DE10012839A1

DE10012839A1 - Regenerationskraftstoffsteuerung eines NOx-Adsorbersystems

Info

Publication number: DE10012839A1
Application number: DE10012839A
Authority: DE
Inventors: Frank Ament; David B Brown; David A Frank
Original assignee: Motors Liquidation Co
Current assignee: Motors Liquidation Co
Priority date: 1999-04-12
Filing date: 2000-03-16
Publication date: 2000-10-26
Anticipated expiration: 2020-03-17
Also published as: DE10012839B4; US6293092B1

Abstract

Die Erfindung betrifft ein Verfahren zum Steuern von Regenerationskraftstoff, der einem Verbrennungsmotor zugeführt wird, der mit einem mageren Kraftstoff-Luft-Gemisch arbeitet, während folgender Regenerationsereignisse mit fettem Gemisch eines NOx-Adsorbers, in welchem von dem Adsorber gesammelte NOx-Emissionen gespült werden, um eine optimale Emissionssteuerung und einen minimalen Kraftstoffverbracuh zu schaffen. Das Verfahren überwacht die Abgase, die während des Regenerationsereignisses aus dem Adsorber herausströmen, um zu detektieren, wann ein Kraftstoff-Luft-Gemisch für den Motor in einem übermäßig mageren oder fetten Bereich liegt. Wenn die erfaßten Abgase ein übermäßig mageres Kraftstoff-Luft-Gemisch enthalten, wird die Kraftstoffmenge für den Motor erhöht. Die Kraftstoffmenge wird verringert, wenn die erfaßten Abgase ein übermäßig fettes Kraftstoff-Luft-Gemisch enthalten. Die Kraftstoffmenge kann erhöht oder verringert werden, indem die Dauer oder das Kraftstoffverhältnis des Regenerationsereignisses eingestellt wird.

Description

Diese Erfindung betrifft die Steuerung eines Verbrennungsmotors und im besonderen die Steuerung von Regenerationskraftstoff, der einem Ver brennungsmotor während folgender Regenerationsereignisse eines NOx- Adsorbers zugeführt wird, um Motoremissionen zu minimieren und die Kraftstoffwirtschaftlichkeit zu maximieren.

Es ist in der Verbrennungsmotoren betreffenden Technik bekannt, daß durch Betreiben eines Motors mit einem unter einem stöchiometrischen Verhältnis liegenden (mageren) Gemisch aus Kraftstoff und Luft der Wir kungsgrad des Motors verbessert wird. Dies bedeutet, daß für eine gege bene Menge an Arbeit, die von dem Motor verrichtet wird, weniger Kraft stoff verbraucht wird, was zu einer verbesserten Kraftstoffwirtschaftlich keit führt. Es ist auch allgemein bekannt, daß eine Verringerung von NOx- Emissionen bei einem mageren Kraftstoffverhältnis schwierig zu erreichen ist, was zu einer beinahe universellen Verwendung eines stöchiometri schen Betriebs zur Abgassteuerung von Kraftfahrzeugmotoren führt. Durch Betreiben eines Motors mit einem stöchiometrischen Gemisch aus Kraftstoff und Luft ist die Kraftstoffwirtschaftlichkeit gut und NOx-Emis sionsniveaus sind um über 90% reduziert, sobald der Fahrzeugkatalysator seine Betriebstemperaturen erreicht.

Neuere Entwicklungen bei Katalysatoren und Motorregelungstechniken gestatteten einen Magerbetrieb des Motors, was zu einer verbesserten Kraftstoffwirtschaftlichkeit und annehmbaren Niveaus von NOx-Emissio nen führt. Eine derartige Entwicklung ist ein NOx-Adsorber, der NOx- Emissionen während kraftstoffarmer Betriebszeiträume speichert und die Freigabe des gespeicherten NOx während kraftstoffreicher Bedingungen mit herkömmlicher Dreiwege-Katalyse zu Stickstoff und Wasser gestattet. Der Adsorber weist eine begrenzte Speicherkapazität auf und muß mit ei nem kraftstoffreichen reduzierenden "Impuls" regeneriert werden, wenn er sich seiner Kapazitätsgrenze nähert. Es ist erwünscht, die Wirksamkeit des Regenerationsereignisses des Adsorbers zu steuern, um eine optimale Emissionssteuerung und einen minimalen Kraftstoffverbrauch zu schaf fen.

Die vorliegende Erfindung ist auf ein Verfahren zum Steuern von NOx- Emissionen aus mit mageren Kraftstoff-Luft-Gemischen arbeitenden Mo toren gerichtet. Die Erfindung zeichnet sich durch ein Verfahren zum Steuern der Regeneration von Kraftstoff aus, der einem Verbrennungs motor zugeführt wird, der mit einem mageren Kraftstoff-Luft-Gemisch ar beitet, um eine Regeneration eines NOx-Adsorbers zu erhalten und somit eine optimale Emissionssteuerung und einen minimalen Kraftstoffver brauch zu schaffen. Im besonderen überwacht das Verfahren die Abgase, die aus dem Adsorber während jedes Regenerationsereignisses heraus strömen, um zu detektieren, wann das Kraftstoff-Luft-Gemisch in einem übermäßig mageren oder fetten Bereich liegt. Wenn die erfaßten Abgase ein übermäßig mageres Kraftstoff-Luft-Gemisch enthalten, wird die Kraft stoffmenge für den Motor erhöht. Die Kraftstoffmenge wird verringert, wenn die erfaßten Abgase ein übermäßig fettes Kraftstoff-Luft-Gemisch enthalten. Die Kraftstoffmenge kann erhöht oder verringert werden, indem die Dauer oder das Kraftstoffverhältnis des Regenerationsereignisses ein gestellt wird.

Die Erfindung wird im folgenden beispielhaft anhand der Zeichnung be schrieben in dieser sind:

Fig. 1 ein allgemeines Schaubild der Bauteile eines Motors und einer Motorregelung zur Ausführung dieser Erfin dung gemäß der bevorzugten Ausführungsform,

Fig. 2 und 3 Computerflußdiagramme, die einen Fluß von Routinen zum Ausführen eines Verfahrens dieser Erfindung unter Verwendung der Bauteile von Fig. 1 veranschaulichen, und

Fig. 4A, 4B und 4C grafische Darstellungen, die ein Ausgangssignal ver anschaulichen, das die Fettigkeit oder Magerkeit der aus dem Adsorber herausströmenden Abgase angibt.

Nach Fig. 1 nimmt ein Verbrennungsmotor 10 Ansaugluft durch eine An saugöffnung 12 in einen Ansaugkrümmer 14 zur Verteilung auf Motorzy linderansaugluftkanäle (nicht gezeigt) auf. In dem Motor sind elektronisch gesteuerte Kraftstoffeinspritzvorrichtungen 16 angeordnet, um Kraftstoff für diesen zur Vermischung mit der Einlaßluft zu dosieren und somit Kraftstoff-Luft-Gemische zu bilden. Die Mischungen werden dann in Mo torzylindern (nicht gezeigt) verbrannt.

In dem Motorzylinderverbrennungsprozeß erzeugte Abgase strömen aus den Motorzylindern heraus und durch eine oder mehrere Auspuffleitungen 18. Eine Katalysatorvorrichtung 20 ist in jede Auspuffleitung 18 geschal tet, um die Abgase zu behandeln oder zu reinigen. Aus der Katalysatorvor richtung 20 treten die Abgase durch einen NOx-Adsorber 22 hindurch, der zwei Elemente 24 umfaßt. Ein Sensor 26 ist innerhalb eines Auspuffrohrs 28 zur Überwachung der Konzentration von verfügbarem Sauerstoff in den Abgasen und zur Lieferung eines Ausgangsspannungssignals POST02 an geordnet, das von einem Motor-Controller 30 empfangen und analysiert wird. Der Controller 30 bestimmt, ob das Regenerationsereignis des Ad sorbers 22 an einem optimalen Punkt arbeitet, an dem Emissionen und der Kraftstoffverbrauch minimal sind, und wenn dies nicht der Fall ist, stellt der Controller die notwendigen Einstellungen für die Kraftstoffzufuhr her.

Die Funktion des NOx-Adsorbers 22 ist es, die vom Motor erzeugten NOx- Emissionen zu reduzieren, wenn der Motor 10 mit einem unter einem stöchiometrischen Verhältnis liegenden Kraftstoffverhältnis mit Kraftstoff beaufschlagt wird, und zu gestatten, daß der Motor 10 mager und inner halb annehmbarer Emissionsniveaus laufen kann. Der Adsorber 22 redu ziert NOx-Emissionen, indem die NOx-Emissionen für eine begrenzte Zeit dauer von annähernd 30 bis 180 Sekunden gespeichert werden. Die ge speicherten NOx-Emissionen werden gespült, wenn der Adsorber 22 sich seiner Speicherkapazität nähert, indem der Motor 10 für annähernd eine bis drei Sekunden kraftstoffreich betrieben wird. Dies liefert die notwendi gen Reduktionsmittel in der Form von HC und CO. Wenn die kraftstoffrei che Strömung den Adsorber 22 erreicht, werden die gespeicherten NOx- Emissionen freigegeben und durch herkömmliche Dreiwege-Katalyse in nerhalb des NOx-Adsorbers 22 chemisch zu harmlosem Stickstoff und Wasser reduziert. Um minimale Emissionsniveaus aufrechtzuerhalten, ist es notwendig, daß dem Adsorber 22 die richtigen Mengen an Reduktions mittel zugeführt werden, um die gespeicherten NOx-Emissionen zu redu zieren. Unzureichende Mengen an Reduktionsmittel führen dazu, daß NOx-Emissionen aus dem Adsorber 22 entweichen, während zuviel Re duktionsmittel zu erhöhten Emissionen von HC und CO und zu einem Verlust der Kraftstoffwirtschaftlichkeit führt. Falls es erwünscht ist, kann ein zusätzlicher Dreiwege-Katalysator unterstromig des Sensors 26 hinzu gefügt werden, um die herausgehenden Abgase weiter zu behandeln.

Bei einer bevorzugten Ausführungsform ist der Sensor 26 ein herkömmli cher Sauerstoffsensor, wie Sensoren 32, die gewöhnlich vor und nach den Katalysatorvorrichtungen 20 in dem Motorauspuffsystem verwendet wer den. Der Sensor 26 ist am Ausgang des Adsorbers 22 angeordnet, um das Ausgangsspannungssignal POST02 zu erzeugen, das die Fettigkeit oder Magerkeit des Kraftstoff-Luft-Gemisches angibt. Wenn dem Adsorber 22 zuwenig Reduktionsmittel zugeführt worden ist, um die gespeicherten NOx-Emissionen angemessen zu spülen, wird der Sauerstoffsensor 26 ein Ausgangssignal mit einer Spannung unter einem vorherbestimmten nied rigen Spannungspegel erzeugen, was einen mageren oder größtenteils ma geren Zustand während des Regenerationsereignisses angibt. Wenn um gekehrt dem Adsorber 22 zuviel Reduktionsmittel zugeführt worden ist, wird der Sauerstoffsensor 26 ein Ausgangssignal mit einer Spannung über einem vorherbestimmten niedrigen Spannungspegel erzeugen, was einen übermäßig fetten Zustand während des Regenerationsereignisses angibt, wodurch angezeigt wird, daß HC- und CO-Emissionen geringer als optimal sind und Kraftstoff verschwendet wird.

Der Motor-Controller 30 empfängt das Ausgangsspannungssignal POST02 von dem Sensor 26 und analysiert es, um den Zustand des Kraftstoff-Luft- Gemisches zu bestimmen. Der Controller 30 kann ein herkömmlicher Mi krocontroller sein, der solche Elemente wie eine zentrale Verarbeitungs einheit CPU mit einer arithmetischen Logikeinheit ALU, Nur-Lese-Spei cher-ROM-Einrichtungen, Direktzugriffsspeicher-RAM-Einrichtungen, eine Eingabe/Ausgabe-Steuerschaltung I/O und eine Analog/Digital-Wand lungsschaltung A/D umfaßt. Der Controller 30 wird bei einem manuellen Anlegen von Zündenergie an den Motor durch den Motorbediener akti viert. Wenn er aktiviert ist, führt der Controller 30 eine Reihe von Routi nen aus, die in einem Anweisung-um-Anweisung-Format im ROM gespei chert sind, um Motorregelungs-, Diagnose- und Wartungsroutinen bereit zustellen. Eine derartige Routine ist eine Kraftstoffsteuerungsroutine zum Erzeugen und Ausgeben eines Kraftstoffbefehls FUEL an ein Kraftstoff steuerungsmodul (nicht gezeigt) in der Form einer Impulsbreite, die einer Soll-Öffnungszeit der Kraftstoffeinspritzvorrichtung entspricht, während der Kraftstoff den Zylindern zur Vermischung mit der Ansaugluft geliefert wird. Die Menge an dem Motor zugeführtem Kraftstoff beeinflußt den Wir kungsgrad des Motorbetriebes, der aus dem Regenerationsereignis des Adsorbers resultiert. Der Controller analysiert das Ausgangssignal POST02 und bestimmt, ob die Abgase ein Kraftstoff-Luft-Gemisch enthal ten, das in einem Soll-Bereich liegt oder einen übermäßig mageren oder fetten Bereich erreicht hat. Wenn das Kraftstoff-Luft-Gemisch nicht in dem Soll-Bereich liegt, wird der Kraftstoffbefehl FUEL modifiziert, um den Soll-Bereich zu erhalten.

Im allgemeinen sorgt dieses Verfahren für eine Steuerung der Kraftstoff menge für den Adsorber während folgender Regenerationsereignisse und mager brennender Motorbetriebabläufe, um Emissionen und den Kraft stoffverbrauch zu minimieren. Genauer wird eine derartige Routine bei Schritt 200 in Fig. 2 bei Anlegen von Zündenergie an einen zuvor nicht aktiven Controller durch den Motorbediener eingeleitet und schreitet von Schritt 200 fort, um bei einem nächsten Schritt 202 allgemeine Initialisie rungsroutinen auszuführen. Derartige Initialisierungsroutinen umfassen das Setzen von Zeigern, Markierungen, Registern und RAM-Variablen auf ihre Ausgangswerte. Diese Ausgangswerte könnten vorherbestimmt sein oder von früheren Betriebsregenerationsereignissen erlernt und gespei chert werden, so daß sie für das nächste Regenerationsereignis verwendet werden können, ohne erneut von einer im Voraus festgelegten Grundlinie aus erlernt werden zu müssen.

Im Anschluß an allgemeine Initialisierungsroutinen wird bei Schritten 204 und 206 an dem Motor eine Prüfung vorgenommen, um zu sehen, ob er läuft und ob er mager läuft. Wenn der Motor nicht mager läuft, wird die Routine bei Schritt 216 verlassen, wenn er jedoch mager läuft, schreitet die Routine dann zu einem Schritt 208 fort, bei dem bestimmt wird, ob ein Regenerationsereignis aktiv ist. Wenn ein Regenerationsereignis stattfin det, wird bei Schritt 210 eine Regenerationsmarkierung gelöscht. Bei Schritten 212 und 214 wird das Ausgangsspannungssignal POST02 über wacht, und der Spitzenspannungspegel des Signals wird im RAM gespei chert.

Nachdem das Regenerationsereignis verstrichen ist und dem Adsorber nicht länger Regenerationskraftstoff zugeführt wird, wird das gespeicherte Ausgangssignal POST02 durch Ausführen der Routinen in Fig. 3 analy siert. Derartige Routinen werden bei Schritt 300 bei der Bestimmung ein geleitet, daß die Regenerationsmarkierung nicht gesetzt worden ist, was angibt, daß das gespeicherte Ausgangssignal POST02 nicht analysiert worden ist, um den Zustand des Kraftstoff-Luft-Gemisches der Abgase zu bestimmen. Als nächstes wird die Regenerationsmarkierung bei Schritt 302 gesetzt, und das gespeicherte Ausgangssignal wird bei einem Schritt 304 mit einem vorherbestimmten hohen Spannungspegel verglichen. Wenn das Ausgangssignal kleiner als der hohe Spannungspegel ist, wird das gespeicherte Ausgangssignal bei Schritt 306 mit einem vorherbe stimmten niedrigen Spannungspegel verglichen. Wenn das gespeicherte Ausgangssignal größer als der vorherbestimmte niedrige Spannungspegel ist, wie es in Fig. 4A gezeigt ist, ist keine Einstellung der Kraftstoffzufuhr notwendig, und die Routine wird bei einem Schritt 308 bis zum nächsten Regenerationsereignis verlassen.

Wenn bei Schritt 304 das gespeicherte Ausgangssignal größer als der vor herbestimmte hohe Spannungspegel ist, wie es in Fig. 4B gezeigt ist, hat dann das letzte Regenerationsereignis zuviel Kraftstoff verwendet, und die Kraftstoffzufuhr sollte dementsprechend eingestellt werden. Der dem Mo tor zugeführte Kraftstoff kann eingestellt werden, indem das Kraftstoffver hältnis oder die Dauer des Regenerationsereignisses verändert werden. Um zu bestimmen, ob das Kraftstoffverhältnis oder die Dauer des Regene rationsereignisses verändert werden sollten, werden die Schritte 310-316 ausgeführt. Bei Schritt 310 wird ein gegenwärtiges Regenerationskraft stoffverhältnis mit einem vorherbestimmten minimalen Kraftstoffverhält nis verglichen. Wenn das gegenwärtige Regenerationskraftstoffverhältnis größer als das vorherbestimmte minimale Kraftstoffverhältnis ist, wird dann das nächste Kraftstoffverhältnis bei einem Schritt 312 zu einem kleineren Kraftstoffverhältnis verändert, und die Routine wird bei Schritt 308 bis zum nächsten Regenerationsereignis verlassen.

Wenn bei Schritt 310 das gegenwärtige Regenerationskraftstoffverhältnis gleich oder kleiner als das vorherbestimmte minimale Kraftstoffverhältnis ist, sind dann weitere Verringerungen des Regenerationskraftstoffverhält nis nicht annehmbar, jedoch kann die Dauer des Regenerationsereignis ses eingestellt werden, um die Kraftstoffzufuhr in den Motor zu verändern. Die gegenwärtige Dauer des Regenerationsereignisses wird bei Schritt 314 mit einer vorherbestimmten minimalen Regenerationsereignisdauer vergli chen. Wenn die gegenwärtige Dauer länger als die vorherbestimmte mini male Dauer ist, wird dann bei Schritt 316 die nächste Regenerationsereig nisdauer verkürzt, und die Routine wird bei Schritt 308 bis zum nächsten Regenerationsereignis verlassen. Wenn die gegenwärtige Regenerationser eignisdauer gleich oder kürzer als die minimale Dauer ist, werden keine weiteren Einstellungen des Regenerationskraftstoffverhältnisses oder der Dauer gestattet, und die Routine wird bei Schritt 308 bis zum nächsten Regenerationsereignis verlassen.

Wenn bei Schritt 306 das Ausgangssignal POST02 kleiner als der vorher bestimmte niedrige Spannungspegel ist, wie es in Fig. 4C gezeigt ist, ist die dem Motor zugeführte Regenerationskraftstoffmenge unangemessen und muß dementsprechend eingestellt werden. Die Routine schreitet zu Schritt 318 fort, bei dem das gegenwärtige Regenerationskraftstoffverhält nis mit einem vorherbestimmten maximalen Kraftstoffverhältnis vergli chen wird. Wenn das gegenwärtige Regenerationskraftstoffverhältnis klei ner als das vorherbestimmte maximale Kraftstoffverhältnis ist, wird das Regenerationskraftstoffverhältnis bei Schritt 320 erhöht, und die Routine wird bei Schritt 308 verlassen. Wenn das gegenwärtige Regenerations kraftstoffverhältnis größer oder gleich dem maximalen Kraftstoffverhältnis ist, ist dann eine weitere Vergrößerung des Kraftstoffverhältnisses unan nehmbar, jedoch kann die Dauer des Regenerationsereignisses eingestellt werden, um dem Motor mehr Kraftstoff zuzuführen. Die gegenwärtige Re generationsereignisdauer wird bei einem Schritt 322 mit einer vorherbe stimmten maximalen Regenerationsereignisdauer verglichen. Wenn die gegenwärtige Dauer kürzer als die vorherbestimmte maximale Regenerati onsereignisdauer ist, wird dann bei Schritt 324 die nächste Regenera tionsereignisdauer verlängert, und die Routine wird bei Schritt 308 bis zum nächsten Regenerationsereignis verlassen. Wenn die gegenwärtige Regenerationsereignisdauer länger oder gleich der maximalen Regenerati onsereignisdauer ist, werden dann keine weiteren Einstellungen des Re generationskraftstoffverhältnisses oder der Dauer gestattet. Die Routine wird bei Schritt 308 bis zum nächsten Regenerationsereignis verlassen.

Das Verfahren der vorliegenden Erfindung stellt eine "adaptive" Regenera tionskraftstoffsteuerung bereit, um den HC-, CO- und NOx-Umwand lungswirkungsgrad zu optimieren, während der Kraftstoffverbrauch mini miert wird. Dieses Verfahren findet den besten Regenerationsarbeits punkt, während Änderungen des Motorregelungssystems, der Kraftstoffei genschaften und der Katalysatoraktivität kompensiert werden.

Die Erfindung betrifft zusammengefaßt ein Verfahren zum Steuern von Regenerationskraftstoff, der einem Verbrennungsmotor zugeführt wird, der mit einem mageren Kraftstoff-Luft-Gemisch arbeitet, während folgen der Regenerationsereignisse mit fettem Gemisch eines NOx-Adsorbers, in welchem von dem Adsorber gesammelte NOx-Emissionen gespült werden, um eine optimale Emissionssteuerung und einen minimalen Kraftstoffver brauch zu schaffen. Das Verfahren überwacht die Abgase, die während des Regenerationsereignisses aus dem Adsorber herausströmen, um zu detektieren, wann ein Kraftstoff-Luft-Gemisch für den Motor in einem übermäßig mageren oder fetten Bereich liegt. Wenn die erfaßten Abgase ein übermäßig mageres Kraftstoff-Luft-Gemisch enthalten, wird die Kraft stoffmenge für den Motor erhöht. Die Kraftstoffmenge wird verringert, wenn die erfaßten Abgase ein übermäßig fettes Kraftstoff-Luft-Gemisch enthalten. Die Kraftstoffmenge kann erhöht oder verringert werden, indem die Dauer oder das Kraftstoffverhältnis des Regenerationsereignisses ein gestellt wird.

Claims

1. Verfahren zum Steuern von Regenerationskraftstoff, der einem Ver brennungsmotor zugeführt wird, der mit einem mageren Kraftstoff- Luft-Gemisch arbeitet, während folgender Regenerationsereignisse mit fettem Gemisch eines NOx-Adsorbers, in welchem von dem Ad sorber gesammelte NOx-Emissionen gespült werden, mit den Schritten, daß:
aus dem Adsorber herausströmende Abgase während eines Regenerationsereignisses überwacht werden, um zu detektieren, wann ein Kraftstoff-Luft-Gemisch in einem übermäßig mageren oder fetten Bereich liegt,
die Kraftstoffmenge für den Motor während eines Regenerati onsereignisses im Anschluß an das erstgenannte Regenerationser eignis erhöht wird, wenn die überwachten Abgase ein übermäßig mageres Kraftstoff-Luft-Gemisch enthalten, und
die Kraftstoffmenge für den Motor während des Regenera tionsereignisses im Anschluß an das erstgenannte Regenerationser eignis verringert wird, wenn die überwachten Abgase ein übermäßig fettes Kraftstoff-Luft-Gemisch enthalten.

2. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Schritte des Erhöhens und Verringerns der Kraftstoffmenge für den Motor den Schritt umfassen, daß die Dauer einer Kraftstoffein spritzung durch Kraftstoffeinspritzvorrichtungen modifiziert wird.

3. Verfahren zum Steuern von Regenerationskraftstoff, der einem Ver brennungsmotor zugeführt wird, während folgender Regenerations ereignisse mit fettem Gemisch eines NOx-Adsorbers, in welchem von einem Adsorber gesammelte NOx-Emissionen gespült werden, mit den Schritten, daß:
ein Fahrzeugmotorbetrieb mit einem mageren Kraftstoff-Luft- Gemisch detektiert wird,
ein gegenwärtiges Regenerationsereignis des Adsorbers detek tiert wird,
ein Ausgangssignal abgetastet wird, das eine relative Fettigkeit oder Magerkeit des dem Motor während des gegenwärtigen Regene rationsereignisses zugeführten Kraftstoffes anzeigt,
ein Spitzenwert des Ausgangssignals gespeichert wird,
der gespeicherte Spitzenwert mit einem vorherbestimmten ho hen Wert verglichen wird,
der gespeicherte Spitzenwert mit einem vorherbestimmten niedrigen Wert verglichen wird, wenn der gespeicherte Spitzenwert kleiner als der vorherbestimmte hohe Wert ist,
die Kraftstoffmenge für den Motor während eines nächsten Regenerationsereignisses verringert wird, wenn der gespeicherte Spitzenwert größer als der vorherbestimmte hohe Wert ist, und
die Kraftstoffmenge für den Motor während des nächsten Re generationsereignisses erhöht wird, wenn der gespeicherte Spitzen wert kleiner als der vorherbestimmte niedrige Wert ist.

4. Verfahren nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß der Schritt des Verringerns der Kraftstoffmenge für den Motor die Schritte umfaßt, daß:
ein gegenwärtiges Regenerationskraftstoffverhältnis mit einem vorherbestimmten minimalen Kraftstoffverhältnis verglichen wird,
ein nächstes Kraftstoffverhältnis für das nächste Regenerati onsereignis verringert wird, wenn das gegenwärtige Regenerations kraftstoffverhältnis größer als das vorherbestimmte minimale Kraft stoffverhältnis ist,
eine gegenwärtige Regenerationsereignisdauer mit einer vor herbestimmten minimalen Regenerationsereignisdauer verglichen wird, wenn das gegenwärtige Regenerationskraftstoffverhältnis klei ner oder gleich dem vorherbestimmten minimalen Kraftstoffverhält nis ist, und
die nächste Regenerationsereignisdauer verkürzt wird, wenn die gegenwärtige Regenerationsereignisdauer länger als die vorher bestimmte minimale Regenerationsereignisdauer ist.

5. Verfahren nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß der Schritt des Erhöhens der Kraftstoffmenge für den Motor die Schritte umfaßt, daß:
ein gegenwärtiges Regenerationskraftstoffverhältnis mit einem vorherbestimmten maximalen Kraftstoffverhältnis verglichen wird,
ein nächstes Kraftstoffverhältnis für ein nächstes Regenerati onsereignis erhöht wird, wenn das gegenwärtige Regenerationskraft stoffverhältnis kleiner als das vorherbestimmte maximale Kraftstoff verhältnis ist,
eine gegenwärtige Regenerationsereignisdauer mit einer vor herbestimmten maximalen Regenerationsereignisdauer verglichen wird, wenn das gegenwärtige Regenerationskraftstoffverhältnis grö ßer oder gleich dem vorherbestimmten maximalen Kraftstoffverhält nis ist, und
die nächste Regenerationsereignisdauer verlängert wird, wenn die gegenwärtige Regenerationsereignisdauer kürzer als eine vorher bestimmte maximale Regenerationsereignisdauer ist.

6. Verfahren nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß das Ausgangssignal durch einen Sensor erzeugt wird, der in der La ge ist, zu erfassen, wann die aus dem Adsorber herausströmenden Abgase ein übermäßig mageres oder fettes Kraftstoff-Luft-Gemisch enthalten.

7. Verfahren nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, daß der Sensor ein Sauerstoffsensor ist.