zient K_HIGH ist ein Koeffizient, um die Kraftstoffeinspritz- Menge graduell zu erhöhen, wenn der Hochbeanspruchungs­ zustand andauert und der Koeffizient in Antwort auf den Wert von N_HIGH, dem Zähler der Anzahl von Hochbean­ spruchungskorrekturen, größer wird.

In der vorliegenden Ausführung ist der Koeffizient durch die Formel K_MF = (1,1)^NHIGH gegeben, die dem Wert von N_HIGH entspricht. In dem genannten Schritt S251 wird über­ prüft, ob N_HIGH einen oberen Grenzurteil (MAX) überschrei­ tet, und der obere Grenzurteil (MAX) wird in Schritt S252 auf N_HIGH gesetzt.

In Schritt S253 wird der obere Grenzwert von K_HIGH geprüft, und wenn K_HIHG (1,1)^MAX ist, wird (1,1)^MAX auf K_HIGH gesetzt. Der auf K_HIGH als oberer Grenzwert gesetzte Wert muß nicht notwendigerweise (1,1)^MAX sein. Er kann auch ein nahegelegener geeigneter Wert sein. In Schritt S254 wird der Wert, der durch Multiplizieren der einzu­ spritzenden Kraftstoffmenge T_OUT mit dem oben genannten Hochbeanspruchungszustands-Korrekturkoeffizienten K_HIGH erhalten wurde, als eine neue einzuspritzende Krafstoff­ menge T_OUT registriert.

In der vorliegenden Ausführung wird der Hochbean­ spruchungszustand durch die Motordrehzahl Ne und die Dros­ selklappenöffnung R_th erfaßt, so daß der Hochbeanspruchungs­ zustand erfaßt werden kann, ohne einen Abgastemperatur­ sensor u. s. w. vorzusehen.

Weil die Grundkraftstoffeinspritzmenge in Antwort auf die Zeitdauer des Hochbeanspruchungszustandes graduell korrigiert wird, wird es möglich, im Hochbeanspruchungs­ zustand das am besten geeignete Luft-Kraftstoffverhältnis zu erhalten.

2) PI-Korrekturprozeß

Im folgenden wird das Verfahren zur Berechnung des PI-Korrekturkoeffizienten K_PI unter Bezug auf Fig. 22 er­ läutert.

In Schritt S70 werden die PI₀- Einlesezeiteinstellung und die PI- Einlesezeiteinstellung (in Grad) aus einer Ne/PI-Einlesezeiteinstellungskarte in Antwort auf die Motordrehzahl Ne abgefragt.

Fig. 24 zeigt die Ne/PI-Einlesezeiteinstellungs­ karte. Die gerade Linie A auf der linken Seite der Ab­ bildung zeigt die Beziehung zwischen Ne und der PI₀-Einlese­ zeiteinstellung. Die geknickte Linie B auf der rechten Abbildung zeigt die Beziehung zwischen Ne und der PI₁- Einlesezeiteinstellung. Es kann aus Fig. 24 entnommen wer­ den, daß die Ausführung der rechten Linie D an ihrer rechten Seite höher ist. Dies bedeutet, daß die PI_I-Einlese­ zeiteinstellung nach hinten (zur OT-Seite) verschoben wird, wenn die Motordrehzahl Ne ansteigt.

In anderen Worten wird die PI_I-Einlesezeiteinstel­ lung am Spitzenwert von PI_I oder in dessen Nähe gesetzt, um PI_I als so groß wie möglich in Antwort auf die Motordreh­ zahl Ne einlesen zu können.

In der Ausführung ist die gerade Linie A auf ihrer rechten Seite ebenfalls höher. Dies bedeutet, daß mit an­ steigender Motordrehzahl die PI₀-Einlesezeiteinstellung nach rückwärts verschoben wird. Dies hat folgenden Grund:
Wie in Fig. 28(a) dargestellt, wird der Ein­ leseprozeß bezüglich PI_R0 durch den Zeiteinstellung des PC-Signals gestartet, und bezüglich PI_RI, PI_F0 und PI_FI werden diese entsprechend durch die Zeiteinstellung von , und gestartet.

Wenn der PI-Einleseprozeß gestartet ist, wird der bezüglich Fig. 18 erläuterte Prozeß fortschreitend durch­ geführt, und wenn er zu einem bestimmten Schritt S416 fortschreitet, beginnt das Zeitgeber zu zählen. Wenn der Zählewert "0" wird, wird der in Fig. 19 erläuterte Unter­ brechungsprozeß durchgeführt, und wenn der Schritt zu ein­ em bestimmten Schritt fortschreitet, wird der Einleseprozeß durchgeführt.

Um die Anzeigedruckdifferenz zwischen der Anzeige­ druckdifferenz ΔPI und (PI₁-PI₀) zu vergrößern, welche Stan­ dardwert zur Fehlzündungsbeurteilung wird, sollte die PI₀- Einlesezeiteinstellung früher sein als wie aus Fig. 17 ersichtlich. Jedoch in der Zeit vom Erfassen eines bestimmten PC-Signals zur Ausführung des Einleseprozesses liegen die für verschiedene Berechnungen und die durch die Zählzeit des Zeitglieds verbrauchte Zeit dazwischen, so daß es unvermeidlich ist, daß die PI-Einlesezeiteinstellung (Winkel) nach hinten verschoben wird, wenn die Motordreh­ zahl Ne ansteigt.

Um solche Verschiebungen der PI₀-Einlesezeiteinstel­ lung zu beseitigen, sind gemäß Fig. 28(b) zwei Zeitgeber zur Erfassung der Zeiteinstellung vorgesehen, und der PI_R0 berücksichtigende Einleseprozeß wird durch die Zeiteinstel­ lung von des PC-Signals gestartet. Unter Berücksichtigung von PI_RI, PI_F0 und PI_FI können sie entsprechend durch die Zeiteinstellung von , und gestartet werden.

Auf diese Weise kann die PI₀-Zeiteinstellung als Festwert eingerichtet werden.

Wenn die PI-Einlesezeiteinstellung in der er­ läuterten Weise abgefragt ist, wird die Zeiteinstellung von einem Winkel in eine Zeit konvertiert, und die Einlesezeit­ einstellungen PI₀ und PI_I der vorderen Zylinderbank werden als TMPI_F0 und TMPI_FI registriert, welche bezüglich der Schritte S412 und S413 erläutert sind. In der selben Weise werden die Einlesezeiteinstellungen PI₀ und PI₁ der hin­ teren Zylinderbank als TMPI_R0 und TMPI_RI registriert, die bezüglich der Schritte S414 und S415 erläutert werden.

In Schritt S71 wird die Anzeigedruckdifferenz ΔPI, die zuvor entsprechend Ne und R_th gesetzt wurde und die Standardwert der Fehlzündungsbeurteilung wird, abgefragt. In Schritt S72 werden ΔPI und (PI₁-PI₀) verglichen, und wenn ΔPI (PI₁-PI₀), wird Fehlzündung gewertet. Der Korrekturkoeffizient K_PI wird in Schritt S73 abgefragt.

In der Fehlzündungserfassung mittels des An­ zeigedrucks PI kann das während Fehlzündung in den Motor gesaugte Luftvolumen nicht abgeschätzt werden, so daß der Korrekturkoeffizient K_PI während der Fehlzündung auf Basis des Einlaßverhältnisses L errechnet wird.

Fig. 23 zeigt in einem Diagramm das Einlaßverhälnis L_F während Zündung und das Einlaßverhältnis L_M während Fehl­ zündung. Es kann aus Fig. 23 entnommen werden, daß das Einlaßverhältnis in der Zone, in der Fehlzündung fort­ laufend vorkommt, und das Einlaßverhältnis in der Zone, in der keine Fehlzündung vorkommt, einander gegenüberliegen. In der Zone mit Fehlzündungen ist das Einlaßverhältnis L_F bei Zündung größer als das Einlaßverhältnis L_M bei Fehlzün­ dung. In dieser Ausführung wird L_M/ L_F vom Korrekturkoeffi­ zienten K_PI abgenommen.

Weil die genannte PI-Korrektur eine zusätzliche Kor­ rektur für den Fall ist, bei dem die PB-Korrektur keine Beseitigung der Fehlzündung erreicht, sollte K_PI < K_PB sein. Für eine sichere Zündung sollte weiterhin K_PI (L_M/L_F) eingesetzt werden, so daß K_PI folgender Formel genügen sollte:

(L_M / L_F) K_PI < K_PB .

In der Ausführung wird der Koeffizient K_L, der nach folgender Formel genügt, gesetzt, so daß K_PI der oben genannten Formel genügt, und K_{L *} (L_M/L_F) wird zum Korrek­ turkoeffizienten K_PI gemacht.

(L_M / L_F) K_L · (L_M/L_F)<K_PB.

In Schritt S74 wird die einzuspritzende Kraft­ stoffmenge T_OUT mit dem Korrekturkoeffizienten K_PI = K_{L *} (L_M/L_F) multipliziert, um eine neue einzuspritzende Kraft­ stoffmenge T_OUT zu erhalten.

In der obigen Erläuterung wurde der Korrekturkoeffi­ zient K_PI auf Basis von L_M/L_F errechnet, aber in der Zone, in der Fehlzündung vorkommt, ist das Einlaßverhältnis L_F annähernd 100%, wie dies aus Fig. 23 ersichtlich ist. So wird derselbe Effekt wie oben erhalten, auch wenn der nur auf dem Einlaßverhältnis L_M basierende Korrekturkoeffizient K_PI berechnet wurde.

In der Ausführung wurde erläutet, daß die Erfas­ sungszeiteinstellung durch den Anzeigedruck winkelversetzt ist, wenn die Motordrehzahl ansteigt, aber die Erfassungs­ zeiteinstellung kann auch durch Erfassen der Zündzeitein­ stellung und in Antwort auf den Winkelversatz der Zündzeit­ einstellung winkelversetzt sein.

3) Motorbremskorrekturprozeß

Der Motorbremskorrekturprozeß dient der Erhöhung der Kraftstoffeinspritzmenge und zur Verbesserung der Motor­ bremswirkung in Hinblick auf die Feststellung, daß die Zustände hoher Drehzahl Ne und geringer Drosselklappen­ öffnung R_th durch den Motorbremszustand verursacht werden, und mit dem Zweck, eine mangelhafte Verzögerung zu be­ seitigen, in der bei der Verzögerung durch Motorbremsung das Einlaßvolumen nicht proportional zur Drosselklappen­ öffnung R_th abnimmt sowie das Luft-Kraftstoffverhältnis ma­ ger wird und keine befriedigende Verzögerung erreicht wird.

Nachfolgend wird der Motorbremskorrekturprozeß unter Bezug auf das Flußdiagramm in Fig. 25 erläutert.

Wenn in Schritt S90 die Drosselklappenöffnung R_th als klein bewertet wird und wenn in Schritt S91 die Motor­ drehzahl Ne als hoch bewertet wird, wird eine zuvor gesetzte Konstante K_CNST auf den Koeffizienten K_MAP gesetzt.

Für den Fall, daß die Drosselklappenöffnung R_th nicht klein ist und die Motordrehzahl Ne nicht hoch ist, wird in Schritt S93 "1" auf den Koeffizienten K_MAP gesetzt.

In Schritt S94 wird die einzuspritzende Kraft­ stoffmenge T_OUT mit dem Korrekturkoeffizienten K_MAP multi­ pliziert, um eine neue einzuspritzende Kraftstoffmenge T_OUT zu erhalten und zu registrieren.

Gemäß der Motorbremskorrektur wird im Motor­ bremszustand mit geringer Drosselklappenöffnung R_th eine geeignete Kraftstoffmenge zugeführt, so daß die Motor­ bremswirkung verbessert werden kann.

Wieder zurück zu Fig. 9. Hier wird in Schritt S23 beurteilt, ob der Motor angelassen wird oder nicht. Wenn dies so ist, wird in Schritt S24 die Kraft­ stoffeinspritzmenge Ti während des Anlassens abgefragt (etwa zwei Kurbelwellenumdrehungen vom Startende bis zum Aufwärmbetrieb) unter Verwendung der Kühlwassertemperatur T_w aus der Anlaßtabelle. In Schritt S25 wird das in Schritt S24 abgefragte Ti in dem Speicher in einem bestimmten Register gespeichert.

Wenn andererseits in Schritt S23 festgestellt wird, daß der Motor nicht angelassen wird, wird in Schritt S26 die Grundkraftstoffmenge Ti für den Aufwärmbetrieb oder Normalbetrieb des Motors aus der Karte abgefragt, die z. B. die Motordrehzahl Ne und die Drosselklappenöffnung R_th als Parameter enthält.

In Schritt S27 wird die in Schritt S26 abgefragte Kraftstoffeinspritzmenge Ti in dem Speicher in einem bestimmten Register wie in Schritt S25 gespeichert und der vorliegende Prozeß geht zu Schritt S28 weiter.

In Schritt S28 wird die einzuspritzende Kraft­ stoffmenge T_OUT berechnet und in Schritt S29 die berechnete Menge ausgegeben.

Bei dieser Ausführung ist wie in Fig. 2 und 3 erläutert, nur eine Kraftstoffeinspritzdüse vorgesehen, so daß es schwierig ist, eingespritzte Kraftstoffmenge sowohl bei geringer Motordrehzahl Ne als auch bei hoher Motordrehzahl Ne genau zu regulieren.

In dieser Ausführung ist daher eine intermittier­ ende Kraftstoffeinspritzsteuerung für Kraftstoffein­ spritzung enthalten.

Fig. 26 zeigt ein Blockdiagramm der Ausführung einer Steuereinrichtung für intermittierende Einspritzung.

In dieser Fig. 26 werden die Motordrehzahl Ne und die Drosselklappenöffnung R_th, die jeweils durch eine Motor­ drehzahl-Erfassungseinrichtung und eine Drosselklappenöf­ fnungs-Erfassungseinrichtung erfaßt wurden, einer Grund­ einspritzmengen-Setzeinrichtung 12 für die hintere Zylinder­ bank R, einer Korrekturkoeffizienten-Setzeinrichtung 13 und einer Unterbrechungsmuster-Setzeinrichtung 14 zugeführt.

Die Grundeinspritzmengen-Setzeinrichtung 12 der hin­ teren Zylinderbank R fragt aus der R Karte die für den Zylinder am besten geeignete Kraftstoffeinspritzmenge Ti_R ab und gibt diese an die oben genannte Einspritzmenge Ti_R und die intermittierende Einspritzeinrichtung 16R aus.

Andererseits ist zwischen der hinteren Karte und der vorderen Karte folgende Formel (1) eingesetzt:

F Karte - R Karte _* K_NM (1)

Die am besten geeignete Kraftstoffeinspritzmenge kann daher einfach durch Suchen der F Karte durch Multi­ plizieren der R Karte mit dem Korrekturkoeffizienten K_NM ohne Setzen der F Karte erhalten werden.

Nun berechnet in dieser Ausführung die Korrektur­ koeffizienten-Setzeinrichtung 13 den Korrekturkoeffizienten K_NM, um die am besten geeignete Kraftstoffeinspritzmenge für den vorderen Zylinder aus der Kraftstoffeinspritzmenge Ti_R zu erhalten, die durch die genannte Kraftstoffeinspritz­ mengen-Setzeinrichtung für die hintere Zylinderbank R er­ halten wurde. Die Einrichtung 13 gibt den errechneten Koef­ fizienten K_NM an die Grundeinspritzmengen-Setzeinrichtung 15 der vorderen Zylinderbank F aus.

Die Grundeinspritzmengen-Setzeinrichtung 15 der vor­ deren Zylinderbank F multipliziert die Kraftstoffeinspritz­ menge Ti_R mit dem Korrekturkoeffizienten K_NM, um die Kraft­ stoffeinspritzmenge Ti_F zu errechnen, und gibt diese Kraft­ stoffeinspritzmenge Ti_F der intermittierenden Einspritzein­ richtung 16F aus.

Die Unterbrechungsmuster-Setzeinrichtung 14 setzt ein Unterbrechungsmuster aus der Datentabelle in Fig. 27(a) mit der Drosselklappenöffnung R_th und der Motordrehzahl Ne als Parameter, und das gesetzte Muster wird an die intermit­ tierenden Einspritzeinrichtungen 16F und 16R ausgegeben.

Die intermittierenden Einspritzeinrichtungen 16F und 16R geben das zweifache der entsprechenden Einspritz­ mengen Ti_F und Ti_R mit der Rate einer von zwei Einspritz­ ungen aus, wenn das Unterbrechungsmuster eines von zwei Einspritzungen ist, und die Einrichtungen 16F und 16R geben das vierfache mit der Rate einer von vier Einspritzungen aus, wenn das Unterbrechungsmuster eine von vier Einspritz­ ungen ist.

Durch die erläuterte intermittierende Einspritzung wird etwa das n-fache der Grundeinspritzmenge akkumuliert auf einmal in n-facher Menge eingespritzt, so daß auch bei hoher Motordrehzahl und unter hoher Last eine genügende Kraftstoffeinspritzmenge eingespritzt wird. Weiterhin kann Kraftstoff von hoher Last befreit werden, und es kann Kraftstoff vom Motorleerlauf zu hoher Drehzahl und zu einer hohen Last in der am besten geeigneten Menge zugeführt werden. Weiterhin ist die Anzahl intermittierender Um­ drehungen n vorgesehen, um diese gemäß der Motordrehzahl und der Drosselklappenöffnung zu setzen, so daß die ge­ wünschte Beschleunigung und Verzögerung aus dem Motorleer­ lauf zu plötzlicher Motorbeschleunigung aufgrund plötz­ lichen Öffnens der Drosselklappe bzw. plötzlicher Ver­ zögerung aufgrund plötzlichen Schließens der Drosselklappe erhalten wird.

Bei der beschriebenen Ausführung der intermittieren­ den Einspritzung wird die Grundkraftstoffeinspritzmenge der vorderen Zylinderbank F durch Multiplizieren der Grundkraft­ stoffeinspritzmenge der hinteren Zylinderbank R mit dem Korrekturkoeffizienten erhalten. Andererseits kann die Grundkraftstoffeinspritzmenge der hinteren Zylinderbank R durch Multiplizieren der Grundkraftstoffeinspritzmenge der vorderen Zylinderbank F mit dem Korrekturkoeffizienten erhalten werden.

Wenn die vorliegende Erfindung anstatt bei einem V- Motor bei einem normalen Reihenmotor angewandt wird, können die Korrekturkoeffizient-Setzeinrichtung 13, die Grund­ einspritzmengen-Setzeinrichtung 15 der vorderen Zylinder­ bank F und die intermittierende Einspritzeinrichtung 16F weggelassen werden.

Das Unterbrechungsmuster der intermittierenden Ein­ spritzung ist nicht auf das oben beschriebene beschränkt.

Zum Beispiel kann, wie in Fig. 27(b) dargestellt, ein Unterbrechungsmuster verwendet werden, bei dem die Ein­ spritzung über den gesamten Bereich intermittierend ist. Mit einem solchen Unterbrechungsmuster kann die intermittie­ rende Einspritzung in dem gesamten Betriebsbereich des Mo­ tors durchgeführt werden, und die Steuerung des Zeit­ einstellungs der Kraftstoffeinspritzung, die Berechnung der Einspritzmenge etc. werden einmal von n-mal durchgeführt.

Entsprechend ist die zur Durchführung verschiedener Berechnungen benötigte Zeit verkürzt und das System hat mehr Spielraum. Dies trifft insbesondere für eine hohe Motordrehzahl zu, was die Auslegung des Systems vereinfacht.

Fig. 1 zeigt ein Blockdiagramm der Funktionen die­ ser Ausführung der Erfindung, wobei für gleiche oder ähn­ liche Teile dieselben Symbole und Bezugszeichen wie oben verwendet wurden.

In Fig. 1 erfaßt die Erfassungseinrichtung 101 die Drosselklappenöffnung R_th. Die Einfassungseinrichtung 102 erfaßt die Motordrehzahl Ne unter Verwendung das von der Ne-Impulserzeugungseinrichtung 100 ausgegebenen Ne-Im­ pulses. Die Einspritzzeitsteuerung 103 setzt den Zeit­ einstellung der Einspritzung unter Verwendung des Ne-Im­ pulses. Die Setzeinrichtung 104 für die Grundkraftstoffein­ spritzmenge setzt die Grundkraftstoffeinspritzmenge Ti auf Basis der Motordrehzahl Ne.

Die Beurteilungseinrichtung 107 des Beschleunigungs­ beginns erfaßt die plötzliche Öffnung der Drosselklappe aus ihrer geringen Öffnung heraus auf Basis der Öffnung R_th und ΔR_th. Die Motorbremsdetektoreinrichtung 108 erfaßt die durch Motorbremsen bewirkte Verzögerung auf Basis der Öffnung R_th und der Drehzahl Ne. Die Verringerungskorrektur­ einrichtung 112 gibt den Verringerungskoeffizienten K_ACC aus, der die genannte Kraftstoffeinspritzmenge Ti zu Beginn der Beschleunigung reduziert. Die Erhöhungskorrektureinrich­ tung 113 gibt einen Erhöhungskoeffizienten K_MAP aus, der die genannte Kraftstoffeinspritzmenge Ti bei der Ver­ zögerung erhöht.

Ein Hochbeanspruchungszustandsdetektor 109 mißt die Dauer des Hochbeanspruchungszustandes bei hoher Motordreh­ zahl und großer Drosselklappenöffnung R_th. Die Erhöhungskor­ rektureinrichtung 114 gibt den Erhöhungskorrekturkoeffizien­ ten aus, der die genannte Kraftstoffeinspritzmenge gemäß der Dauer des Hochbeanspruchungszustandes erhöht.

Die Verschleißbeurteilungseinrichtung 126 beurteilt den Verschleißzustand des Motors auf Basis der Drosselklap­ penöffnung R_th und der Motordrehzahl Ne. Die Erhöhungs- und Verringerungskorrektureinrichtung 127 gibt den Koeffizien­ ten K_LES aus, der die genannte Kraftstoffeinspritzmenge Ti gemäß dem Verschleißzustand des Motors erhöht oder ver­ ringert.

Die Steuerungseinrichtung 123 der intermittierenden Einspritzung spritzt Kraftstoff auf Basis der Dros­ selklappenöffnung R_th und der Motordrehzahl Ne intermittie­ rend ein.

Die PB-Erfassungszeiteinstellungs-Ausgabeeinrich­ tung 124 und die PI-Erfassungszeiteinstellungs-Ausgabeein­ richtung 125 geben entsprechend PB-Erfassungszeiteinstel­ lungen für Negativdrücke PB und PI-Erfassungszeiteinstel­ lungen auf Basis der Motordrehzahl Ne aus.

Der PB-Sensor 115 erfaßt den Druck im Ansaugkanal. Der PI-Sensor 116 erfaßt den Druck in der Brennkammer.

Die Fehlzündungsbeurteilungsstandard-Ausgabeeinrich­ tung 111 gibt unter Berücksichtigung der Drücke im Ansaugka­ nal und in der Brennkammer einen Fehlzündungsbeurteilungs­ standardwert aus.

Die erste Fehlzündungs-Beurteilungseinrichtung 117 beurteilt den Verbrennungszustand auf Basis des vom PB- Sensor 115 erfaßten Wertes und des Fehlzündungsbeur­ teilungs-Standardwertes. Der PB-Fehlzündungszähler 118 zählt die Anzahl der Fehlzündungsbeurteilungen durch die erste Fehlzündungsbewertungseinrichtung 117. Die Ver­ ringerungs-Korrektureinrichtung 120 gibt den Verringerungs- Korrekturkoeffizienten aus, der die Kraftstoffeinspritz­ menge Ti verringert, wenn eine Fehlzündung festgestellt wird.

Die zweite Fehlzündungs-Beurteilungseinrichtung 119 erfaßt entweder eine der durch die Beurteilungseinrichtung 117 festgestellte Zündung oder den Zustand, daß die Anzahl der genannten Fehlzündungsbeurteilungen eine vorbestimmte Anzahl erreicht hat, und beurteilt den Verbrennungszustand auf Basis des erfaßten Wertes des Anzeigesensors 116 und des Fehlzündungs-Beurteilungsstandardwerts.

Der Zähler 122 für die Anzahl der PI-Fehlzündungen zählt die Anzahl der Fehlzündungsbeurteilungen mittels der zweiten Fehlzündungs-Beurteilungseinrichtung 119. Die Ver­ ringerungs-Korrektureinrichtung 121 gibt den Verringerungs­ korrekturkoeffizienten K_PI aus, der die Kraftstoffeinspritz­ menge Ti auf Basis des gezählten Wertes für den Zähler der Anzahl der PI-Fehlzündungen reduziert.

Die Zustandsänderungs-Beurteilungseinrichtung 128 beurteilt die Zustandsänderung von Fehlzündung zu Zündung. Der Zähler 130 für die Anzahl der Zustandsänderungen zählt die Anzahl der Zustandsänderungsurteilungen von Fehlzündung zu Zündung. Die Verringerungs-Korrektureinrichtung 129 gibt den Verringerungs-Korrekturkoeffizienten K_MF aus, der die Kraftstoffeinspritzmenge auf Basis des Zählewertes des Zäh­ lers 130 für die Anzahl der Zustandsänderungen reduziert.

Die Kraftstoffeinspritzmengen-Bestimmungseinrich­ tung 105 bestimmt die einzuspritzende Kraftstoffmenge T_OUT durch Multiplizieren der Grundkraftstoffeinspritzmenge Ti mit dem genannten Verringerungs-Korrekturkoeffizienten und dem Erhöhungs-Korrekturkoeffizienten. Die Antriebseinrich­ tung 106 steuert die Zeit des elektrischen Stromflusses zur Einspritzdüse 51 auf Basis der genannten Kraft­ stoffeinspritzmenge T_OUT.

Mit dieser Ausführung lassen sich folgende vor­ teilhafte Resultate erzielen:
Selbst wenn der Fehlzündungszustand sich zum Zündungszustand hin ändert, wird die Grundkraftstoffein­ spritzmenge reduziert, so daß, wenn direkt nach dem Übergang vom Fehlzündungszustand zum Zündungszustand das Luft-Kraft­ stoffgemisch zu einem Zustand zurückkehrt, in dem das Luft­ Kraftstoffgemisch zur Fehlzündung neigt, Fehlzündungen sicher vermieden werden, weil die Kraftstoffeinspritzmenge vorübergehend verringert ist.

Die Kraftstoffeinspritzmenge wird graduell korri­ giert, um diese gemäß der Anzahl der Zustandsänderung von Fehlzündung zu Zündung zu reduzieren, und das Luft-Kraft­ stoffverhältnis kommt näher zu dem Zustand, bei dem die Zündung stabil ist. Die Fehlzündung kann daher weiterhin sicher verhindert werden.

Selbst wenn bei geringer Motordrehzahl und kleiner Drosselklappenöffnung der Zustand von Fehlzündung zu Zün­ dung gewechselt hat, so wird dafür gesorgt, daß die oben genannte Korrektur zu einer verringerten Kraftstoffein­ spritzmenge nicht durchgeführt wird. Entsprechend wird das Luft-Kraftstoffverhältnis nie zu mager.

Claims (9)

1. Vorrichtung zur Steuerung des Luft-Kraftstoff-Mengenver­ hältnisses eines Luft-Kraftstoff-Gemischs, das zur Zündung einer Brennkammer eines Zweitaktmotors (E) durch einen Lufteinlaßkanal zugeführt wird, in dem sich eine den effektiven Durchlaßquerschnitt des Lufteinlaßkanals bestimmende einstellbare Drossel (58) befindet und in den stromabwärts der Drossel (58) durch eine Einspritz­ düse (52) periodisch eine Kraftstoffmenge (T_OUT) einzu­ spritzen ist, mit

• a) einem Drehzahldetektor (62, PC1, PC2; 102), der ein der Drehzahl (Ne) des Zweitaktmotors (E) entspre­ chendes Ne-Signal abgibt,
• b) einem Drosselstellungsdetektor (59; 101), der ein dem Öffnungsgrad (R_th) der Drossel (58) entspre­ chendes R_th-Signal abgibt,
• c) einer Grundmengensetzeinrichtung (104), die in Ab­ hängigkeit von dem Ne-Signal und dem R_th-Signal ein einer Grundmenge (Ti) der periodisch einzuspritzen­ den Kraftstoffmenge (T_OUT) entsprechendes Ti-Signal abgibt,
• d) einer Beurteilungseinrichtung (111, 115, 116, 117, 119, 128, 130), die den Zustand des Luft-Kraftstoff- Gemischs in bezug auf Fehlzündungen beurteilt, und
• e) einer von der Beurteilungseinrichtung (111, 115, 116, 117, 119, 128, 130) gesteuerten Korrektureinrichtung (105, 118, 120, 121, 122, 129), die im Sinne einer Vermeidung von Fehlzündungen das Ti-Signal in ein der tatsächlich periodisch einzuspritzenden Kraft­ stoffmenge (T_OUT) entsprechendes T_OUT-Signal korri­ giert,

dadurch gekennzeichnet, daß die Beurteilungseinrichtung (111, 115, 116, 117, 119, 128, 130) eine gegenwärtige Fehlzündung in Abhängig­ keit von wenigstens einer vorangehenden Fehlzündung beurteilt, wozu die Beurteilungseinrichtung (111, 115, 116, 117, 119, 128, 130)

• a) einen PB-Detektor (74; 115) aufweist, der ein dem Druck (PB) in dem Lufteinlaßkanal stromabwärts der Drossel (58) entsprechendes PB-Signal abgibt,
• b) einen PI-Detektor (72; 116) aufweist, der ein dem Druck (PI) in der Brennkammer entsprechendes PI- Signal abgibt,
• c) einen ersten Beurteilungsabschnitt (117) aufweist, der auf der Basis des PB-Signals beurteilt, ob eine Fehlzündung vorliegt oder nicht, und
• d) einen zweiten Beurteilungsabschnitt (119) aufweist, der auf der Basis des PI-Signals beurteilt, ob eine Fehlzündung vorliegt oder nicht,

und daß die Korrektureinrichtung (105, 118, 120, 121, 122, 129)

• e) einen ersten Korrekturabschnitt (120) aufweist, der das Ti-Signal im Sinne einer Verringerung der einzu­ spritzenden Kraftstoffmenge (T_OUT) korrigiert, wenn der erste Beurteilungsabschnitt (117) beurteilt, daß eine Fehlzündung vorliegt, und
• f) einen zweiten Korrekturabschnitt (121) aufweist, der das Ti-Signal im Sinne einer Verringerung der einzu­ spritzenden Kraftstoffmenge (T_OUT) korrigiert, wenn der zweite Beurteilungsabschnitt (119) beurteilt, daß eine Fehlzündung vorliegt, wobei die durch den ersten Korrekturabschnitt (120) bewirkte Verringerung kleiner ist als die durch den zweiten Korrekturab­ schnitt (121) bewirkte Verringerung.

2. Vorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Korrektureinrichtung (105, 118, 120, 121, 122, 129) einen ersten Fehlzündungszähler (118) aufweist, der die Anzahl der von dem ersten Beurteilungsabschnitt (117) beurteilten Fehlzündungen zählt, und ein dieser Anzahl entsprechendes erstes Fehlzündungssignal abgibt, und daß der zweite Beurteilungsabschnitt (119) beurteilt, daß das Luft-Kraftstoff-Mengenverhältnis des Luft- Kraftstoff-Gemischs zu Fehlzündungen führt, wenn die Anzahl größer als eine vorgegebene Standardanzahl ist.

3. Vorrichtung nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeich­ net, daß der erste Korrekturabschnitt (120) die einzu­ spritzende Kraftstoffmenge (T_OUT) in Abhängigkeit von der Differenz zwischen dem Druck (PB) in dem Luftein­ laßkanal und einem vorgegebenen Standarddruck kleiner macht als die Grundmenge (Ti).

4. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch ge­ kennzeichnet, daß der zweite Korrekturabschnitt (121) die einzuspritzende Kraftstoffmenge (T_OUT) in Abhängig­ keit von der Drehzahl (Ne) des Zweitaktmotors (E) kleiner macht als die Grundmenge (Ti).

5. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, daß die Korrektureinrichtung (105, 118, 120, 121, 122, 129) einen zweiten Fehlzündungszähler (122) aufweist, der die Anzahl der von dem zweiten Beur­ teilungsabschnitt (119) beurteilten Fehlzündungen zählt und ein dieser Anzahl entsprechendes zweites Fehlzün­ dungssignal abgibt, das die Grundmenge (Ti) korrigiert.

6. Vorrichtung nach einem der vorstehenden Ansprüche, da­ durch gekennzeichnet, daß die Beurteilungseinrichtung (111, 115, 116, 117, 119, 128, 130) einen dritten Beur­ teilungsabschnitt (128) aufweist, der Zustandsänderungen bei Übergängen von Fehlzündung zu Zündung beurteilt, und daß die Korrektureinrichtung (105, 118, 120, 121, 122, 129) einen dritten Korrekturabschnitt (129) auf­ weist, der entsprechend dieser Beurteilung die einzu­ spritzende Kraftstoffmenge (T_OUT) kleiner macht als die Grundmenge (Ti).

7. Vorrichtung nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, daß ein die Anzahl der Zustandsänderungen zählender Zustands­ änderungszähler (130) vorgesehen ist, der ein dieser An­ zahl entsprechendes Zustandsänderungssignal abgibt, und daß der dritte Korrekturabschnitt (129) entsprechend diesem Zustandsänderungssignal die einzuspritzende Kraft­ stoffmenge (T_OUT) kleiner macht als die Grundmenge (Ti).