DE112012007048T5 - Automatische Stopp/Neustart-Vorrichtung für einen Verbrennungsmotor und automatisches Stopp/Neustart-Verfahren für einen Verbrennungsmotor - Google Patents

Automatische Stopp/Neustart-Vorrichtung für einen Verbrennungsmotor und automatisches Stopp/Neustart-Verfahren für einen Verbrennungsmotor Download PDF

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Abstract

Bereitgestellt ist eine Vorrichtung zum Durchführen eines automatischen Stopp-Betriebs für einen Verbrennungsmotor, wenn eine vorbestimmte automatische Stoppbedingung während eines Betriebs des Verbrennungsmotors erfüllt ist, und zum Durchführen eines Neustart-Betriebs für den Verbrennungsmotor, wenn eine vorbestimmte Neustartbedingung während einer automatischen Stoppzeitperiode des Verbrennungsmotors erfüllt ist. In der Vorrichtung führt eine Neustart-Steuereinrichtung (22) eine Kraftstoffeinspritzsteuerung zu der Zeit eines Starts des Neustart-Betriebs durch ein Bestimmen, ob eine asynchrone Einspritzung eines Kraftstoffs in einen Zylinder, welcher in einem Ansaughub ist, in Übereinstimmung mit einem anfangs erfassten Kurbelwinkel nach dem Start des Neustart-Betriebs ausführbar ist oder nicht, und durch ein Bestimmen eines nächsten Kraftstoffeinspritzzylinders und einer Kraftstoffeinspritzzeitgebung für den nächsten Kraftstoffeinspritzzylinder aus.

Description

  • Technisches Gebiet
  • Die vorliegende Erfindung betrifft eine automatische Stopp/Neustart-Vorrichtung für einen Verbrennungsmotor und ein automatisches Stopp/Neustart-Verfahren für einen Verbrennungsmotor, welche jeweils den Verbrennungsmotor automatisch stoppen, wenn eine vorbestimmte automatische Stoppbedingung erfüllt ist, während der Verbrennungsmotor in Betrieb ist, und den Verbrennungsmotor neu starten, wenn eine vorbestimmte Neustartbedingung erfüllt ist, während der Verbrennungsmotor in einem automatisch gestoppten Zustand ist.
  • Stand der Technik
  • In jüngerer Zeit verwenden bestimmte Verbrennungsmotoren, die in einem Fahrzeug anzubringen sind, eine automatische Stopp/Neustart-Vorrichtung (sogenannte Leerlauf-Stopp-Vorrichtung) für den Verbrennungsmotor, hauptsächlich zum Zweck einer Kraftstoffverbrauchsreduktion. Die automatische Stopp/Neustart-Vorrichtung für den Verbrennungsmotor stoppt den Verbrennungsmotor automatisch, wenn eine vorbestimmte automatische Stoppbedingung erfüllt ist, in Übereinstimmung mit einem Abbremsbetrieb und einem Fahrzeug-Stopp-Betrieb, welche von einem Fahrer durchgeführt werden, der den Verbrennungsmotor betreibt. Die automatische Stopp/Neustart-Vorrichtung für den Verbrennungsmotor startet den Verbrennungsmotor automatisch neu, wenn eine vorbestimmte Neustartbedingung erfüllt ist, in Übereinstimmung mit einem Beschleunigungsbetrieb und einem Fahrzeug-Start-Betrieb, welche durch den Fahrer durchgeführt werden.
  • Die oben erwähnte automatische Stopp/Neustart-Vorrichtung nach dem Stand der Technik für einen Verbrennungsmotor weist das folgende Problem auf. Beispielsweise besteht für den Neustart, wenn der Fahrer einen Betrieb eines Startens des Fahrzeugs durchführt (Neustart-Anforderungsbetrieb), während der Verbrennungsmotor durch Trägheit rotiert, nachdem er automatisch gestoppt worden ist, ein Unterschied zwischen einer Drehgeschwindigkeit des Verbrennungsmotors und einer Drehgeschwindigkeit einer Startvorrichtung (beispielsweise eines Starters). Daher kann die Startvorrichtung nicht angetrieben werden, bis der Verbrennungsmotor stoppt, was die Zeit zum Abschließen des Neustarts verlängert.
  • Ferner kann die oben erwähnte automatische Stopp/Neustart-Vorrichtung nach dem Stand der Technik für einen Verbrennungsmotor eine Kraftstoffzufuhr oder einen Zündbetrieb nicht durchführen, bevor die Identifikation von Zylindern des Verbrennungsmotors bei dem Neustart-Betrieb beendet ist, nachdem der Verbrennungsmotor gestoppt ist. Daher wird eine lange Zeit benötigt, um den Neustart zu beenden. Somit besteht ein weiteres Problem dahingehend, dass der Neustartanforderungsbetrieb durch den Fahrer nicht behandelt werden kann.
  • Um die oben beschriebenen Probleme zu lösen, ist eine Technologie zum Speichern eines Kurbelwinkels zu der Zeit, wenn die Drehung des Verbrennungsmotors stoppt, und zum Einspritzen eines Kraftstoffs in einen Zylinder in Übereinstimmung mit dem gespeicherten Kurbelwinkel zu der Zeit eines nächsten Starts offenbart, um so den Verbrennungsmotor frühzeitig zu starten (siehe beispielsweise Patentliteratur 1).
  • Referenzliste
  • Patentliteratur
    • [PTL1] JP 3477754 B2
  • Zusammenfassung der Erfindung
  • Technisches Problem
  • Jedoch weist der Stand der Technik das folgende Problem auf.
  • Die Drehgeschwindigkeit des Verbrennungsmotors nach dem automatischen Stopp oder nach einem Ausschalten senkt sich während der Drehung durch Trägheit ab. Der Verbrennungsmotor dreht sich manchmal rückwärts, unmittelbar vor einem Stoppen des Drehens. Gemäß dem Stand der Technik, wie etwa der Patentliteratur 1, wird auch dann, wenn der Verbrennungsmotor nach einem Rückwärtsdrehen stoppt, der Kurbelwinkel zu der Zeit eines Stopps der Drehung des Verbrennungsmotors gespeichert, ohne das Auftreten der Rückwärtsdrehung zu bestimmen.
  • Dementsprechend wird eine Abweichung zwischen einem tatsächlichen Kurbelwinkel und dem Kurbelwinkel erzeugt, der zu der Zeit eines Stopps der Drehung gespeichert ist. Folglich besteht eine Befürchtung dahingehend, dass ein anfangs eingespritzter Kraftstoff nicht einem geeigneten Zylinder zugeführt werden kann. Somit besteht eine Möglichkeit, dass der anfangs eingespritzte Kraftstoff als ein nicht verbranntes Gas ausgestoßen wird, oder dass eine Verbrennung durch eine Anfangszündung nicht erreicht werden kann.
  • Die vorliegende Erfindung ist ausgeführt worden, um das oben beschriebene Problem zu lösen, und deswegen besteht eine Aufgabe der Erfindung darin, eine automatische Stopp/Neustart-Vorrichtung für einen Verbrennungsmotor und ein automatisches Stopp/Neustart-Verfahren für einen Verbrennungsmotor bereitzustellen, welche in der Lage sind, einem geeigneten Zylinder eines Verbrennungsmotors zu der Zeit eines Neustarts Kraftstoff zuzuführen, um eine Verbrennung durch eine Anfangszündung herbeizuführen, um einen schnellen Neustart zu ermöglichen, ungeachtet eines Drehzustands des Verbrennungsmotors, wie etwa eines Falls, bei dem sich der Verbrennungsmotor durch Trägheit dreht, nachdem er automatisch gestoppt ist, oder der Verbrennungsmotor nach einem Rückwärtsdrehen stoppt.
  • Lösung für das Problem
  • Gemäß einer Ausführungsform der vorliegenden Erfindung ist eine automatische Stopp/Neustart-Vorrichtung für einen Verbrennungsmotor zum Durchführen eines automatischen Stopp-Betriebs für den Verbrennungsmotor, wenn eine vorbestimmte automatische Stoppbedingung während eines Betriebs des Verbrennungsmotors erfüllt ist, und zum Durchführen eines Neustart-Betriebs für den Verbrennungsmotor, wenn eine vorbestimmte Neustartbedingung während einer automatischen Stoppzeitperiode des Verbrennungsmotors erfüllt ist, bereitgestellt, wobei die automatische Stopp/Neustart-Vorrichtung beinhaltet: eine Kurbelwinkel-Erfassungseinrichtung zum Erfassen eines Kurbelwinkels des Verbrennungsmotors; eine Drehgeschwindigkeits-Berechnungseinrichtung zum Berechnen einer Drehgeschwindigkeit des Verbrennungsmotors in Übereinstimmung mit der Kurbelwinkel-Erfassungseinrichtung; eine synchrone Kraftstoffeinspritzeinrichtung zum Einspritzen von Kraftstoff synchron zu einem vorbestimmten Kurbelwinkel während des Betriebs des Verbrennungsmotors; eine Startvorrichtung zum Andrehen des Verbrennungsmotors zu einer Zeit eines Starts und eines Neustarts des Verbrennungsmotors; und eine Neustart-Steuereinrichtung zum Durchführen eines Neustart-Betriebs für den Verbrennungsmotor durch Steuern der Startvorrichtung, während die Drehgeschwindigkeit während der automatischen Stoppzeitperiode des Verbrennungsmotors durch Trägheit abnimmt oder nach einem Stopp. In der automatischen Stopp/Neustart-Vorrichtung beinhaltet die Neustart-Steuereinrichtung: einen Anfangsasynchron-Einspritzverarbeitungsabschnitt zum Bestimmen, ob eine Anfangsasynchroneinspritzung des Kraftstoffs in einen Zylinder, der in einem Ansaughub ist, in Übereinstimmung mit einem anfangs erfassten Kurbelwinkel nach einem Start des Neustart-Betriebs ausführbar ist oder nicht; und einen Bestimmungsverarbeitungsabschnitt für eine nächste Einspritzung zum Bestimmen eines Zylinders, der in einem Übergang von einem Ausstoßhub zu dem Ansaughub nach dem anfangs erfassten Kurbelwinkel ist, als einen nächsten Einspritzzylinder, und zum Bestimmen einer Einspritzzeitgebung für den nächsten Einspritzzylinder. In der automatischen Stopp/Neustart-Vorrichtung führt die Neustart-Steuereinrichtung eine Kraftstoffeinspritzsteuerung zu der Zeit eines Starts des Neustart-Betriebs in Übereinstimmung mit einem Ergebnis einer Bestimmung durch den Anfangsasynchron-Einspritzverarbeitungsabschnitt und einem Ergebnis einer Bestimmung durch den Bestimmungsverarbeitungsabschnitt für die nächste Einspritzung aus.
  • Ferner ist gemäß einer Ausführungsform der vorliegenden Erfindung ein automatisches Stopp/Neustart-Verfahren für einen Verbrennungsmotor zum Durchführen eines automatischen Stopp-Betriebs für den Verbrennungsmotor, wenn eine vorbestimmte automatische Stoppbedingung während eines Betriebs des Verbrennungsmotors erfüllt ist, und zum Durchführen eines Neustart-Betriebs für den Verbrennungsmotor, wenn eine vorbestimmte Neustartbedingung während einer automatischen Stoppzeitperiode des Verbrennungsmotors erfüllt ist, bereitgestellt, wobei das automatische Stopp/Neustart-Verfahren beinhaltet: einen Kurbelwinkel-Erfassungsschritt zum Erfassen eines Kurbelwinkels des Verbrennungsmotors; einen Drehgeschwindigkeits-Berechnungsschritt zum Berechnen einer Drehgeschwindigkeit des Verbrennungsmotors in Übereinstimmung mit dem Kurbelwinkel-Erfassungsschritt; einen synchronen Kraftstoffeinspritzschritt zum Einspritzen eines Kraftstoffs synchron zu einem vorbestimmten Kurbelwinkel währen des Betriebs des Verbrennungsmotors; einen Startschritt zum Andrehen des Verbrennungsmotors zu einer Zeit eines Starts und eines Neustarts des Verbrennungsmotors; und einen Neustart-Steuerschritt zum Durchführen eines Neustart-Betriebs für den Verbrennungsmotor durch ein Steuern des Startschritts, während die Drehgeschwindigkeit während der automatischen Stoppzeitperiode des Verbrennungsmotors durch Trägheit abnimmt oder nach einem Stopp. Bei dem automatischen Stopp/Neustart-Verfahren beinhaltet der Neustart-Steuerschritt: einen Anfangsasynchron-Einspritzverarbeitungsschritt zum Bestimmen, ob eine Anfangsasynchron-Einspritzung des Kraftstoffs in einen Zylinder, welcher in einem Ansaughub ist, in Übereinstimmung mit einem anfangs erfassten Kurbelwinkel nach einem Start des Neustart-Betriebs ausführbar ist oder nicht; und einen Bestimmungsverarbeitungsschritt für eine nächste Einspritzung zum Bestimmen eines Zylinders, welcher in einem Übergang von einem Auslasshub in den Ansaughub nach dem anfangs erfassten Kurbelwinkel ist, als einen nächsten Einspritzzylinder, und zum Bestimmen einer Einspritzzeitgebung für den nächsten Einspritzzylinder. Bei dem automatischen Stopp/Neustart-Verfahren beinhaltet der Neustart-Steuerschritt ein Ausführen einer Kraftstoffeinspritzsteuerung zu der Zeit eines Starts des Neustart-Betriebs in Übereinstimmung mit einem Ergebnis einer Bestimmung in dem Anfangsasynchron-Einspritzverarbeitungsschritt und einem Ergebnis einer Bestimmung in dem Bestimmungsverarbeitungsschritt für die nächste Einspritzung.
  • Vorteilhafte Wirkungen der Erfindung
  • Gemäß einer Ausführungsform der vorliegenden Erfindung wird der Kraftstoff in den Zylinder eingespritzt, welcher in dem Ansaughub ist, in Übereinstimmung mit dem anfangs erfassten Kurbelwinkel nach dem Start des Neustart-Betriebs, und die nächste Kraftstoffeinspritz-Zeitgebung wird bestimmt. Folglich können die automatische Stopp/Neustart-Vorrichtung für einen Verbrennungsmotor und das automatische Stopp/Neustart-Verfahren für einen Verbrennungsmotor bereitgestellt werden, welche in der Lage sind, dem geeigneten Zylinder des Verbrennungsmotors den Kraftstoff zu der Zeit eines Neustarts zuzuführen, um die Verbrennung gleichmäßig durch die Anfangszündung herbeizuführen, um dadurch den schnellen Neustart zu ermöglichen, ungeachtet des Drehzustands des Verbrennungsmotors, wie etwa des Falls, bei dem sich der Verbrennungsmotor durch Trägheit dreht, nachdem er automatisch gestoppt ist, oder der Verbrennungsmotor nach einem Rückwärtsdrehen stoppt.
  • Kurze Beschreibung der Zeichnungen
  • In den Zeichnungen zeigen:
  • 1 ein Konfigurationsdiagramm einer automatischen Stopp/Neustart-Vorrichtung für einen Verbrennungsmotor gemäß einer ersten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung;
  • 2 ein einen Betrieb erläuterndes Diagramm betreffend verschiedene Berechnungen, die von einer ECU auf Grundlage eines Ausgangssignals von einem Kurbelwinkelsensor während eines Motorstoppprozesses ausgeführt werden, gemäß der ersten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung;
  • 3 ein Flussdiagramm, das einen automatischen Stopp/Neustart-Betrieb des Motors gemäß der ersten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung veranschaulicht;
  • 4 ein Flussdiagramm einer Neustart-Steuerverarbeitung gemäß der ersten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung;
  • 5 ein Flussdiagramm einer Neustart-Kraftstoffverarbeitung gemäß der ersten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung;
  • 6 ein Basiszufuhr-Kraftstoffmengenkennfeld auf Grundlage einer Kühltemperatur zu der Zeit eines Neustarts des Verbrennungsmotors, gemäß der ersten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung;
  • 7 ein Korrekturkoeffizientenkennfeld auf Grundlage eines Ansaugrohrdrucks zu der Zeit eines Neustarts des Verbrennungsmotors gemäß der ersten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung;
  • 8 ein Flussdiagramm einer Neustart-Kurbelsignalverarbeitung gemäß der ersten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung;
  • 9 ein Flussdiagramm einer Kraftstoffeinspritzzylinder- und Einspritzzeitgebungs-Verarbeitung, die in der Neustart-Kurbelsignalverarbeitung enthalten ist, gemäß der ersten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung;
  • 10 ein Kraftstoffzufuhr-Bereichskennfeld für den Verbrennungsmotor gemäß der ersten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung;
  • 11 ein vorbestimmtes Kurbelzählwertkennfeld für den Verbrennungsmotor gemäß der ersten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung;
  • 12 ein Zeitgebungsdiagramm in einem Fall, bei dem eine Anfangsasynchroneinspritzung nach einer Neustartanforderung in der automatischen Stopp/Neustart-Vorrichtung für einen Verbrennungsmotor gemäß der ersten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung ausgeführt wird; und
  • 13 ein Zeitgebungsdiagramm zu der Zeit eines Neustarts in einem Fall, bei dem Neustartbedingungen erfüllt sind, während ein Motor in einem Rückwärtsdrehzustand ist, um die Ausführung einer Anfangsasynchroneinspritzung in der Stopp/Neustart-Vorrichtung für einen Verbrennungsmotor gemäß der ersten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung zu verhindern.
  • Beschreibung der Ausführungsform
  • Nunmehr werden eine automatische Stopp/Neustart-Vorrichtung für einen Verbrennungsmotor und ein automatisches Stopp/Neustart-Verfahren für einen Verbrennungsmotor gemäß einer beispielhaften Ausführungsform der vorliegenden Erfindung unter Bezugnahme auf die Zeichnungen beschrieben.
  • Erste Ausführungsform
  • 1 ist ein Konfigurationsdiagramm einer automatischen Stopp/Neustart-Vorrichtung für einen Verbrennungsmotor gemäß einer ersten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung. In 1 sind ein Luftfilter 2, ein Ansaugluft-Temperatursensor 3 zum Erfassen einer Temperatur von Ansaugluft und ein Luftströmungssensor 4 zum Erfassen einer Strömungsrate der Ansaugluft stromaufwärts eines Ansaugrohrs 10 zum Zuführen von Luft in den Verbrennungsmotor 1 (nachstehend einfach als „Motor 1” bezeichnet) bereitgestellt.
  • Stromabwärts von dem Luftströmungssensor 4 sind ein Drosselventil 6 und ein Drosselventil-Öffnungsgradsensor 7 bereitgestellt. Das Drosselventil 6 wird durch einen Motor 5 betrieben, um die Strömungsrate der Ansaugluft einzustellen. Der Drosselventil-Öffnungsgradsensor 7 erfasst einen Öffnungsgrad des Drosselventils 6. Ferner ist ein Ausgleichsbehälter 9 stromabwärts von dem Drosselventil 6 bereitgestellt. Ein Ansaugrohr-Drucksensor 8 zum Erfassen eines Drucks in dem Ausgleichsbehälter 9 ist in dem Ausgleichsbehälter 9 bereitgestellt. Luft in dem Ausgleichsbehälter 9 wird jedem der Zylinder des Motors 1 über einen Ansaugverteiler 11 zugeführt.
  • Ein dem Motor 1 zuzuführender Kraftstoff wird über ein Kraftstoffeinspritzventil 12 zugeführt, das in der Nähe einer Ansaugöffnung jedes der Zylinder des Motors 1 bereitgestellt ist, und bildet eine Luft/Kraftstoffmischung mit Luft in dem Ansaugverteiler 11. Dann wird die somit gebildete Luft/Kraftstoffmischung zu einer Verbrennungskammer jedes der Zylinder geschickt und wird durch eine Zündkerze (nicht gezeigt) gezündet, wodurch eine Verbrennung herbeigeführt wird. Nach einem Durchlaufen durch ein Auslassrohr 14 und dann eine Katalysatorvorrichtung (nicht gezeigt), wobei toxisches Gas gereinigt wird, wird ein Verbrennungsgas, das durch die Verbrennung erzeugt wird, in die Atmosphäre ausgestoßen.
  • Ferner beinhaltet der Motor 1 einen Starter 15 und einen Zahnkranz 16, der an eine Kurbelwelle des Motors 1 gekoppelt ist. Zu der Zeit eines Start und eines Neustarts des Motors 1 wird durch den Starter 15 und den Zahnkranz 16 ein Andrehen durchgeführt.
  • In diesem Fall beinhaltet der Starter 15 ein Ritzel 17, ein Solenoid 18, einen Kolben 19 und einen Startermotor 20. Der Startermotor 20 ist mit einer Batterie 21 über eine Verdrahtung verbunden, deren Kontaktpunkt durch einen Betrieb des Kolbens 19 EIN-geschaltet wird.
  • Zu der Zeit eines Starts und eines Neustarts des Motors 1 wird eine Betätigung des Solenoids 18 durch ein Treibersignal von einer Motorsteuereinheit (nachstehend als „ECU 22” bezeichnet), die später zu beschreiben ist, gestartet. Wenn die Betätigung des Solenoids 18 gestartet ist, wird der Kolben 19 bedient, um ein Herausschieben des Ritzels 17 zu starten. Dann wird, wenn das Ritzel 17 in Kontakt mit dem Zahnkranz 16 kommt, um einen Eingriff damit zu erreichen, der Kontaktpunkt, der mit dem Kolben 19 gekoppelt ist, EIN-geschaltet, um einen Drehantrieb des Startermotors 20 zu starten. Dann wird das Andrehen des Motors 1 initiiert.
  • Ferner ist der Motor 1 mit einem Wassertemperatursensor (nicht gezeigt) zum Erfassen einer Kühlwassertemperatur des Motors 1 oder einem Kurbelwinkelsensor 13 zum Erfassen eines Kurbelwinkels des Motors 1 ausgestattet. Die ECU 22 berechnet den Kurbelwinkel, einen Kurbelzählwert CRK und eine Drehgeschwindigkeit Ne des Motors 1 auf Grundlage eines Erfassungssignals des Kurbelwinkelsensors 13.
  • In diesem Fall beinhaltet die ECU 22 eine Eingabe/Ausgabe-Schnittstelle, einen Mikroprozessor (CPU), einen Lesespeicher (ROM), einen Schreiblesespeicher (RAM) und eine Treiberschaltung.
  • Ausgangssignale von den verschiedenen Sensoren, die oben beschrieben sind, und ein Erfassungssignal, wie etwa der Betrag einer Niederdrückung eines Gaspedals (nicht gezeigt) oder der Betrag einer Niederdrückung eines Bremspedals (nicht gezeigt) werden in die CPU, die in der ECU 22 enthalten ist, über die Eingabe/Ausgabe-Schnittstelle eingegeben. Ferner berechnet die CPU, ob eine Steuerung für einen automatischen Stopp/Neustart des Motors 1 auf Grundlage der verschiedenen Eingangssignale ausgeführt werden kann.
  • Ferner ist der ROM ein Speicher zum Speichern eines Steuerprogramms und verschiedener Konstanten, die in verschiedenen Berechnungen zu verwenden sind, die durch die CPU ausgeführt werden. Der RAM ist ein Speicher zum vorübergehenden Speichern der Berechnungsergebnisse in der CPU. Die CPU überträgt Treibersignale zu dem Kraftstoffeinspritzventil 12, dem Starter 15 und dergleichen über die Treiberschaltung in Übereinstimmung mit den Berechnungsergebnissen, wodurch eine automatische Stopp/Neustart-Steuerung für den Motor 1 ausgeführt wird.
  • Die ECU 22 gemäß der ersten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung weist die folgenden Funktionen auf:
    • (1) Funktion zum Bestimmen, ob automatische Stoppbedingungen und Neustartbedingungen erfüllt sind oder nicht;
    • (2) Funktion zum Bestimmen, ob sich der Motor 1 vorwärts oder rückwärts dreht, auf Grundlage des Eingangssignals aus dem Kurbelwinkelsensor 13;
    • (3) Funktion zum Ausführen verschiedener Steuerberechnungen, wie etwa einer Berechnung der Drehgeschwindigkeit Ne des Motors 1; und
    • (4) Funktion zum Speichern von Einstelldaten, die für die Neustartsteuerung und dergleichen zu verwenden sind, in dem ROM.
  • Als nächstes wird ein spezifisches Verfahren zum Berechnen des Kurbelwinkels, des Kurbelzählwerts CRK und der Drehgeschwindigkeit Ne des Motors 1 durch die ECU 22 unter Verwendung des Ausgangssignals aus dem Kurbelwinkelsensor 13 beschrieben. In diesem Fall wird angenommen, dass sich das Ausgangssignal aus dem Kurbelwinkelsensor 13, der in der ersten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung verwendet wird, in Übereinstimmung damit ändert, ob der Motor 1 in dem Vorwärtsdrehzustand oder in dem Rückwärtsdrehzustand ist.
  • 2 ist ein beispielhaftes Betriebsdiagramm, betreffend verschiedene Berechnungen, die von der ECU 22 auf Grundlage des Ausgangssignals aus dem Kurbelwinkelsensor 13 während eines Prozesses eines Stopps des Motors 1 in der ersten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung ausgeführt werden. Spezifischer zeigen Teile (A) bis (D) in 2 die folgenden Inhalte:
    • (A): das Ausgangssignal aus dem Kurbelwinkelsensor 13 in dem Prozess des Stopps des Motors 1;
    • (B): einen Berechnungswert der Drehgeschwindigkeit Ne, berechnet in der ECU 22 (zur Vereinfachung wird ein Berechnungswert in dem Vorwärtsdrehzustand als ein positiver Wert bezeichnet, und ein Berechnungswert in dem Rückwärtsdrehzustand wird als ein negativer Wert bezeichnet);
    • (C): ein Berechnungswert des Kurbelwinkels, der in der ECU 22 berechnet ist; und
    • (D): ein Berechnungswert des Kurbelzählwerts CRK, der in der ECU 22 berechnet ist.
  • In 2 bedeutet eine kurze NIEDRIG-Ausgangszeitperiode des Ausgangssignals aus dem Kurbelwinkelsensor 13, in Teil (A) gezeigt, den Vorwärtsdrehzustand, wohingegen eine lange NIEDRIG-Ausgangszeitperiode den Rückwärtsdrehzustand bedeutet. Es wird jeweils der Kurbelwinkel, der Kurbelzählwert und die Drehgeschwindigkeit Ne des Motors 1 in Übereinstimmung mit einer Zeitgebung des HOCH-Ausgangssignals aus dem Kurbelwinkelsensor 13 berechnet.
  • Der Kurbelwinkel wird berechnet, ein Maximalwert zu sein, mit einem anfänglichen Ausgangssignal aus dem Kurbelwinkelsensor 13 nach einer Kompression TDC, unter Verwendung einer Kompression TDC jedes der Zylinder des Motors 1 als eine Referenz (= 0 (Null) Grad), und ein vorbestimmter Wert wird davon subtrahiert (oder wird dazu addiert) vor einer nächsten Kompression TDC. Ferner wird der Kurbelzählwert CRK berechnet, um so ein Anfangswert (= 0 (Null)) nach einem Hub (Ansaugen, Kompression, Verbrennung oder Ausstoß) eines ersten Zylinders zu werden, d. h. zwei Umdrehungen der Kurbelwelle, beispielsweise unter Verwendung einer Kompression TDC des ersten Zylinders des Motors 1 als eine Referenz (= 0 (Null)), und ein vorbestimmter Wert wird dazu addiert (oder davon subtrahiert) für jedes Ausgangssignal von dem Kurbelwinkelsensor 13. Spezifisch wird beispielsweise in einem Fall, bei dem der Motor 1 drei Zylinder aufweist, und der Kurbelwinkelsensor 13 alle 10 Grad ausgegeben wird, der Kurbelwinkel berechnet, null Grad bei der Kompression TDC des ersten Zylinders zu sein. Das Ausgangssignal aus dem Kurbelwinkelsensor 13 nach der Kompression TDC beträgt 230 Grad. Das Ausgangssignal aus dem Kurbelwinkelsensor 13 vor der Kompression TDC eines zweiten Zylinders beträgt 10 Grad und wird bei der Kompression TDC Null. Der Kurbelzählwert CRK ist bei der Kompression TDC des ersten Zylinders Null, und der vorbestimmte Wert (beispielsweise 1) wird dazu addiert (oder davon subtrahiert) für jedes Ausgangssignal von dem Kurbelwinkelsensor 13. Der Kurbelzählwert CRK wird beispielsweise 71 vor der Kompression TDC des ersten Zylinders und wird Null bei der Kompression TDC.
  • In 2 werden von einer Zeit T1 zu einer Zeit T3, während welcher der Motor 1 in dem Vorwärtsdrehzustand ist, Intervalle der Ausgangssignale aus dem Kurbelwinkelsensor 13 länger. Daher wird der Berechnungswert der Drehgeschwindigkeit Ne (Teil (B) der 2) niedriger. Zu dieser Zeit wird der vorbestimmte Wert von dem Kurbelwinkel für jede Zeit subtrahiert, wohingegen der vorbestimmte Wert zu dem Kurbelzählwert CRK für jede Zeit (Teile (C) und (D) der 2) addiert wird.
  • Zu einer Zeit T4 nach einem Verstreichen einer weiteren Zeit, bei welcher die NIEDRIG-Ausgangszeitperiode von dem Kurbelwinkelsensor 13 länger verglichen mit jener während der Vorwärtsdrehung wird, so dass der Ausgang von dem Kurbelwinkelsensor 13 sich auf den HOCH-Ausgang ändert, bestimmt die ECU 22, dass der Motor 1 in dem Rückwärtsdrehzustand ist. Dann erfasst die ECU 22 den Rückwärtsdrehzustand (ein erstes Rückwärtsdrehsignal) des Motors 1 zum ersten Mal und setzt daher den Berechnungswert der Drehgeschwindigkeit Ne des Motors 1 zu der Zeit T4 auf Null (Teil (B) der 2).
  • In der Praxis dreht sich zu der Zeit T4, zu welcher der Rückwärtsdrehzustand des Motors 1 bestimmt wird, der Motor 1 bereits rückwärts. Daher sollte der Berechnungswert negativ sein. Jedoch ist von der Zeit T3 zu der Zeit T4 kein ansteigendes Signal von dem Kurbelwinkelsensor 13 vorhanden. Daher kann die ECU 22 eine Zeit, zu welcher die Drehgeschwindigkeit Ne Null wird, nicht bestimmen. Daher wird die Zeit T4 als eine Startzeit der Rückwärtsdrehung des Motors 1 gesetzt, und der Berechnungswert der Drehgeschwindigkeit Ne wird auf Null gesetzt. Außerdem wird zu der Zeit T4, zu welcher der Rückwärtsdrehzustand des Motors 1 erfasst wird, der vorbestimmte Wert zu dem Kurbelwinkel addiert, und der vorbestimmte Wert wird von dem Kurbelzählwert CRK subtrahiert (Teile (C) und (D) der 2).
  • Zu einer Zeit T5, wenn ein zweites Rückwärtsdrehsignal in die ECU 22 eingegeben wird, wird die negative Drehgeschwindigkeit Ne, d. h. die Drehgeschwindigkeit Ne in dem Rückwärtsdrehzustand, zum ersten Mal berechnet (Teil (B) der 2). Zu dieser Zeit wird die Addition für den Kurbelwinkel durchgeführt, wohingegen die Subtraktion für den Kurbelzählwert CRK durchgeführt wird (Teile (C) und (D) der 2).
  • Wenn sich der Motorzustand von dem Rückwärtsdrehzustand in den Vorwärtsdrehzustand ändert, wird die Drehgeschwindigkeit bei dem ersten Kurbelwinkel, nachdem die Änderung in den Vorwärtsdrehzustand auftritt, auf Null gesetzt, wohingegen der vorbestimmte Wert von dem Kurbelwinkel subtrahiert wird, und der vorbestimmte Wert zu dem Kurbelzählwert CRK addiert wird.
  • Auf diese Weise kann die ECU 22 bestimmen, ob der Motor 1 in dem Vorwärtsdrehzustand oder dem Rückwärtsdrehzustand ist, auf Grundlage des Ausgangssignals aus dem Kurbelwinkelsensor 13. Folglich können, auch wenn sich der Zustand des Motors 1 von dem Vorwärtsdrehzustand in den Rückwärtsdrehzustand oder von dem Rückwärtsdrehzustand in den Vorwärtsdrehzustand ändert, der Kurbelwinkel des Motors 1 und der Kurbelzählwert CRK präzise berechnet werden.
  • Als nächstes werden unter Bezugnahme auf die Flussdiagramme der 3 bis 5, 8 und 9 eine Reihe von Betriebsschritten beschrieben, die durch die automatische Stopp/Neustart-Vorrichtung für einen Verbrennungsmotor gemäß der ersten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung durchgeführt werden. Zunächst ist 3 ein Flussdiagramm, das einen automatischen Stopp/Neustart-Betrieb des Motors 1 gemäß der ersten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung veranschaulicht.
  • Zunächst führt die ECU 22 in einem Schritt S101 eine Bestimmung für ein Neustart-Ausführungs-Flag durch. Das Neustart-Ausführungs-Flag ist ein Flag, das nur gesetzt wird, wenn eine Neustart-Steuerverarbeitung auf Grundlage einer Erfüllung der Neustartbedingungen nach der Ausführung einer automatischen Stoppsteuerung, die später zu beschreiben ist, ausgeführt wird, und welches nicht gesetzt wird, wenn der Motor 1 gestoppt wird, außer durch einen automatischen Stopp (beispielsweise durch einen Ausschaltbetrieb gestoppt wird), oder wenn der Motor 1 in einem normalen Betrieb ist.
  • Wenn der Motor 1 anders als durch einen automatischen Stopp gestoppt wird oder in dem normalen Betrieb ist, ist das Neustart-Ausführungs-Flag Null. Daher bestimmt die ECU 22 NEIN in dem Schritt S101. Dann schreitet die Verarbeitung zu einem Schritt S102 fort. Andererseits bestimmt, wenn das Neustart-Ausführungs-Flag 1 ist, spezifisch die Neustart-Steuerverarbeitung des Motors 1 ausgeführt wird, die ECU 22 JA in dem Schritt S101. Die Verarbeitung schreitet zu der Neustart-Steuerverarbeitung in einem Schritt S108 fort, der später zu beschreiben ist.
  • Wenn die Verarbeitung zu dem Schritt S102 fortschreitet, führt die ECU 22 eine Bestimmung für ein automatisches Stopp-Ausführungs-Flag aus. Das automatische Stopp-Ausführungs-Flag ist ein Flag, das nur dann gesetzt wird, wenn eine automatische Stoppsteuerung auf Grundlage einer Erfüllung der automatischen Stoppbedingungen für den Motor 1 ausgeführt wird, und das nicht gesetzt wird, wenn der Motor 1 anders als durch den automatischen Stopp gestoppt wird, oder wenn der Motor 1 in dem normalen Betrieb ist.
  • Deswegen bestimmt, wenn das automatische Stopp-Ausführungs-Flag in dem Schritt S102 Null ist, die ECU 22, dass der Motor 1 anders als durch den automatischen Stopp gestoppt ist oder in dem normalen Betrieb ist, und deswegen ein NEIN. Dann schreitet die Verarbeitung zu einem nächsten Schritt S103 fort. Andererseits bestimmt, wenn das automatische Stopp-Ausführungs-Flag in dem Schritt S102 1 ist, die ECU 22, dass die automatische Stoppsteuerung für den Motor 1 ausgeführt wird, und deswegen JA. Dann schreitet die Verarbeitung zu einem Schritt S105 fort, der später zu beschreiben ist, um zu bestimmen, ob die Neustartbedingungen erfüllt sind oder nicht.
  • Wenn die Verarbeitung zu dem Schritt S103 fortschreitet, bestimmt die ECU 22, ob die automatischen Stoppbedingungen erfüllt sind oder nicht. Als die automatischen Stoppbedingungen wird eine Kombination der Folgenden als ein Beispiel beschrieben:
    • (1) ob die Temperatur, die von dem Wassertemperatursensor erfasst wird, gleich oder höher als eine vorbestimmte Temperatur (beispielsweise 65 Grad) ist oder nicht;
    • (2) ob eine Fahrzeuggeschwindigkeit gleich oder höher als eine vorbestimmte Geschwindigkeit (beispielsweise 15 km/h) zumindest einmal erfasst worden ist oder nicht;
    • (3) ob eine gegenwärtige Fahrzeuggeschwindigkeit gleich oder niedriger als eine vorbestimmte Geschwindigkeit (beispielsweise 0 km/h) ist oder nicht;
    • (4) ob verschiedene Informationen betreffend die Abbremsung oder einen Stopp-Betrieb, die durch den Fahrer durchgeführt werden, wie etwa, ob das Bremspedal gegenwärtig gedrückt wird oder nicht, und ob der Betrag einer Niederdrückung des Gaspedals gleich oder kleiner als ein vorbestimmter Wert (beispielsweise ist der Betrag einer Niederdrückung Null) ist oder nicht.
  • Die ECU 22 bestimmt kollektiv die Bedingungen (1) bis (4), die oben beschrieben sind, um so zu bestimmen, ob die automatischen Stoppbedingungen erfüllt sind oder nicht.
  • Wenn die automatischen Stoppbedingungen in dem Schritt S103 erfüllt sind, bestimmt die ECU 22 JA. Dann schreitet die Verarbeitung zu einem Schritt S104 fort, wo die automatische Stoppsteuerung ausgeführt wird, und das automatische Stopp-Ausführungs-Flag wird auf 1 gesetzt. Danach schreitet die Verarbeitung zu einem nächsten Schritt S105 fort. Hier wird, wie in der automatischen Stoppsteuerung, die in dem Schritt S104 auszuführen ist, das Folgende beschrieben:
    • (1) stoppe das Treibersignal zu dem Kraftstoffeinspritzventil 12, um die Kraftstoffzufuhr in den Motor 1 zu stoppen; und
    • (2) zusammen mit der Verarbeitung (1) ändere beispielsweise einen Steuerbetrag für das Drosselventil 6 oder gib eine Kupplung eines Getriebes, das an dem Motor 1 angebracht ist, frei.
  • Andererseits bestimmt, wenn die automatischen Stoppbedingungen in dem Schritt S103 nicht erfüllt sind, die ECU 22 NEIN und beendet die automatische Stopp/Neustart-Verarbeitung in diesem Schritt. Spezifisch ist, auch wenn ein Fahrer einen Abbrems- oder Stopp-Betrieb durchführt, zumindest eine der automatischen Stoppbedingungen, die von der ECU 22 kollektiv zu bestimmen sind, nicht erfüllt. Daher wird die automatische Stoppsteuerung in dem Schritt S104 nicht ausgeführt, und die Reihe von Betriebsschritten wird in diesem Schritt beendet.
  • Wenn die Verarbeitung zu dem Schritt S105 fortschreitet, führt die ECU 22 eine Bestimmung bezüglich eines Neustartanforderungs-Flags durch. Das Neustartanforderungs-Flag, das für die Bestimmung verwendet wird, ist ein Flag, welches auf Null gesetzt ist, wenn später zu beschreibende Neustartbedingungen erfüllt sind, und welches auf Null zusammen mit der Beendigung des Neustarts des Motors 1 gesetzt wird. Das Neustartanforderungs-Flag verbleibt unverändert, wenn die Neustartbedingungen nicht erfüllt sind.
  • In einem Fall, bei dem der Schritt S105 zum ersten Mal ausgeführt wird, wird die Bestimmung darüber, ob die Neustartbedingungen erfüllt sind oder nicht, noch nicht ausgeführt. Daher ist das Neustartanforderungs-Flag Null. Daher bestimmt die ECU 22 in dem Schritt S105 JA. Dann schreitet die Verarbeitung zu einem Schritt S106 fort. Andererseits wird in einem Fall, bei dem der Schritt S105 nach der Erfüllung der Neustartbedingungen ausgeführt wird, das Neustartanforderungs-Flag auf 1 gesetzt. Daher schreitet die ECU 22 nach dem Schritt S05 zu der Neustartsteuerverarbeitung eines Schritts S108 fort.
  • Wenn die Verarbeitung zu dem Schritt S106 fortschreitet, bestimmt die ECU 22, ob die Neustartbedingungen erfüllt sind oder nicht. Als die Neustartbedingungen wird eine Kombination von Folgendem als ein Beispiel beschrieben:
    • (1) verschiedene Informationen zum Bestimmen der Absicht des Fahrers, das Fahrzeug zu starten, wie etwa, ob der Betrag einer Niederdrückung des Bremspedals gleich oder kleiner als ein vorbestimmter Wert (beispielsweise der Betrag einer Niederdrückung Null ist) ist oder nicht, und ob der Betrag einer Niederdrückung des Gaspedals gleich oder größer als ein vorbestimmter Wert (beispielsweise der Betrag einer Niederdrückung von zehn Prozent oder mehr bezüglich eines Null-Betrags einer Niederdrückung) ist oder nicht; und
    • (2) ein Zustand der Batterie 21 zum Zuführen elektrischer Energie zu den Sensoren, die an dem Motor 1 bereitgestellt sind, wie etwa dem Ansaugluft-Temperatursensor 3.
  • Die ECU 22 bestimmt kollektiv die Bedingungen (1) und (2), die oben beschrieben sind, um so zu bestimmen, ob die Neustartbedingungen erfüllt sind oder nicht.
  • Wenn die Neustartbedingungen in dem Schritt S106 erfüllt sind, bestimmt die ECU 22 JA. Dann schreitet die Verarbeitung zu einem Schritt S107 fort, wo das Neustartanforderungs-Flag auf 1 gesetzt wird. Ferner schreitet die Verarbeitung zu einem Schritt S108 fort, wo die ECU 22 die Neustartsteuerverarbeitung ausführt. Dann wird die automatische Stopp/Neustart-Verarbeitung in diesem Schritt beendet.
  • Andererseits bestimmt, wenn zumindest eine der Neustartbedingungen in dem Schritt S106 nicht erfüllt ist, die ECU 22 NEIN und beendet die automatische Stopp/Neustart-Verarbeitung in diesem Schritt. Spezifisch bestimmt, wenn die Neustartbedingungen nicht erfüllt sind, die ECU 22, dass der Fahrer noch nicht beabsichtigt, das Fahrzeug zu starten (oder der Zustand der Batterie 21 erfüllt eine vorbestimmte Bedingung nicht) und setzt deswegen die automatische Stoppsteuerung fort, die gerade ausgeführt wird.
  • Als nächstes wird die in dem Schritt S108 auszuführende Neustartsteuerverarbeitung beschrieben. 4 ist ein Flussdiagramm der Neustartsteuerverarbeitung gemäß der ersten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung.
  • Wenn die Neustartsteuerverarbeitung ausgeführt wird, bestimmt die ECU 22 in einem Schritt S201, ob der Starter 15 gegenwärtig angetrieben wird oder nicht, auf Grundlage eines Starterantriebs-Flags. Das Starterantriebs-Flag, das zur Bestimmung verwendet wird, ist ein Flag, das auf 1 gesetzt wird, wenn der Starter 15 gegenwärtig nach der Erfüllung der Neustartbedingungen angetrieben wird, d. h. wenn das Andrehen des Motors 1 gestartet ist. In der vorliegenden Erfindung wird eine weitere Steuerung bei dem Neustart auf Grundlage des Starts eines Antreibens des Starters 15 ausgeführt. Daher wird die Bestimmung in dem Schritt S201 zunächst ausgeführt.
  • Wenn die ECU 22 JA in dem Schritt S201 bestimmt, wird der Starter 15 angetrieben, um eine Neustart-Kraftstoffverarbeitung, die später zu beschreiben ist, auszuführen. Daher schreitet die Verarbeitung zu einem Schritt S204 fort. Andererseits wird, wenn die ECU 22 NEIN in dem Schritt S201 bestimmt, der Starter 15 nicht angetrieben, obwohl die Neustartbedingungen erfüllt sind. Daher schreitet die Verarbeitung zu einem Schritt S202 zur Bestimmung einer Antriebsbewilligung fort.
  • Wenn die Verarbeitung zu dem Schritt S202 fortschreitet, bestimmt die ECU 22, ob ein Antreiben des Starters 15 zugelassen wird oder nicht. Eine Zeitgebung, zu welcher die Neustartbedingungen erfüllt sind, hängt von dem Fahrer ab. In dem Fall der Erfüllung der Neustartbedingungen während der Drehung durch Trägheit kann ein Wert, welcher die Drehgeschwindigkeit Ne des Motors 1 aufweisen kann, nicht vorhergesagt werden.
  • Außerdem kommt, wie obenstehend beschrieben, das Ritzel 17 in einen Eingriff mit dem Zahnkranz 16, um den Kontaktpunkt EIN-zuschalten, um dadurch die Betätigung des Startermotors 20 zu starten, um das rotationsmäßige Antreiben des Starters 15 zu starten. Spezifisch kommt bei dem Start und bei dem Neustart das Ritzel 17 des Starters 15 in einem Nicht-Drehzustand in einen Eingriff mit dem Zahnkranz 16 des Motors 1. Daher wird es, wenn eine Drehgeschwindigkeit des Ritzels 16 außerhalb eines Bereichs einer vorbestimmten Drehgeschwindigkeit ist, schwierig, dass das Ritzel 17 in einen Eingriff mit dem Zahnkranz 16 kommt.
  • Daher wird eine Bestimmung, ob der Starter 15 angetrieben werden kann oder nicht, spezifisch, ob das Ritzel 16 in dem Bereich der Drehgeschwindigkeit ist, mit welcher der Eingriff des Ritzels 16 in den Zahnkranz 16 möglich ist, in dem Schritt S202 ausgeführt. Das Ritzel 16 des Motors 1 ist an die Kurbelwelle des Motors 1 gekoppelt, und die Drehgeschwindigkeit des Zahnkranzes 16 wird äquivalent zu der Drehgeschwindigkeit Ne des Motors 1. Daher wird in dem Schritt S202 unter Verwendung der Drehgeschwindigkeit Ne des Motors 1 bestimmt, ob der Starter 15 angetrieben werden kann oder nicht.
  • Spezifischer wird in dem in 4 veranschaulichten Schritt S202 bestimmt, ob die Drehgeschwindigkeit Ne des Motors 1 in einen Bereich zwischen einer Drehgeschwindigkeit Ne_L einer unteren Antriebsbewilligungsgrenze (beispielsweise –40 UpM) des Starters 15 und eine Drehgeschwindigkeit Ne_H einer oberen Antriebsbewilligungsgrenze (beispielsweise 80 UpM) fällt.
  • Wenn die ECU 22 JA in dem Schritt S202 bestimmt, spezifisch bestimmt, dass die Drehgeschwindigkeit Ne des Motors 1 in den Bereich der Drehgeschwindigkeit fällt, in welchem der Starter 15 angetrieben werden kann, schreitet die Verarbeitung zu einem Schritt S203 fort.
  • Andererseits kann, wenn die ECU 22 NEIN in dem Schritt S202 bestimmt, spezifisch bestimmt, dass die Drehgeschwindigkeit Ne des Motors 1 außerhalb des Bereichs der Drehgeschwindigkeit ist, in welchem der Starter 15 angetrieben werden kann, und deswegen in einem hohen Zustand ist oder in einem Rückwärtsdrehzustand bei einem großen Winkel ist, der Starter 15 nicht angetrieben werden. Daher kehrt die Verarbeitung zurück, um die Neustartsteuerverarbeitung in diesem Schritt zu beenden.
  • Wenn die Verarbeitung zu dem Schritt S203 fortschreitet, setzt die ECU 22 das automatische Stoppausführungs-Flag auf Null und das Neustartausführungs-Flag auf 1, um so den automatischen Stopp zu unterbrechen, um den Neustart durchzuführen, so dass das Antriebssignal zu dem Starter 15 über die Treiberschaltung übertragen wird, und setzt das Starterantriebs-Flag auf 1. Dann schreitet die Verarbeitung zu einem Schritt S204 fort.
  • Wenn die Verarbeitung zu dem Schritt S204 fortschreitet, führt die ECU 22 die Neustart-Kraftstoffverarbeitung aus, um eine Kraftstoffmenge während des Neustarts einzustellen. Die Neustart-Kraftstoffverarbeitung des Schritts S204 wird in Übereinstimmung mit einem Flussdiagramm ausgeführt, welches in der später zu beschreibenden 5 veranschaulicht ist. Die Details davon werden nach der Beschreibung betreffend 4 beschrieben.
  • Nachdem die Neustart-Kraftstoffverarbeitung in dem Schritt S204 ausgeführt ist, schreitet die Verarbeitung zu einem Schritt S205 fort, wo die ECU 22 bestimmt, ob der Neustart beendet ist oder nicht. Die ECU 22 kann die Neustart-Beendigungsbestimmung auf Grundlage eines Betriebszustands des Motors während des Neustarts ausführen. Beispielsweise führt die ECU 22 die Neustartbeendigungsbestimmung auf Grundlage davon durch, ob eine Drehgeschwindigkeit Nec des Motors 1, welche für jeden vorbestimmten Kurbelwinkel (beispielsweise 60 Grad vor TDC) berechnet wird, nachdem das Neustartausführungs-Flag auf 1 gesetzt ist, gleich oder höher als eine vorbestimmte Drehgeschwindigkeit (beispielsweise 500 UpM) ist oder nicht.
  • Wenn JA in dem Schritt S205 bestimmt wird, bestimmt die ECU 22, dass der Motor 1 einen selbst-erhaltenden Betrieb durchführen kann. Dann schreitet die Verarbeitung zu einem Schritt S206 fort. Andererseits bestimmt, wenn NEIN in dem Schritt S205 bestimmt wird, die ECU 22, dass es erforderlich ist, dass die Neustartsteuerung fortgesetzt wird. Daher wird die Neustartsteuerverarbeitung in diesem Schritt beendet und die Verarbeitung kehrt zurück.
  • Wenn die Verarbeitung zu dem Schritt S206 fortschreitet, wird der Neustart des Motors 1 beendet. Daher setzt die ECU 22 das Neustartausführungs-Flag, das Neustartanforderungs-Flag und das Starterantriebs-Flag auf Null und stoppt das Antreiben des Starters 15. Dann kehrt die Verarbeitung zurück. Außerdem werden ein nächstes Kraftstoffeinspritz-Flag ITF2 und ein Anfangskurbelerfassungs-Flag auch auf Null gesetzt. Das nächste Kraftstoffeinspritz-Flag ITF2 wird im Detail in der Beschreibung unter Bezugnahme auf 5 beschrieben, wohingegen das Anfangskurbelerfassungs-Flag im Detail in der Beschreibung unter Bezugnahme auf 8 beschrieben wird.
  • Als nächstes wird die Neustart-Kraftstoffverarbeitung, die in dem Schritt S204 der 4 auszuführen ist, beschrieben. 5 ist ein Flussdiagramm der Neustart-Kraftstoffverarbeitung gemäß der ersten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung. Wenn die Verarbeitung zu dem Schritt S204 nach der Ausführung der Verarbeitung des Schritts S203 der 4 fortschreitet, wird die Neustartkraftverarbeitung, die in 5 veranschaulicht ist, ausgeführt.
  • Zunächst berechnet die ECU 22 in einem Schritt S301 eine Basiszufuhr-Kraftstoffmenge zu der Zeit eines Neustarts. Die Basiszufuhr-Kraftstoffmenge wird aus einem Basiskraftstoff-Zufuhrmengenkennfeld auf Grundlage der Kühlwassertemperatur für den Motor 1 berechnet, welches in der ECU 22 voreingestellt ist. 6 zeigt das Basiszufuhr-Kraftstoffmengenkennfeld auf Grundlage der Kühltemperatur zu der Zeit eines Neustarts des Verbrennungsmotors gemäß der ersten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung.
  • Wenn die Verarbeitung zu dem Schritt S301 fortschreitet, liest die ECU 22 zunächst die Kühlwassertemperatur für den Motor 1 und berechnet die Basiszufuhr-Kraftstoffmenge entsprechend der ausgelesenen Kühlwassertemperatur unter Verwendung des Basiszufuhr-Kraftstoffmengenkennfelds der 6.
  • Als nächstes korrigiert die ECU 22 in einem Schritt S302 die Basiszufuhr-Kraftstoffmenge, die in dem Schritt S301 berechnet ist, um eine endgültige Einspritzkraftstoffmenge einzustellen, die dem Motor 1 von dem Kraftstoffeinspritzventil 12 zuzuführen ist. Das Einstellen der endgültigen Einspritzkraftstoffmenge wird auf Grundlage des Zustands des Motors 1 während des Neustarts ausgeführt und wird auf Grundlage beispielsweise des Ansaugrohrdrucks ausgeführt. 7 zeigt ein Korrekturkoeffizientenkennfeld auf Grundlage des Ansaugrohrdrucks zu der Zeit eines Neustarts des Verbrennungsmotors gemäß der ersten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung.
  • Wenn die Verarbeitung zu dem Schritt S304 fortschreitet, liest die ECU 22 zunächst das Ausgangssignal von dem Ansaugrohr-Drucksensor 8 und berechnet den Korrekturkoeffizienten entsprechend des eingelesenen Ansaugrohrdrucks unter Verwendung des Korrekturkoeffizientenkennfelds der 7. Ferner korrigiert die ECU 22 die Basiszufuhr-Kraftstoffmenge unter Verwendung des berechneten Korrekturkoeffizienten, um die endgültige Einspritzkraftstoffmenge zu erhalten, und führt eine Verarbeitung zum Konvertieren der endgültigen Einspritzkraftstoffmenge in eine Betätigungszeitperiode des Kraftstoffeinspritzventils 12 aus.
  • Dann schreitet, nachdem das Einstellen der endgültigen Einspritzkraftstoffmenge beendet ist, die Verarbeitung zu einem Schritt S303 fort, wo die ECU 22 eine Bestimmung hinsichtlich eines Kraftstoffeinspritz-Flags ITF ausführt. Das Kraftstoffeinspritz-Flag ITF wird nach der Ausführung einer Kraftstoffeinspritzung eingestellt, was später zu beschreiben ist, und wird mit der Beendigung der Kraftstoffeinspritzung Null. Wenn die Neustart-Kraftstoffverarbeitung zum ersten Mal ausgeführt wird, wird die Kraftstoffeinspritzung noch nicht ausgeführt. Daher schreitet die Verarbeitung zu einem Schritt S304 fort. Andererseits schreitet, wenn die Kraftstoffeinspritzung ausgeführt wird, die Verarbeitung zu einem Schritt S307 fort.
  • Wenn die Verarbeitung zu dem Schritt S304 fortschreitet, liest die ECU 22 das Ergebnis einer Neustart-Kurbelsignalverarbeitung. Die in dem Schritt S304 auszulesende Neustart-Kurbelsignalverarbeitung wird beschrieben. Die Neustart-Kurbelsignalverarbeitung wird jedes Mal ausgeführt, wenn das Ausgangssignal von dem Kurbelwinkelsensor 13 in die ECU 22 eingegeben wird. Obwohl die ECU 22 verschiedene Typen einer Verarbeitung für jedes Ausgangssignal von dem Kurbelwinkelsensor 13 ausführt, wird nur ein Teil einer Verarbeitung zu der Zeit eines Neustarts beschrieben, der sich auf die vorliegende Erfindung bezieht.
  • 8 ist ein Flussdiagramm der Neustart-Kurbelsignalverarbeitung gemäß der ersten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung. Wenn die Neustart-Kurbelsignalverarbeitung ausgeführt wird, gibt die ECU 22 zunächst das Ausgangssignal von dem Kurbelwinkelsensor 13 als das Kurbelsignal in einen Schritt S401 ein, um eine Bestimmung hinsichtlich des Kurbelsignals auszuführen. Die ECU 22 führt die Bestimmung auf Grundlage einer Eingabe des abfallenden Signals und des ansteigenden Signals des Kurbelsignals aus, welches obenstehend unter Bezugnahme auf 2 beschrieben ist.
  • Spezifischer bestimmt, wenn das abfallende Signal und das ansteigende Signal erfasst werden, die ECU 22, dass das Kurbelsignal eingegeben wird, und bestimmt deswegen JA. Dann schreitet die Verarbeitung zu einem Schritt S402 fort. Andererseits beendet, wenn kein abfallendes Signal oder ansteigendes Signal erfasst wird, die ECU 22 die Bearbeitungsreihe.
  • Wenn die Verarbeitung zu dem Schritt S402 fortschreitet, berechnet die ECU 22 eine Zeitdifferenz zwischen einer Zeit, die in dem RAM gespeichert ist, wenn das abfallende Signal eingegeben wird, und einer Zeit, die in dem RAM gespeichert ist, wenn das ansteigende Signal eingegeben wird. Ferner vergleicht die ECU 22 die Zeitdifferenz und eine Vorwärtsdreh-Referenzzeit (beispielsweise 50 μsec) des Motors 1, um zu bestimmen, welcher von dem Vorwärtsdrehzustand und dem Rückwärtsdrehzustand des Motors 1 vorhanden ist. Spezifisch bestimmt die ECU 22, dass der Motor 1 in dem Vorwärtsdrehzustand ist, wenn die Zeitdifferenz zwischen dem abfallenden Signal und dem ansteigenden Signal gleich oder kürzer als die Vorwärtsdrehungs-Referenzzeit ist, und bestimmt, dass der Motor 1 in dem Rückwärtsdrehzustand ist, wenn die Zeitdifferenz länger als die Vorwärtsdrehungs-Referenzzeit ist.
  • Ferner wird das Kurbelwinkelsignal zu jedem vorbestimmten Winkel (beispielsweise 10 Grad) eingegeben. Daher berechnet die ECU 22 die Drehgeschwindigkeit Ne des Motors 1 unter Verwendung des vorbestimmten Winkels und einer Eingangszeitdifferenz zwischen einem gegenwärtigen Kurbelwinkelsignal und einem vorangehenden Kurbelwinkelsignal. Ferner berechnet die ECU 22 den Kurbelwinkel und den Kurbelzählwert CRK zu der Zeit auf Grundlage des eingegebenen Kurbelsignals. Ferner führt, wie obenstehend beschrieben, die ECU 22 auch eine Verarbeitung in einem Fall aus, bei dem der Rückwärtsdrehzustand zum ersten Mal erfasst wird.
  • In der ersten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung wird der Kurbelwinkel berechnet, um so der Maximalwert an dem anfänglichen Ausgangssignal von dem Kurbelwinkelsensor 13 nach der Kompression TDC zu werden, unter Verwendung der Kompressions-TDC jedes der Zylinder des Motors 1 als eine Referenz (= 0 (Null) Grad). Vor der nächsten Kompression TDC wird der vorbestimmte Winkel von dem Kurbelwinkel in dem Fall des Vorwärtsdrehzustands abgezogen und wird zu dem Kurbelwinkel in dem Fall des Rückwärtsdrehzustands addiert. Außerdem wird der Kurbelzählwert CRK berechnet, um so ein Anfangswert (= 0 (Null)) mit einem Hub (Ansaugen, Kompression, Verbrennung oder Auslass) des ersten Zylinders des Motors 1 zu werden, spezifisch zwei Umdrehungen der Kurbelwelle unter Verwendung von beispielsweise der Kompression TDC des ersten Zylinders des Motors 1 als eine Referenz (= 0 (Null)). Für jedes Ausgangssignal von dem Kurbelwinkelsensor 13 wird der vorbestimmte Wert (beispielsweise 1) in dem Vorwärtszustand dazu addiert und wird davon in dem Rückwärtszustand subtrahiert.
  • Nachdem die ECU 22 das Ausgangssignal von dem Kurbelwinkelsensor 13 verarbeitet hat, schreitet die Verarbeitung zu einem Schritt S403 fort, wo unter Verwendung des Anfangskurbel-Erfassungs-Flags bestimmt wird, ob das Anfangskurbelsignal erfasst werden kann oder nicht. Das Anfangskurbel-Erfassungs-Flag ist ein Flag, das auf 1 gesetzt wird, wenn das Kurbelsignal eingegeben wird, nachdem das Neustartausführungs-Flag auf 1 gesetzt ist, und welches auf Null mit der Beendigung des Neustarts gesetzt wird.
  • In einem Fall, wo der Schritt S401 zum ersten Mal ausgeführt wird, ist das Anfangskurbel-Erfassungsflag Null.
  • Daher wird JA bestimmt. Dann schreitet die Verarbeitung zu einem Schritt S404 fort. In dem Schritt S403 ist das eingegebene Kurbelsignal das Anfangskurbelsignal zu der Zeit einer Neustartsteuerung. Daher setzt die ECU 22 das Anfangskurbel-Erfassungs-Flag auf 1. Dann schreitet die Verarbeitung zu einem Schritt S405 fort, wo die Kraftstoffeinspritzzylinder- und Einspritzzeitgebungs-Verarbeitung ausgeführt wird.
  • Wenn das Flussdiagramm, das in 8 veranschaulicht ist, zum nächsten Mal ausgeführt wird, spezifisch, wenn ein zweites Kurbelsignal während der Neustartsteuerung eingegeben wird, ist das Anfangskurbelsignal bereits erfasst. Daher ist das Anfangskurbel-Erfassungs-Flag 1. Somit wird NEIN in dem Schritt S403 bestimmt. Dann schreitet die Verarbeitung zu einem Schritt S410 fort.
  • Nun wird die Kraftstoffeinspritzzylinder- und Einspritzzeitgebungs-Verarbeitung, die in dem Schritt S405 auszuführen ist, beschrieben. 9 ist ein Flussdiagramm der Kraftstoffeinspritzzylinder- und Einspritzzeitgebungs-Verarbeitung, die in der Neustart-Kurbelsignalverarbeitung gemäß der ersten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung enthalten ist. Wenn die Verarbeitung zu dem Schritt S405 nach der Ausführung der Verarbeitung des in 8 veranschaulichten Schritts S404 fortschreitet, wird die Kraftstoffeinspritzzylinder- und Kraftstoffzeitgebungs-Verarbeitung, die in 9 veranschaulicht ist, ausgeführt. Die Kraftstoffeinspritzzylinder- und Kraftstoffzeitgebungs-Verarbeitung ist eine Verarbeitung, die nur dann ausgeführt wird, wenn das Anfangskurbel-Erfassungs-Flag Null ist.
  • Wenn die Kraftstoffeinspritzzylinder- und Einspritzzeitgebungs-Verarbeitung ausgeführt wird, bestimmt die ECU 22 in einem Schritt S501 zunächst, ob der Anfangskurbel-Zählerberechnungswert CRK, der in dem Schritt S402 berechnet ist, in einen ersten Kraftstoffzufuhrbereich fällt oder nicht.
  • Spezifisch bestimmt die ECU 22, ob der Anfangskurbel-Zählerberechnungswert CRK zwischen einem unteren Grenzwert crk_L(1) eines ersten Kraftstoffzufuhrbereichs und einem oberen Grenzwert crk_H(1) eines ersten Kraftstoffzufuhrbereichs vorhanden ist. Der untere Grenzwert des Kraftstoffzufuhrbereichs und der obere Grenzwert des Kraftstoffzufuhrbereichs sind im Voraus in den ROM gesetzt, der in der ECU 22 enthalten ist. 10 zeigt ein Kraftstoffzufuhr-Bereichskennfeld für den Verbrennungsmotor gemäß der ersten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung, wobei ein Kraftstoffzufuhr-Bereichskennfeld gezeigt ist, das in dem ROM gespeichert ist, der in der ECU 22 enthalten ist, in einem Fall, bei dem beispielsweise der Motor 1 vier Zylinder aufweist.
  • In dem Schritt S501 bestimmt, wenn der Anfangskurbel-Zählerberechnungswert CRK zwischen dem unteren Grenzwert crk_L(1) des ersten Kraftstoffzufuhrbereichs und dem oberen Grenzwert crk_H(1) des ersten Kraftstoffzufuhrbereichs vorhanden ist, die ECU 22 JA. Dann schreitet die Verarbeitung zu einem Schritt S502 fort. Wenn der Anfangskurbel-Zählerberechnungswert CRK nicht innerhalb des oben erwähnten Bereichs vorhanden ist, bestimmt die ECU 22 NEIN. Dann schreitet die Verarbeitung zu einem Schritt S504 fort.
  • Wenn JA in dem Schritt S501 bestimmt wird, ist ein Zylinder vorhanden, der in einem Ansaughub ist, während dem der Kraftstoff bei dem Anfangskurbel-Zählerberechnungswert CRK zugeführt werden kann. Daher setzt die ECU 22 in dem Schritt S502 einen Anfangsasynchron-Einspritzzylinder-crk_1c auf 1 (was den ersten Zylinder anzeigt). Ferner schreitet die Verarbeitung zu einem Schritt S503 fort, wo die ECU 22 einen nächsten Einspritzzylinder-crk_2c auf 3 (dritter Zylinder) und einen Einspritzzeitgebungs-crk_2t auf 18 setzt. Dann schreitet die Verarbeitung zu einem Schritt S406 der 8 fort.
  • Andererseits schreitet, wenn NEIN in dem Schritt S501 bestimmt wird, die Verarbeitung zu dem Schritt S504 fort, bei dem die ECU 22 bestimmt, ob der Anfangskurbel-Zählerberechnungswert CRK ein Kurbelzählerwert für einen nächsten Ansaughub ist oder nicht. Wenn NEIN in dem Schritt S501 bestimmt wird, gibt es keinen Zylinder, der innerhalb des ersten Kraftstoffzufuhrbereichs mit dem Anfangskurbel-Zählerberechnungswert CRK vorhanden ist. Daher kann die Anfangsasynchron-Einspritzung nicht ausgeführt werden.
  • Jedoch wird vor dem Start des nächsten Ansaughubs des Zylinders, der als nächstes in den Ansaughub eintritt, die Kraftstoffeinspritzung erneut für den Zylinder bei dem Start des Ansaughubs gestartet. Daher bestimmt die ECU 22 in dem Schritt S504, ob der Anfangskurbel-Zählerberechnungswert CRK zwischen dem oberen Grenzwert crk_H(1) des ersten Kraftstoffzufuhrbereichs und einem nächsten Ansaughub-Startkurbelzählwert crk_E(1) vorhanden ist oder nicht.
  • Wenn JA in dem Schritt S504 bestimmt wird, ist dies vor dem Start des Ansaughubs des Zylinders, der als nächstes in den Ansaughub eintritt. Daher wird die Kraftstoffeinspritzung zu der Zeit des Ansaughubs des Zylinders erneut gestartet. Daher schreitet die Verarbeitung zu einem Schritt S505 fort, bei dem ECU 22 eine Sperrung eines Anfangsasynchron-Einspritzzylinders (crk_1c = 0) setzt. Ferner schreitet die Verarbeitung zu einem Schritt S503 fort, bei dem die ECU 22 den nächsten Einspritzzylinder crk_2c auf 3 (dritter Zylinder) und die Einspritzzeitgebung crk_2t auf 18 setzt. Dann schreitet die Verarbeitung zu dem Schritt S406 der 8 fort.
  • Andererseits bestimmt, wenn NEIN in dem Schritt S504 bestimmt wird, die ECU 22, dass die Anfangsasynchron-Einspritzung innerhalb des ersten Kraftstoffzufuhrbereichs und die bei dem Start des Ansaughubs des Zylinders, welcher in den Ansaughub als nächstes eintritt, zu startende Kraftstoffeinspritzung nicht ausgeführt werden können. Daher schreitet die Verarbeitung zu einem Schritt S506 fort.
  • Wenn die Verarbeitung zu dem Schritt S506 fortschreitet, führt die ECU 22 eine ähnliche Bestimmung wie jene in dem Schritt S501 aus. In dem Schritt S506 führt die ECU 22 jedoch eine Bestimmung unter Verwendung eines zweiten Kraftstoffzufuhrbereichs, spezifisch eines unteren Grenzwerts crk_L(2) einer zweiten Kraftstoffzufuhr und eines oberen Grenzwerts crk_H(2) der zweiten Kraftstoffzufuhr aus.
  • In dem Schritt S506 bestimmt, wenn der Anfangskurbel-Zählerberechnungswert CRK innerhalb des Bereichs zwischen dem unteren Grenzwert crk_L(2) der zweiten Kraftstoffzufuhr und dem oberen Grenzwert crk_H(2) der zweiten Kraftstoffzufuhr vorhanden ist, die ECU 22 JA. Dann schreitet die Verarbeitung zu einem Schritt S507 fort. Dann setzt die ECU 22 in dem Schritt S507 den Anfangsasynchron-Einspritzzylinder-crk_1c auf 3 (was den dritten Zylinder anzeigt). Ferner schreitet die Verarbeitung zu einem Schritt S508 fort, bei dem die ECU 22 den nächsten Einspritzzylinder-crk_2c auf 4 (vierter Zylinder) und die Einspritzzeitgebung crk_2t auf 36 setzt. Dann schreitet die Verarbeitung zu dem Schritt S406 der 8 fort.
  • Andererseits schreitet, wenn NEIN in dem Schritt S506 bestimmt wird, die Verarbeitung zu einem Schritt S509 fort, bei dem die ECU 22 bestimmt, ob der Anfangskurbel-Zählerberechnungswert CRK innerhalb des Bereichs zwischen dem oberen Grenzwert crk_H(2) des zweiten Kraftstoffzufuhrbereichs und einem nächsten Ansaughub-Startkurbelzählwert crk_E(2) vorhanden ist.
  • Wenn JA in dem Schritt S509 bestimmt wird, ist dies vor dem Start des Ansaughubs des Zylinders, welcher als nächstes in den Ansaughub eintritt. Daher wird die Kraftstoffeinspritzung bei dem Start des Ansaughubs des Zylinders erneut gestartet. Daher schreitet die Verarbeitung zu einem Schritt S510 fort, bei dem die ECU 22 die Sperrung des Anfangsasynchron-Einspritzzylinders (crk_1c = 0) setzt. Ferner schreitet die Verarbeitung zu dem Schritt S508 fort, bei dem ECU 22 den nächsten Einspritzzylinder-crk_2c auf 4 (vierter Zylinder) und die Einspritzzeitgebung crk_2t auf 36 setzt. Dann schreitet die Verarbeitung zu dem Schritt S406 der 8 fort.
  • Andererseits bestimmt, wenn NEIN in dem Schritt S509 bestimmt wird, die ECU 22, dass die Anfangsasynchroneinspritzung innerhalb des zweiten Kraftstoffzufuhrbereichs und die bei dem Start des Ansaughubs des Zylinders, welcher als nächstes in den Ansaughub eintritt, zu startende Krafteinspritzung nicht ausgeführt werden können. Dann schreitet die Verarbeitung zu einem Schritt S511 fort.
  • Wenn die Verarbeitung zu dem Schritt S511 fortschreitet, bestimmt die ECU 22, ob der Anfangskurbel-Zählerberechnungswert CRK in einem dritten Kraftstoffzufuhrbereich (spezifisch in einem Bereich zwischen einem unteren Grenzwert crk_L(3) einer dritten Kraftstoffzufuhr und einem oberen Grenzwert crk_H(3) der dritten Kraftstoffzufuhr) vorhanden ist oder nicht.
  • In dem Schritt S511 bestimmt, wenn der Anfangskurbel-Zählerberechnungswert CRK in dem Bereich zwischen dem unteren Grenzwert crk_L(3) der dritten Kraftstoffzufuhr und dem oberen Grenzwert crk_H(3) der zweiten Kraftstoffzufuhr vorhanden ist, die ECU 22 JA. Dann schreitet die Verarbeitung zu einem Schritt S512 fort. In dem Schritt S512 setzt die ECU 22 den Anfangsasynchron-Einspritzzylinder-crk_1c auf 4 (was den vierten Zylinder anzeigt). Ferner schreitet die Verarbeitung zu einem Schritt S513 fort, bei dem die ECU 22 den nächsten Einspritzzylinder-crk_2c auf 2 (zweiter Zylinder) und die Einspritzzeitgebung crk_2t auf 54 setzt. Dann schreitet die Verarbeitung zu dem Schritt S406 der 8 fort.
  • Andererseits schreitet, wenn NEIN in dem Schritt S511 bestimmt wird, die Verarbeitung zu einem Schritt S514 fort, bei dem die ECU 22 bestimmt, ob der Anfangskurbel-Zählerberechnungswert CRK in dem Bereich zwischen dem oberen Grenzwert crk_H(3) des dritten Kraftstoffzufuhrbereichs und einem nächsten Ansaughub-Startkurbelzählwert crk_E(3) vorhanden ist.
  • Wenn JA in dem Schritt S514 bestimmt wird, ist dies vor dem Start des Ansaughubs des Zylinders, welcher als nächstes in den Ansaughub eintritt. Daher wird eine Kraftstoffeinspritzung bei dem Start des Ansaughubs des Zylinders erneut gestartet. Daher schreitet die Verarbeitung zu einem Schritt S515 fort, bei dem die ECU 22 die Sperrung der Anfangsasynchroneinspritzung (crk_1c = 0) setzt. Ferner schreitet die Verarbeitung zu einem Schritt S513 fort, bei dem die ECU 22 die nächste Einspritzzylinder-crk_2c auf 2 (zweiter Zylinder) und die Einspritzzeitgebung crk_2t auf 54 setzt. Dann schreitet die Verarbeitung zu dem Schritt S406 der 8 fort.
  • Andererseits bestimmt, wenn NEIN in dem Schritt S514 bestimmt wird, die ECU 22, dass die Anfangsasynchroneinspritzung innerhalb des dritten Kraftstoffzufuhrbereichs und die bei dem Start des Ansaughubs des Zylinders, der als nächstes in den Ansaughub eintritt, zu startende Kraftstoffeinspritzung nicht ausgeführt werden können. Dann schreitet die Verarbeitung zu einem Schritt S516 fort.
  • Wenn die Verarbeitung zu dem Schritt S516 fortschreitet, bestimmt die ECU 22, ob der Anfangskurbel-Zählerberechnungswert CRK in einem vierten Kraftstoffzufuhrbereich (spezifisch in einem Bereich zwischen einem unteren Grenzwert crk_L(4) einer vierten Kraftstoffzufuhr und einem oberen Grenzwert crk_H(4) der vierten Kraftstoffzufuhr) vorhanden ist oder nicht.
  • Wenn JA in dem Schritt S516 bestimmt wird, schreitet die Verarbeitung zu einem Schritt S517 fort, bei dem die ECU 22 den Anfangsasynchron-Einspritzzylinder-crk_1c auf 2 setzt. Ferner schreitet die Verarbeitung zu einem Schritt S518 fort, bei dem die ECU 22 den nächsten Einspritzzylinder-crk_2c auf 1 (erster Zylinder) und die Einspritzzeitgebung crk_2t auf 0 (Null) setzt. Dann schreitet die Verarbeitung zu dem Schritt S406 der 8 fort.
  • Andererseits kann, wenn NEIN in dem Schritt S516 bestimmt wird, die Anfangsasynchroneinspritzung innerhalb des vierten Kraftstoffzufuhrbereichs nicht ausgeführt werden. Daher schreitet die Verarbeitung zu einem Schritt S519 fort. Dann setzt die ECU 22 in dem Schritt S519 die Sperrung des Anfangsasynchron-Einspritzzylinders (crk_1c = 0). Ferner schreitet die Verarbeitung zu einem Schritt S518 fort, bei dem die ECU 22 den nächsten Einspritzzylinder-crk_2c auf 1 (erster Zylinder) und die Einspritzzeitgebung crk_2t auf 0 (Null) setzt. Dann schreitet die Verarbeitung zu dem Schritt S406 der 8 fort.
  • Durch die Kraftstoffeinspritzzylinder- und Einspritzzeitgebungs-Verarbeitung, die obenstehend beschrieben ist, wird bestimmt, ob die Anfangsasynchroneinspritzung ausgeführt werden kann oder nicht, und der Einspritzzylinder in Übereinstimmung mit dem Anfangskurbel-Zählerberechnungswert CRK, und der Einspritzzylinder und die Einspritzzeitgebung des Zylinders, der als nächstes in den Ansaughub eintritt, werden bestimmt. Ferner werden Konstanten, die bei der Kraftstoffeinspritzzylinder- und Einspritzzeitgebungs-Verarbeitung verwendet werden, beispielsweise vorab in dem ROM gespeichert, der in der ECU 22 enthalten ist, wie in 10 veranschaulicht.
  • Zurückkehrend zu 8 schreitet, nachdem die Kraftstoffeinspritzzylinder- und Einspritzzeitgebungs-Verarbeitung in dem Schritt S405 beendet ist, die Verarbeitung zu dem Schritt S406 fort, bei dem die ECU 22 eine Bestimmung zum Einstellen des Anfangsasynchron-Einspritzzylinders ausführt. Die Bestimmung wird auf Grundlage des Werts des Anfangsasynchron-Einspritzzylinder-crk_1c ausgeführt, der in der Kraftstoffeinspritzzylinder- und Einspritzzeitgebungs-Verarbeitung bestimmt ist, welche in dem Schritt S405 ausgeführt ist. Spezifisch bestimmt, wenn der Anfangsasynchron-Einspritzzylinder-crk_1c verschieden von Null ist (irgendeinen Wert von 1, 2, 3 und 4 in dem Fall der ersten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung aufweist), die ECU 22, dass die Anfangsasynchron-Einspritzung ausgeführt werden kann. Wenn der Anfangsasynchron-Einspritzzylinder-crk_1c Null ist, bestimmt die ECU 22, dass die Anfangsasynchron-Einspritzung nicht ausgeführt wird. Wenn der Anfangsasynchron-Einspritzzylinder-crk_1c auf einen anderen Wert als Null eingestellt ist, schreitet die Verarbeitung zu einem Schritt S409 fort, bei dem die ECU 22 ein Einspritzzeitgebungs-Flag ITR auf 1 setzt. Dann wird die Neustart-Kurbelsignalverarbeitung beendet.
  • Andererseits schreitet, wenn der Anfangsasynchron-Einspritzzylinder-crk_1c Null ist, die Verarbeitung zu einem Schritt S407 fort. In dem Schritt S407 bestimmt die ECU 22, ob der Anfangskurbel-Zählerberechnungswert CRK die nächste Einspritzzeitgebung anzeigt oder nicht.
  • In der ersten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung wird die Neustart-Kraftstoffverarbeitung ausgeführt, nachdem der Starter 15 angetrieben ist. Das Antreiben des Starters 15 wird nur zugelassen, nachdem die Neustart-Bedingungen erfüllt sind (nachdem das Neustart-Anforderungs-Flag auf 1 gesetzt ist), und nur wenn die Drehgeschwindigkeit Ne des Motors 1 innerhalb des für den Starterantrieb zugelassenen Drehgeschwindigkeitsbereichs (zwischen Ne_L und Ne_H) ist. Jedoch zeigt die Drehgeschwindigkeit Ne des Motors 1 nach dem automatischen Stopp nicht immer das gleiche abnehmende Verhalten auf. Daher unterscheidet sich die Antriebsstartzeitgebung des Starters 15 für jeden Neustart.
  • Daher kann der Anfangskurbel-Zählerberechnungswert CRK nach der Ausführung des Neustarts für jeden Neustart einen unterschiedlichen Wert aufweisen. Somit sind Fälle vorhanden, bei denen der Anfangskurbel-Zählerberechnungswert CRK zu der nächsten Einspritzzeitgebung crk_2t passt. Daher wird in der ersten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung die Bestimmung in dem Schritt S407 so ausgeführt, zu bestimmen, ob der Anfangskurbel-Zählerberechnungswert CRK die nächste Einspritzzeitgebung crk_2t anzeigt oder nicht.
  • Wenn der Anfangskurbel-Zählerberechnungswert CRK zu der nächsten Einspritzzeitgebung crk_2t in dem Schritt 407 passt, wird JA bestimmt. Dann schreitet die Verarbeitung zu einem Schritt S413, bei dem die ECU das Einspritzzeitgebungs-Flag ITR auf 2 setzt. Dann wird die Verarbeitungsreihe beendet. Andererseits wird, wenn der Anfangskurbel-Zählerberechnungswert CRK nicht zu der nächsten Einspritzzeitgebung crk_2t in dem Schritt S407 passt, NEIN bestimmt. Dann schreitet die Verarbeitung zu einem Schritt S408 fort, bei dem die ECU 22 das Einspritzzeitgebungs-Flag ITR auf Null setzt. Dann wird die Verarbeitungsreihe beendet. Wie obenstehend beschrieben, wird das Anfangskurbelsignal zu der Zeit eines Neustarts verarbeitet.
  • Andererseits werden, wenn das Kurbelsignal zum nächsten Mal eingegeben wird, die Schritte S401 und S402 ausgeführt. Dann wird, wenn die Verarbeitung zu dem Schritt S403 fortschreitet, das Anfangskurbel-Erfassungs-Flag auf 1 gesetzt. Daher schreitet die Verarbeitung zu einem Schritt S410 fort, bei dem die ECU 22 eine Bestimmung bezüglich des Kraftstoffeinspritz-Flags ITF ausführt. Das Kraftstoffeinspritz-Flag ITF ist ein Flag, das nur gesetzt wird, wenn die Kraftstoffeinspritzung gegenwärtig ausgeführt wird, und Details davon werden später beschrieben.
  • Wenn die Kraftstoffeinspritzung gegenwärtig ausgeführt wird, spezifisch das Kraftstoffeinspritz-Flag ITF1 ist, wird NEIN bestimmt. Dann schreitet die Verarbeitung zu einem Schritt S416 fort, bei dem die ECU 22 das Einspritzzeitgebungs-Flag ITR auf Null setzt. Dann wird die Verarbeitungsreihe beendet.
  • Andererseits wird, wenn JA bei dem Schritt S410 bestimmt wird, die Kraftstoffeinspritzung beendet. Daher schreitet die Verarbeitung zu einem Schritt S411 fort, bei dem die ECU 22 eine Bestimmung bezüglich des nächsten Kraftstoffeinspritz-Flags ITF2 ausführt. Das nächste Kraftstoffeinspritz-Flag ITF2 in der vorliegenden Erfindung ist ein Flag, welches nur gesetzt wird, wenn die Kraftstoffeinspritzung bei dem Start des Ansaughubs des Zylinders ausgeführt wird, welcher in einem Übergang von dem Auslasshub zu dem Ansaughub nach dem anfangs erfassten Kurbelwinkel ist, und welches auf Null mit der Beendigung des Neustarts gesetzt wird. Die Details davon werden später beschrieben.
  • Wenn das nächste Kraftstoffeinspritz-Flag ITF2 in dem Schritt S411 nicht Null ist, ist die nächste Kraftstoffeinspritzung bereits ausgeführt worden. Daher wird NEIN bestimmt und die Verarbeitung schreitet zu einem Schritt S414 fort.
  • Andererseits wird, wenn die nächste Kraftstoffeinspritzung noch nicht ausgeführt ist, JA bestimmt. Daher schreitet die Verarbeitung zu einem Schritt S412 fort. Dann bestimmt die ECU 22 in dem Schritt S412, ob der Kurbelzählwert CRK, der in dem Schritt S402 berechnet ist, mit der nächsten Kraftstoffeinspritzzeitgebung crk_2t übereinstimmt oder nicht, welcher in dem Schritt S405 jedes Mal dann eingestellt wird, wenn die Neustart-Kurbelsignalverarbeitung ausgeführt wird.
  • Wenn der Kurbelzählwert CRK mit der nächsten Kraftstoffeinspritzzeitgebung crk_2t in dem Schritt S412 übereinstimmt, wird JA bestimmt. Dann schreitet die Verarbeitung zu einem Schritt S413 fort, bei dem die ECU 22 das Einspritzzeitgebungs-Flag ITR auf 2 setzt. Dann wird die Verarbeitungsreihe beendet. Andererseits wird, wenn der Kurbelzählwert CRK nicht zu der nächsten Kraftstoffeinspritzzeitgebung crk_2t in dem Schritt S412 passt, spezifisch, wenn es nicht die nächste Einspritzzeitgebung ist, NEIN bestimmt. Dann wird die Verarbeitungsreihe beendet.
  • Ferner bestimmt in einem Fall, wo NEIN in dem Schritt S411 bestimmt wird und die Verarbeitung zu dem Schritt S414 fortschreitet, die ECU 22, ob der Kurbelzählwert CRK ein vorbestimmter Kurbelzähler-crk_Ct ist oder nicht. Ein Wert des vorbestimmten Kurbelzähler-crk_Ct, welcher für die Bestimmung in dem Schritt S414 verwendet wird, kann in dem ROM, der in der ECU 22 enthalten ist, vorab gespeichert werden
  • 11 zeigt ein vorbestimmtes Kurbelzähler-Kennfeld für den Verbrennungsmotor gemäß der ersten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung. Beispielsweise sind, wie in 11 gezeigt, der Kurbelzählerwert und der Einspritzzylinder voreingestellt. Auf diese Weise kann ein Wert des vorbestimmten Kurbelzähler-crk_Ct für jeden Einspritzzylinder eingestellt werden.
  • Wenn der Kurbelzählwert CRK zu dem vorbestimmten Kurbelzähler-crk_Ct in dem Schritt S414 passt, schreitet die Verarbeitung zu einem Schritt S415 fort, bei dem die ECU 22 das Einspritzzeitgebungs-Flag ITR auf 3 als die Einspritzzeitgebung einer synchronen Einspritzung setzt. Dann wird die Verarbeitungsreihe beendet. Andererseits ist, wenn der Kurbelzählwert CRK nicht der vorbestimmte Kurbelzähler-crk_Ct ist, dies nicht die Einspritzzeitgebung der synchronen Einspritzung. Daher bestimmt die ECU 22 NEIN. Dann wird die Verarbeitungsreihe beendet.
  • Auf die oben beschriebene Weise wird das Ausgangssignal von dem Kurbelwinkelsensor 13 zu der Zeit eines Neustarts verarbeitet. Das verarbeitete Signal wird in dem Schritt S304 der 5 verwendet. Daher wird, zurückkehrend auf 5, die Beschreibung erneut ausgeführt.
  • In dem Schritt S304 liest die ECU 22 das Ergebnis der Neustart-Kurbelsignalverarbeitung, welche obenstehend unter Bezugnahme auf die 8 und 9 beschrieben ist, aus und führt die Bestimmung bezüglich des Einspritzzeitgebungs-Flags ITR in den Schritt S305, S309 und S311 durch, um so zu bestimmen, ob die Kraftstoffeinspritzung ausgeführt werden kann oder nicht.
  • Spezifisch entspricht die Bestimmung JA in dem Schritt S305 dem Vorhandensein des Zylinders, in welchen die Anfangsasynchron-Einspritzung auf Grundlage des anfangs erfassten Kurbelsignals ausgeführt werden kann. Daher schreitet die Verarbeitung zu dem Schritt S306 fort, bei dem die ECU 22 die Kraftstoffeinspritzung in dem Zylinder ausführt, um die asynchrone Einspritzung auszuführen, und setzt das Kraftstoffeinspritz-Flag ITF auf 1. Dann schreitet die Verarbeitung zu dem Schritt S307 fort.
  • Andererseits entspricht die Bestimmung NEIN in dem Schritt S305 einem Fall, bei dem die Anfangsasynchron-Einspritzung bereits ausgeführt worden ist oder die Anfangsasynchron-Einspritzung gesperrt ist. Daher schreitet die Verarbeitung zu dem Schritt S309 fort.
  • Dann entspricht die Bestimmung JA in dem Schritt S309 dem Kurbelwinkel bei dem Start des Ansaughubs des Zylinders, welcher als nächstes in den Ansaughub eintritt. Daher schreitet die Verarbeitung zu dem Schritt S310 fort, bei dem die ECU 22 die Kraftstoffeinspritzung in den entsprechenden Zylinder startet und das Kraftstoffeinspritz-Flag ITF und das nächste Kraftstoffeinspritz-Flag ITF2 auf 1 setzt. Dann schreitet die Verarbeitung zu dem Schritt S307 fort.
  • Hier ist das nächste Kraftstoffeinspritz-Flag ITF2 ein Flag, das nur dann gesetzt wird, wenn die Kraftstoffeinspritzung zu der nächsten Zeitgebung ausgeführt wird (spezifisch einer Zeitgebung, die dem Start des Ansaughubs des Zylinders entspricht, welcher in einem Übergang von dem Ausstoßhub zu dem Ansaughub in der vorliegenden Erfindung ist), und welches auf Null gesetzt wird mit der Beendigung des Neustarts (auf Null in dem Schritt S206 der 4 gesetzt wird).
  • Andererseits ist, wenn die Anfangsasynchron-Einspritzung ausgeführt wird, ein Ausführungs-Flag nicht bereitgestellt. Der Grund dafür ist der Folgende. Nur dann, wenn das Anfangskurbel-Erfassungs-Flag zu der Zeit eines Neustarts nicht gesetzt ist (nur wenn das Anfangskurbelsignal erfasst wird) in dem Schritt S403 der 8, schreitet die Verarbeitung zu dem Schritt S404 und nachfolgenden Schritten fort. Daher besteht nur eine Zeitgebung, zu welcher das Einspritzzeitgebungs-Flag ITF während des Neustarts auf 1 gesetzt werden kann. Daher ist das Anfangsasynchron-Einspritzausführungs-Flag absichtlich nicht bereitgestellt.
  • Obwohl die Einstellung der nächsten Einspritzzeitgebung nur einmal ausgeführt wird, ist die Anzahl von Einspritzzeitgebungen nicht auf eine während des Neustarts beschränkt. Daher ist das Kraftstoffeinspritz-Flag ITF2 bereitgestellt, so dass die Einspritzung nur einmal während des Neustarts ausgeführt wird.
  • Andererseits wird, wenn NEIN in dem Schritt S309 bestimmt wird, die Kraftstoffeinspritzung auf Grundlage des Einspritzzeitgebungs-Flags ITR auf 2 gesetzt, d. h. die Kraftstoffeinspritzung bei dem Start des Ansaughubs des Zylinders, welcher in einem Übergang von dem Ausstoßhub zu dem Ansaughub ist, ist bereits ausgeführt worden. Daher schreitet die Verarbeitung zu dem Schritt S311 fort.
  • Dann wird, wenn es die Kraftstoffeinspritzzeitgebung der synchronen Einspritzung in dem Schritt S311 ist, JA bestimmt. Dann schreitet die Verarbeitung zu dem Schritt S306 fort. Dann führt die ECU 22 in dem Schritt S306 die Kraftstoffeinspritzung aus und setzt das Kraftstoffeinspritz-Flag ITF auf 1. Dann schreitet die Verarbeitung zu dem Schritt S307 fort. Andererseits entspricht dies, wenn NEIN in dem Schritt S311 bestimmt wird, nicht der Kraftstoffeinspritzzeitgebung. Daher beendet die ECU 22 die Neustart-Kraftstoffverarbeitung in diesem Schritt.
  • Wenn die Verarbeitung zu dem Schritt S307 fortschreitet, führt die ECU 22 eine Bestimmung bezüglich der Kraftstoffeinspritzbeendigung aus. Die ECU 22 führt die Bestimmung auf Grundlage dessen aus, ob die Betätigungszeit des Kraftstoffeinspritzventils 12 zum Einspritzen der endgültigen Einspritzkraftstoffmenge, welche in dem Schritt S302 eingestellt ist, verstrichen ist oder nicht. Die Bestimmung JA in dem Schritt S307 entspricht der Einspritzung der eingestellten endgültigen Einspritzkraftstoffmenge des Motors 1. Daher schreitet die Verarbeitung zu dem Schritt S308 fort.
  • Die Kraftstoffzufuhr von dem Kraftstoffeinspritzventil 12 in den Motor 1 wird in dem Schritt S308 beendet. Daher setzt die ECU 22 das Kraftstoffeinspritz-Flag ITR auf Null und beendet die Neustart-Kraftstoffverarbeitung.
  • Andererseits entspricht die Bestimmung NEIN in dem Schritt S307 einem Fall, bei dem der Kraftstoff weiter von dem Kraftstoffeinspritzventil 12 eingespritzt wird. Daher beendet die ECU 22 die Neustart-Kraftstoffverarbeitung in diesem Schritt und die Verarbeitung kehrt zurück.
  • Als nächstes wird ein spezifisches Beispiel der ersten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung unter Bezugnahme auf Zeitgebungsdiagramme der 12 und 13 beschrieben. Die 12 und 13 sind Zeitgebungsdiagramme von der Ausführung des automatischen Stopps zu der Beendigung des Neustarts durch die automatische Stopp/Neustart-Vorrichtung für einen Verbrennungsmotor gemäß der ersten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung.
  • In den 12 und 13 stellen Teile (A) bis (O) zeitliche Änderungen in dem Folgenden dar:
    • (A): automatisches Stopp-Ausführungs-Flag;
    • (B): Neustartanforderungs-Flag;
    • (C): Neustart-Ausführungs-Flag;
    • (D): Starterantriebs-Flag;
    • (E): Anfangskurbelerfassungs-Flag;
    • (F): Drehgeschwindigkeit Ne des Verbrennungsmotors;
    • (G): Kurbelwinkel;
    • (H): Kurbelzählwert CRK;
    • (I): Hub jedes der Zylinder;
    • (J): Einspritzzeitgebungs-Flag ITR;
    • (K): Kraftstoffeinspritz-Flag ITF;
    • (L): zweites Kraftstoffeinspritz-Flag ITF2;
    • (M): Einspritzzeitgebung jedes der Zylinder;
    • (N): Zündsignal; und
    • (O): Ansaugrohr-Druck.
  • Die 12 und 13 sind Zeitgebungsdiagramme in dem folgenden Fall. Wenn die automatischen Stoppbedingungen zu einer Zeit T1 erfüllt sind, wird die automatische Stoppsteuerung, wie etwa der Stopp der Kraftstoffzufuhr und die Steuerung, das Drosselventil 6 auf einen automatischen Stoppsteuer-Öffnungsgrad einzustellen, ausgeführt, um das automatische Stoppausführungsf-Flag (A) auf 1 zu setzen. Wenn die Drehgeschwindigkeit Ne (F) mit einem Verstreichen der Zeit abfällt, unterscheidet sich die Zeitgebung, zu welcher die Neustartbedingungen erfüllt sind.
  • Zunächst wird eine Beschreibung unter Bezugnahme auf 12 ausgeführt. 12 ist ein Zeitgebungsdiagramm in einem Fall, bei dem die Anfangsasynchroneinspritzung nach der Neustartanforderung (zu einer Zeit T2) in der automatischen Stopp/Neustart-Vorrichtung für einen Verbrennungsmotor gemäß der ersten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung ausgeführt wird. Zu der Zeit T2 sind, wenn der Fahrer einen Startbetrieb, wie etwa eine Freigabe eines Bremspedals und ein Niederdrücken eines Gaspedals durchführt, die Neustartbedingungen erfüllt. Daher wird das Neustartanforderungs-Flag (B) auf 1 gesetzt.
  • Zu der Zeit T2 ist die Drehgeschwindigkeit Ne (F) des Motors 1 höher als der obere Grenzwert Ne_H der zugelassenen Drehgeschwindigkeit des Starterantriebs. Daher wird, auch wenn die Neustartbedingungen erfüllt sind, nicht zugelassen, dass der Starter 15 angetrieben wird. Daher verbleibt das Starterantriebs-Flag (D) unverändert, und der Starter 15 wartet, bis die Drehgeschwindigkeit Ne (F) des Motors 1 abfällt.
  • Zu einer Zeit T3 wird die Drehgeschwindigkeit Ne (F) des Motors 1 niedriger als der obere Grenzwert Ne_H der zugelassenen Drehgeschwindigkeit des Starterantriebs. Folglich wird das Antriebssignal zu dem Starter 15 übertragen und das Starterantriebs-Flag (D) wird auf 1 gesetzt, um ein Antreiben des Starters 15 zu starten. Daher wird das Andrehen des Motors 1 gestartet. Außerdem wird als Folge des Starts eines Antreibens des Starters 15 die Neustartsteuerung ebenfalls ausgeführt. Daher wird das Neustartausführungs-Flag (C) auf 1 gesetzt, wohingegen das automatische Stoppausführungs-Flag (A) auf Null gesetzt wird.
  • Wenn die Neustartsteuerung zu der Zeit T3 ausgeführt wird, startet die Neustart-Kraftstoffverarbeitung (siehe 5). Somit wird die Basiszufuhr-Kraftstoffmenge auf Grundlage der Kühlwassertemperatur für den Motor 1 berechnet. Die Basiszufuhr-Kraftstoffmenge wird auf Grundlage des Ansaugrohr-Drucks zu der Zeit korrigiert, um die endgültige Einspritzkraftstoffmenge einzustellen. Außerdem wird die Neustart-Kurbelsignalverarbeitung (siehe 8) ausgeführt.
  • Wenn das Anfangskurbelsignal nach dem Neustart zu einer Zeit T4 erfasst wird, wird das Anfangskurbel-Erfassungsflag (E) auf 1 gesetzt. Gleichzeitig wird, da der Hub (I) jedes der Zylinder des Motors 1 zu der Zeit zeigt, dass ein Zylinder (zweiter Zylinder in 12) vorhanden ist, in welchen der Kraftstoff zugeführt werden kann, das Einspritzzeitgebungs-Flag ITR (J) auf 1 gesetzt, und die Kraftstoffeinspritzung in dem zweiten Zylinder wird mit der asynchronen Einspritzung (Teil (M) der 12) gestartet. Dann wird das Kraftstoffeinspritz-Flag ITF (K) auf 1 gesetzt.
  • Wenn die Anfangsasynchroneinspritzung beendet ist, wird das Kraftstoffeinspritz-Flag ITF (K) auf 0 gesetzt. Außerdem werden zu der Zeit T4 der Zylinder crk_2c, in welchem die nächste Kraftstoffeinspritzung durchgeführt wird, und die Einspritzzeitgebung crk_2t davon (der Start des Ansaughubs des ersten Zylinders in 12, d. h. crk_2c = 1 und crk_2t = 0) bestimmt.
  • Das Andrehen des Motors 1 startet und der Kurbelzählwert CRK (H) wird aktualisiert. Dann stimmt die gegenwärtige Zeit mit einer Zeit T5 überein, die der nächsten Einspritzzeitgebung entspricht (spezifisch wird der Kurbelzählwert crk_2t 0, entsprechend dem Start des Ansaughubs). Zu dieser Einspritzzeitgebung wird das Einspritzzeitgebungs-Flag ITR (J) auf 2 gesetzt, um die Kraftstoffeinspritzung zu starten. Folglich wird das Kraftstoffeinspritz-Flag ITF (K) auf 1 gesetzt und das nächste Kraftstoffeinspritz-Flag ITF2 (L) wird auf 1 gesetzt. Als nächstes wird das Kraftstoffeinspritz-Flag ITF2 (L) bis zu der Beendigung des Neustarts (zu einer Zeit T8) nicht auf Null gesetzt.
  • Zu einer Zeit T6 sind sowohl die Anfangsasynchroneinspritzung und die nächste Kraftstoffeinspritzung bereits ausgeführt. Daher wird, wenn der vorbestimmte Kurbelwinkel (beispielsweise 70 Grad vor TDC) erfasst wird, die synchrone Einspritzung zum Einspritzen des Kraftstoffs gestartet. Als die Verarbeitung, nachdem das Einspritzzeitgebungs-Flag ITR (J) auf 3 gesetzt ist, wird die Kraftstoffeinspritzung in den dritten Zylinder in dem Fall der 12 ausgeführt, und das Kraftstoffeinspritz-Flag ITF wird auf 1 gesetzt (Teile (K) und (M) der 12).
  • Dann wird zu der Zeit T7 der Kraftstoff, der durch die Anfangsasynchroneinspritzung zugeführt ist, verbrannt, und somit beginnt die Drehgeschwindigkeit Ne (F) des Motors 1 zuzunehmen. Danach wird der zugeführte Kraftstoff sequentiell verbrannt, um die Drehgeschwindigkeit Ne (F) des Motors 1 zu erhöhen. Zu einer Zeit T wird die Neustart-Beendigung bestimmt. Folglich werden das Neustartanforderungs-Flag (B), das Neustartausführungs-Flag (C), das Starterantriebs-Flag (D), das Anfangskurbelerfassungs-Flag (E) und das nächste Kraftstoffeinspritz-Flag ITF (L) auf Null gesetzt, und verschiedene Typen einer Steuerung, wie etwa ein Übergang zu einer normalen Steuerung für das Drosselventil 6, werden ausgeführt. Dann ist der Neustart beendet.
  • Als nächstes wird eine Beschreibung unter Bezugnahme auf 13 gegeben. 13 ist ein Zeitgebungsdiagramm zu der Zeit eines Neustarts in einem Fall, bei dem die Neustartbedingungen erfüllt sind, während der Motor 1 in einem Rückwärtsdrehzustand ist, um die Ausführung der Anfangsasynchroneinspritzung in der automatischen Stopp/Neustart-Vorrichtung für einen Verbrennungsmotor gemäß der ersten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung zu verhindern. In 13 sind zu einer Zeit T1 die automatischen Stoppbedingungen erfüllt. Dann fällt mit einem Verstreichen der Zeit die Drehgeschwindigkeit Ne (F) des Motors 1 ab. Zu einer Zeit T2 wird der Rückwärtsdrehzustand bestimmt. Nach der Bestimmung des Rückwärtsdrehzustands nimmt der Kurbelwinkel (G) zu, wohingegen der Kurbelzählwert CRK (H) abnimmt (von der Zeit T2 zu einer Zeit T4).
  • Dann sind zu einer Zeit T3 die Neustartbedingungen erfüllt, und somit wird das Neustartanforderungs-Flag (B) auf 1 gesetzt. Jedoch wird die Drehgeschwindigkeit Ne (F) des Motors 1 höher als der untere Grenzwert Ne_L der zugelassenen Drehgeschwindigkeit des Starterantriebs. Daher wird nicht zugelassen, dass der Starter 15 angetrieben wird und somit wird das Antriebssignal nicht ausgegeben.
  • Nach der Zeit T3 fällt die Drehgeschwindigkeit Ne (F) des Motors 1 ab. Wenn die Drehgeschwindigkeit Ne des Motors 1 gleich oder niedriger als der untere Grenzwert Ne_L der zugelassenen Drehgeschwindigkeit des Starterantriebs zu der Zeit T4 wird, wird das Antriebssignal zu dem Starter 15 übertragen und das Starterantriebs-Flag (D) wird auf 1 gesetzt. Ferner wird das Neustartausführungs-Flag (C) auf 1 gesetzt. Folglich wird die Neustartsteuerung gestartet.
  • Nachdem die Neustartsteuerung ausgeführt ist, wird das Anfangskurbelsignal zu einer Zeit T5 erfasst. Dann wird das Kurbelsignal innerhalb des Kraftstoffzufuhrbereichs bestimmt und das Anfangskurbelerfassungs-Flag (E) wird auf 1 gesetzt. In dem Fall der 13 ist, wenn das Anfangskurbelerfassungs-Flag auf 1 gesetzt ist, der vierte Zylinder in dem Ansaughub (Teil (I) der 13). Jedoch wird bestimmt, dass der Anfangskurbelzähler-Berechnungswert CRK nicht der Kurbelzählerwert innerhalb des Kraftstoffzufuhrbereichs ist. Daher wird die Anfangsasynchroneinspritzung zu der Zeit T5 verhindert (Teil (M) der 13). Daher verbleiben sowohl das Einspritzzeitgebungs-Flag ITR (J) als auch das Kraftstoffeinspritz-Flag ITF (K) Null.
  • Außerdem ist der nächste Einspritzzylinder zu der Zeit T5 der zweite Zylinder (Teil (I) der 13). Daher wird der nächste Einspritzzylinder crk_2c auf 2 gesetzt, und die nächste Kraftstoffeinspritz-Zeitgebung crk_2t wird auf 54 gesetzt. Dann wird zu einer Zeit T6, zu welcher der Ansaughub des zweiten Zylinders startet, das Einspritzzeitgebungs-Flag ITR (J) auf 2 gesetzt, um die Kraftstoffeinspritzung zu starten (Teil (M) der 13). Gleichzeitig wird das Kraftstoffeinspritz-Flag ITF (K) auf 1 gesetzt und das nächste Kraftstoffeinspritz-Flag ITF2 (L) wird auf 1 gesetzt. Wenn die Kraftstoffeinspritzung in dem zweiten Zylinder beendet ist, wird das Kraftstoffeinspritz-Flag ITF (K) auf Null gesetzt.
  • Dann ist nach der Zeit T6 die nächste Kraftstoffeinspritzung bereits ausgeführt. Daher wird, wenn der vorbestimmte Kurbelwinkel (beispielsweise 70 Grad vor TDC) erfasst wird, die synchrone Einspritzung zum Einspritzen des Kraftstoffs gestartet. Zu der Zeit T7 wird der vorbestimmte Kurbelwinkel erfasst. Daher wird das Einspritzzeitgebungs-Flag ITR (J) auf 3 gesetzt, um die Kraftstoffeinspritzung in den entsprechenden Zylinder (den ersten Zylinder in dem Fall der 13) zu starten. Daher wird das Kraftstoffeinspritz-Flag ITF (K) auf 1 gesetzt.
  • Dann gerät zu einer Zeit T8 der Zylinder, in welchen die nächste Kraftstoffeinspritzung ausgeführt wird (der zweite Zylinder in dem Falls der 13) in Kompression TDC. Daher wird ein Funken von der Zündkerze erzeugt, um die Anfangsverbrennung herbeizuführen. Folglich beginnt die Drehgeschwindigkeit Ne (F) des Motors 1 zuzunehmen. Danach wird der Kraftstoff, der jedem der Zylinder des Motors 1 zugeführt wird, in Übereinstimmung mit dem Zündsignal verbrannt. Folglich nimmt die Drehgeschwindigkeit Ne (F) des Motors 1 zu. Zu einer Zeit T9 ist der Neustart beendet.
  • Wie obenstehend beschrieben, kann gemäß der ersten Ausführungsform der Kraftstoff in einen geeigneten der Zylinder des Motors eingespritzt werden, ungeachtet des Drehzustands des Motors nach dem automatischen Stopp. Somit kann ein schneller Neustart erreicht werden. Ferner wird, da der Kraftstoff in den geeigneten Zylinder eingespritzt werden kann, verhindert, dass der Kraftstoff verschwenderisch eingespritzt wird.
  • Obwohl der Verbrennungsmotor, welcher die vier Zylinder aufweist, spezifisch in der ersten Ausführungsform beschrieben worden ist, ist die vorliegende Erfindung darauf nicht beschränkt. Die Erfindung ist auch anwendbar auf einen Mehrfach-Zylinder-Verbrennungsmotor, welcher sechs Zylinder, drei Zylinder oder dergleichen aufweist. Der oben erwähnte Fall kann durch ein Ändern der Einstellungen in den 6, 7, 10 und 11 gehandhabt werden. Ferner ist, obwohl der Starter verwendet worden ist, um die Startvorrichtung zu beschreiben, die Startvorrichtung darauf nicht beschränkt. Die vorliegende Erfindung ist auch anwendbar auf einen Verbrennungsmotor, welcher einen Motorgenerator (MG) oder dergleichen verwendet.
  • Zusätzliche Beschreibung betreffend Anspruch 5
  • In der Beschreibung der oben erwähnten ersten Ausführungsform wird die Basiszufuhr-Kraftstoffmenge aus der Kühltemperatur auf Grundlage des Basiszufuhr-Kraftstoffmengen-Kennfelds, das in 6 gezeigt ist, bestimmt, und die Basiszufuhr-Kraftstoffmenge wird in Übereinstimmung mit dem Ansaugrohrdruck zu der Zeit eines Neustarts des Verbrennungsmotors auf Grundlage des Korrekturkoeffizienten-Kennfelds, das in 7 gezeigt ist, korrigiert, um die endgültige Einspritzkraftstoffmenge zu bestimmen. Jedoch ist das Verfahren zum Bestimmen der Kraftstoffeinspritzmenge während der Ausführung des Neustart-Betriebs der vorliegenden Erfindung darauf nicht beschränkt. Die Kraftstoffeinspritzmenge kann auch in Übereinstimmung mit zumindest einer Information bestimmt werden, welche den Ansaugrohrdruck des Verbrennungsmotors, die Drehgeschwindigkeit und die Kühlwassertemperatur dafür beinhaltet (alternativ kann eine zweistufige Bestimmung mit der Basiszufuhr-Kraftstoffmenge und der endgültigen Einspritzkraftstoffmenge in Übereinstimmung mit den oben beschriebenen Informationen ausgeführt werden).

Claims (6)

  1. Automatische Stopp/Neustart-Vorrichtung für einen Verbrennungsmotor zum Durchführen eines automatischen Stopp-Betriebs für den Verbrennungsmotor, wenn eine vorbestimmte automatische Stoppbedingung während eines Betriebs des Verbrennungsmotors erfüllt ist, und zum Durchführen eines Neustart-Betriebs für den Verbrennungsmotor, wenn eine vorbestimmte Neustartbedingung während einer automatischen Stoppzeitperiode des Verbrennungsmotors erfüllt ist, wobei die automatische Stopp/Neustart-Vorrichtung umfasst: eine Kurbelwinkel-Erfassungseinrichtung zum Erfassen eines Kurbelwinkels des Verbrennungsmotors; eine Drehgeschwindigkeits-Berechnungseinrichtung zum Berechnen einer Drehgeschwindigkeit des Verbrennungsmotors in Übereinstimmung mit der Kurbelwinkel-Erfassungseinrichtung; eine synchrone Kraftstoff-Einspritzeinrichtung zum Einspritzen eines Kraftstoffs synchron zu einem vorbestimmten Kurbelwinkel während des Betriebs des Verbrennungsmotors; eine Startvorrichtung zum Andrehen des Verbrennungsmotors zu einer Zeit eines Starts und eines Neustarts des Verbrennungsmotors; und eine Neustart-Steuereinrichtung zum Durchführen eines Neustart-Betriebs für den Verbrennungsmotor durch Steuern der Startvorrichtung, während die Drehgeschwindigkeit während der automatischen Stoppzeitperiode des Verbrennungsmotors durch Trägheit abnimmt oder nach einem Stopp, wobei die Neustart-Steuereinrichtung umfasst: einen Anfangsasynchron-Einspritzverarbeitungsabschnitt zum Bestimmen, ob eine Anfangsasynchron-Einspritzung des Kraftstoffs in einen Zylinder, welcher in einem Ansaughub ist, in Übereinstimmung mit einem anfangs erfassten Kurbelwinkel nach einem Start des Neustart-Betriebs ausführbar ist oder nicht; und einen Bestimmungsverarbeitungsabschnitt für eine nächste Einspritzung zum Bestimmen eines Zylinders, welcher in einem Übergang von einem Auslasshub zu dem Ansaughub nach dem anfangs erfassten Kurbelwinkel ist, als einen nächsten Einspritzzylinder, und zum Bestimmen einer Einspritzzeitgebung für den nächsten Einspritzzylinder, und wobei die Neustart-Steuereinrichtung eine Kraftstoffeinspritzsteuerung zu der Zeit eines Starts des Neustart-Betriebs in Übereinstimmung mit einem Ergebnis einer Bestimmung durch den Anfangsasynchron-Einspritzverarbeitungsabschnitt und einem Ergebnis einer Bestimmung durch den Bestimmungsverarbeitungsabschnitt für die nächste Einspritzung ausführt.
  2. Automatische Stopp/Neustart-Vorrichtung für einen Verbrennungsmotor nach Anspruch 1, wobei die Kurbelwinkel-Erfassungseinrichtung ein Ausgangssignal davon in Übereinstimmung mit einem Vorwärtsdrehzustand und einem Rückwärtsdrehzustand des Verbrennungsmotors ändert.
  3. Automatische Stopp/Neustart-Vorrichtung für einen Verbrennungsmotor nach Anspruch 1 oder 2, wobei der Anfangsasynchron-Einspritzverarbeitungsabschnitt eine Ausführung der Anfangsasynchron-Einspritzung sperrt, wenn der anfangs erfasste Kurbelwinkel außerhalb eines voreingestellten Bereichs fällt, in welchem der Kraftstoff zuführbar ist.
  4. Automatische Stopp/Neustart-Vorrichtung für einen Verbrennungsmotor nach einem der Ansprüche 1 bis 3, wobei der Bestimmungsverarbeitungsabschnitt für eine nächste Einspritzung die Kraftstoffeinspritzung bei einem Kurbelwinkel ausführt, bei welchem der Ansaughub des Zylinders, welcher in dem Übergang von dem Auslasshub zu dem Ansaughub nach dem anfangs erfassten Kurbelwinkel nach dem Start des Neustart-Betriebs ist, startet.
  5. Automatische Stopp/Neustart-Vorrichtung für einen Verbrennungsmotor nach einem der Ansprüche 1 bis 4, wobei eine Einspritzmenge des Kraftstoffs in Übereinstimmung mit zumindest einer Information, welche beinhaltet einen Ansaugrohrdruck des Verbrennungsmotors, die Drehgeschwindigkeit und eine Kühlwassertemperatur dafür während einer Ausführung des Neustart-Betriebs bestimmt wird.
  6. Automatisches Stopp/Neustart-Verfahren für einen Verbrennungsmotor zum Durchführen eines automatischen Stopp-Betriebs für den Verbrennungsmotor, wenn eine vorbestimmte automatische Stoppbedingung während eines Betriebs des Verbrennungsmotors erfüllt ist, und zum Durchführen eines Neustart-Betriebs für den Verbrennungsmotor, wenn eine vorbestimmte Neustartbedingung während einer automatischen Stoppzeitperiode des Verbrennungsmotors erfüllt ist, wobei das automatische Stopp/Neustart-Verfahren umfasst: einen Kurbelwinkel-Erfassungsschritt zum Erfassen eines Kurbelwinkels des Verbrennungsmotors; einen Drehgeschwindigkeits-Berechnungsschritt zum Berechnen einer Drehgeschwindigkeit des Verbrennungsmotors in Übereinstimmung mit dem Kurbelwinkel-Erfassungsschritt; einen synchronen Kraftstoffeinspritzschritt zum Einspritzen eines Kraftstoffs synchron zu einem vorbestimmten Kurbelwinkel während des Betriebs des Verbrennungsmotors; einen Startschritt zum Andrehen des Verbrennungsmotors zu einer Zeit eines Starts und eines Neustarts des Verbrennungsmotors; und einen Neustart-Steuerschritt zum Durchführen eines Neustart-Betriebs für den Verbrennungsmotor durch Steuern des Startschritts, während die Drehgeschwindigkeit während der automatischen Stoppzeitperiode des Verbrennungsmotors durch Trägheit abnimmt oder nach einem Stopp, wobei der Neustart-Steuerschritt umfasst: einen Anfangsasynchron-Einspritzverarbeitungsschritt zum Bestimmen, ob eine Anfangsasynchron-Einspritzung des Kraftstoffs in einen Zylinder, welcher in einem Ansaughub ist, in Übereinstimmung mit einem anfangs erfassten Kurbelwinkel nach einem Start des Neustart-Betriebs ausführbar ist oder nicht; und einen Bestimmungsverarbeitungsschritt für eine nächste Einspritzung zum Bestimmen eines Zylinders, welcher in einem Übergang von einem Auslasshub zu dem Ansaughub nach dem anfangs erfassten Kurbelwinkel ist, als einen nächsten Einspritzzylinder, und zum Bestimmen einer Einspritzzeitgebung für den nächsten Einspritzzylinder, und wobei der Neustart-Steuerschritt ein Ausführen einer Kraftstoffeinspritzsteuerung zu der Zeit eines Starts des Neustart-Betriebs in Übereinstimmung mit einem Ergebnis einer Bestimmung in dem Anfangsasynchron-Einspritzverarbeitungsschritt und einem Ergebnis einer Bestimmung in dem Bestimmungsverarbeitungsschritt für die nächste Einspritzung umfasst.
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