JP2016033007A - 車両の駆動システム - Google Patents

Abstract

【課題】車両の駆動システムに関し、電動アシストを利用しつつ安定した着火始動を行えるようにする。【解決手段】膨張行程で停止している対象気筒に対して燃料噴射および点火を実行して内燃機関を始動させる着火始動時に、ＭＧによるクランク軸の回転の電動アシストをクラッチの係合を伴って行う。筒内圧最大値Pmaxと推定値Pmax-estとの関係と着火遅れ時間Tと推定値T-estとの関係との組み合わせに基づいて、着火始動時に対象気筒にて最初に行われる燃料噴射および点火の開始時期を補正し、かつ、着火始動に用いられる電動アシストトルクを補正する。また、筒内圧最大値Pmaxと推定値Pmax-estとの関係とクランク角加速度ACCと推定値ACC-estとの関係との組み合わせに基づいて、着火始動時に対象気筒にて最初に行われる燃料噴射および点火を補正し、かつ、着火始動に用いられる電動アシストトルクを補正する。【選択図】図５

Description

この発明は、車両の駆動システムに関する。

従来、例えば特許文献１には、内燃機関と電動機とを動力源として備え、膨張行程噴射を利用した燃焼始動（着火始動）を行うハイブリッド車両用の駆動制御装置が開示されている。この従来の駆動制御装置では、着火始動が行われる際に駆動輪側からのトルク（アシストトルク）が内燃機関に付与される時期に合わせて、内燃機関の点火および燃焼を開始させることとしている。より具体的には、上記ハイブリッド車両には、内燃機関と電動機との間の動力伝達経路を連結または遮断するために、クラッチ要素およびブレーキ要素を含んで構成された断続手段が備えられている。また、内燃機関の始動の際に駆動輪側から内燃機関側にトルクが奪われることに起因するトルクショックの発生を回避するために、電動機のトルク増加が行われる。

特開２０１１−２０１４１３号公報 特開２０１１−０９４５３５号公報 特開２０００−０７３８３８号公報 特開２０１３−０９５１５５号公報

特許文献１に記載のハイブリッド車両では、着火始動時に、断続手段の締結によって駆動輪側から内燃機関にアシストトルクが付与される時期と内燃機関の燃焼トルクの発生時期とがずれたり、あるいは、内燃機関に燃焼不良が生じたりすると、着火始動を満足に行えなくなる可能性がある。

この発明は、上述のような課題を解決するためになされたもので、内燃機関のクランク軸に対する電動機からの電動アシストトルクの付与が開始される時期と燃焼開始時期とのずれが生じたり、あるいは内燃機関に燃焼不良が生じたりした場合であっても、安定した着火始動を行えるようにした車両の駆動システムを提供することを目的とする。

本発明に係る車両の駆動システムは、筒内に燃料を直接噴射する燃料噴射弁と、混合気に点火するための点火プラグと、筒内圧力を検出する筒内圧センサと、クランク角度を検出するクランク角センサとを備える内燃機関と、前記内燃機関のクランク軸を回転駆動可能な電動機と、前記内燃機関と前記電動機との間の動力伝達経路を連結または遮断するクラッチと、を備え、膨張行程で停止している対象気筒に対して燃料噴射および点火を実行して前記内燃機関を始動させる着火始動時に、前記電動機による前記クランク軸の回転の電動アシストが前記クラッチの係合を伴って行われる車両の駆動システムであって、トルク指標値取得手段と、着火遅れ時間取得手段と、第１補正手段と、を備える。
トルク指標値取得手段は、着火始動時に前記対象気筒にて最初に行われる燃焼で発生する燃焼トルクの大きさを示すトルク指標値に関して、前記筒内圧センサの検出値に基づく取得値と、前記トルク指標値に関係する第１パラメータに基づく推定値と、を取得する。着火遅れ時間取得手段は、着火始動時に前記対象気筒にて最初に行われる燃焼に関する点火の開始時点から着火の開始時点までの時間である着火遅れ時間に関して、前記筒内圧センサの検出値に基づく取得値と、前記着火遅れ時間に関係する第２パラメータに基づく推定値と、を取得する。そして、第１補正手段は、前記トルク指標値の取得値と推定値との関係と前記着火遅れ時間の取得値と推定値との関係との組み合わせに基づいて、着火始動時に前記対象気筒にて最初に行われる点火の開始時期、および、着火始動に用いられる電動アシストトルクのうちの少なくとも一方を補正する。

前記車両の駆動システムは、着火始動時に前記クランク軸が回転し始めた際のクランク角加速度に関して、前記クランク角センサの検出値に基づく取得値と、前記クランク角加速度に関係する第３パラメータに基づく推定値と、を取得するクランク角加速度取得手段と、前記トルク指標値の取得値と推定値との関係と前記クランク角加速度の取得値と推定値との関係との組み合わせに基づいて、着火始動時に前記対象気筒にて最初に行われる点火の開始時期、および、着火始動に用いられる電動アシストトルクのうちの少なくとも一方を補正する第２補正手段と、をさらに備えるものであってもよい。

前記第２補正手段は、前記トルク指標値の取得値が前記トルク指標値の推定値以上であり、かつ、前記クランク角加速度の取得値が前記クランク角加速度の推定値よりも小さい場合に、次回の着火始動時に前記対象気筒にて最初に行われる点火の開始時期の遅角、および、今回または次回の着火始動に用いられる電動アシストトルクの増大のうちの少なくとも一方を行うものであることが好ましい。

前記車両の駆動システムは、前記トルク指標値の取得値が前記トルク指標値の推定値以上であり、かつ、前記クランク角加速度の取得値が前記クランク角加速度の推定値よりも小さい場合において、前記第２補正手段によって着火始動に用いられる電動アシストトルクが大きくされたにもかかわらず当該電動アシストトルクの増大に伴うクランク角加速度の増加量が所定値以下である場合に、前記クラッチに異常が発生したと判定する第１クラッチ異常判定手段をさらに備えるものであってもよい。

前記車両の駆動システムは、前記トルク指標値の取得値が前記トルク指標値の推定値以上であり、かつ、前記クランク角加速度の取得値が前記クランク角加速度の推定値よりも小さい場合において、前記第２補正手段によって点火の開始時期を遅らせた着火始動の回数が所定回数以上である場合に、前記クラッチに異常が発生したと判定する第２クラッチ異常判定手段をさらに備えるものであってもよい。

前記第２補正手段は、前記トルク指標値の取得値が前記トルク指標値の推定値以上であり、かつ、前記クランク角加速度の取得値が前記クランク角加速度の推定値よりも小さい場合に、前記クランク角加速度の推定値と取得値との差が大きいほど、点火の開始時期をより大きな遅角補正量で遅らせるものであってもよい。そして、前記車両の駆動システムは、前記トルク指標値の取得値が前記トルク指標値の推定値以上であり、かつ、前記クランク角加速度の取得値が前記クランク角加速度の推定値よりも小さい場合において、前記遅角補正量が所定値以上である場合に、前記クラッチに異常が発生したと判定する第３クラッチ異常判定手段をさらに備えるものであってもよい。

前記第２補正手段は、第２マップを参照して、着火始動時に前記対象気筒にて最初に行われる点火の開始時期の補正、および、着火始動に用いられる電動アシストトルクの補正のうちの少なくとも一方を行うものであってもよい。そして、前記第２マップは、前記トルク指標値の取得値および推定値と前記クランク角加速度の取得値および推定値とを入力軸として用い、着火始動時に前記対象気筒にて最初に行われる点火の開始時期の補正量、および、着火始動に用いられる電動アシストトルクの補正量のうちの少なくとも一方をマップ値として格納するものであって、前記第１パラメータ毎および前記第３パラメータ毎に備えられていることが好ましい。

前記第１補正手段は、前記トルク指標値の取得値が前記トルク指標値の推定値よりも小さく、かつ、前記着火遅れ時間の取得値が前記着火遅れ時間の推定値以下である場合に、次回の着火始動時に前記対象気筒にて最初に行われる点火の開始時期の進角、および、今回または次回の着火始動で用いられる電動アシストトルクの増大のうちの少なくとも一方を行うものであることが好ましい。

前記第１補正手段は、前記トルク指標値の取得値が前記トルク指標値の推定値よりも小さく、かつ、前記着火遅れ時間の取得値が前記着火遅れ時間の推定値よりも大きい場合に、今回または次回の着火始動に用いられる電動アシストトルクを大きくするものであることが好ましい。

前記第１補正手段は、第１マップを参照して、着火始動時に前記対象気筒にて最初に行われる点火の開始時期の補正、および、着火始動に用いられる電動アシストトルクの補正のうちの少なくとも一方を行うものであってもよい。そして、前記第１マップは、前記トルク指標値の取得値および推定値と前記着火遅れ時間の取得値および推定値とを入力軸として用い、着火始動時に前記対象気筒にて最初に行われる点火の開始時期の補正量、および、着火始動に用いられる電動アシストトルクの補正量のうちの少なくとも一方をマップ値として格納するものであって、前記第１パラメータ毎および前記第２パラメータ毎に備えられていることが好ましい。

本発明に係る車両の駆動システムのように内燃機関と電動機との間にクラッチが備えられている場合には、内燃機関のクランク軸に対する電動機からの電動アシストトルクの付与が開始される時期としては、クラッチの係合が開始された後に電動機からの電動アシストトルクをクラッチがクランク軸に伝え始める時期が該当する。本発明によれば、トルク指標値の取得値と推定値との関係と着火遅れ時間の取得値と推定値との関係との組み合わせを利用して、クラッチの係合時期と燃焼開始時期とのずれ、および内燃機関の燃焼不良を検出できるようになる。そして、上記ずれおよび燃焼不良のそれぞれに適した態様で着火始動の始動時間を安定させるための対策をとることができるようになる。

本発明の実施の形態１の制御装置が適用されるハイブリッド車両の構成を示す図である。 電動アシストを伴う着火始動制御の概要を説明するためのタイムチャートである。 各種ばらつきに起因するクラッチの係合時期と燃焼開始時期とのずれが生じた場合の問題点を説明するための図である。 本発明の実施の形態１において実行されるメインルーチンのフローチャートである。 本発明の実施の形態１において実行されるサブルーチンのフローチャートである。 図７に示すクラッチ異常ケースの判定手法を利用する場合に適したものとなるように図５に示すサブルーチンの一部の処理を変更したサブルーチンを示すフローチャートである。 他の手法によってクラッチ異常を判定するルーチンを示すフローチャートである。 今回の着火始動の始動性に関する判定処理と当該判定の結果に基づく着火始動に関する補正処理とを規定した他のサブルーチンを示すフローチャートである。

実施の形態１．
［実施の形態１のシステム構成］
図１は、本発明の実施の形態１の制御装置が適用されるハイブリッド車両１０の構成を示す図である。図１に示すハイブリッド車両１０は、駆動輪１２を駆動するための動力源として、内燃機関１４とモータジェネレータ（以下、単に「ＭＧ」と称する）１６とを備えている。

内燃機関１４は、火花点火式の内燃機関として構成され、アクチュエータとしてのスロットルバルブ１８、燃料噴射弁２０および点火プラグ２２などを備えている。スロットルバルブ１８は、内燃機関１４の吸入空気量を調整する。燃料噴射弁２０は、内燃機関１４の各気筒内に直接燃料を噴射する。点火プラグ２２は、筒内の混合気に点火するものである。

また、ＭＧ１６は、発電機としての機能と電動機として機能とを併せ持っており、インバータを介してバッテリ（何れも図示省略）との間で電力のやり取りを行うものである。

内燃機関１４の出力軸（クランク軸）１４ａは、クラッチ２４を介してＭＧ１６の出力軸１６ａに連結されている。クラッチ２４は、内燃機関１４の出力軸１４ａ側に設けられたクラッチ板２４ａとＭＧ１６の出力軸１６ａ側に設けられたクラッチ板２４ｂとの係合と当該係合の解除とをアクチュエータ２６によって行う。これにより、内燃機関１４とＭＧ１６との間の動力伝達経路が連結または遮断される。アクチュエータ２６は、一例として油圧式（より具体的には、図示省略する油圧シリンダによってクラッチ板２４ａとクラッチ板２４ｂとを摩擦係合させる方式）であるものとする。より詳しくは、クラッチ２４が係合されると、内燃機関１４の駆動力のみ、または内燃機関１４の駆動力とＭＧ１６の駆動力との合力を駆動輪１２に伝達することができる。また、クラッチ２４が切り離されると、ＭＧ１６の駆動力のみを駆動輪１２に伝達することができる。

ＭＧ１６の出力軸１６ａは、トルクコンバータ２８を介して自動変速装置３０に連結されている。トルクコンバータ２８は、内燃機関１４やＭＧ１６の回転をオイルを介して自動変速装置３０の出力軸３０ａへ伝達する流体クラッチである。トルクコンバータ２８は、更に、ＭＧ１６の出力軸１６ａと自動変速装置３０の出力軸３０ａとを直結状態にするためのロックアップクラッチを備えている。トルクコンバータ２８のロックアップクラッチはアクチュエータ３２によって油圧制御される。また、自動変速装置３０は、車速等の情報に基づいて変速比を自動で切り替える装置であり、アクチュエータ３４により油圧制御される。

自動変速装置３０の出力軸３０ａには、プロペラシャフト３６が連結されている。プロペラシャフト３６は、デファレンシャルギア３８を介して左右のドライブシャフト４０に連結されている。ドライブシャフト４０は、駆動輪１２に連結されている。

本実施形態に係るハイブリッド車両１０の制御装置は、ＥＣＵ（Electronic Control Unit）５０を備えている。ＥＣＵ５０は、演算処理装置（ＣＰＵ）、ＲＯＭおよびＲＡＭ等からなる記憶回路、並びに入出力ポート等を備えている。また、ＥＣＵ５０の入力ポートには、ハイブリッド車両１０に備えられた各種センサが接続されている。具体的には、内燃機関１４には、吸入空気量を計測するためのエアフローメータ５２、クランク角度およびエンジン回転速度を検出するためのクランク角センサ５４、各気筒の筒内圧を検出するための筒内圧センサ５６、内燃機関１４の冷却水の温度を検出するための水温センサ５８、および、内燃機関１４の潤滑油の温度を検出するための油温センサ６０が取り付けられている。また、ＭＧ１６には、モータ回転速度を検出するためのＭＧ回転速度センサ６２が取り付けられている。さらに、ＥＣＵ５０の入力ポートには、大気圧を検出する大気圧センサ６４が接続されている。ＥＣＵ５０の出力ポートには、上述したスロットルバルブ１８、燃料噴射弁２０、点火プラグ２２を用いる点火装置、並びに、アクチュエータ３２および３４等の各種アクチュエータが接続されている。ＥＣＵ５０は、取り込んだ各センサの信号を処理して所定の制御プログラムにしたがって各アクチュエータを操作することにより、ハイブリッド車両１０が備える内燃機関１４の駆動、ＭＧ１６の駆動、クラッチ２４の係合動作、トルクコンバータ２８のロックアップクラッチの作動、および自動変速装置３０の変速比や変速時期等を制御する。なお、ＥＣＵ５０に接続されるアクチュエータやセンサは図中に示す以外にも多数存在するが、本明細書においてはその説明は省略する。

［実施の形態１の制御］
（エンジン間欠始動機能）
以上説明した構成を有するハイブリッド車両１０は、燃費低減および排気エミッション低減等を目的として、エンジン間欠始動機能を備えている。エンジン間欠始動機能は、車両走行中に内燃機関１４が車両駆動トルクを発生させる要求、または、ＭＧ１６に電力を供給するバッテリを充電する要求などがない場合には、車両システムの起動中（具体的には、車両の走行中もしくは一時停止中）に内燃機関１４を自動的に停止させ、その後に再始動要求が認められる場合に内燃機関１４の再始動を行うというものである。

（電動アシストを伴う着火始動）
ハイブリッド車両１０では、内燃機関１４の自動停止後に内燃機関１４を再始動する際に、吸気弁および排気弁がともに閉じている膨張行程で停止している気筒（以下、「対象気筒」と称する）に対して燃料噴射および点火を行うことで当該気筒において燃焼を発生させ、この燃焼のエネルギでクランク軸１４ａを回転駆動することで内燃機関１４を始動（再始動）するという態様の始動手法（以下、「着火始動」と称する）を用いるようにしている。これにより、スターターモータとして機能する電動機を用いた再始動と比べて消費電力を抑制することができるため、更なる燃費改善を図ることができる。

更に、本実施形態のハイブリッド車両１０は、着火始動を確実に実現できるようにするために、ＭＧ１６を電動機として機能させて着火始動時にクランク軸１４ａの回転のアシスト（以下、「電動アシスト」と称する）を行うこととしている。

図２は、電動アシストを伴う着火始動制御の概要を説明するためのタイムチャートである。より具体的には、図２は、着火始動時に最初に燃焼が行われる上記の対象気筒での動作を示している。図２の示す例では、時点ｔ０において、間欠始動実行フラグがＯＮとされている。例えば自動停止直後に再始動を行う場合のように、電動アシストがなくても着火始動が可能となる状況もあり得る。しかしながら、ここでは、間欠始動実行フラグは、電動アシストを伴う着火始動を利用してエンジン間欠始動を行う要求が出された場合にＯＮとされるものとする。

間欠始動実行フラグがＯＮとされると、クラッチ２４の係合に必要な油圧の印加が開始される。油圧式のクラッチ２４には、油圧印加の開始から実際に油圧がクラッチ２４に作用してクラッチ２４が動き始めるまでに応答遅れがある。図２中の油圧印加開始時点ｔ０からクラッチ２４の係合開始時点ｔ１までの時間がクラッチ２４の油圧発生に要する無駄時間（ｔ１−ｔ０）に相当する。本実施形態の着火始動では、無駄時間（ｔ１−ｔ０）を予め把握しておき、基本的には、無駄時間（ｔ１−ｔ０）が経過した時点ｔ１において対象気筒に対する燃料噴射および点火が開始される。ただし、点火および燃料噴射のうちの少なくとも点火の開始時期は、後述の制御によって必要に応じて補正される。停止中の対象気筒内はほぼ大気圧となっているので、筒内にはそのような圧力下において行程容積に応じた量の空気が充填されている。このため、対象気筒への燃料噴射の量は、停止中の対象気筒の行程容積に応じて決定された量とされる。なお、油圧式のクラッチ２４とは異なり、無駄時間（ｔ１−ｔ０）が生じないもしくは実質的に生じない高応答なクラッチが使用されている場合であれば、間欠始動実行フラグがＯＮとされた際に直ちに燃料噴射と点火を開始してもよい。

クラッチ２４の係合開始から係合完了までに要する時間は、クラッチ２４に付与する油圧を調整することで調整することができる。また、着火始動時に燃焼が開始される対象気筒に関し、点火を開始してから着火するまでに要するおおよその時間は、事前に行った実験等により把握することができる。したがって、対象気筒でのおおよその燃焼開始時期は、点火の開始時期から予想することができる。このため、着火して燃焼が生じると予想される時期にて電動アシストトルクがクラッチ２４を介してクランク軸１４ａに付与され始めるように調整された油圧がクラッチ２４に付与される。

また、電動アシストを行うために、時点ｔ１において（すなわち、クラッチ２４の係合開始と同期として）、ＭＧ１６が発生するトルク（以下、「ＭＧトルク」と称する）が高められる。具体的には、ＭＧ１６を動力源としての車両走行中であれば、時点ｔ１において、車両走行に必要なベース値TQ0に対して電動アシストトルクαだけＭＧトルクが高められる。また、車両の一時停止中には、トルクコンバータ２８を利用してクリープ現象を生じさせるために必要なトルクをＭＧ１６が発生させており、ＭＧ１６は回転している。したがって、車両の一時停止中に着火始動を行う場合には、このトルクがベース値TQ0に相当し、この場合にも、時点ｔ１において、ベース値TQ0に対して電動アシストトルクαだけＭＧトルクが高められる。このように、本実施形態では、車両の駆動システムの起動中に着火始動を電動アシストする場合には、走行中であるか一時停止中であるかに関係なく、ＭＧ１６が回転している状態においてクラッチ２４の係合が行われることになる。なお、トルクコンバータ２８を備えていない車両であっても、動力伝達経路におけるＭＧ１６よりも駆動輪１２側の部位にクラッチなどの動力伝達を一部もしくは全部を遮断可能な機器を備えていれば、上記と同様に、車両の一時停止中にＭＧ１６が回転している状態から、電動アシストを伴う着火始動を行うことができる。また、クランク軸１４ａへの電動アシストトルクの付与は、内燃機関１４が自立して運転可能となるまで継続される。そして、着火始動は、内燃機関１４が自立して運転可能になった時に完了する。なお、本発明の対象となる着火始動は、上記のようにベース値TQ0がゼロではない状態から開始される態様に必ずしも限られるものではなく、ベース値TQ0がゼロである状態から開始される態様、すなわち、所望の電動アシストトルクが得られるようにＭＧトルクが時点ｔ１においてゼロから立ち上げられる態様であってもよい。

時点ｔ１において対象気筒への燃料噴射および点火が開始されることにより、膨張行程における着火実現が図られる。点火動作に伴って着火が成立して燃焼が開始すると、図２（Ｆ）に示すように筒内圧が上昇し始める（時点ｔ２）。その後、筒内圧は上昇を続けていくが、クランク軸１４ａに作用するトルク（燃焼トルクとアシストトルクとの和）が内燃機関１４のフリクショントルクに打ち勝つことによって、ピストン（クランク軸１４ａ）が動き始める（時点ｔ３）。その結果、燃焼により上昇した筒内圧は、ピストンが押し下げられることに伴う行程容積の減少によって低下し始める。したがって、筒内圧（燃焼圧）の最大値Pmaxは、時点ｔ３付近において得られる。図２（Ｇ）は、クランクカウンタの値の推移を示している。クランクカウンタは、クランク角センサ５４によって検出されるクランク角度の変化量を所定クランク角度毎にカウントするものである。クランクカウンタのカウントは、クランク軸１４ａが動き始める時点ｔ３において開始される。なお、ここでは、図２（Ｅ）に示すように、対象気筒での点火のための点火コイルへの通電が１回実行される例を挙げているが、この点火のための通電のＯＮ、ＯＦＦは、所定の周期で所定回数だけ繰り返し実行されるものであってもよい。

（電動アシストを伴う着火始動制御の課題）
電動アシストを伴う着火始動を良好に成立させるためには、対象気筒での燃焼トルクと電動アシストトルクの協調により得られたクランク軸１４ａの回転トルクによって、対象気筒の次に燃焼が行われる予定の気筒（すなわち、圧縮行程で停止していた気筒）のピストンが圧縮上死点を確実に越えられるようにできることが重要である。その理由は、次の通りである。すなわち、この気筒には、それなりの空気量が充填されており、かつ、筒内ガスの圧縮がなされた状態で燃焼が行われる。このため、上記気筒のピストンが圧縮上死点を乗り越えられると、それなりの爆発力を発生することが期待することができる。

そして、対象気筒の次に燃焼が行われる予定の上記気筒での燃焼を実現するためには、電動アシストトルクがクランク軸１４ａに付与される時期と対象気筒の燃焼開始時期との同期が適切に確保されていることが必要になる。本駆動システムにおけるクランク軸１４ａへの電動アシストトルクの付与は、動力伝達経路における内燃機関１４とＭＧ１６との間の部位に設置されたクラッチ２４を介して行われる。したがって、本駆動システムにおいて上記の同期を確保するということは、クラッチ２４の係合時期と対象気筒の燃焼開始時期との同期を確保することを意味する。なお、ここでいうクラッチ２４の「係合時期」とは、クラッチ２４の係合が開始された後にクラッチ２４がＭＧトルクの一部をクランク軸１４ａに伝え始めるタイミングのことである。

上記のように、クラッチ２４の係合時期と燃焼開始時期との同期を適切に確保することが重要である。しかしながら、クラッチ２４への油圧印加に関する上記の無駄時間（ｔ１−ｔ０）にはばらつきがあり、また、クラッチ２４の係合開始から係合完了までの時間にもばらつきがある。さらに、対象気筒の燃焼開始時期、および、図２中に示す各制御の指示時期にもばらつきがある。

図３は、上述した各種ばらつきに起因するクラッチ２４の係合時期と燃焼開始時期とのずれが生じた場合の問題点を説明するための図である。より具体的には、図３（Ａ）は、クラッチ２４の係合時期が燃焼開始時期よりも早いケースに関する。このケースでは、クラッチ２４の係合が燃焼開始に対して先行することで、電動アシストトルクによって着火開始前にクランク軸１４ａが回転を始める。吸気弁および排気弁が閉じている状態で膨張行程にて停止中の気筒（対象気筒）の筒内圧は、クランクケース内圧（ほぼ大気圧）と等しくなっている。この状態から、電動アシストトルクによる駆動によってピストンが下がることで、筒内圧が一時的に負圧となる。また、このピストン位置の変化によって点火時の行程容積が自動停止中の行程容積に対して拡大したことで、自動停止中の行程容積に応じて決定された量での燃料噴射は、点火時の行程容積に対しては適切なものではなくなってしまう（少なくなってしまう）。その結果、燃焼が不安定となる。燃焼が不安定になると、着火不良が生じたり、または筒内圧の最大値Pmaxが低下したりする。電動アシストを利用して円滑な着火始動を行うためには、燃焼トルクと電動アシストトルクとの和となるトルクが適切に確保されていることが必要である。したがって、このケースでは、燃焼の不安定化に伴う燃焼トルクの不足に起因して始動不良が生じ得る。

一方、図３（Ｂ）は、クラッチ２４の係合時期が燃焼開始時期よりも遅いケースに関する。このケースでは、燃焼トルクの発生がクラッチ２４の係合に対して先行することで、燃焼トルクによってクラッチ２４の係合前にクランク軸１４ａが回転し始める。その結果、電動アシストを伴っていないため、クランク軸１４ａの回転上昇が鈍くなり、クランク軸１４ａの回転の慣性が十分に得られなくなる。このような状況下では、最初に圧縮行程が行われる気筒（すなわち、対象気筒の次に燃焼が行われる予定の気筒）で筒内ガスを圧縮する際の反力に打ち勝つ運動エネルギが得られなくなる。したがって、このケースでは、クランク軸１４ａの回転の慣性が十分に得られるようにするために欠かせない時期でトルクが不足し、このことが原因で始動不良が生じ得る。

着火始動に不良が生じ得るケースとしては、図３を参照して上述した２つのケース、すなわち、（１）クラッチ２４の係合時期が燃焼開始時期よりも早いケース、および、（２）クラッチ２４の係合時期が燃焼開始時期よりも遅いケースだけでなく、（３）内燃機関１４に燃焼不良が生じたケースも該当する。したがって、着火始動に不良が生じないようにするためには、これら３つのケースを切り分けて検出し、それぞれのケースに応じた対策がなされることが必要とされる。

（着火不良が生じ得るケース（１）〜（３）の検出、およびクラッチの異常検出）
本実施形態では、着火始動の実行中に、対象気筒での燃焼が終了した後のタイミングにおいて、今回の着火始動が上記の３つのケースの何れに該当しているか、もしくは、これらのケースの何れにも該当していないかが判断される。そして、この判断のために、対象気筒の筒内圧最大値Pmaxおよび着火遅れ時間Tと、クランク角加速度ACCとが監視される。筒内圧最大値Pmaxは、対象気筒での初回の燃焼に伴って上昇した時の筒内圧の最大値であり、筒内圧センサ５６を用いて取得される。着火遅れ時間Tは、対象気筒への点火の開始時期（図２では時点ｔ１）から着火時期（着火の開始時点）までの時間である。着火時期は、筒内圧センサ５６により検出される筒内圧の立ち上がり時点（図２では時点ｔ２）を利用して取得することができる。ただし、筒内圧の立ち上がり時点は見極めが難しいものであるため、着火遅れ時間Tの算出には、これに代え、筒内圧最大値Pmaxが得られる時点（図２では時点ｔ３）を用いてもよい。また、クランク角加速度ACCは、着火始動時にクランク軸１４ａが回転し始めた際のクランク角加速度であり、クランク角センサ５４によって取得される値を用いて算出される。

次に、上記の３つのケースのそれぞれの特徴と具体的な検出手法について説明する。まず、ケース（１）について説明する。ケース（１）では、点火の開始時期から予想される着火時期よりも早いタイミングでクランク軸１４ａの回転が開始する。また、このケースでは、着火時期自体は正常であるにもかかわらず、正常な着火始動が行われた時と比べて燃焼トルクが低くなる。したがって、このケースは、正常な着火始動が行われた場合と比べて、筒内圧最大値Pmaxは小さくなるが、着火遅れ時間Tが遅くなることはない。

そこで、本実施形態では、筒内圧センサ５６の検出値に基づいて算出された筒内圧最大値Pmaxが推定値Pmax-estよりも小さく、かつ、着火遅れ時間Tが推定値T-est以下である場合に、今回の着火始動はケース（１）に該当すると判断される。推定値Pmax-estは、着火始動が正常に行われた場合に取り得る筒内圧最大値Pmaxの範囲の下限値である正常下限値に相当するものであり、ここでは、大気圧センサ６４により検出されるエンジン自動停止中の大気圧に基づく推定値が用いられている。推定値T-estは、着火始動が正常に行われた場合に取り得る着火遅れ時間Tの範囲の上限値である正常上限値に相当するものであり、ここでは、大気圧センサ６４により検出されるエンジン自動停止中の大気圧に基づく推定値が用いられている。なお、ここでいう正常な着火始動が行われた場合とは、クラッチ２４の係合時期と燃焼開始時期とのずれがなく、かつ、対象気筒での初回の燃焼において正常な範囲内の燃焼トルクが得られた場合のことである。

ケース（２）では、着火時期および燃焼トルクは正常であるにもかかわらず、クランク角加速度ACCが低くなる。そこで、本実施形態では、筒内圧最大値Pmaxが推定値Pmax-est以上であり、かつ、クランク角加速度ACCが推定値ACC-estよりも小さい場合に、今回の着火始動はケース（２）に該当すると判断される。推定値ACC-estは、着火始動が正常に行われた場合に取り得るクランク角加速度ACCの範囲の下限値である正常下限値に相当するものであり、ここでは、対象気筒にて最初に行われる燃焼により発生した燃焼トルク、今回の着火始動に用いられる電動アシストトルク、および、内燃機関１４のフリクショントルクに基づく推定値が用いられている。

ただし、ケース（２）に該当する場合だけでなく、クラッチ２４に異常が生じた場合（以下、「クラッチ異常ケース」と称する）にも、筒内圧最大値Pmaxが推定値Pmax-est以上であり、かつ、クランク角加速度ACCが推定値ACC-estよりも小さくなる。ここでいうクラッチ異常ケースとは、より具体的には、クラッチ２４に劣化が生じたり、クラッチ板２４ａ、２４ｂの磨耗によってクラッチ２４が滑り易くなったりした場合などのクラッチ２４の動力伝達に異常が生じた場合のことである。

そこで、本実施形態では、次のような手法によって、ケース（２）とクラッチ異常ケースのどちらに該当しているかが判定される。すなわち、クラッチ２４の動力伝達に異常が生じている場合には、電動アシストトルクを増大させてもそれに見合うだけのクランク角加速度ACCの増加が見込めなくなる。そこで、本実施形態では、筒内圧最大値Pmaxが推定値Pmax-est以上であり、かつ、クランク角加速度ACCが推定値ACC-estよりも小さい場合において今回の着火始動に用いられる電動アシストトルクを大きくしたにもかかわらず当該電動アシストトルクの増大に伴うクランク角加速度ACCの増加量が所定値以下である場合には、クラッチ２４の動力伝達に異常が生じたと判定される。

ケース（３）では、着火時期が遅く、かつ、燃焼トルクが低くなる。そこで、本実施形態では、筒内圧最大値Pmaxが推定値Pmax-estよりも小さく、かつ、着火遅れ時間Tが推定値T-estよりも長い場合に、今回の着火始動はケース（３）に該当すると判断される。

なお、ケース（１）〜（３）の何れにも該当していないと判断された場合には、今回の着火始動は正常である（すなわち、クラッチ２４の係合時期と燃焼開始時期とのずれがなく、かつ、対象気筒での初回の燃焼において正常な範囲内の燃焼トルクが得られている）と判断される。

（各ケース（１）〜（３）における着火始動の始動時間の安定化のための対策）
ケース（１）に該当する場合、すなわち、クラッチ２４の係合時期が燃焼開始時期よりも早い場合には、次回の着火始動時に対象気筒にて最初に行われる燃料噴射および点火の開始時期のうちの少なくとも点火の開始時期が、点火の開始時期が燃料噴射の開始時期よりも早くならないという条件の下で今回の着火始動に用いられた時期と比べて早められる。ここでいう点火の開始時期とは、より具体的には放電の開始時期のことであり、点火コイルへの通電時期を調整することによって調整することができる。具体的には、図２に示す例のように燃料噴射とともに点火が開始される場合であれば、点火と燃料噴射の双方の開始時期が早められる。一方、図２に示す例とは異なり、燃料噴射から遅れたタイミングで点火が開始される場合において、点火時期を早めても点火の開始時期が燃料噴射の開始時期よりも早くならない場合であれば、点火の開始時期だけが早められてもよい。つまり、上記のように燃料噴射および点火の開始時期のうちの少なくとも点火の開始時期が補正されて早められる場合であっても、点火（放電）の開始時期は、燃料噴射の開始時期と同じか、もしくはその後になるように配慮されている。

また、電動アシストトルクの補正の場合には、上述した燃料噴射および点火の開始時期の補正とは異なり、今回の着火始動に対して反映可能な場合がある。このため、ケース（１）に該当する場合には、ＭＧトルクに余裕があることを条件として、今回の着火始動で用いられる電動アシストトルクが前回の着火始動に用いられた値と比べて高められる。ただし、ケース（１）に該当する場合の電動アシストトルクの補正は、次回の着火始動、もしくは今回と次回の着火始動を対象として実行されるものであってもよい。

ケース（２）に該当する場合、すなわち、クラッチ２４の係合時期が燃焼開始時期よりも遅い場合には、次回の着火始動時に対象気筒にて最初に行われる燃料噴射および点火の開始時期のうちの少なくとも点火の開始時期が今回の着火始動に用いられた時期と比べて遅らされる。具体的には、着火始動では基本的には図２に示す例のように燃料噴射とともに点火が開始されるため、点火および燃料噴射の開始時期が遅らされる。ただし、点火の開始時期のみを遅らせてもよい。また、ケース（２）に該当する場合には、ＭＧトルクに余裕があることを条件として、今回の着火始動に用いられる電動アシストトルクが前回の着火始動に用いられた値と比べて高められる。ただし、ケース（２）に該当する場合の電動アシストトルクの補正は、次回の着火始動、もしくは今回と次回の着火始動を対象として実行されるものであってもよい。

ケース（３）に該当する場合、すなわち、内燃機関１４に燃焼不良が生じた場合には、ＭＧトルクに余裕があることを条件として、今回の着火始動に用いられる電動アシストトルクが前回の着火始動に用いられた値と比べて高められる。また、この場合には、次回の着火始動にもトルク不足が懸念されるため、次回の着火始動時に用いられる電動アシストトルクも前回の着火始動に用いられた値と比べて高められる。また、次回の着火始動時の電動アシストトルク増加のための余裕代を確実に確保するために、車両走行に使用可能なＭＧトルクの上限値を引き下げるようにしてもよい。ただし、ケース（３）に該当する場合の電動アシストトルクの補正は、今回の着火始動のみ、もしくは次回の着火始動のみを対象として実行されるものであってもよい。

（実施の形態１における具体的処理）
図４は、電動アシストを伴う着火始動制御を実現するためにＥＣＵ５０が実行するメインルーチンを示すフローチャートである。図５は、今回の着火始動の始動性の良し悪しの判定処理と当該判定の結果に基づく着火始動に関する補正処理とを規定したサブルーチンを示すフローチャートである。なお、図５に示すサブルーチンでは、燃料噴射と点火の双方の開始時期が補正される処理を例に挙げている。また、以下に説明するように、図４に示すメインルーチンの処理によれば、電動アシストを伴う着火始動が行われる度に図５に示すサブルーチンの処理が毎回行われるようになる。このような処理と異なり、電動アシストを伴う着火始動が行われる度に図５に示すサブルーチンの処理が毎回行われるものでない場合であれば、後述の点火等の開始時期および電動アシストトルクの補正は、次回の着火始動だけでなく、次回以降の着火始動にも適用されるようになっていてもよい。

図４に示すメインルーチンでは、ＥＣＵ５０は、まず、エンジン間欠始動機能による間欠停止のための内燃機関１４のフューエルカット（Ｆ／Ｃ）が開始されたか否かを判定する（ステップ１００）。

ステップ１００の判定が成立する場合には、ＥＣＵ５０は、ステップ１０２に進み、フューエルカット中のエンジン回転の減速度と筒内圧とに基づいて、内燃機関１４のフリクショントルクとコンプレッショントルクとを算出する（ステップ１０２）。より具体的には、エンジン回転の減速度は、クランク角センサ５４を用いて、フューエルカットの実行に伴って低下していくエンジン回転速度の変化量として算出することができる。そして、フリクショントルクは、エンジン回転の減速度とクランク軸１４ａ周りのイナーシャの積として算出することができる。イナーシャは、内燃機関１４に固有の一定値であり、ここではＥＣＵ５０に記憶されているものとする。

コンプレッショントルクは、筒内圧センサ５６を用いて、フューエルカットの実行に伴ってエンジン回転速度が低下していく期間中の筒内圧の挙動（より具体的には、あるサイクルでの筒内圧の最大値Pmax）に基づいて算出することができる。このような算出を各気筒に対して行うことで、気筒毎にコンプレッショントルクを算出することができる。圧縮行程で停止していた気筒において着火始動時に筒内ガスの圧縮が開始される際に反トルクとしてクランク軸１４ａに作用するコンプレッショントルクは、内燃機関１４が新品状態であれば、基本的に一定値を示す。しかしながら、ピストンリングの磨耗等の理由によって筒内ガスの圧縮漏れが生じるようになると、コンプレッショントルクが若干低下することになる。本ステップ１０２の処理によってフューエルカットの実施中のコンプレッショントルクを算出し、これを内燃機関１４が新品状態である時の同じ状況での値と比較することによって、着火始動時のコンプレッショントルクが新品状態と比べてどのような状態にあるかを把握できるようになる。

次に、ＥＣＵ５０は、ステップ１０２にて算出したフリクショントルクおよびコンプレッショントルクに基づいて、次回の着火始動時（すなわち、現在の間欠停止からの再始動時）の電動アシストトルクを補正する（ステップ１０４）。より具体的には、ＥＣＵ５０には、フリクショントルクおよびコンプレッショントルクがそれぞれ基準状態にあるときに用いられる電動アシストトルクのベース値が記憶されている。そして、算出されたフリクショントルクが基準状態での値よりも大きい場合には、これらの値の差に応じた量だけ増大するように電動アシストトルクが補正され、逆に、算出されたフリクショントルクが基準状態での値よりも小さい場合には、これらの値の差に応じた量だけ減少するように電動アシストトルクが補正される。同様に、算出されたコンプレッショントルクが基準状態での値よりも大きい場合には、これらの値の差に応じた量だけ増大するように電動アシストトルクが補正され、逆に、算出されたコンプレッショントルクが基準状態での値よりも小さい場合には、これらの値の差に応じた量だけ減少するように電動アシストトルクが補正される。なお、ここでは、フリクショントルクおよびコンプレッションの双方に基づいて電動アシストトルクを補正する例を挙げているが、この補正は、フリクショントルクのみに基づいて行われるものであってもよい。

次に、ＥＣＵ５０は、着火始動の実行要求があるか否かを判定する（ステップ１０６）。着火始動の実行要求は、車両走行中にＭＧトルクだけでは確保できない車両駆動トルクが要求された場合、もしくは、ＭＧ１６の駆動のための電力を供給するバッテリの蓄電率が所定値以下である場合などに出される。

ステップ１０６にて着火始動の要求があると判定した場合には、ＥＣＵ５０は、間欠始動実行フラグをＯＮとし、着火始動制御を実施する（ステップ１０８）。具体的には、着火始動制御は、基本的には、図２に示す例に表された各タイミングで、クラッチ２４への油圧印加、燃料噴射および点火の実行、並びにＭＧトルクの増量が実行される。そのうえで、後述のステップ１１０の処理（図５に示すサブルーチンの処理）によって、次回の着火始動時における点火等の開始時期または電動アシストトルクの補正が必要に応じて実行される。

また、ステップ１０８では、ＥＣＵ５０は、今回の着火始動時に対象気筒での初回の燃焼に伴って上昇した時の筒内圧最大値Pmaxを筒内圧センサ５６を用いて取得し、かつ、対象気筒への点火の開始時期から着火時期までの着火遅れ時間Tを筒内圧センサ５６を利用して取得し、かつ、着火始動時にクランク軸１４ａが回転し始めた際のクランク角加速度ACCをクランク角センサ５４を用いて取得する。より具体的には、この場合の筒内圧最大値Pmaxの取得は、対象気筒への点火の開始後の所定期間中に筒内圧センサ５６を用いて時間同期で取得される筒内圧の最大値を利用して行うことができる。なお、この所定期間は、上記点火の開始後に対象気筒にて初爆が行われることが予想される時期を想定して事前に決定された値である。

次に、ＥＣＵ５０は、ステップ１１０に進み、図５に示すサブルーチンの処理を実行する。このように、ＥＣＵ５０が図５に示すサブルーチンの処理を実行するタイミングは、着火始動時に対象気筒にて筒内圧最大値Pmaxおよび着火遅れ時間Tを取得し、かつ、クランク角加速度ACCを取得した直後のタイミングである。

図５に示すサブルーチンでは、ＥＣＵ５０は、まず、大気圧に基づいて、筒内圧最大値および着火遅れ時間のそれぞれの推定値Pmax-estおよびT-estを算出する（ステップ２００）。より具体的には、本ステップ２００の処理に用いる大気圧は、例えば、大気圧センサ６４を用いて今回の着火始動が開始される前の自動停止中に取得された値を使用することができる。ＥＣＵ５０には、大気圧と推定値Pmax-estとの関係、および大気圧と推定値T-estとの関係がそれぞれマップ化して記憶されている。本ステップ２００では、ＥＣＵ５０は、それらのマップを参照して、大気圧が高いほど大きな値となるように推定値Pmax-estを算出し、大気圧が高いほど小さな値となるように推定値T-estを算出する。

次に、ＥＣＵ５０は、ステップ１０８にて取得した筒内圧最大値Pmaxが推定値Pmax-est（正常下限値）よりも小さく、かつ、ステップ１０８にて取得した着火遅れ時間Tが推定値T-est（正常上限値）以下であるか否か、つまり、筒内圧最大値Pmaxが正常範囲から外れており、かつ、着火遅れ時間Tが正常範囲内にあるか否かを判定する（ステップ２０２）。その結果、本ステップ２０２の判定が成立する場合には、ＥＣＵ５０は、クラッチ２４の係合時期が燃焼開始時期よりも早い（ケース（１））と判定する（ステップ２０４）。さらに、ステップ２０４では、ＥＣＵ５０は、次回の着火始動時に対象気筒にて最初に行われる燃料噴射および点火の開始時期を早めるとともに、今回の着火始動で用いられる電動アシストトルクを高めるための指令をＭＧ１６に出す。より具体的には、上記開始時期を現在値に対して所定値だけ早めることとしてもよいし、例えば、推定値Pmax-estと筒内圧最大値Pmaxとの差が大きいほど（すなわち、正常時の値に対する筒内圧最大値Pmaxの低下量が大きいほど）上記開始時期をより早めてもよい。同様に、電動アシストトルクについても、現在値に対して所定量だけ高めてもよいし、例えば、上記の差が大きいほど電動アシストトルクをより高めてもよい。更に付け加えると、着火始動の初爆は通常運転時の燃焼と比べてクランク角度があまり変化しない間に燃焼が開始して終了するので、筒内圧最大値Pmaxが燃焼トルクの代表値になる。したがって、筒内圧最大値Pmaxに関する上記の差に基づいて電動アシストトルクの補正量を適切に設定することができるといえる。この電動アシストトルクの増大は、本ルーチンの処理に進んだタイミング（すなわち、着火始動の初爆の終了直後）において速やかに実行される。

一方、ステップ２０２の判定が不成立となる場合には、ＥＣＵ５０は、次いで、ステップ１０８にて取得した筒内圧最大値Pmaxが推定値Pmax-est（正常下限値）よりも小さく、かつ、ステップ１０８にて取得した着火遅れ時間Tが推定値T-est（正常上限値）よりも長いか否か、つまり、筒内圧最大値Pmaxおよび着火遅れ時間Tがそれぞれの正常範囲から外れているか否かを判定する（ステップ２０６）。その結果、本ステップ２０６の判定が成立する場合には、ＥＣＵ５０は、燃焼不良が生じている（ケース（３））と判定する（ステップ２０８）。さらに、ステップ２０８では、ＥＣＵ５０は、今回および次回の着火始動で用いられる電動アシストトルクを高めるための指令をＭＧ１６に出す。この場合の電動アシストトルクの補正には、ステップ２０４と同様の手法を用いることができる。次回の着火始動時の電動アシストトルクを補正する場合には、ステップ１０４の処理による補正後の電動アシストトルクに対して、本ステップ２０６の処理による補正量が加算されることになる。

一方、ステップ２０６の判定が不成立となる場合には、ＥＣＵ５０は、次いで、クランク角加速度の推定値ACC-estを算出する（ステップ２１０）。推定値ACC-estは、既述したように、対象気筒にて最初に行われる燃焼により発生した燃焼トルク、今回の着火始動に用いられる電動アシストトルク、および、内燃機関１４のフリクショントルクに基づいて推定される。ＥＣＵ５０には、燃焼トルク、電動アシストトルクおよびフリクショントルクと推定値ACC-estとの関係がマップ化して記憶されている。本ステップ２１０では、ＥＣＵ５０は、そのようなマップを参照して、燃焼トルクが高いほど、電動アシストトルクが高いほど、かつ、フリクショントルクが低いほど、大きな値となるように推定値ACC-estを算出する。なお、この燃焼トルクは、ステップ１０８にて取得した筒内圧最大値Pmaxを代用することができる。この電動アシストトルクには、ステップ１０４の処理による補正後の値を用いることができる。また、このフリクショントルクには、ステップ１０２の処理により算出された値を用いることができる。

次に、ＥＣＵ５０は、ステップ１０８にて取得したクランク角加速度ACCが推定値ACC-est（正常下限値）よりも小さいか否か、つまり、筒内圧最大値Pmaxが正常範囲内にある状況下においてクランク角加速度ACCが正常範囲から外れているか否かを判定する（ステップ２１２）。既述したように、本ステップ２１２の判定が成立する場合は、ケース（２）またはクラッチ異常ケースの何れかに該当するといえる。そこで、この場合には、ＥＣＵ５０は、まず、ステップ２１４に進み、今回の着火始動で用いられる電動アシストトルクを直ちに高めるための指令をＭＧ１６に出す。この場合の電動アシストトルクは、現在値に対して所定量だけ高めてもよいし、例えば、推定値ACC-estとクランク角加速度ACCとの差が大きいほど電動アシストトルクをより高めてもよい。

次いで、ＥＣＵ５０は、クランク角加速度ACCが増加しないか否かを判定する（ステップ２１６）。より具体的には、ステップ２１２の処理によって今回の着火始動に用いられる電動アシストトルクが大きくされたにもかかわらず当該電動アシストトルクの増大に伴うクランク角加速度ACCの増加量が所定値以下であるか否かが判定される。この所定値は、クランク角加速度ACCの有意な増加の有無を判断可能な値として予め設定された値である。

ステップ２１６の判定が不成立となる場合、すなわち、電動アシストトルクの増加によってクランク角加速度ACCの増加が認められた場合には、クラッチ２４の動力伝達自体には異常は生じていないと判断することができる。そこで、この場合には、ＥＣＵ５０は、クラッチ２４の係合時期が燃焼開始時期よりも遅い（ケース（２））と判定する（ステップ２１８）。さらに、ステップ２１８では、ＥＣＵ５０は、次回の着火始動時に対象気筒にて最初に行われる燃料噴射および点火の開始時期を遅くする。より具体的には、上記開始時期を現在値に対して所定値だけ遅くすることとしてもよいし、例えば、推定値ACC-estとクランク角加速度ACCとの差が大きいほど（すなわち、正常時の値に対するクランク角加速度ACCの低下量が大きいほど）上記開始時期を現在値に対してより遅くしてもよい。

一方、ステップ２１６の判定が成立する場合、すなわち、電動アシストトルクの増大に伴うクランク角加速度ACCの増加が認められない場合には、ＥＣＵ５０は、クラッチ２４の動力伝達に異常が生じていると判定する（ステップ２２０）。さらに、ステップ２２０では、ＥＣＵ５０は、クラッチ２４に異常が発生した状況下での内燃機関１４の始動を確実に行えるようにするためのバックアップ制御を実行する。具体的には、例えば、内燃機関１４が備えるスターターモータ（図示省略）を利用した始動が行われる。さらに、ＥＣＵ５０は、次回以降の間欠始動への、電動アシストを伴う着火始動の利用を制限する。これに代え、ＥＣＵ５０は、当該着火始動の利用を禁止し、もしくは、間欠始動自体を禁止してもよい。

また、ステップ２１２の判定が成立しない場合、すなわち、筒内圧最大値Pmaxが推定値Pmax-est以上であり、かつ、クランク角加速度ACCが推定値ACC-est以下である場合には、ＥＣＵ５０は、今回の電動アシストを伴う着火始動が正常であると判定する（ステップ２２２）。なお、ステップ２０２および２０６の判定がともに不成立となる場合には、筒内圧最大値Pmaxが推定値Pmax-est以上であり、かつ、着火遅れ時間Tが推定値T-est以上である場合だけでなく、筒内圧最大値Pmaxは推定値Pmax-est以上であるが着火遅れ時間Tは推定値T-estよりも長い場合も含まれる。しかしながら、このように燃焼トルクは正常に発生しているけれども着火遅れが正常な範囲よりも長いという状況は、着火始動時に現実には想定されにくい。このため、本ルーチンは、このような場合を想定から除外して構築されている。

筒内圧センサ５６の検出値に基づいて取得した筒内圧最大値Pmaxおよび当該検出値を利用して取得した着火遅れ時間Tによれば、着火始動時の対象気筒の初爆での燃焼トルクと着火遅れ時間の実測値相当の値を取得することができ、また、クランク角センサ５４に基づいて取得したクランク角加速度ACCによれば、着火始動時にクランク軸１４ａが動き始めた際のクランク角加速度の実測値相当の値を取得することができる。ここで、単に、筒内圧の値の高低を監視するだけでは、クラッチ２４の係合時期と燃焼開始時期との同時性について判断することができない。また、単にエンジン回転速度の挙動を監視するだけでは、クラッチ２４の係合状態の判別が困難であるため、エンジン回転速度の挙動に対して影響を与えている原因が燃焼トルクの大きさであるのか、あるいはクラッチ２４の係合時期の早い遅いであるのかを切り分けて判断することができない。これに対し、以上説明した図５に示すルーチンによれば、筒内圧最大値Pmaxと着火遅れ時間Tとの組み合わせ、および、筒内圧最大値Pmaxとクランク角加速度ACCとの組み合わせを利用して、これら３つのパラメータが正常であるか否かが判断される。これにより、今回の着火始動の始動性に影響を与えている原因がクラッチ２４の係合時期と燃焼開始時期とのずれであるのか、あるいは燃焼トルクの不足であるのかを判別できるようになる。また、クラッチ２４の動力伝達の異常の有無についても判断できるようになる。

そして、上記ルーチンによれば、今回の着火始動の始動性に影響を与えている原因の判別結果に応じた適切な対策をとれるようになる。付け加えると、クラッチ２４の動作ばらつきなどの既述した各種ばらつきを学習して着火始動の始動時間を安定させることができる。具体的には、クラッチ２４の係合時期が燃焼開始時期よりも早いケース（１）では、今回の着火始動で用いられる電動アシストトルクが高められる。これにより、クラッチ２４の係合時期と燃焼開始時期とのずれに伴う燃焼トルク不足を補うことができるので、始動時間を安定させることができる。また、次回の着火始動時に関しては、電動アシストトルクを高めるのではなく、対象気筒にて最初に行われる燃料噴射および点火の開始時期が早められる。これにより、次回の着火始動時に上記ずれを抑制することができるので、電動アシストトルクを必要最小限としつつ始動時間を安定させることができる。ＭＧ１６に要求される最大トルクは、車両駆動のために必要な最大トルクと車両走行中に内燃機関１４を始動させるために必要なトルク（すなわち、電動アシストトルク）との和となる。したがって、電動アシストトルクの低減は、ＭＧ１６に要求される最大トルクの低減に繋がるので、ＭＧ１６の小型化によるコストダウンを図ることができる。

また、クラッチ２４の係合時期が燃焼開始時期よりも遅いケース（２）においても、今回の着火始動で用いられる電動アシストトルクが高められる。これにより、クラッチ２４の係合時期が燃焼開始時期に対して遅れたことに起因するクランク軸１４ａの駆動トルクの不足（すなわち、燃焼トルクと電動アシストトルクとの合計のトルクの不足）を補うことができるので、始動時間を安定させることができる。また、次回の着火始動時に関しては、電動アシストトルクを高めるのではなく、対象気筒にて最初に行われる燃料噴射および点火の開始時期が遅らされる。これにより、次回の着火始動時に上記ずれを抑制することができるので、電動アシストトルクを必要最小限としつつ始動時間を安定させることができる。

また、燃焼不良が生じたケース（３）においては、今回および次回の着火始動で用いられる電動アシストトルクが高められる。これにより、今回の着火始動時に生じた燃焼トルク不足および次回の着火始動時に生じ得る燃焼トルク不足を補うことができるので、始動時間を安定させることができる。

なお、上述した実施の形態１においては、ＭＧ１６が本発明における「電動機」に相当している。また、ＥＣＵ５０が上記ステップ１０８および２００の処理を実行することにより本発明における「トルク指標値取得手段」および「着火遅れ時間取得手段」が実現されており、ＥＣＵ５０が上記ステップ１０８および２１０の処理を実行することにより本発明における「クランク角加速度取得手段」が実現されており、ＥＣＵ５０が上記ステップ２０２〜２０８の処理を実行することにより本発明における「第１補正手段」が実現されており、そして、ＥＣＵ５０が上記ステップ２１２〜２１８の処理を実行することにより本発明における「第２補正手段」が実現されている。さらに、ＥＣＵ５０がステップ２１６および２２０の処理を実行することにより本発明における「第１クラッチ異常判定手段」が実現されている。また、本発明における「第２クラッチ異常判定手段」は、後述の図７に示すルーチンの一連の処理をＥＣＵ５０に実行させることにより実現することができる。なお、「第３クラッチ異常判定手段」については、下記の明細書の記載に基づく他のクラッチ異常ケースの判定手法にしたがう処理をＥＣＵ５０に実行させることによって実現することができる。

ところで、上述した実施の形態１においては、着火始動時に対象気筒にて最初に行われる燃焼で発生する燃焼トルクの大きさを示すトルク指標値として、筒内圧最大値Pmaxを利用することとしている。しかしながら、本発明におけるトルク指標値は、筒内圧最大値Pmax以外にも、例えば、筒内圧センサ５６の検出値に基づいて算出される図示トルクもしくは発熱量Qであってもよい。

また、実施の形態１においては、推定値Pmax-estおよび推定値T-estをそれぞれ大気圧に基づいて算出することとしている。しかしながら、本発明におけるトルク指標値および着火遅れ時間のそれぞれに関係するパラメータであって、これらの推定値の取得に用いる第１および第２パラメータは、大気圧に代え、あるいはそれとともに、エンジン冷却水温度、エンジン潤滑油温度、および、燃料性状（例えば、アルコール混合燃料が使用される場合のアルコール濃度）のうちの少なくとも１つであってもよい。さらには、燃料噴射弁の劣化度が用いられていてもよい。また、エンジン冷却水温度もしくはエンジン潤滑油温度を例に挙げると、推定値Pmax-estは、エンジン冷却水温度もしくはエンジン潤滑油温度が低いほど大きな値となるように算出され、推定値T-estは、エンジン冷却水温度もしくはエンジン潤滑油温度が低いほど短い値となるように算出されるのが好適である。さらに付け加えると、上記第１および第２パラメータとしては、トルク指標値の推定値を例に挙げると、トルク指標値に相当する筒内圧最大値Pmaxに関するパラメータ（例えば、着火始動が正常に行われた場合に取り得る範囲内の筒内圧最大値Pmaxの値を予め実験で求めておいた値、または過去に着火始動が正常に行われていた時の筒内圧最大値Pmaxの履歴）なども該当する。

また、実施の形態１においては、筒内圧最大値Pmax、着火遅れ時間Tおよびクランク角加速度ACCとそれぞれの推定値Pmax-est、T-estおよびAcc-estとの大小の比較結果に基づいて、点火等の開始時期および電動アシストトルクを補正することとしている。しかしながら、本発明における点火等の開始時期および電動アシストトルクの補正手法は、上記のものに限らず、例えば、次のようなマップを利用するものであってもよい。より具体的には、トルク指標値の取得値（例えば、筒内圧最大値Pmax）および推定値（例えば、Pmax-est）と着火遅れ時間Tおよび推定値（例えば、T-est）とを入力軸として用い、着火始動時に対象気筒にて最初に行われる燃料噴射および点火の開始時期のうちの少なくとも点火の開始時期の補正量、および、着火始動に用いられる電動アシストトルクの補正量のうちの少なくとも一方をマップ値として格納する第１マップを備えるようにする。この第１マップは、第１パラメータ毎および第２パラメータ毎に備えられている。そして、そのような第１マップを参照して、着火始動時に対象気筒にて最初に行われる燃料噴射および点火の開始時期のうちの少なくとも点火の開始時期の補正、および、着火始動に用いられる電動アシストトルクの補正のうちの少なくとも一方を行うようにする。また、トルク指標値とクランク角加速度との組み合わせについても、同様に、トルク指標値の取得値（例えば、筒内圧最大値Pmax）および推定値（例えば、Pmax-est）とクランク角加速度ACCおよび推定値（例えば、ACC-est）とを入力軸として用い、着火始動時に対象気筒にて最初に行われる燃料噴射および点火の開始時期のうちの少なくとも点火の開始時期の補正量、および、着火始動に用いられる電動アシストトルクの補正量のうちの少なくとも一方をマップ値として格納する第２マップを備えるようにする。この第２マップは、第１パラメータ毎および第３パラメータ毎に備えられている。そして、そのような第２マップを参照して、着火始動時に対象気筒にて最初に行われる燃料噴射および点火の開始時期のうちの少なくとも点火の開始時期の補正、および、着火始動に用いられる電動アシストトルクの補正のうちの少なくとも一方を行うようにする。

また、実施の形態１においては、推定値Pmax-estと筒内圧最大値Pmaxとの差に応じて（すなわち、正常時の値に対する筒内圧最大値Pmaxの低下量に応じて）電動アシストトルクの補正量を変更する例について説明を行った。しかしながら、本発明における電動アシストトルクの補正量は、筒内圧最大値Pmax自体の大きさに応じて変更されるものであってもよい。

また、実施の形態１で説明したクラッチ異常ケースの判定手法（ステップ２１６および２２０）に代え、あるいはそれとともに、次のような手法がクラッチ異常ケースの判定に用いられていてもよい。すなわち、筒内圧最大値Pmaxが推定値Pmax-est以上であり、かつ、クランク角加速度ACCが推定値ACC-estよりも小さい場合とは、筒内圧最大値Pmax（すなわち、燃焼トルク）が正常であるのにクランク軸１４ａの回転の立ち上がりが良くない場合である。このため、次回の着火始動時の点火等の開始時期を遅らせたにもかかわらず状況が改善しない場合には、クラッチ２４の係合時期と燃焼開始時期とのずれが発生していたのではなく、クラッチ２４の動力伝達に異常が生じたと判断することができる。そこで、筒内圧最大値Pmaxが推定値Pmax-est以上であり、かつ、クランク角加速度ACCが推定値ACC-estよりも小さい場合において、次回の着火始動時の点火等の開始時期を遅らせた回数が所定回数以上である場合には、クラッチ２４の動力伝達に異常が生じたと判定してもよい。さらに、実施の形態１において既述したように推定値ACC-estとクランク角加速度ACCとの差が大きいほど次回の着火始動時の点火等の開始時期をより大きな遅角補正量で遅らせることとしている場合には、次のような判定手法を用いてもよい。すなわち、この遅角補正量が所定値以上である場合に、クラッチ２４の動力伝達に異常が生じたと判定してもよい。

ここで、図６および図７を参照して、次回の着火始動時の点火および燃料噴射の開始時期を遅らせた回数が所定回数以上であるか否かに基づいてクラッチ異常を判定する手法の一例を説明する。図６は、図７に示すクラッチ異常の判定手法を利用する場合に適したものとなるように図５に示すサブルーチンの一部の処理を変更したサブルーチンを示すフローチャートである。図７は、ここで説明する手法によってクラッチ異常を判定するルーチンを示すフローチャートである。図７に示すルーチンの処理は、電動アシストを伴う着火始動が行われる度に、図６に示すサブルーチンの処理と並行して毎回実行されるものとする。

図６に示すサブルーチンでは、ＥＣＵ５０は、ステップ２１２の判定が成立した場合（つまり、筒内圧最大値Pmaxが推定値Pmax-est以上であり、かつ、クランク角加速度ACCが推定値ACC-estよりも小さい場合）には、ステップ２１４およびステップ２１８の処理を実行する。ここでは、ステップ２１８の処理による次回の着火始動時の燃料噴射および点火の開始時期の遅延（換言すると、補正）は、次のように算出される遅延時間を用いて実施されるものとする。すなわち、遅延時間（換言すると、次回の着火始動時の燃料噴射および点火の開始時期の遅角補正量）は、今回の着火始動時のクランク角加速度の推定値ACC-estと今回の着火始動時のクランク角加速度ACC（実測値）との差に基づいて算出される。より具体的には、遅延時間は、この差が大きいほど長くなるように算出される。

図７に示すルーチンでは、ＥＣＵ５０は、まず、前回の着火始動時において、次回の着火始動時の燃料噴射および点火の開始時期を遅延させる指令がステップ２１８の処理によって出されていたか否かを判定する（ステップ３００）。その結果、本判定が不成立となる場合には、今回のクラッチ異常判定が速やかに終了される。

一方、ステップ３００の判定が成立する場合には、ＥＣＵ５０は、前回の着火始動時に用いた推定値ACC-estと今回の着火始動時のクランク角加速度ACC（実測値）との差が前回値未満であるか否かを判定する（ステップ３０２）。クランク角加速度ACC（実測値）は、上述のステップ１０８において取得された値である。また、ここでいう前回値とは、今回の着火始動時のための遅延時間の算出の基礎となった差、つまり、前回の着火始動時に用いた推定値ACC-estと前回の着火始動時のクランク角加速度ACC（実測値）との差のことである。

本ステップ３０２の判定が成立する場合、つまり、今回の着火始動時において燃料噴射および点火の開始時期の遅延が行われたことによって上記の差が前回値よりも小さくなっている場合には、今回の着火始動時になされた開始時期の遅延によってクラッチ２４の係合時期と燃焼開始時期とのずれが改善されていると判断することができる。ＥＣＵ５０は、この場合には、始動不良カウンタの値をゼロにリセットする（ステップ３０４）。

一方、ステップ３０２の判定が不成立となる場合、つまり、今回の着火始動時になされた開始時期の遅延によってクラッチ２４の係合時期と燃焼開始時期とのずれが改善されない場合には、ＥＣＵ５０は、始動不良カウンタの値を１つ増やすためのインクリメント処理を実行する（ステップ３０６）。次いで、ＥＣＵ５０は、始動不良カウンタの値が所定値以上であるか否かを判定する（ステップ３０８）。その結果、本ステップ３０８の判定が成立する場合、つまり、燃料噴射および点火の開始時期の遅延を上記所定値の回数だけ行ってもクラッチ２４の係合時期と燃焼開始時期とのずれが改善されない場合には、ＥＣＵ５０は、ステップ３１０に進む。ステップ３１０の処理の内容は、上述のステップ２２０の処理の内容と同じであり、クラッチ２４に異常が生じていると判定するとともに、クラッチ異常への対策が実施される。

また、上述した実施の形態１においては、推定値ACC-estの算出のために、クランク角加速度ACCに関係する第３パラメータとして、対象気筒にて最初に行われる燃焼により発生した燃焼トルク、今回の着火始動に用いられる電動アシストトルク、および、内燃機関１４のフリクショントルクを用いることとしている。しかしながら、クランク角加速度ACCの正常下限値である推定値ACC-estの算出は、これらの燃焼トルク、電動アシストトルクおよびフリクショントルクのうちの何れか１つもしくは２つに基づいて行われてもよい。また、推定値ACC-estの算出に用いられる第３パラメータは、大気圧センサ６４により検出される大気圧、および、内燃機関１４のフリクショントルクであってもよい。

また、実施の形態１においては、本発明における「トルク指標値」に相当する筒内圧最大値Pmaxに関係する第１パラメータに基づく「推定値」として、着火始動が正常に行われた場合に取り得る筒内圧最大値Pmaxの範囲の下限値である正常下限値に相当する推定値Pmax-estを用いている。しかしながら、本発明における「推定値」は、正常下限値に代え、着火始動が正常に行われた場合に取り得る「トルク指標値」の中から選択された任意の値であってもよい。このことは、「着火遅れ時間」の「推定値」に関しても同様であり、正常上限値に相当する推定値T-estに代え、着火始動が正常に行われた場合に取り得る「着火遅れ時間」の中から選択された任意の値が用いられてもよい。また、「クランク角加速度」の「推定値」に関しても同様であり、正常下限値に相当する推定値ACC-estに代え、着火始動が正常に行われた場合に取り得る「クランク角加速度」の中から選択された任意の値が用いられてもよい。

また、実施の形態１においては、ケース（１）またはケース（２）に該当している場合に、点火等の開始時期および電動アシストトルクの双方の補正を行うこととしている。しかしながら、このような場合には、上記補正のうちの何れか一方のみが行われるようになっていてもよい。

また、上述した実施の形態１においては、間欠停止（自動停止）から内燃機関１４を再始動させる際に着火始動を利用する例について説明を行った。しかしながら、本発明の対象となる着火始動は、間欠停止からの再始動時に利用されるものに限られず、例えば、内燃機関１４の高負荷運転の実行直後にイグニッションスイッチがオフとされ、その後すぐに再始動がなされる時に利用される態様も含まれる。

また、実施の形態１においては、モータジェネレータ（ＭＧ）１６を電動機として機能させることによって電動アシストを行う例について説明を行った。しかしながら、本発明において電動アシストを行うために利用される電動機は、発電機としての機能を有しないように構成された純粋な電動機であってもよい。

また、実施の形態１においては、内燃機関１４とともにＭＧ１６を動力源として備えるハイブリッド車両１０を例に挙げて説明を行った。本発明は、ＭＧ１６等の電動機を動力源として備え、かつ、当該電動機と内燃機関との間にクラッチを介在させた構成に対して用いられることが好適なものであるが、本発明の対象となる車両は、必ずしもハイブリッド車両１０に限定されるものではない。すなわち、本発明における「クランク軸を回転駆動可能な電動機」とは、ＭＧ１６とは異なり、車両の動力源としては利用されない電動機であってもよい。

また、実施の形態１においては、筒内圧最大値Pmaxと着火遅れ時間Tとの組み合わせ、および、筒内圧最大値Pmaxとクランク角加速度ACCとの組み合わせの双方を利用して、今回の着火始動の始動性に影響を与えている原因がクラッチ２４の係合時期と燃焼開始時期とのずれであるのか、あるいは燃焼トルクの不足であるのかを判別し、また、クラッチ２４の動力伝達の異常の有無についても判別している。そして、今回の着火始動の始動性に影響を与えている原因の判別結果に応じた適切な対策が行われるようになっている。しかしながら、本発明は、上記組み合わせの双方を利用するものに限られず、以下に図８のフローチャートを参照して説明するように、筒内圧最大値Pmaxと着火遅れ時間Tとの組み合わせのみを利用するものであってもよい。

図８は、今回の着火始動の始動性に関する判定処理と当該判定の結果に基づく着火始動に関する補正処理とを規定した他のサブルーチンを示すフローチャートである。なお、図８に示すサブルーチンの処理は、上記図５に示すサブルーチンの処理に代えて実行されるものとする。

図８に示すサブルーチンの処理は、クランク角加速度ACCが関係する処理（すなわち、筒内圧最大値Pmaxとクランク角加速度ACCとの組み合わせを利用する処理）に対応するステップ２１０〜２２２の処理が省かれている点を除き、図５に示すサブルーチンの処理と同様である。

本発明の実施態様は、図８に示すサブルーチンの処理のように、筒内圧最大値Pmaxと着火遅れ時間Tとの組み合わせのみを利用して、クラッチ２４の係合時期が燃焼開始時期よりも早いケース（ケース（１））、もしくは燃焼不良が生じているケース（ケース（３））を検出し、その検出結果に応じた対策として既述の対策がなされるものであってもよい。

１０ ハイブリッド車両
１２ 駆動輪
１４ 内燃機関
１４ａ 内燃機関の出力軸（クランク軸）
１６ モータジェネレータ（ＭＧ）
１６ａ モータジェネレータの出力軸
１８ スロットルバルブ
２０ 燃料噴射弁
２２ 点火プラグ
２４ クラッチ
２４ａ、２４ｂ クラッチのクラッチ板
２６、３２、３４ アクチュエータ
２８ トルクコンバータ
３０ 自動変速装置
３０ａ 自動変速装置の出力軸
３６ プロペラシャフト
３８ デファレンシャルギア
４０ ドライブシャフト
５０ ＥＣＵ(Electronic Control Unit)
５２ エアフローメータ
５４ クランク角センサ
５６ 筒内圧センサ
５８ 水温センサ
６０ 油温センサ
６２ ＭＧ回転速度センサ
６４ 大気圧センサ

Claims (10)

1. 筒内に燃料を直接噴射する燃料噴射弁と、混合気に点火するための点火プラグと、筒内圧力を検出する筒内圧センサと、クランク角度を検出するクランク角センサとを備える内燃機関と、
   前記内燃機関のクランク軸を回転駆動可能な電動機と、
   前記内燃機関と前記電動機との間の動力伝達経路を連結または遮断するクラッチと、
   を備え、膨張行程で停止している対象気筒に対して燃料噴射および点火を実行して前記内燃機関を始動させる着火始動時に、前記電動機による前記クランク軸の回転の電動アシストが前記クラッチの係合を伴って行われる車両の駆動システムであって、
   着火始動時に前記対象気筒にて最初に行われる燃焼で発生する燃焼トルクの大きさを示すトルク指標値に関して、前記筒内圧センサの検出値に基づく取得値と、前記トルク指標値に関係する第１パラメータに基づく推定値と、を取得するトルク指標値取得手段と、
   着火始動時に前記対象気筒にて最初に行われる燃焼に関する点火の開始時点から着火の開始時点までの時間である着火遅れ時間に関して、前記筒内圧センサの検出値に基づく取得値と、前記着火遅れ時間に関係する第２パラメータに基づく推定値と、を取得する着火遅れ時間取得手段と、
   前記トルク指標値の取得値と推定値との関係と前記着火遅れ時間の取得値と推定値との関係との組み合わせに基づいて、着火始動時に前記対象気筒にて最初に行われる点火の開始時期、および、着火始動に用いられる電動アシストトルクのうちの少なくとも一方を補正する第１補正手段と、
   を備えることを特徴とする車両の駆動システム。
2. 着火始動時に前記クランク軸が回転し始めた際のクランク角加速度に関して、前記クランク角センサの検出値に基づく取得値と、前記クランク角加速度に関係する第３パラメータに基づく推定値と、を取得するクランク角加速度取得手段と、
   前記トルク指標値の取得値と推定値との関係と前記クランク角加速度の取得値と推定値との関係との組み合わせに基づいて、着火始動時に前記対象気筒にて最初に行われる点火の開始時期、および、着火始動に用いられる電動アシストトルクのうちの少なくとも一方を補正する第２補正手段と、
   をさらに備えることを特徴とする請求項１に記載の車両の駆動システム。
3. 前記第２補正手段は、前記トルク指標値の取得値が前記トルク指標値の推定値以上であり、かつ、前記クランク角加速度の取得値が前記クランク角加速度の推定値よりも小さい場合に、次回の着火始動時に前記対象気筒にて最初に行われる点火の開始時期の遅角、および、今回または次回の着火始動に用いられる電動アシストトルクの増大のうちの少なくとも一方を行うことを特徴とする請求項２に記載の車両の駆動システム。
4. 前記トルク指標値の取得値が前記トルク指標値の推定値以上であり、かつ、前記クランク角加速度の取得値が前記クランク角加速度の推定値よりも小さい場合において、前記第２補正手段によって着火始動に用いられる電動アシストトルクが大きくされたにもかかわらず当該電動アシストトルクの増大に伴うクランク角加速度の増加量が所定値以下である場合に、前記クラッチに異常が発生したと判定する第１クラッチ異常判定手段をさらに備えることを特徴とする請求項３に記載の車両の駆動システム。
5. 前記トルク指標値の取得値が前記トルク指標値の推定値以上であり、かつ、前記クランク角加速度の取得値が前記クランク角加速度の推定値よりも小さい場合において、前記第２補正手段によって点火の開始時期を遅らせた着火始動の回数が所定回数以上である場合に、前記クラッチに異常が発生したと判定する第２クラッチ異常判定手段をさらに備えることを特徴とする請求項３または４に記載の車両の駆動システム。
6. 前記第２補正手段は、前記トルク指標値の取得値が前記トルク指標値の推定値以上であり、かつ、前記クランク角加速度の取得値が前記クランク角加速度の推定値よりも小さい場合に、前記クランク角加速度の推定値と取得値との差が大きいほど、点火の開始時期をより大きな遅角補正量で遅らせるものであって、
   前記トルク指標値の取得値が前記トルク指標値の推定値以上であり、かつ、前記クランク角加速度の取得値が前記クランク角加速度の推定値よりも小さい場合において、前記遅角補正量が所定値以上である場合に、前記クラッチに異常が発生したと判定する第３クラッチ異常判定手段をさらに備えることを特徴とする請求項３〜５の何れか１つに記載の車両の駆動システム。
7. 前記第２補正手段は、第２マップを参照して、着火始動時に前記対象気筒にて最初に行われる点火の開始時期の補正、および、着火始動に用いられる電動アシストトルクの補正のうちの少なくとも一方を行うものであって、
   前記第２マップは、前記トルク指標値の取得値および推定値と前記クランク角加速度の取得値および推定値とを入力軸として用い、着火始動時に前記対象気筒にて最初に行われる点火の開始時期の補正量、および、着火始動に用いられる電動アシストトルクの補正量のうちの少なくとも一方をマップ値として格納するものであって、前記第１パラメータ毎および前記第３パラメータ毎に備えられていることを特徴とする請求項１〜６の何れか１つに記載の車両の駆動システム。
8. 前記第１補正手段は、前記トルク指標値の取得値が前記トルク指標値の推定値よりも小さく、かつ、前記着火遅れ時間の取得値が前記着火遅れ時間の推定値以下である場合に、次回の着火始動時に前記対象気筒にて最初に行われる点火の開始時期の進角、および、今回または次回の着火始動で用いられる電動アシストトルクの増大のうちの少なくとも一方を行うことを特徴とする請求項１〜７の何れか１つに記載の車両の駆動システム。
9. 前記第１補正手段は、前記トルク指標値の取得値が前記トルク指標値の推定値よりも小さく、かつ、前記着火遅れ時間の取得値が前記着火遅れ時間の推定値よりも大きい場合に、今回または次回の着火始動に用いられる電動アシストトルクを大きくすることを特徴とする請求項１〜８の何れか１つに記載の車両の駆動システム。
10. 前記第１補正手段は、第１マップを参照して、着火始動時に前記対象気筒にて最初に行われる点火の開始時期の補正、および、着火始動に用いられる電動アシストトルクの補正のうちの少なくとも一方を行うものであって、
    前記第１マップは、前記トルク指標値の取得値および推定値と前記着火遅れ時間の取得値および推定値とを入力軸として用い、着火始動時に前記対象気筒にて最初に行われる点火の開始時期の補正量、および、着火始動に用いられる電動アシストトルクの補正量のうちの少なくとも一方をマップ値として格納するものであって、前記第１パラメータ毎および前記第２パラメータ毎に備えられていることを特徴とする請求項１〜９の何れか１つに記載の車両の駆動システム。

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