KR20170020518A - 차량의 엔진을 시동시키기 위한 제어 장치 - Google Patents

차량의 엔진을 시동시키기 위한 제어 장치 Download PDF

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KR20170020518A
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도요타지도샤가부시키가이샤
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Abstract

차량용 제어 장치는, 팽창 행정에서 정지되어 있는 대상 실린더에 대하여 연료 분사 및 스파킹을 실행하는 점화 시동 시에 클러치의 결합과 연계하여 모터에 의한 엔진 크랭크샤프트의 회전의 전동 어시스트를 실행하는 전자 제어 유닛을 포함한다. 전자 제어 유닛은, 토크 지표값의 취득값과 추정값 사이의 관계 및 점화 지연 시간의 취득값과 추정값 사이의 관계의 조합(200, 202, 208)에 기초하여, 점화 시동 시에 대상 실린더에서 최초에 행해지는 스파킹의 개시 시점(204)과 점화 시동에 사용되는 전동 어시스트 토크(204, 208) 중 적어도 1개를 보정한다.

Description

차량의 엔진을 시동시키기 위한 제어 장치{CONTROL DEVICE FOR STARTING AN ENGINE OF A VEHICLE}
본 발명은 차량용 제어 장치 및 상기 제어 장치가 제공된 차량에 관한 것이다.
일본 특허 출원 공보 제2011-201413호(JP 2011-201413 A)는 내연기관 및 전동 모터가 동력원으로서 제공되고, 팽창 행정 분사를 사용하는 연소 시동(점화 시동)이 수행되는 하이브리드 차량용 구동 제어 장치를 개시하고 있다. 이러한 구동 제어 장치에서, 점화 시동이 수행될 때, 구동 휠 측으로부터의 토크(어시스트 토크)가 내연기관에 인가되는 시점에 따라 내연기관에서의 점화 및 연소가 개시된다. 보다 구체적으로는, 내연기관과 전동 모터 사이의 동력 전달 경로를 연결 또는 차단하기 위해 클러치 요소 및 브레이크 요소를 포함하도록 구성된 단속 부분이 하이브리드 차량에 제공된다. 또한, 내연기관이 시동될 때 구동 휠 측으로부터 내연기관 측으로 토크가 취해지는 것에 기인한 토크 쇼크의 발생을 피하기 위해 전동 모터의 토크 증가가 수행된다.
JP 2011-201413 A에 개시된 하이브리드 차량에서, 구동 휠 측으로부터 내부 엔진에 어시스트 토크가 인가되는 시점과 내연기관에서의 연소 토크 발생의 시점이 단속 부재의 체결로 인해 서로에 대해 어긋나거나 내연기관에서 연소 실패가 발생하는 경우, 점화 시동이 만족스럽게 실행되지 않을 수 있다.
본 발명은, 모터로부터 내연기관의 크랭크샤프트로의 전동 어시스트 토크의 인가가 개시되는 시점과 연소 개시 시점이 서로에 대해 어긋나거나, 내연기관에서 연소 실패가 발생하는 경우에도, 안정적인 점화 시동이 실행되도록 하는 차량용 제어 장치를 제공하며, 또한 상기 제어 장치가 제공된 차량을 제공한다.
본 발명의 제1 양태에 따른 제어 장치는, 연료를 실린더 내로 직접 분사하도록 구성되는 연료 분사 밸브; 가스 혼합물을 점화하기 위해 스파킹하도록 구성되는 스파크플러그; 실린더 압력을 검출하도록 구성되는 실린더 압력 센서; 및 크랭크 각을 검출하도록 구성되는 크랭크 각 센서를 포함하는 내연기관; 상기 내연기관의 크랭크샤프트를 회전 구동할 수 있도록 구성되는 모터; 및 내연기관과 모터 사이의 동력 전달 경로를 연결 또는 차단하도록 구성되는 클러치를 포함하는 차량을 위한 것이다. 제어 장치는 전자 제어 유닛을 포함한다. 전자 제어 유닛은, 팽창 행정에서 정지되어 있는 대상 실린더에 대하여 연료 분사 및 스파킹을 실행하여 내연기관을 시동시키는 점화 시동 시에, 클러치의 결합과 연계하여 모터에 의한 크랭크샤프트의 회전의 전동 어시스트를 실행한다. 전자 제어 유닛은, 점화 시동 시에 대상 실린더에서 최초에 수행되는 연소에 의해 발생되는 연소 토크의 양을 나타내는 토크 지표값에 관하여, 실린더 압력 센서의 검출값에 기초하는 취득값과 토크 지표값에 관계되는 제1 파라미터에 기초하는 추정값을 취득한다. 전자 제어 유닛은, 점화 시동 시에 대상 실린더에서 최초에 수행되는 연소에 관계되는 스파킹의 개시 시점으로부터 점화의 개시 시점까지의 시간인 점화 지연 시간에 관하여, 실린더 압력 센서의 검출값에 기초하는 취득값과 점화 지연 시간에 관계되는 제2 파라미터에 기초하는 추정값을 취득한다. 전자 제어 유닛은, 토크 지표값의 취득값과 추정값 사이의 관계 및 점화 지연 시간의 취득값과 추정값 사이의 관계의 조합에 기초하여, 점화 시동 시에 대상 실린더에서 최초에 수행되는 스파킹의 개시 시점과 점화 시동을 위해 사용되는 전동 어시스트 토크 중 적어도 1개를 보정한다.
상기 양태에서, 전자 제어 유닛은, 점화 시동 시에 크랭크샤프트가 회전하기 시작할 때의 크랭크 각 가속도에 관하여, 크랭크 각 센서의 검출값에 기초한 취득값 및 크랭크 각 가속도에 관계되는 제3 파라미터에 기초하는 추정값을 취득할 수 있고; 전자 제어 유닛은, 토크 지표값의 취득값과 추정값 사이의 관계 및 크랭크 각 가속도의 취득값과 추정값 사이의 관계의 조합에 기초하여, 점화 시동 시에 대상 실린더에서 최초에 수행되는 스파킹의 개시 시점과 점화 시동을 위해 사용되는 전동 어시스트 토크 중 적어도 1개를 보정할 수 있다.
상기 구성에서, 전자 제어 유닛은, 토크 지표값의 취득값이 토크 지표값의 추정값 이상이고 크랭크 각 가속도의 취득값이 크랭크 각 가속도의 추정값보다 작은 경우, 다음 점화 시동 시에 대상 실린더에서 최초에 수행되는 스파킹의 개시 시점의 지각 및 현재 또는 다음 점화 시동에서 사용되는 전동 어시스트 토크의 증가 중 적어도 1개를 실행할 수 있다.
상기 구성에서, 토크 지표값의 취득값이 토크 지표값의 추정값 이상이고 크랭크 각 가속도의 취득값이 크랭크 각 가속도의 추정값보다 작은 경우에, 전자 제어 유닛은, 점화 시동을 위해 사용되는 전동 어시스트 토크의 증가에도 불구하고, 전동 어시스트 토크의 증가에 수반하는 크랭크 각 가속도의 증가량이 미리결정된 값 이하일 때, 클러치에서 이상이 발생했다고 결정할 수 있다.
상기 구성에서, 토크 지표값의 취득값이 토크 지표값의 추정값 이상이고 크랭크 각 가속도의 취득값이 크랭크 각 가속도의 추정값보다 작은 경우, 전자 제어 유닛은, 스파킹의 개시 시점이 지연된 점화 시동의 횟수가 미리결정된 횟수 이상이면 클러치에 이상이 발생했다고 결정할 수 있다.
상기 구성에서, 토크 지표값의 취득값이 토크 지표값의 추정값 이상이고 크랭크 각 가속도의 취득값이 크랭크 각 가속도의 추정값보다 작은 경우, 전자 제어 유닛은 크랭크 각 가속도의 추정값과 취득값 사이의 차이가 클수록 큰 지각 보정량으로 스파킹의 개시 시점을 지연시킬 수 있으며, 토크 지표값의 취득값이 토크 지표값의 추정값 이상이고 크랭크 각 가속도의 취득값이 크랭크 각 가속도의 추정값보다 작은 경우, 전자 제어 유닛은 지연 보정량이 미리결정된 값 이상이면 클러치에서 이상이 발생했다고 결정할 수 있다.
상기 양태에 있어서, 전자 제어 유닛은, 제2 맵을 참조하여, 점화 시동 시에 대상 실린더에서 최초에 행해지는 스파킹의 개시 시점의 보정 및 점화 시동을 위해 사용되는 전동 어시스트 토크의 보정 중 적어도 1개를 실행할 수 있으며; 제2 맵은 토크 지표값의 취득값 및 추정값과 크랭크 각 가속도의 취득값 및 추정값을 입력 축으로서 사용하여 점화 시동 시에 대상 실린더에서 최초에 수행되는 스파킹의 개시 시점의 보정량 및 점화 시동을 위해 사용되는 전동 어시스트 토크의 보정량 중 적어도 1개를 맵 값으로서 저장할 수 있으며, 제2 맵은 각각의 제1 파라미터 및 각각의 제3 파라미터에 대해 제공될 수 있다.
상기 양태에 있어서, 전자 제어 유닛은, 토크 지표값의 취득값이 토크 지표값의 추정값보다 작고 점화 지연의 취득값이 점화 지연 시간의 추정값 이하인 경우, 다음 점화 시동 시에 대상 실린더에서 최초에 수행되는 스파킹의 개시 시점의 진각 및 현재 또는 다음 점화 시동에서 사용되는 전동 어시스트 토크의 증가 중 적어도 1개를 실행할 수 있다.
상기 구성에 있어서, 전자 제어 유닛은, 토크 지표값의 취득값이 토크 지표값의 추정값보다 작고 점화 지연 시간의 취득값이 점화 지연 시간의 추정값보다 큰 경우, 현재 또는 다음 점화 시동에서 사용되는 전동 어시스트 토크를 증가시킬 수 있다.
상기 구성에 있어서, 전자 제어 유닛은, 제1 맵을 참조하여, 점화 시동 시에 대상 실린더에서 최초에 행해지는 스파킹의 개시 시점의 보정 및 점화 시동에 사용되는 전동 어시스트 토크의 보정 중 적어도 1개를 실행할 수 있고; 제1 맵은 토크 지표값의 취득값 및 추정값과 점화 지연 시간의 취득값 및 추정값을 입력 축으로서 사용하여 점화 시동 시에 대상 실린더에서 최초에 행해지는 스파킹의 개시 시점의 보정량 및 점화 시동에 사용되는 전동 어시스트 토크의 보정량 중 적어도 1개를 맵 값으로서 저장할 수 있으며; 제1 맵은 각각의 제1 파라미터 및 각각의 제2 파라미터마다 제공될 수 있다.
본 발명의 제2 태양에 따른 차량은, 연료를 실린더 내에 직접 분사하도록 구성되는 연료 분사 밸브; 가스 혼합물을 점화하기 위해 스파킹하도록 구성되는 스파크플러그; 실린더 압력을 검출하도록 구성되는 실린더 압력 센서; 및 크랭크 각을 검출하도록 구성되는 크랭크 각 센서를 포함하는 내연기관; 상기 내연기관의 크랭크샤프트를 회전 구동할 수 있도록 구성되는 모터; 상기 내연기관과 상기 모터 사이의 동력 전달 경로를 연결 또는 차단하도록 구성되는 클러치; 및 전자 제어 유닛을 포함하고, 상기 전자 제어 유닛은, 팽창 행정에서 정지되어 있는 대상 실린더에 대하여 연료 분사 및 스파킹을 실행하여 내연기관을 시동시키는 점화 시동 시에 상기 클러치의 결합과 연계하여 상기 모터에 의한 크랭크샤프트의 회전의 전동 어시스트를 실행하고, 상기 전자 제어 유닛은, 점화 시동 시에 대상 실린더에서 최초에 행해지는 연소에 의해 발생된 연소 토크의 양을 나타내는 토크 지표값에 관하여, 상기 실린더 압력 센서의 검출값에 기초하는 취득값 및 상기 토크 지표값에 관계되는 제1 파라미터에 기초하는 추정값을 취득하고, 상기 전자 제어 유닛은, 점화 시동 시에 상기 대상 실린더에서 최초에 행해지는 연소에 관계되는 스파킹의 개시 시점으로부터 점화의 개시 시점까지의 시간인 점화 지연 시간에 관하여, 상기 실린더 압력 센서의 검출값에 기초하는 취득값 및 상기 점화 지연 시간에 관계되는 제2 파라미터에 기초하는 추정값을 취득하며, 상기 전자 제어 유닛은, 상기 토크 지표값의 취득값과 추정값 사이의 관계 및 상기 점화 지연 시간의 취득값과 추정값 사이의 관계의 조합에 기초하여, 점화 시동 시에 상기 대상 실린더에서 최초에 행해지는 스파킹의 개시 시점과 상기 점화 시동에 사용되는 전동 어시스트 토크 중 적어도 1개를 보정한다.
내연기관과 모터 사이에 클러치가 제공되는 경우, 본 발명의 양태에 따른 제어 장치 및 차량의 경우에서와 같이, 클러치의 결합이 개시된 후 클러치가 전동 어시스트 토크를 모터로부터 크랭크샤프트에 전달하기 시작하는 시점은 모터로부터 내연기관의 크랭크샤프트로의 전동 어시스트 토크의 인가가 개시되는 시점에 대응한다. 본 발명의 양태에 따르면, 클러치의 결합 시점과 연소 개시 시점 사이의 어긋남 및 내연기관의 연소 실패가 토크 지표값의 취득값과 추정값 사이의 관계 및 점화 지연 시간의 취득값과 추정값 사이의 관계의 조합을 사용하여 검출될 수 있다. 또한, 점화 시동의 개시 시간을 안정화시키기 위한 대책을 어긋남 및 연소 실패에 각각 적합한 형태로 취할 수 있다.
본 발명의 예시적인 실시형태의 특징, 이점, 및 기술적 및 산업적 중요성을 첨부 도면을 참고하여 이하에서 설명하며, 도면에서 유사 번호는 유사 요소를 나타낸다.
도 1은 본 발명의 실시형태 1의 제어 장치를 이용한 하이브리드 차량의 구성을 도시한다.
도 2는 전동 어시스트를 수반하는 점화 시동 제어의 개요를 설명하는 타임 차트이다.
도 3a는 클러치의 결합이 다양한 변수로 인해 연소의 개시보다 일찍 발생할 때 겪게되는 문제점을 도시한다.
도 3b는 클러치의 결합이 다양한 변수로 인해 연소의 개시보다 늦는 경우에 겪게되는 문제점을 도시한다.
도 4는 본 발명의 실시형태 1에서 실행되는 메인 루틴의 흐름도이다.
도 5a는 본 발명의 실시형태 1에서 실행되는 서브루틴의 흐름도이다.
도 5b는 본 발명의 실시형태 1에서 실행되는 서브루틴의 흐름도이다.
도 6a는, 서브루틴이 도 7에 도시된 클러치 이상 경우를 결정하는 방법이 사용할 때 적합하도록, 도 5에 도시된 서브루틴의 일부를 변경함으로써 얻어진 서브루틴의 흐름도이다.
도 6b는, 서브루틴이 도 7에 도시된 클러치 이상 경우를 결정하는 방법이 사용될 때 적합하도록, 도 5에 도시된 서브루틴의 일부를 변경함으로써 얻어진 서브루틴의 흐름도이다.
도 7은 다른 방법에 의해 클러치 이상을 결정하는 루틴의 흐름도이다.
도 8은 결정 결과에 기초하여 현재의 점화 시동의 시동성에 관계되는 결정 처리 및 점화 시동에 관계되는 보정 처리를 규정하는 다른 서브루틴의 흐름도이다.
도 1은 본 발명의 실시형태 1의 제어 장치를 이용한 하이브리드 차량(10)의 구성을 나타낸다. 도 1에 도시된 하이브리드 차량(10)에는 구동 휠(12)을 구동하는 구동원으로서 내연기관(14) 및 모터 제너레이터(이하, 간단히 "MG"라 칭함)(16)가 제공된다.
내연기관(14)은 스파크 점화식 내연기관으로서 구성되고 액추에이터로서 스로틀 밸브(18), 연료 분사 밸브(20), 및 스파크플러그(22)를 포함한다. 스로틀 밸브(18)는 내연기관(14) 내의 공기 흡입량을 조절한다. 연료 분사 밸브(20)는 내연기관(14)의 각 실린더 내로 연료를 직접 분사한다. 스파크플러그(22)는 실린더 내의 가스 혼합물을 점화하도록 스파킹된다.
MG(16)는, 발전기 기능과 모터 기능을 조합하며 인버터(도면에는 도시되지 않음)를 통해 배터리와 전력을 교환한다.
내연기관(14)의 출력축(크랭크샤프트)(14a)은 클러치(24)를 통해 MG(16)의 출력축(16a)에 연결되어 있다. 클러치(24)는 액추에이터(26)에 의해 내연기관(14)의 출력축(14a) 측에 제공된 클러치 판(24a)과 MG(16)의 출력축(16a) 측에 제공된 클러치 판(24b)을 결합/결합해제한다. 그 결과, 동력 전달 경로가 내연기관(14)과 MG(16) 사이에서 연결/차단된다. 액추에이터(26)는, 예를 들어 유압 시스템(보다 구체적으로는, 유압 실린더(도시되지 않음)에 의해 클러치 판(24a)과 클러치 판(24b)의 마찰 결합이 유도되는 시스템)이다. 보다 구체적으로, 클러치(24)가 결합되는 경우, 내연기관(14)의 구동력 또는 MG(16)의 구동력과 조합된 내연기관(14)의 구동력만이 구동 휠(12)에 전달될 수 있다. 클러치(24)가 결합해제되면, MG(16)의 구동력만이 구동륜(12)에 전달될 수 있다.
MG(16)의 출력축(16a)은 토크 컨버터(28)를 통해 자동 변속장치(30)에 연결된다. 토크 컨버터(28)는 내연기관(14) 또는 MG(16)의 회전을 오일을 통해 자동 변속장치(30)의 출력축(30a)에 전달하는 유체 클러치이다. 토크 컨버터(28)에는, MG(16)의 출력축(16a)과 자동 변속장치(30)의 출력축(30a)을 직결 상태로 설정하기 위한 로크업 클러치가 제공되어 있다. 토크 컨버터(28)의 로크업 클러치는 액추에이터(32)에 의해 유압 제어된다. 또한, 자동 변속장치(30)는, 차속 등의 정보에 기초하여 변속비를 자동적으로 전환하는 장치이다. 자동 변속장치는 액추에이터(34)에 의해 유압식으로 제어된다. 자동 변속장치(30)의 출력축(30a)에는 프로펠러 샤프트(36)가 연결되어 있다.
프로펠러 샤프트(36)는 디퍼런셜 기어(38)를 통해 좌우의 드라이브 샤프트(40)에 연결되어 있다. 드라이브 샤프트(40)는 구동륜(12)에 연결되어 있다.
본 실시형태에 따른 하이브리드 차량(10)의 제어 장치에는 전자 제어 유닛(ECU)(50)이 제공된다. ECU(50)에는, 예를 들어 중앙 처리 유닛(CPU), 리드 온리 메모리(ROM) 또는 랜덤 액세스 메모리(RAM)에 의해 구성되는 저장 회로, 및 입력/출력 포트가 제공된다. ECU(50)의 입력 포트에는 하이브리드 차량(10)에 제공된 각종 센서가 연결되어 있다. 보다 구체적으로는, 흡기량을 측정하는 에어 플로우미터(52), 크랭크 각 및 엔진 회전 속도를 검출하는 크랭크 각 센서(54), 각 실린더 내의 압력을 검출하는 실린더 압력 센서(56), 내연기관(14)의 냉각수의 온도를 검출하는 수온 센서(58), 및 내연기관(14)의 윤활유의 온도를 검출하는 오일 온도 센서(60)가 내연기관(14)에 장착되어 있다. 모터 회전 속도를 검출하는 MG 회전 속도 센서(62)가 MG(16)에 장착되어 있다. 또한, 대기압을 검출하는 대기압 센서(64)가 또한 ECU(50)의 입력 포트에 연결되어 있다. 상술한 스로틀 밸브(18), 연료 분사 밸브(20), 및 스파크플러그(22)를 사용하는 스파킹 장치 및 액추에이터(32 및 34)와 같은 다양한 액추에이터가 ECU(50)의 출력 포트에 연결되어 있다. ECU(50)는, 미리결정된 제어 프로그램에 따라 센서의 입력 신호를 처리하고 액추에이터를 조작하여, 예를 들어 내연기관(14)의 구동, MG(16)의 구동, 클러치(24)의 결합 조작, 토크 컨버터(28)의 로크업 클러치의 조작, 및 자동 변속기(30)의 기어비 및 시프트 시점을 제어하며, 상술한 유닛 모두는 하이브리드 차량(10)에 제공된다. 도면에 도시된 것 이외에, ECU(50)에 연결된 많은 다른 액추에이터 및 센서가 있지만, 본 상세한 설명에서는 그에 대한 설명은 생략한다.
연료 소비, 배기 가스 배출 등을 감소시키기 위해서, 상술한 구성의 하이브리드 차량(10)에는 엔진 간헐 시동 기능이 제공된다. 엔진 간헐 시동 기능은, 내연기관(14)에 차량 구동 토크의 발생 요구가 없고 또한 차량이 주행될 때 MG(16)에 전력을 공급하는 배터리의 충전 요구가 없을 때 차량 시스템이 활성화되어 있는 상태에서(더 구체적으로는, 차량이 주행중이거나 일시적으로 정지해 있는 상태에서) 내연기관(14)을 자동적으로 정지시키며, 그 후 재시동 요구가 확인될 때 내연기관(14)을 재시동한다.
하이브리드 차량(10)에서는, 내연기관(14)이 자동으로 정지된 후에 내연기관(14)이 재시동 될 때, 흡기 및 배기 밸브가 양자 모두 폐쇄되어 있는 팽창 행정에서 정지하고 있는 실린더(이하, "대상 실린더"라 칭함)에 대해 연료 분사 및 스파킹을 실행함으로써, 실린더에서 연소를 발생시키고 이 연소 에너지에 의해 크랭크샤프트(14a)를 회전 구동함으로써, 내연기관(14)을 시동(재시동)시키는 시동 방법(이하 "점화 시동"이라 칭함)을 사용한다. 결과적으로, 스타터 모터로서 기능하는 모터를 사용하는 재시동에 비해 동력 소비를 억제할 수 있으므로, 연료 효율이 더 향상될 수 있다.
또한, 본 실시형태의 하이브리드 차량(10)에서는, 점화 시동을 확실하게 실현하기 위해서, MG(16)를 모터로서 기능시켜, 점화 시동 시의 크랭크샤프트(14a)의 회전을 어시스트하게 한다(이하, "전동 어시스트"라 칭함).
도 2는, 전동 어시스트를 수반하는 점화 시동 제어의 개요를 설명하기 위한 타임 차트이다. 보다 구체적으로, 도 2는 점화 시동 시에 최초에 연소가 수행되는 상기 대상 실린더에서의 동작을 나타낸다. 도 2에 도시된 예에서, 시점 t0에서 간헐 시동 실행 플래그가 ON으로 설정된다. 예를 들어, 자동 정지 직후에 재시동이 수행되는 경우에서와 같이, 전동 어시스트가 없이도 점화 시동이 가능한 경우가 있다. 그러나, 이 경우, 간헐 시동 실행 플래그는, 전동 어시스트를 수반하는 점화 시동을 사용하여 엔진 간헐 시동의 수행을 요구할 때 ON으로 설정되는 것으로 한다.
간헐 시동 실행 플래그가 ON으로 설정되면, 클러치(24)를 결합시키는데 필요한 유압의 인가가 개시된다. 유압 클러치(24)에서는, 유압의 인가가 개시되고 나서 유압이 실제로 클러치(24)에 작용하여 클러치(24)가 동작을 개시할 때까지 응답 지연이 있다. 유압 인가 개시 시점(t0)으로부터 도 2의 클러치(24)의 결합 개시 시점(t1)까지의 시간은, 클러치(24)에서 유압을 발생시키는데 요구되는 낭비 시간(t1-t0)이다. 본 실시형태의 점화 시동에서는, 낭비 시간(t1-t0)이 미리 결정되고, 대상 실린더에서의 연료 분사 및 스파킹은 기본적으로 낭비 시간(t1-t0)이 경과한 t1에서 개시된다. 그러나, 스파킹 및 연료 분사의 개시 시점 중 적어도 스파킹의 개시 시점은 후술하는 제어에 의해 필요에 따라 보정된다. 정지된 대상 실린더 내부의 압력은 실질적으로 대기압이기 때문에, 실린더는 이러한 압력 하에서 행정 용적에 대응하는 양의 공기로 충전되어 있다. 따라서, 대상 실린더 안으로 분사된 연료의 양은 정지된 대상 실린더 내의 행정 용적에 따라 결정된다. 유압 클러치(24)와 대조적으로 낭비 시간(t1-t0)이 발생하지 않거나 실질적으로 발생하지 않는 고 응답 클러치를 사용하는 경우, 간헐 시동 실행 플래그가 ON으로 설정된 직후에 연료 분사 및 스파킹이 개시될 수 있다.
결합이 개시된 후 클러치(24)의 결합을 완료하는데 필요한 시간은 클러치(24)에 인가되는 유압을 조정함으로써 조정될 수 있다. 또한, 점화 시동 시에 연소가 개시되는 대상 실린더에서 스파킹이 개시된 후에 점화를 일으키는데 필요한 대략의 시간은 실험 등에 의해 미리결정될 수 있다. 따라서, 대상 실린더에서의 대략의 연소 개시 시점은 스파킹의 개시 시점으로부터 예상할 수 있다. 이로 인해, 점화 후 예상 연소 발생 시점에서 클러치(24)를 통한 크랭크샤프트(14a)에의 전동 어시스트 토크의 인가가 시작되도록 조정된 유압이 클러치(24)에 인가된다.
또한, 전동 어시스트를 수행하기 위해서, 시점 t1에서(즉, 클러치(24)의 결합 개시와 동기하여), MG(16)에 의해 발생되는 토크(이하, "MG 토크"라 칭함)가 증가된다. 보다 구체적으로는, MG(16)를 동력원으로서 사용하여 차량이 주행하는 경우, 시점 t1에서, 차량 주행에 필요한 베이스 값(TQ0)에 대하여 전동 어시스트 토크(α)만큼 MG 토크가 증가된다. 또한, 차량이 일시적으로 정지하고 있는 동안에는, 토크 컨버터(28)를 이용해서 크리프 현상을 발생시키기 위해서 필요한 토크를 MG(16)가 발생시키고 있으며, MG(16)은 회전하고 있다. 따라서, 차량이 일시적으로 정지하고 있는 동안 점화 시동을 수행하는 경우에는, 이 토크는 베이스 값(TQ0)에 대응하고, 이 경우에도 시점 t1에서 베이스 값(TQ0)에 대하여 전동 어시스트 토크(α)만큼 MG 토크가 증가된다. 이와 같이, 본 실시형태에서는, 차량의 구동 시스템이 활성화됨에 따라 점화 시동이 전동적으로 어시스트되는 경우, 차량이 주행 중인지 또는 일시적으로 정지하고 있는지의 여부에 관계없이, 회전 MG(16)가 회전하고 있는 상태에서 클러치(24)의 결합이 수행된다. 토크 컨버터(28)가 제공되지 않은 차량에서는, 동력 전달 경로에서의 MG(16)보다 구동륜(12) 측의 영역에 클러치 같은 동력 전달을 부분적으로 또는 전체적으로 차단할 수 있는 장치가 제공되어 있으면, 상기와 마찬가지로, 차량이 일시적으로 정지하고 있는 동안 MG(16)가 회전하고 있는 상태로부터, 전동 어시스트를 수반하는 점화 시동을 수행할 수 있다. 크랭크샤프트(14a)에 대한 전동 어시스트의 적용은 내연기관(14)이 독립적으로 작동할 수 있을 때까지 계속된다. 또한, 점화 시동은 내연기관(14)이 독립적으로 작동할 수 있을 때 완료된다. 본 발명의 대상인 점화 시동은, 상기와 같이 베이스 값(TQ0)이 제로가 아닌 상태로부터 점화 시동이 개시되는 모드로 반드시 한정되는 것은 아니며, 베이스 값(TQ0)이 제로인 상태에서 개시될 수도 있는데, 즉 원하는 전동 어시스트 토크가 얻어질 수 있도록 MG 토크가 시점 t1에서 제로로부터 상승하는 모드이어도 된다.
시점 t1에서 대상 실린더에서의 연료 분사 및 점화를 개시함으로써, 팽창 행정에서 점화가 실현된다. 점화 동작에 따라 점화가 실현되고 연소가 개시되면, 도 2의 (F)에 도시하는 바와 같이 실린더 압력이 상승하기 시작한다(시점 t2). 그 후, 실린더 압력은 계속 상승하지만, 크랭크샤프트(14a)에 작용하는 토크(연소 토크와 어시스트 토크의 합)가 내연기관(14)의 마찰 토크를 초과하여, 피스톤(크랭크샤프트(14a))이 움직이기 시작한다(시점 t3). 그 결과, 연소에 의해 상승한 실린더 압력은, 피스톤이 눌려 내려가는 것에 수반하는 행정 용적의 감소에 의해 저하되기 시작한다. 따라서, 실린더 압력(연소 압력)의 최대값(Pmax)은 시점 t3 부근에서 얻어진다. 도 2의 (G)는 크랭크 카운터 값의 추이를 나타내고 있다. 크랭크 카운터는, 크랭크 각 센서(54)에 의해 검출되는 크랭크 각의 변화량을 각각의 미리결정된 크랭크 각마다 카운트한다. 크랭크 카운터의 카운트는 크랭크샤프트(14a)가 움직이기 시작하는 시점 t3에서 개시된다. 이 경우, 도 2의 (E)에 도시한 바와 같이, 대상 실린더에서의 스파킹을 유발하기 위해 스파킹 코일이 1회 통전되는 예를 고려하고 있지만, 스파킹을 위한 ON-OFF 통전은 미리결정된 주기로 미리결정된 횟수 반복적으로 실행될 수 있다.
전동 어시스트를 수반하는 점화 시동을 보다 양호하게 성립시키기 위해서는, 대상 실린더에서의 연소 토크와 전동 어시스트 토크의 협력에 의해 얻어진 크랭크샤프트(14a)의 회전 토크에 의해, 대상 실린더 후에 연소가 행하여지도록 예정된 실린더(즉, 압축 행정에서 정지하고 있었던 실린더)의 피스톤이 압축 상사점을 확실하게 초과할 수 있게 할 수 있는 것이 중요하다. 그 이유는 이하에서 설명한다. 따라서, 이 실린더에는 적당량의 공기가 충전되어 있고, 실린더 내의 가스가 압축된 상태에서 연소가 실행된다. 이로 인해, 실린더의 피스톤이 압축 상사점을 극복하면, 적당한 폭발력이 발생할 것으로 예상할 수 있다.
대상 실린더 후에 연소가 행하여지도록 예정된 실린더에서의 연소를 실현하기 위해서는, 전동 어시스트 토크가 크랭크샤프트(14a)에 인가되는 시점과 대상 실린더의 연소 개시 시점의 적절한 동기를 확보할 필요가 있다. 전동 어시스트 토크는 동력 전달 경로에서 내연기관(14)과 MG(16) 사이의 영역에 배치된 클러치(24)를 통해 본 구동 시스템의 크랭크샤프트(14a)에 인가된다. 따라서, 본 구동 시스템에서 상기 동기를 확보한다고 하는 것은, 클러치(24)의 결합 시점과 대상 실린더의 연소 개시 시점 사이의 동기를 확보하는 것을 의미한다. 여기에서 말하는 클러치(24)의 "결합 시점"은, 클러치(24)의 결합이 개시된 후에 클러치(24)가 MG 토크의 일부를 크랭크샤프트(14a)에 전달하기 시작하는 시점이다.
상기한 바와 같이, 클러치(24)의 결합 시점과 연소 개시 시점의 적절한 동기를 확보하는 것이 중요하다. 그러나, 클러치(24)에의 유압 인가에 관한 상기 낭비 시간(t1-t0)에는 변동이 있고, 또한 클러치(24)의 결합의 개시로부터 완료까지의 시간에도 변동이 있다. 또한, 대상 실린더의 연소 개시 시점 및 도 2에 나타내는 제어 동작의 지시 시점에도 변동이 있다.
도 3은, 상술한 변동에 기인하는 클러치(24)의 결합 시점과 연소 개시 시점이 서로 어긋나는 경우에 겪게되는 문제점을 나타낸다. 보다 구체적으로는, 도 3a는 클러치(24)의 결합 개시 시점이 연소 개시 시점보다 빠른 경우에 관한 것이다. 이 경우에서는, 클러치(24)가 연소 개시보다 앞서 결합되기 때문에, 전동 어시스트 토크에 의해 점화 전에 크랭크샤프트(14a)가 회전하기 시작한다. 흡기 및 배기 밸브가 폐쇄되어 있을 때, 정지된 실린더(대상 실린더) 내의 압력은 크랭크케이스 내의 압력과 동일하다(실질적으로 대기압과 동일하다). 이 상태로부터 전동 어시스트 토크에 의한 구동에 의해 피스톤이 내려가기 때문에, 실린더 압력은 일시적으로 부압이 된다. 또한, 이러한 피스톤 위치의 변화에 의해 스파킹 시의 행정 용적이 자동 정지 중의 행정 용적에 대하여 확대되기 때문에, 자동 정지 중의 행정 용적에 따라서 결정된 양으로의 연료 분사는 스파킹 시의 행정 용적에 대해서는 부적절해 진다(적어진다). 그 결과, 연소가 불안정해진다. 연소가 불안정해지면, 점화 실패가 발생하거나 또는 실린더 압력의 최대값(Pmax)이 저하된다. 전동 어시스트를 이용하여 원활한 분사 시동을 행하기 위해서는, 연소 토크와 전동 어시스트 토크의 합이 되는 토크를 적절하게 확보하는 것이 필요하다. 따라서, 이 경우에서는, 연소의 불안정화에 수반하는 연소 토크의 부족에 기인해서 시동 실패가 발생할 수 있다.
한편, 도 3b는, 클러치(24)의 결합 시점이 연소 개시 시점보다 늦은 경우를 나타낸다. 이 경우에서는, 연소 토크가 클러치(24)의 결합보다 앞서 발생하기 때문에, 연소 토크에 의해 클러치(24)의 결합 전에 크랭크샤프트(14a)가 회전하기 시작한다. 그 결과, 전동 어시스트를 수반하지 않기 때문에, 크랭크샤프트(14a)의 회전 상승이 둔해지고, 크랭크샤프트(14a)의 회전의 충분한 관성을 얻을 수 없다. 이러한 상황 하에서는, 최초에 압축 행정이 행하여지는 실린더(즉, 대상 실린더 후에 연소가 행하여지도록 예정된 실린더)에서 가스가 압축될 때 작용하는 반력을 극복하는 운동 에너지를 얻을 수 없다. 따라서, 이 경우에서는, 크랭크샤프트(14a)의 충분한 회전 관성을 얻기 위해서 토크가 없어서는 안되는 시점에서 토크가 부족하고, 이는 시동 실패가 발생할 수 있는 원인이다.
점화 시동은 도 3을 참조하여 상술한 2개의 경우, 즉 클러치(24)의 결합 시점이 연소 개시 시점보다 빠른 제1 경우, 및 클러치(24)의 결합 시점이 연소 개시 시점보다 늦는 제2 경우에만 실패할 수 있는 것은 아니다. 따라서, 내연기관(14)에서 연소 실패가 발생하는 제3 경우도 있다. 따라서, 점화 시동이 실패하는 것을 방지하기 위해서는, 이들 3개의 경우를 개별적으로 검출하고 각 경우에 대해서 대책을 취하는 것이 필요하다.
본 실시형태에서는, 현재의 점화 시동이 전술한 3개의 경우 중 어느 것에 대응하는지 또는 어느 것에도 대응하지 않는지 여부는 점화 시동을 실행하는 중에 대상 실린더의 연소가 종료된 시점에서 결정된다. 이 결정을 하기 위해서, 대상 실린더의 실린더 압력 최대값(Pmax), 점화 지연 시간(T), 및 크랭크 각 가속도(ACC)가 감시된다. 실린더 압력 최대값(Pmax)은, 대상 실린더에서의 최초의 연소에 뒤따르는 압력 증가 시의 실린더 압력의 최대값이며, 이 값은 실린더 압력 센서(56)를 사용하여 취득된다. 점화 지연 시간(T)은, 대상 실린더에서의 스파킹의 개시 시점(도 2의 시점 t1)으로부터 점화 시점(점화 개시 시점)까지의 시간이다. 점화 시점은, 실린더 압력 센서(56)에 의해 검출되는 실린더 압력 상승 시점(도 2에서는 시점 t2)을 이용해서 취득될 수 있다. 그러나, 실린더 압력 상승 시점은 추정하기가 어렵기 때문에, 실린더 압력 최대값(Pmax)이 얻어지는 시점(도 2의 시점 t3)이 실린더 압력 상승 시점 대신에 점화 지연 시간(T)을 산출하기 위해 사용될 수 있다. 또한, 크랭크 각 가속도(ACC)는, 점화 시동 시에 크랭크샤프트(14a)가 회전하기 시작했을 때의 크랭크 각 가속도이며, 크랭크 각 센서(54)에 의해 취득되는 값을 사용해서 산출된다.
이어서, 상술한 3개의 경우의 각각에 관련되는 특징과 구체적인 검출 방법에 대해서 설명한다. 먼저, 제1 경우에 대해서 설명한다. 제1 경우에서는, 스파킹 개시 시점으로부터 예상되는 점화 시점보다 빠른 시점에 크랭크샤프트(14a)의 회전이 개시된다. 또한, 이 경우에서는, 점화 시점 자체는 정상임에도 불구하고, 정상적인 점화 시동이 행하여졌을 때와 비교해서 연소 토크가 낮아진다. 따라서, 이 경우에는, 정상적인 점화 시동이 행하여진 경우에 비하여, 실린더 압력 최대값(Pmax)은 낮아지지만, 점화 지연 시간(T)이 지연되지 않는다.
따라서, 본 실시형태에서, 실린더 압력 센서(56)의 검출 값에 기초하여 산출된 실린더 압력 최대값(Pmax)이 추정값(Pmax-est)보다 작고 점화 지연 시간(T)이 추정값(T-est) 이하이면, 현재의 점화 시동은 제1 경우에 대응한다고 결정된다. 추정값(Pmax-est)은, 점화 시동이 정상적으로 행해진 경우에 얻어질 수 있는 실린더 압력 최대값(Pmax)의 범위의 하한값인 정상 하한값에 대응한다. 이 경우, 대기압 센서(64)에 의해 검출되는 엔진 자동 정지 중의 대기압에 기초하는 추정값이 사용된다. 추정값(T-est)은, 점화 시동이 정상적으로 행해진 경우에 얻어질 수 있는 점화 지연 시간(T)의 범위의 상한값인 정상 상한값에 대응한다. 이 경우, 대기압 센서(64)에 의해 검출되는 엔진 자동 정지 중의 대기압에 기초하는 추정값이 사용된다. 여기서 말하는 정상적인 점화 시동이 행해진 경우는, 클러치(24)의 결합 시점과 연소 개시 시점이 서로에 대해 어긋나지 않고, 대상 실린더에서의 최초의 연소에서 정상적인 범위 내의 연소 토크가 얻어지는 경우이다.
제2 경우에서는, 점화 시점 및 연소 토크가 정상임에도 불구하고, 크랭크 각 가속도(ACC)가 낮아진다. 따라서, 본 실시형태에서, 실린더 압력 최대값(Pmax)이 추정값(Pmax-est) 이상이고 크랭크 각 가속도(ACC)가 추정값(ACC-est)보다 작은 경우, 현재의 점화 시동이 제2 경우에 대응한다고 결정한다. 추정값(ACC-est)은, 점화 시동이 정상적으로 행해진 경우에 얻어질 수 있는 크랭크 각 가속도(ACC)의 범위의 하한값인 정상 하한값에 대응한다. 이 경우, 대상 실린더에서 최초에 행하여지는 연소에 의해 발생한 연소 토크, 현재의 점화 시동에서 사용되는 전동 어시스트 토크, 및 내연기관(14)의 마찰 토크에 기초하는 추정값이 사용된다.
그러나, 제2 경우에서뿐만 아니라, 클러치(24)에서 이상이 발생한 경우(이하 "클러치 이상 경우"라 칭함)에도, 실린더 압력 최대값(Pmax)이 추정값(Pmax-est) 이상이고 크랭크 각 가속도(ACC)가 추정값(ACC-est)보다 작다. 여기에서 말하는 클러치 이상 경우는, 보다 구체적으로는, 클러치(24)가 열화되거나, 클러치 판(24a, 24b)의 마모에 의해 클러치(24)가 미끄러지기 쉬워지는 경우와 같이 클러치(24)의 동력 전달에 이상이 발생한 경우이다.
따라서, 본 실시형태에서는, 현재의 점화 시동이 제2 경우 또는 클러치 이상 경우에 대응하는지 여부를 결정하기 위해 다음 방법이 사용된다. 즉, 클러치(24)의 동력 전달에 이상이 발생하고 있을 경우에는, 전동 어시스트 토크를 증가시켜도, 증가된 전동 어시스트 토크에 대응하는 크랭크 각 가속도(ACC)의 증가를 예상할 수 없다. 따라서, 본 실시형태에서는, 실린더 압력 최대값(Pmax)이 추정값(Pmax-est) 이상이고 크랭크 각 가속도(ACC)가 추정값(ACC-est)보다 작을 때 현재의 점화 시동에 사용되는 전동 어시스트 토크가 증가하는 경우에도 전동 어시스트 토크의 증가에 뒤따르는 크랭크 각 가속도(ACC)의 증가량이 미리결정된 값 이하인 경우에는 클러치(24)에서의 동력 전달에 이상이 발생했다고 결정한다.
제3 경우에서는, 점화 시동이 지연되고 연소 토크가 낮아진다. 따라서, 본 실시형태에서는, 현재의 점화 시동이 실린더 압력 최대값(Pmax)이 추정값(Pmax-est)보다 작고 점화 지연 시간(T)이 추정값(T-est)보다 긴 제3 경우에 대응한다고 결정한다.
제1 내지 제3 경우의 어디에도 대응하지 않는 것으로 결정되는 경우, 현재의 점화 시동은 정상적이라고 결정된다(즉, 클러치(24)의 결합 시점과 연소 개시 시점 사이에 어긋남이 없으며, 대상 실린더의 최소의 연소에서 통상적인 범위 내의 연소 토크가 얻어진다).
현재의 점화 시동이 제1 경우에 대응하는 경우, 클러치(24)의 결합 시점이 연소 개시 시점보다 빠르면, 다음 점화 시동 시에 대상 실린더에서 최초에 행해지는 스파킹 및 연료 분사의 개시 시점 중 적어도 스파킹의 개시 시점은 연료 분사의 개시 시점보다 빠르지 않은 조건 하에서 현재의 점화 시동에 사용되는 시점보다 빨라진다. 여기에서 말하는 스파킹의 개시 시점은, 보다 구체적으로는 방전의 개시 시점이며, 스파킹 코일의 통전 시점을 조정함으로써 조정될 수 있다. 보다 구체적으로는, 도 2에 도시하는 예에서와 같이 연료 분사와 함께 스파킹이 개시되는 경우에는, 스파킹과 연료 분사의 양자 모두의 개시 시점이 빨라진다. 한편, 도 2에 도시하는 예와 대조적으로 연료 분사로부터 지연된 시점에서 스파킹이 개시되는 경우에, 스파킹 시점을 빨라지게 해도 스파킹의 개시 시점이 연료 분사의 개시 시점보다 빠르지 않다면, 스파킹의 개시 시점만을 빨라지게 할 수 있다. 즉, 상술한 바와 같이 연료 분사 및 스파킹의 개시 시점 중 적어도 스파킹의 개시 시점이 보정되어 빨라지는 경우에도, 스파킹(방전)의 개시 시점은 연료 분사의 개시 시점과 일치하거나 그 후가 된다.
또한, 전동 어시스트 토크가 보정되는 경우, 상술한 연료 분사 및 스파킹의 개시 시점의 보정과는 대조적으로, 보정이 현재의 점화 시동에 반영가능한 경우가 있다. 따라서, 현재의 점화 시동이 제1 경우에 대응하는 경우에는, 충분한 MG 토크가 있다면, 현재의 점화 시동에 사용되는 전동 어시스트 토크는 이전 점화 시동에서 사용된 값보다 증가된다. 그러나, 현재의 점화 시동이 제1 경우에 대응하는 경우의 전동 어시스트 토크의 보정은 다음 점화 시동 또는 현재 및 다음 점화 시동을 대상으로 하여 실행될 수도 있다.
현재의 점화 시동이 제2 경우에 대응하는 경우, 즉 클러치(24)의 결합 시점이 연소 개시 시점보다 지연되는 경우, 다음 점화 시동 시에 대상 실린더에서 최초에 행해지는 스파킹 및 연료 분사의 개시 시점 중 적어도 스파킹의 개시 시점을 현재의 점화 시동에서 사용되는 시점보다 지연시킨다. 보다 구체적으로는, 점화 시동에서는, 기본적으로는 도 2에 도시하는 예에서와 같이 연료 분사와 함께 스파킹이 개시되기 때문에, 스파킹 및 연료 분사의 개시 시점이 지연된다. 그러나, 스파킹의 개시 시점만이 지연될 수 있다. 또한, 현재의 점화 시동이 제2 경우에 대응하는 경우에는, 충분한 MG 토크가 있다면, 현재의 점화 시동에서 사용될 전동 어시스트 토크는 이전 점화 시동에 사용된 전동 어시스트 토크보다 증가한다. 그러나, 현재의 점화 시동이 제2 경우에 대응하는 경우의 전동 어시스트 토크의 보정은 다음 점화 시동 또는 현재 및 다음 점화 시동을 대상으로 취함으로써 실행될 수도 있다.
현재의 점화 시동이 제3 경우에 대응하는 경우, 즉 내연기관(14)에서 연소 실패가 발생한 경우, 현재의 점화 시동에서 사용되는 전동 어시스트 토크는 충분한 MG 토크가 있다면 이전 점화 시동에서 사용된 값보다 증가된다. 또한, 이 경우에는, 다음 점화 시동에서도 토크 부족이 우려되기 때문에, 다음 점화 시동에서 사용되는 전동 어시스트 토크도 이전 점화 시동에서 사용된 값보다 증가된다. 다음 점화 시동 시의 전동 어시스트 토크의 증가를 위한 여유값을 확실하게 확보하기 위해서, 차량을 주행시키기 위해 사용될 수 있는 MG 토크의 상한값은 저하될 수 있다. 그러나, 현재의 점화 시동이 제3 경우에 대응하는 경우의 전동 어시스트 토크의 보정은 현재의 점화 시동 또는 다음 점화 시동만을 대상으로 취함으로써 실행될 수도 있다.
도 4는, 전동 어시스트를 수반하는 점화 시동 제어를 실현하기 위해서 ECU(50)에 의해 실행되는 메인 루틴을 나타내는 흐름도이다. 도 5는, 현재의 점화 시동의 시동성이 양호한지 불량한지 여부를 결정하는 처리 및 상기 결정의 결과에 기초하는 점화 시동에 관련되는 보정 처리를 규정하는 서브루틴을 도시하는 흐름도이다. 도 5에 도시하는 서브루틴에서는, 연료 분사와 스파킹의 양자 모두의 개시 시점이 보정되는 처리 예를 고려하고 있다. 또한, 이하에 설명된 바와 같이, 도 4에 도시하는 메인 루틴의 처리에 따르면, 전동 어시스트를 수반하는 점화 시동이 행해질 때마다 도 5에 도시하는 서브루틴의 처리가 행해진다. 이러한 처리와 대조적으로, 전동 어시스트를 수반하는 점화 시동이 행해질 때마다 도 5에 도시하는 서브루틴의 처리가 행해지지 않는 경우에는, 후술하는 스파킹 등의 개시 시점 및 전동 어시스트 토크의 보정은, 다음 점화 시동뿐만 아니라 그 이후의 점화 시동에도 적용될 수 있다.
도 4에 도시된 메인 루틴에서, ECU(50)는 엔진 간헐 시동 기능에 의한 간헐 정지를 위한 내연기관(14)의 연료 차단(F/C)이 개시되었는지 여부를 최초에 결정한다(단계 100).
단계 100에서 긍정의 결정이 내려지는 경우, ECU(50)는 단계 102로 진행하여 실린더 압력 및 연료 차단 동안의 엔진 회전의 감속에 기초하여 내연기관(14)의 마찰 토크 및 압축 토크를 산출한다(단계 102). 보다 구체적으로는, 엔진 회전의 감속도는, 크랭크 각 센서(54)를 사용하여, 연료 차단의 실행에 추종하여 저하되는 엔진 회전 속도의 변화량으로서 산출될 수 있다. 또한, 마찰 토크는 엔진 회전의 감속도와 크랭크샤프트(14a) 둘레의 관성의 곱으로서 산출될 수 있다. 관성은 내연기관(14)에 내재된 일정한 값이다. 이 경우, 관성은 ECU(50)에 저장되어 있는 것으로 한다.
압축 토크는, 실린더 압력 센서(56)를 사용하여, 연료 차단의 실행에 추종하여 엔진 회전 속도가 저하되는 기간 내의 실린더 압력의 거동(보다 구체적으로는, 어떤 사이클에서의 실린더 압력의 최대값(Pmax))에 기초하여 산출될 수 있다. 각 실린더에 대하여 이러한 산출을 행함으로써, 각 실린더에 대한 압축 토크를 산출할 수 있다. 압축 행정에서 정지된 실린더에서의 점화 시동 시에 실린더 내부의 가스의 압축이 개시될 때 크랭크샤프트(14a)에 역토크로서 작용하는 압축 토크는 기본적으로 내연기관(14)이 신제품일 때는 일정한 값이다. 그러나, 예를 들어 피스톤 링의 마모에 의해 실린더 가스의 압축 누설이 발생하게 되면, 압축 토크가 저하되는 경우가 있다. 연료 차단을 실시하는 중의 압축 토크는 본 단계 102의 처리에 의해 산출되고, 산출된 값은 내연기관(14)이 신제품일 때와 동일한 상태에서의 값과 비교되어, 점화 시동 시의 압축 토크의 상태를 신제품 상태와 비교하여 결정할 수 있다.
이어서, ECU(50)는, 단계 102에서 산출된 마찰 토크 및 압축 토크에 기초하여, 다음 점화 시동 시(즉, 현재의 간헐 정지로부터의 재시동 시)의 전동 어시스트 토크를 보정한다(단계 104). 보다 구체적으로는, ECU(50)는 마찰 토크 및 압축 토크가 각각의 기준 상태에 있을 때 사용되는 전동 어시스트 토크의 베이스 값을 저장한다. 산출된 마찰 토크가 기준 상태에서의 값보다도 큰 경우에는, 전동 어시스트 토크는 이들 값 사이의 차에 대응하는 양만큼 증가되도록 보정된다. 반대로, 산출된 마찰 토크가 기준 상태에서의 값보다 작은 경우, 전동 어시스트 토크는 이들 값 사이의 차에 대응하는 양만큼 감소하도록 보정된다. 마찬가지로, 산출된 압축 토크가 기준 상태에서의 값보다도 큰 경우에는, 전동 어시스트 토크는 이들 값 아이의 차에 대응하는 양만큼 증가하도록 보정된다. 반대로, 산출된 압축 토크가 기준 상태에서의 값보다 작은 경우, 전동 어시스트 토크는 이들 값 사이의 차에 대응하는 양만큼 감소하도록 보정된다. 여기에서는, 마찰 토크 및 압축 토크의 양자 모두에 기초하여 전동 어시스트 토크를 보정하는 예를 고려하지만, 보정은 마찰 토크에 기초하여서만 행해질 수도 있다.
이어서, ECU(50)는 점화 시동 실행 요구가 있는지 여부를 결정한다(단계 106). 점화 시동 실행 요구는, 차량 주행 중에 MG 토크만으로는 확보할 수 없는 차량 구동 토크가 요구되었을 경우, 또는 MG(16)를 구동하기 위한 전력을 공급하는 배터리의 충전율이 미리결정된 값 이하인 경우에 발행된다.
단계 106에서 점화 시동 요구가 있다고 결정된 경우, ECU(50)는 간헐 시동 실행 플래그를 ON으로 설정하고 점화 시동 제어를 수행한다(단계 108). 보다 구체적으로는, 점화 시동 제어는, 기본적으로는 도 2에 도시하는 예에 표현된 각 시점에서, 클러치(24)에의 유압 인가, 연료 분사 및 점화의 실행, 및 MG 토크의 증가를 수반한다. 이외에, 후술하는 단계 110의 처리(도 5에 도시하는 서브루틴의 처리)에 의해, 다음 점화 시동 시에서의 전동 어시스트 토크 또는 스파킹의 개시 시점의 보정 등이 필요에 따라 실행된다.
또한, 단계 108에서는, ECU(50)는, 현재의 점화 시동 시에 대상 실린더에서의 최초의 연소에 추종하여 증가한 실린더 압력의 최대값(Pmax)을 실린더 압력 센서(56)를 사용하여 취득하고, 대상 실린더에서의 스파킹의 개시 시점으로부터 점화 시점까지의 점화 지연 시간(T)을 실린더 압력 센서(56)를 사용하여 취득하며, 크랭크샤프트(14a)가 점화 시동 시에 회전하기 시작할 때의 크랭크 각 가속도(ACC)를 크랭크 각 센서(54)를 사용하여 취득한다. 보다 구체적으로는, 이 경우의 실린더 압력 최대값(Pmax)은, 대상 실린더에서의 스파킹의 개시 후 미리결정된 시간 중에 실린더 압력 센서(56)를 사용하여 시간 동기로 취득되는 실린더 압력의 최대값을 사용하여 취득될 수 있다. 미리결정된 시간은, 스파킹의 개시 후 대상 실린더에서 최초 폭발이 행해질 것으로 예상되는 시점을 상정함으로써 미리 결정된 값이다.
이어서, ECU(50)는 단계 110로 진행하고 도 5에 도시된 서브루틴의 처리를 실행한다. 이와 같이, ECU(50)가 도 5에 도시하는 서브루틴의 처리를 실행하는 시점은, 점화 시동 시에 대상 실린더에서 실린더 압력 최대값(Pmax) 및 점화 지연 시간(T)의 취득 및 크랭크 각 가속도(ACC)의 취득 직후의 시점이다.
도 5에 도시된 서브루틴에서, ECU(50)는 대기압에 기초하여 각각 실린더 압력 최대값 및 점화 지연 시간의 추정값(Pmax-est 및 T-est)을 최초에 산출한다(단계 200). 보다 구체적으로는, 본 단계 200의 처리에 사용되는 대기압은, 예를 들어 대기압 센서(64)를 사용하여 현재의 자동 시동이 개시되기 전의 자동 정지 중에 취득된 값일 수 있다. ECU(50)에는, 대기압과 추정값(Pmax-est) 사이의 관계 및 대기압과 추정값(T-est) 사이의 관계가 각각의 맵으로서 저장되어 있다. 본 단계 200에서는, ECU(50)는, 이들 맵을 참조하여, 대기압이 높을수록 큰 값이 상정되도록 추정값(Pmax-est)을 산출하고, 대기압이 높을수록 작은 값이 상정되도록 추정값(T-est)을 산출한다.
이어서, ECU(50)는, 단계 108에서 취득된 실린더 압력 최대값(Pmax)이 추정값(Pmax-est)(정상 하한값)보다 작은지 여부, 및 단계 108에서 취득된 점화 지연 시간(T)이 추정값(T-est)(정상 상한값) 이하인지 여부, 즉 실린더 압력 최대값(Pmax)이 정상 범위로부터 벗어나 있는지 여부 및 점화 지연 시간(T)이 정상 범위 내에 있는지 여부를 결정한다(단계 202). 본 단계 202에서 긍정의 결정이 이루어지는 경우에는, ECU(50)는 클러치(24)의 결합 시점이 연소 개시 시점보다 빠르다(제1 경우)고 결정한다(단계 204). 또한, 단계 204에서, ECU(50)는 다음 점화 시동 시에 대상 실린더에서 최초에 수행되는 연료 분사 및 스파킹의 개시 시점을 촉진하고 현재의 점화 시동에서 사용된 전동 어시스트 토크를 증가시키는 명령을 MG(16)에 발행한다. 보다 구체적으로는, 개시 시점은 현재의 값보다 미리결정된 값만큼 빨라질 수 있다. 예를 들어, 개시 시점은 추정값(Pmax-est)과 실린더 압력 최대값(Pmax) 사이의 차가 클수록(즉, 정상 동작 동안의 값에 대해 실린더 압력 최대값(Pmax)의 저하량이 클수록) 더 많이 빨라질 수 있다. 마찬가지로, 전동 어시스트 토크는 현재의 값에 대해 미리결정된 양만큼 증가될 수 있거나, 예를 들어 전동 어시스트 토크의 증가는 상술한 차가 클수록 커질 수 있다. 또한, 점화 시동의 최초 폭발에서는, 통상 운전 시의 연소와 비교해서, 크랭크 각이 그리 많이 변화되지 않는 상태에서 연소가 개시되고 종료된다. 결과적으로, 실린더 압력 최대값(Pmax)은 연소 토크의 대표값이다. 따라서, 실린더 압력 최대값(Pmax)에 관한 상기 차에 기초하여 전동 어시스트 토크의 보정량을 적절하게 설정할 수 있다고 말할 수 있다. 이 전동 어시스트 토크의 증가는, 본 루틴의 처리가 진행되기 시작하는 시점(즉, 점화 시동의 최초 폭발의 종료 직후)에서 빠르게 실행된다.
한편, 단계 202에서 부정의 결정이 이루어지는 경우에는, ECU(50)는, 계속해서, 단계 108에서 취득된 실린더 압력 최대값(Pmax)이 추정값(Pmax-est)(정상 하한값)보다 작은지 여부, 및 단계 108에서 취득된 점화 지연 시간(T)이 추정값(T-est)(정상 상한값) 보다 긴지 여부, 즉 실린더 압력 최대값(Pmax) 및 점화 지연 시간(T)이 각각의 정상 범위로부터 벗어나 있는지 여부를 결정한다(단계 206). 본 단계 206에서 긍정의 결정이 이루어지는 경우, ECU(50)는 연소 실패가 발생(제3 경우)했다고 결정한다(단계 208). 그리고, 단계 208에서, ECU(50)는, 현재 및 다음 점화 시동에서 사용될 전동 어시스트 토크의 증가 명령을 MG(16)에 발생한다. 이 경우에는 전동 어시스트 토크를 보정하기 위해 단계 204와 유사한 방법을 사용할 수 있다. 다음 점화 시동 시의 전동 어시스트 토크를 보정하는 경우에는, 단계 104의 처리에 의해 실행된 보정 후의 전동 어시스트 토크에 본 단계 206의 처리에 의해 획득된 보정량이 가산된다.
한편, 단계 206에서 부정의 결정이 이루어지는 경우에는, ECU(50)는 크랭크 각 가속도의 추정값(ACC-est)을 산출한다(단계 210). 상술한 바와 같이, 대상 실린더 내에서 최초에 수행되는 연소에 의해 생성된 연소 토크, 현재의 점화 시동에서 사용될 전동 어시스트 토크, 내연기관(14)의 마찰 토크에 기초하여 추정값(ACC-est)이 추정된다. ECU(50)는, 연소 토크, 전동 어시스트 토크 및 마찰 토크 사이의 관계를 추정값(ACC-est)과 함께 맵으로서 저장하고 있다. 본 단계 210에서는, ECU(50)는, 그러한 맵을 참조하여, 연소 토크가 높을수록, 전동 어시스트 토크가 높을수록, 그리고 마찰 토크가 낮을수록, 큰 값이 획득되도록 추정값(ACC-est)을 산출한다. 단계 108에서 취득된 실린더 압력 최대값(Pmax)은 연소 토크를 위해 사용될 수 있다. 단계 104의 처리에 의해 실행된 보정 후의 값이 전동 어시스트 토크를 위해 사용될 수 있다. 단계 102의 처리에 의해 산출된 값이 마찰 토크를 위해 사용될 수 있다.
이어서, ECU(50)는, 단계 108에서 취득된 크랭크 각 가속도(ACC)가 추정값(ACC-est)(정상 하한값)보다 작은지 여부, 즉 실린더 압력 최대값(Pmax)이 정상 범위 내에 있는 상황 하에서 크랭크 각 가속도(ACC)가 정상 범위로부터 벗어나 있는지 여부를 결정한다(단계 212). 전술한 바와 같이, 본 단계 212의 결정이 긍정인 경우, 현재의 점화 시동은 제2 경우 또는 클러치 이상 경우에 대응한다고 말할 수 있다. 따라서, 이 경우에는, ECU(50)는, 먼저, 단계 214로 진행하고, 다음 점화 시동에서 사용될 전동 어시스트 토크를 즉시 증가시키기 위한 명령을 MG(16)에 발생한다. 이 경우의 전동 어시스트 토크는, 현재 값에 대하여 미리결정된 양만큼 증가될 수 있거나, 예를 들어 전동 어시스트 토크는 추정값(ACC-est)과 크랭크 각 가속도(ACC) 사이의 차이가 클수록 커질 수 있다.
계속해서, ECU(50)는, 크랭크 각 가속도(ACC)가 증가하지 않는지 여부를 결정한다(단계 216). 보다 구체적으로는, 단계 212의 처리에 의해 현재의 점화 시동에서 사용될 전동 어시스트 토크의 증가에도 불구하고, 전동 어시스트 토크의 증가에 수반하여 증가하는 크랭크 각 가속도(ACC)의 증가량이 미리결정된 값 이하인지 여부가 결정된다. 미리결정된 값은, 크랭크 각 가속도(ACC)가 현저하게 증가하고 있는지 여부를 결정할 수 있는 값으로서 미리 설정된다.
단계 216의 결정이 부정인 경우, 즉 전동 어시스트 토크의 증가에 의해 한 크랭크 각 가속도(ACC)의 증가가 확인된 경우에는, 클러치(24)의 동력 전달 자체에는 고장이 발생하지 않고 있다고 결정될 수 있다. 따라서, 이 경우에는, ECU(50)는, 클러치(24)의 결합 시점이 연소 개시 시점에 대해 지연(제2 경우)되었다고 결정한다(단계 218). 또한, 단계 218에서, ECU(50)는 다음 점화 시동 시에 대상 실린더에서 최초에 실행되는 스파킹 및 연료 분사의 개시 타이밍을 지연시킨다. 보다 구체적으로는, 개시 시점은 현재 값에 대하여 미리결정된 값만큼 지연될 수 있거나, 예를 들어 개시 시점은 추정값(ACC-est)과 크랭크 각 가속도(ACC) 사이의 차가 클수록(즉, 정상 동작 시의 값에 대한 크랭크 각 가속도(ACC)의 저하량이 클수록) 개시 시점이 현재 값에 대하여 보다 지연될 수 있다.
한편, 단계 216에서 긍정의 결정이 이루어지는 경우, 즉 전동 어시스트 토크의 증가에 수반하는 크랭크 각 가속도(ACC)의 증가가 확인되지 않은 경우에는, ECU(50)는 클러치(24)의 동력 전달에 고장이 발생하고 있다고 결정한다(단계 220). 또한, 단계 220에서, ECU(50)는 클러치(24)에 이상이 발생한 상황에서 내연기관(14)의 신뢰성 있는 시동을 보증하는 백업 제어를 실행한다. 보다 구체적으로, 예를 들어, 내연기관(14)에 제공되는 스타터 모터(도면에는 도시되지 않음)를 사용하는 시동이 수행된다. 또한, ECU(50)는, 다음 및 후속 간헐 시동 동작에 대해 전동 어시스트를 수반하는 점화 시동의 이용을 제한한다. 대신에, ECU(50)는 점화 시동의 이용을 금지하거나 간헐 시동 자체를 금지할 수 있다.
또한, 단계 212의 결정이 부정인 경우, 즉 실린더 압력 최대값(Pmax)이 추정값(Pmax-est) 이상이고, 크랭크 각 가속도(ACC)가 추정값(ACC-est) 이하인 경우에는, ECU(50)는 전동 어시스트를 수반하는 현재의 점화 시동이 정상적이다고 결정한다(단계 222). 단계 202 및 206의 결정이 모두 부정인 경우는, 실린더 압력 최대값(Pmax)이 추정값(Pmax-est) 이상이고, 점화 지연 시간(T)이 추정값(T-est) 이상인 경우뿐만 아니라, 실린더 압력 최대값(Pmax)이 추정값(Pmax-est) 이상이지만 점화 지연 시간(T)은 추정값(T-est)보다 긴 경우도 포함한다. 그러나, 연소 토크는 정상적으로 발생하고 있지만 점화 지연이 정상적인 범위보다 긴 상황은 점화 시동 시에 실제로 예상하기는 어렵다. 이로 인해, 본 루틴은 예상되는 경우들로부터 이러한 경우를 제외하여 구성된다.
실린더 압력 센서(56)의 검출값에 기초하여 취득된 실린더 압력 최대값(Pmax) 및 당해 검출값을 이용하여 취득된 점화 지연 시간(T)에 의하면, 점화 시동 시의 대상 실린더의 최초의 폭발에서 점화 지연 시간 및 연소 토크의 실실측값에 대응하는 값을 취득할 수 있다. 또한, 크랭크 각 센서(54)에 기초하여 취득된 크랭크 각 가속도(ACC)에 의하면, 점화 시동 시에 크랭크샤프트(14a)가 움직이기 시작했을 때의 크랭크 각 가속도의 실측값에 대응하는 값을 취득할 수 있다. 이 경우, 간단히 실린더 압력의 값을 감시하는 것만으로는, 클러치(24)의 결합 시점과 연소 개시 시점의 동시성을 결정할 수 없다. 또한, 간단히 엔진 회전 속도의 거동을 감시하는 것만으로는, 클러치(24)의 결합 상태를 판별하기 어렵다. 따라서, 엔진 회전 속도의 거동이 연소 토크에 의해 영향을 받는 것인지 또는 클러치(24)의 결합 시점의 어긋남에 의해 영향을 받는 것인지 여부를 결정하기가 어렵다. 대조적으로, 도 5에 도시된 상술한 루틴에 의하면, 실린더 압력 최대값(Pmax)과 점화 지연 시간(T)의 조합 및 실린더 압력 최대값(Pmax)과 크랭크 각 가속도(ACC)의 조합이, 이들 3개의 파라미터가 정상인지 여부를 결정하기 위해 사용될 수 있다. 결과적으로, 현재의 점화 시동의 시동성이 클러치(24)의 결합 시점과 연소 개시 시점 사이의 어긋남에 의해 영향을 받는지 또는 연소 토크의 부족에 의해 영향을 받는지 여부를 판별할 수 있다. 또한, 클러치(24)의 동력 전달의 고장 유무에 대해서도 결정할 수 있다.
상기 루틴에 의하면, 현재의 점화 시동의 시동성에 영향을 주고 있는 요인의 판별에서 얻어진 결과에 따라 적절한 대책을 취할 수 있다. 또한, 클러치(24)의 동작 변동 같은 상술한 다양한 변동을 학습하여 점화 시동의 시동 시간을 안정화시킬 수 있다. 보다 구체적으로는, 클러치(24)의 결합 시점이 연소 개시 시점보다 이른 제1 경우에는, 현재의 점화 시동에서 사용될 전동 어시스트 토크가 증가된다. 결과적으로, 클러치(24)의 결합 시점과 연소 개시 시점 사이의 어긋남에 수반하는 연소 토크의 부족을 보충할 수 있으므로, 시동 시간을 안정화시킬 수 있다. 다음 점화 시동 시기와 관련하여, 대상 실린더에서 최초에 수행되는 스파킹 및 연료 분사의 개시 시점은 전동 어시스트 토크를 증가시키는 대신에 일찍 이루어진다. 결과적으로, 다음 점화 시동 시에 상기 어긋남을 억제할 수 있으므로, 전동 어시스트 토크를 필요 최소한으로 감소시키면서 시동 시간을 안정화시킬 수 있다. MG(16)에 요구되는 최대 토크는 차량을 주행시키는데 필요한 최대 토크와 차량이 주행할 때 내연기관(14)을 시동시키는데 필요한 토크(즉, 전동 어시스트 토크)의 합이다. 따라서, 전동 어시스트 토크의 저감은 MG(16)에 요구되는 최대 토크의 저감으로 연결되므로, MG(16)를 소형화하여 비용을 절감할 수 있다.
또한, 클러치(24)의 결합 시점이 연소 개시 시점에 대해 지연되는 제2 경우에는, 현재의 점화 시동에서 사용되는 전동 어시스트 토크가 또한 증가된다. 결과적으로, 클러치(24)의 결합 시점이 연소 개시 시점에 대하여 지연된 것에 기인하는 크랭크샤프트(14a)의 구동 토크의 부족(즉, 연소 토크와 전동 어시스트 토크의 합계인 토크의 부족)을 보충할 수 있다. 그러므로, 시동 시간을 안정시킬 수 있다. 다음 점화 시동의 시기과 관련하여, 전동 어시스트 토크를 증가시키는 대신에, 대상 실린더에서 최초에 수행되는 스파킹 및 연료 분사의 개시 시점이 지연된다. 결과적으로, 다음 점화 시동 시에 상기 어긋남을 억제할 수 있으므로, 전동 어시스트 토크를 필요 최소한으로 감소시키면서 시동 시간을 안정화시킬 수 있다.
또한, 연소 불량이 발생한 제3 경우에는, 현재 및 다음 점화 시동 동작에서 사용되는 전동 어시스트 토크가 증가된다. 결과적으로, 현재의 점화 시동 시에 발생한 연소 토크의 부족과 다음 점화 시동 시에 발생할 수 있는 연소 토크의 부족을 보충할 수 있으므로, 시동 시간을 안정화시킬 수 있다.
상기 실시형태 1에서는, MG(16)가 본 발명의 "모터"의 일례이다. 또한, 본 발명의 "토크 지표값 취득 유닛" 및 "점화 지연 시간 취득 유닛"은 ECU(50)가 단계 108 및 200의 처리를 실행함으로써 실현된다. 본 발명의 "크랭크 각 가속도 취득 유닛"은 단계 108 및 210의 처리를 실행하는 ECU(50)에 의해 실현된다. 본 발명의 "제1 보정 유닛"은 단계 202 내지 208의 처리를 실행하는 ECU(50)에 의해 실현된다. 본 발명의 "제2 보정 유닛"은 단계 212 내지 218의 처리를 실행하는 ECU(50)에 의해 실현된다. 본 발명의 "제1 클러치 이상 결정 유닛"은 단계 216 및 220의 처리를 실행하는 ECU(50)에 의해 실현된다. 본 발명의 "제2 클러치 이상 결정 유닛"은 후술하며 도 7에 나타내는 일련의 처리를 실행하는 ECU(50)에 실현될 수 있다. "제3 클러치 이상 결정 유닛"은 이하의 설명에 기초하는 클러치 이상 경우를 결정하는 다른 방법에 따른 처리를 실행하는 ECU(50)에 의해 실현될 수 있다.
상술한 실시형태 1에서는, 점화 시동 시에 대상 실린더에서 최초에 행하여지는 연소에 의해 발생하는 연소 토크의 값을 나타내는 토크 지표값으로서, 실린더 압력 최대값(Pmax)을 이용한다. 그러나, 본 발명에서의 토크 지표값은 실린더 압력 최대값(Pmax)뿐만 아니라, 예를 들어 실린더 압력 센서(56)의 검출값에 기초하여 산출된 발열값(Q) 또는 표시 토크일 수도 있다.
또한, 실시형태 1에서는, 추정값(Pmax-est) 및 추정값(T-est)을 각각 대기압에 기초하여 산출한다. 그러나, 이들 추정값을 취득하는데 사용되는 제1 및 제2 파라미터로서, 각각 본 발명의 토크 지표값 및 점화 지연 시간에 관계되는 이들 파라미터가 대기압 대신에 또는 그와 함께 사용될 수 있다. 파라미터는 엔진 냉각수 온도, 엔진 윤활유 온도, 및 연소 특성(예를 들어, 알코올 연료 혼합물이 사용되는 경우에는 알코올 농도) 중 적어도 1개일 수 있다. 연료 분사 밸브의 열화도가 사용될 수도 있다. 예를 들어, 엔진 냉각수 온도 또는 엔진 윤활유 온도가 사용되는 경우, 예로 들어 추정값(Pmax-est)은 엔진 냉각수 온도 또는 엔진 윤활유 온도가 낮을수록 큰 값을 상정하도록 산출되고, 추정값(T-est)은 엔진 냉각수 온도 또는 엔진 윤활유 온도가 낮을수록 작은 값을 상정하도록 산출되는 것이 바람직하다. 토크 지표값의 추정값이 제1 및 제2 파라미터로서 사용되는 경우, 토크 지표값의 일례인 실린더 압력 최대값(Pmax)과 관계되는 파라미터가 또한 사용될 수 있다(예를 들어, 파라미터는 점화 시동이 정상적으로 동작되었을 때 취할 수 있는 범위 내에서 실린더 압력 최대값(Pmax)의 값을 미리 실험적으로 결정함으로써 획득된 값, 또는 과거에 점화 시동이 통상적으로 동작된 경우에 획득된 실린더 압력 최대값(Pmax)의 이력일 수 있다).
또한, 실시형태 1에서는, 실린더 압력 최대값(Pmax), 점화 지연 시간(T) 및 크랭크 각 가속도(ACC)를 그 추정값(Pmax-est, T-est, 및 ACC-est)과 비교한 결과에 기초하여 스파킹 등의 개시 시점 및 전동 어시스트 토크를 보정한다. 그러나, 본 발명의 스파킹 등의 개시 시점 및 전동 어시스트 토크를 보정하는 방법은 상술한 방법으로 한정되지 않는다. 따라서, 예를 들어 이하의 맵이 사용될 수 있다. 보다 구체적으로는, 토크 지표값의 취득값(예를 들어, 실린더 압력 최대값(Pmax))과 추정값(예를 들어, Pmax-est) 및 점화 지연 시간(T) 및 추정값(예를 들어, T-est)을 입력 축으로서 사용하며, 점화 시동 시에 대상 실린더에서 최초에 행해지는 스파킹 및 연료 분사의 개시 타이밍 중 적어도 스파킹의 개시 타이밍의 보정량과 점화 시동에 사용되는 전동 어시스트 토크의 보정량 중 적어도 1개를 맵 값으로서 저장하는 제1 맵이 제공된다. 제1 맵은 각각의 제1 파라미터 및 각각의 제2 파라미터마다 제공된다. 또한, 점화 시동 시에 대상 실린더에서 최초에 행해지는 스파킹 및 연료 분사 중 적어도 스파킹의 개시 시점의 보정과 점화 시동에 사용되는 전동 어시스트 토크의 보정 중 적어도 1개가 제1 맵을 참고하여 수행된다. 마찬가지로, 토크 지표값과 크랭크 각 가속도의 조합과 관련하여, 토크 지표값의 취득값(예를 들어, 실린더 압력 최대값(Pmax)과 추정값(예를 들어, Pmax-est) 및 크랭크 각 가속도(ACC) 및 추정값(예를 들어, ACC-est)을 입력 축으로서 사용하며, 점화 시동 시에 대상 실린더에서 최초에 행해지는 스파킹 및 연료 분사의 개시 시점 중 적어도 스파킹의 개시 시점의 보정량과 점화 시동에 사용되는 전동 어시스트 토크의 보정량 중 적어도 1개를 맵 값으로서 저장하는 제2 맵이 제공된다. 제2 맵은 각각의 제1 파라미터 및 각각의 제3 파라미터마다 제공된다. 또한, 점화 시동 시에 대상 실린더에서 최초에 행해지는 스파킹 및 연료 분사의 개시 시점 중 적어도 스파킹의 개시 시점의 보정과 점화 시동에 사용되는 전동 어시스트 토크의 보정 중 적어도 1개가 제2 맵을 참고하여 수행된다.
또한, 실시형태 1에서는, 추정값(Pmax-est)과 실린더 압력 최대값(Pmax) 사이의 차에 따라서(즉, 정상 동작 시의 값에 대한 실린더 압력 최대값(Pmax)의 저하량에 따라서) 전동 어시스트 토크의 보정량을 변경하는 예에 대해서 설명하고 있다. 그러나, 본 발명에서의 전동 어시스트 토크의 보정량은 실린더 압력 최대값(Pmax) 자체에 따라서 변경될 수도 있다.
또한, 실시형태 1에서 설명한 클러치 이상 경우를 결정하는 방법(단계 216 및 220) 대신에 또는 그와 함께 크랭크 이상 경우를 결정하기 위해 이하의 방법을 사용할 수 있다. 즉, 실린더 압력 최대값(Pmax)이 추정값(Pmax-est) 이상이고, 크랭크 각 가속도(ACC)가 추정값(ACC-est)보다 작은 경우, 실린더 압력 최대값(Pmax)(즉, 연소 토크)이 정상이지만, 크랭크샤프트(14a)의 회전의 상승은 양호하지 않다. 이로 인해, 다음 점화 시동 시의 스파킹 등의 개시 시점의 지연에도 불구하고 상황이 개선되지 않을 경우에는, 클러치(24)의 결합 시점과 연소 개시 시점 사이에 어긋남이 발생하고 있었던 것이 아니고 클러치(24)의 동력 전달에 이상이 발생했다고 결정될 수 있다. 따라서, 실린더 압력 최대값(Pmax)이 추정값(Pmax-est) 이상이고, 크랭크 각 가속도(ACC)가 추정값(ACC-est)보다 작은 경우에서, 다음 점화 시동 시의 스파킹 등의 개시 시점이 지연된 횟수가 미리결정된 횟수 이상인 경우에는, 클러치(24)의 동력 전달에 이상이 발생했다고 결정될 수 있다. 또한, 실시형태 1에서 전술한 바와 같이 추정값(ACC-est)과 크랭크 각 가속도(ACC) 사이의 차가 클수록 다음 점화 시동 시의 스파킹 등의 개시 시점을 큰 지각 보정량으로 지연시키는 경우에는, 이하의 결정 방법을 사용할 수 있다. 즉, 이 지각 보정량이 미리결정된 값 이상인 경우에, 클러치(24)의 동력 전달에 이상이 발생했다고 결정할 수 있다.
다음 점화 시동 시의 스파킹 및 연료 분사의 개시 시점이 지연된 횟수가 미리결정된 횟수 이상인지 여부에 기초하여 크랭크 이상을 결정하는 방법의 일례를 도 6 및 도 7을 참조하여 이하에서 설명한다. 도 6은, 서브루틴이 도 7에 나타내는 클러치 이상을 결정하는 방법을 이용하는 경우에 적합하도록 도 5에 나타낸 서브루틴의 일부를 변경함으로써 획득된 서브루틴의 흐름도이다. 도 7은 여기에서 설명하는 방법에 의해 클러치 이상을 결정하는 루틴의 흐름도이다. 도 7에 나타내는 루틴의 처리는, 전동 어시스트를 수반하는 점화 시동이 행하여질 때마다 도 6에 나타내는 서브루틴의 처리와 병행해서 실행되는 것으로 한다.
도 6에 나타내는 서브루틴에서는, ECU(50)는, 단계 212에서 긍정의 결정이 이루어지는 경우(즉, 실린더 압력 최대값(Pmax)이 추정값(Pmax-est) 이상이고, 크랭크 각 가속도(ACC)가 추정값(ACC-est)보다 작은 경우)에는, 단계 214 및 단계 218의 처리를 실행한다. 이 경우, 단계 218의 처리에 의한 다음 점화 시동 시의 연료 분사 및 스파킹의 개시 시점의 지연(즉, 보정)은, 다음과 같이 산출되는 지연 시간을 사용하여 실시되는 것으로 한다. 즉, 지연 시간(즉, 다음 점화 시동 시의 연료 분사 및 스파킹의 개시 시점의 지각 보정량)은, 현재의 점화 시동 시의 크랭크 각 가속도의 추정값(ACC-est)과 현재의 점화 시동 시의 크랭크 각 가속도(ACC)(실측값) 사이의 차에 기초하여 산출된다. 보다 구체적으로는, 지연 시간은 이 차가 클수록 길어지도록 산출된다.
도 7에 도시된 루틴에서, ECU(50)는 먼저 이전 점화 시동 시점 시에 단계 218의 처리에 의해 다음 점화 시동 시의 연료 분사 및 스파킹의 개시 시점을 지연시키는 명령이 발행되었는지 여부를 결정한다(단계 300). 본 결정이 부정이면, 현재의 클러치 이상 결정이 신속하게 종료된다.
한편, 단계 300의 결정이 긍정이면, ECU(50)는, 이전 점화 시동 시에 사용된 추정값(ACC-est)과 크랭크 각 가속도(ACC)(실측값) 사이의 차가 이전의 값보다 작은지 여부를 결정한다(단계 302). 크랭크 각 가속도(ACC)(실측값)는 상술한 단계 108에서 취득된 값이다. 여기서 말하는 이전의 값은, 현재의 점화 시동을 위한 지연 시간 산출의 기초가 되는 차, 즉 이전 점화 시동 시에 사용된 추정값(ACC-est)과 이전 점화 시동 시의 크랭크 각 가속도(ACC)(실측값) 사이의 차이다.
본 단계 302의 결정이 긍정인 경우, 즉 현재의 점화 시동 시에서의 연료 분사 및 스파킹의 개시 시점의 지연에 의해 상술한 차가 이전의 값보다 작아지는 경우에는, 현재의 점화 시동 시에 이루어진 개시 시점의 지연에 의해 클러치(24)의 결합 시점과 연소 개시 시점 사이의 어긋남이 감소되었다고 결정할 수 있다. 이 경우, ECU(50)는 시동 실패 카운터의 값을 제로로 리셋한다(단계 304).
한편, 단계 302의 결정이 부정인 경우, 즉 현재의 점화 시동 시에 이루어진 개시 시점의 지연에 의해 클러치(24)의 결합 시점과 연소 개시 시점 사이의 어긋남이 감소되지 않은 경우에는, ECU(50)는 시동 불량 카운터의 값을 1개 증가시키기 위한 증분 처리를 실행한다(단계 306). 계속해서, ECU(50)는, 시동 불량 카운터의 값이 미리결정된 값 이상인지 여부를 결정한다(단계 308). 단계 308의 결과적인 결정이 긍정인 경우, 즉 연료 분사 및 스파킹의 개시 시점이 미리결정된 횟수 지연되었다는 사실에도 불구하고 클러치(24)의 결합 시점과 연소 개시 시점 사이의 어긋남이 감소되지 않은 경우, ECU(50)는 단계 310로 진행한다. 단계 310의 처리 내용은, 상술한 단계 220의 처리 내용과 동일하다. 따라서, 클러치(24)에 이상이 발생하고 있다고 결정되고, 클러치 이상에 대한 대책이 취해진다.
또한, 전술한 실시형태 1에서는, 대상 실린더에서 최초에 수행되는 연소에 의해 생성된 연소 토크, 현재의 점화 시동에서 사용되는 전동 어시스트 토크, 및 내연기관(14)의 마찰 토크가 추정값(ACC-est)을 산출하기 위해 크랭크 각 가속도(ACC)와 관계되는 제3 파라미터로서 취해진다. 그러나, 크랭크 각 가속도(ACC)의 정상 하한값인 추정값(ACC-est)의 산출은, 이들 연소 토크, 전동 어시스트 토크 및 마찰 토크 중 어느 1개 또는 2개에 기초하여 행해질 수도 있다. 또한, 추정값(ACC-est)을 산출하기 위해 사용되는 제3 파라미터는 대기압 센서(64)에 의해 검출된 대기압 및 내연기관(14)의 마찰 토크일 수도 있다.
또한, 실시형태 1에서, 점화 시동이 정상적으로 수행될 때 취할 수 있는 실린더 압력 최대값(Pmax)의 범위의 하한값인 정상 하한값에 대응하는 추정값(Pmax-est)은 본 발명의 "토크 지표값"의 일례인 실린더 압력 최대값(Pmax)에 관계되는 제1 파라미터에 기초하는 "추정값"으로서 사용된다. 그러나, 본 발명에서의 "추정값"은 정상 하한값 대신에 점화 시동이 정상적으로 수행될 때 취해질 수 있는 "토크 지표값"으로부터 선택되는 무작위 값일 수 있다. 이것은 "점화 지연 시간"의 "추정값"에 관해서도 마찬가지이며, 정상 상한값에 대응하는 추정값(T-est) 대신에 점화 시동이 정상적으로 행해지는 경우에 취할 수 있는 "점화 지연 시간"으로부터 선택된 무작위 값이 사용될 수 있다. 이것은 "크랭크 각 가속도"의 "추정값"에 대해서도 마찬가지이며, 정상 하한값에 대응하는 추정값(ACC-est) 대신에 점화 시동이 정상적으로 수행되는 경우에 취할 수 있는 "크랭크 각 가속도"로부터 선택된 무작위 값이 사용될 수 있다.
또한, 실시형태 1에서는, 스파킹 등의 개시 시점 및 전동 어시스트 토크 양자 모두의 보정은 현재의 점화 시동이 제1 경우 또는 제2 경우에 대응하는 경우에 행해진다. 그러나, 이러한 경우에는, 상기 보정 중 어느 한쪽만이 행하여질 수 있다.
또한, 상기 실시형태 1에서는, 내연기관(14)을 간헐 정지(자동 정지)로부터 재시동하는 경우에 점화 시동이 사용되는 예를 설명하고 있다. 그러나, 본 발명의 대상인 점화 시동은 간헐 정지로부터의 재시동 시로 한정되지 않는다. 예를 들어, 내연기관(14)의 고부하 운전이 실행된 직후에 점화 스위치가 OFF로 전환될 때 점화 시동이 수행되고, 그 후 즉시 재시동이 수행되는 모드도 포함된다.
또한, 실시형태 1에서는, MG(16)를 모터로서 기능시킴으로써 전동 어시스트를 행하는 예에 대해서 설명하고 있다. 그러나, 본 발명에서 전동 어시스트를 행하기 위해서 이용되는 모터는 발전기 기능을 갖지 않도록 구성되는 "단순" 모터일 수 있다.
또한, 실시형태 1에서는, 내연기관(14) 및 MG(16)를 동력원으로서 구비한 하이브리드 차량(10)에 관한 설명을 한다. 본 발명은 동력원으로서 MG(16) 같은 모터가 제공되고 클러치가 모터와 내연기관 사이에 개재되는 구성으로 유리하게 사용될 수 있지만, 본 발명의 대상인 차량은 하이브리드 차량(10)으로 반드시 한정되는 것은 아니다. 즉, 본 발명에서의 "크랭크샤프트를 회전 구동할 수 있는 모터"는 MG(16)와 대조적으로 차량의 동력원으로서는 이용되지 않는 모터일 수 있다.
또한, 실시형태 1에서는, 실린더 압력 최대값(Pmax)과 점화 지연 시간(T)의 조합 및, 실린더 압력 최대값(Pmax)과 크랭크 각 가속도(ACC)의 조합의 양자 모두를 이용하여, 클러치(24)의 결합 시점과 연소 개시 시점 사이의 어긋남 또는 연소 토크의 부족이 현재의 점화 시동의 시동성에 영향을 주는 요인인지 여부를 판별하며, 또한 클러치(24)의 동력 전달의 이상이 존재 또는 부재하는지 여부를 판별하고 있다. 그리고, 현재의 점화 시동의 시동성에 영향을 주는 요인을 판별한 결과에 대응하는 적절한 대책이 취해진다. 그러나, 본 발명은, 상술한 조합의 양자 모두를 이용하는 특징으로 한정되지 않고, 이하에서 도 8에 도시된 흐름도를 참조하여 설명한 바와 같이, 실린더 압력 최대값(Pmax)과 점화 지연 시간(T)의 조합만을 이용할 수 있다.
도 8은 결정 결과에 기초하여 현재의 점화 시동의 시동성에 관계되는 결정 처리 및 점화 시동에 관계되는 보정 처리를 규정하는 다른 서브루틴의 흐름도이다. 도 8에 나타내는 서브루틴의 처리는 도 5에 도시하는 서브루틴의 처리 대신에 실행되는 것으로 한다.
도 8에 나타내는 서브루틴의 처리는, 크랭크 각 가속도(ACC)에 관계되는 처리(즉, 실린더 압력 최대값(Pmax)과 크랭크 각 가속도(ACC)의 조합을 이용하는 처리)에 대응하는 단계 210 내지 222의 처리가 생략되고 있는 점을 제외하고, 도 5에 도시하는 서브루틴의 처리와 동일하다.
본 발명의 실시형태에서, 도 8에 나타내는 서브루틴의 처리에서와 같이, 실린더 압력 최대값(Pmax)과 점화 지연 시간(T)의 조합만을 이용하여, 클러치(24)의 결합 시점이 연소 개시 시점보다 빠른 경우(제1 경우), 또는 연소 실패가 발생하고 있는 경우(제3 경우)를 검출하고, 그 검출 결과에 대응하는 상술한 대책을 취할 수 있다.

Claims (11)

  1. 차량용 제어 장치이며,
    연료를 실린더 내에 직접 분사하도록 구성되는 연료 분사 밸브; 가스 혼합물을 점화하기 위해 스파킹하도록 구성되는 스파크플러그; 실린더 압력을 검출하도록 구성되는 실린더 압력 센서; 및 크랭크 각을 검출하도록 구성되는 크랭크 각 센서를 포함하는 내연기관;
    상기 내연기관의 크랭크샤프트를 회전 구동할 수 있도록 구성되는 모터; 및
    상기 내연기관과 상기 모터 사이의 동력 전달 경로를 연결 또는 차단하도록 구성되는 클러치를 포함하고, 상기 제어 장치는,
    전자 제어 유닛을 포함하고,
    상기 전자 제어 유닛은, 팽창 행정에서 정지되어 있는 대상 실린더에 대하여 연료 분사 및 스파킹을 실행하여 내연기관을 시동시키는 점화 시동 시에 상기 클러치의 결합과 연계하여 상기 모터에 의한 크랭크샤프트의 회전의 전동 어시스트를 실행하고,
    상기 전자 제어 유닛은, 점화 시동 시에 대상 실린더에서 최초에 행해지는 연소에 의해 발생된 연소 토크의 양을 나타내는 토크 지표값에 관하여, 상기 실린더 압력 센서의 검출값에 기초하는 취득값 및 상기 토크 지표값에 관계되는 제1 파라미터에 기초하는 추정값을 취득하고,
    상기 전자 제어 유닛은, 점화 시동 시에 상기 대상 실린더에서 최초에 행해지는 연소에 관계되는 스파킹의 개시 시점으로부터 점화의 개시 시점까지의 시간인 점화 지연 시간에 관하여, 상기 실린더 압력 센서의 검출값에 기초하는 취득값 및 상기 점화 지연 시간에 관계되는 제2 파라미터에 기초하는 추정값을 취득하며,
    상기 전자 제어 유닛은, 상기 토크 지표값의 취득값과 추정값 사이의 관계 및 상기 점화 지연 시간의 취득값과 추정값 사이의 관계의 조합에 기초하여, 점화 시동 시에 상기 대상 실린더에서 최초에 행해지는 스파킹의 개시 시점과 상기 점화 시동에 사용되는 전동 어시스트 토크 중 적어도 1개를 보정하는, 제어 장치.
  2. 제1항에 있어서,
    상기 전자 제어 유닛은, 상기 점화 시동 시에 크랭크샤프트가 회전하기 시작할 때의 크랭크 각 가속도에 관하여, 상기 크랭크 각 센서의 검출값에 기초하는 취득값 및 상기 크랭크 각 가속도에 관계되는 제3 파라미터에 기초하는 추정값을 취득하며;
    상기 전자 제어 유닛은, 상기 토크 지표값의 취득값과 추정값 사이의 관계 및 상기 크랭크 각 가속도의 취득값과 추정값 사이의 관계의 조합에 기초하여, 상기 점화 시동 시에 상기 대상 실린더에서 최초에 행해지는 스파킹의 개시 시점 및 상기 점화 시동에 사용되는 전동 어시스트 토크 중 적어도 1개를 보정하는, 제어 장치.
  3. 제2항에 있어서,
    상기 전자 제어 유닛은, 상기 토크 지표값의 취득값이 토크 지표값의 추정값 이상이고 상기 크랭크 각 가속도의 취득값이 크랭크 각 가속도의 추정값보다 작은 경우, 다음 점화 시동 시에 상기 대상 실린더에서 최초에 행해지는 스파킹의 개시 시점의 지각 및 현재 또는 다음 점화 시동에서 사용되는 전동 어시스트 토크의 증가 중 적어도 1개를 실행하는, 제어 장치.
  4. 제3항에 있어서,
    상기 토크 지표값의 취득값이 토크 지표값의 추정값 이상이고 상기 크랭크 각 가속도의 취득값이 크랭크 각 가속도의 추정값보다 작은 경우, 상기 전자 제어 유닛은, 점화 시동에 사용되는 전동 어시스트 토크의 증가에도 불구하고, 전동 어시스트 토크의 증가에 수반하는 크랭크 각 가속도의 증가량이 미리결정된 값 이하이면, 상기 클러치에서 이상이 발생했다고 결정하는, 제어 장치.
  5. 제3항 또는 제4항에 있어서,
    상기 토크 지표값의 취득값이 토크 지표값의 추정값 이상이고 상기 크랭크 각 가속도의 취득값이 크랭크 각 가속도의 추정값보다 작은 경우, 상기 전자 제어 유닛은, 스파킹의 개시 시점이 지연된 점화 시동의 횟수가 미리결정된 횟수 이상이면, 상기 클러치에서 이상이 발생했다고 결정하는, 제어 장치.
  6. 제3항 내지 제5항 중 어느 한 항에 있어서,
    상기 토크 지표값의 취득값이 토크 지표값의 추정값 이상이고 상기 크랭크 각 가속도의 취득값이 크랭크 각 가속도의 추정값보다 작은 경우, 상기 전자 제어 유닛은, 상기 크랭크 각 가속도의 추정값과 취득값 사이의 차가 클수록 큰 지각 보정량으로 스파킹의 개시 시점을 지연시키며;
    상기 토크 지표값의 취득값이 토크 지표값의 추정값 이상이고 상기 크랭크 각 가속도의 취득값이 크랭크 각 가속도의 추정값보다 작은 경우, 상기 전자 제어 유닛은, 상기 지각 보정량이 미리결정된 값 이상이면 상기 클러치에서 이상이 발생했다고 결정하는, 제어 장치.
  7. 제1항 내지 제6항 중 어느 한 항에 있어서,
    상기 전자 제어 유닛은, 제2 맵을 참조하여, 점화 시동 시에 상기 대상 실린더에서 최초에 행해지는 스파킹의 개시 시점의 보정과 점화 시동에 사용되는 전동 어시스트 토크의 보정 중 적어도 1개를 실행하고,
    상기 제2 맵은, 상기 토크 지표값의 취득값 및 추정값과 상기 크랭크 각 가속도의 취득값 및 추정값을 입력 축으로서 사용하여, 점화 시동 시에 상기 대상 실린더에서 최초에 행해지는 스파킹의 개시 시점의 보정량 및 점화 시동에 사용되는 전동 어시스트 토크의 보정량 중 적어도 1개를 맵 값으로서 저장하며,
    상기 제2 맵은 각각의 제1 파라미터 및 각각의 제3 파라미터마다 제공되는, 제어 장치.
  8. 제1항 내지 제7항 중 어느 한 항에 있어서,
    상기 전자 제어 유닛은, 상기 토크 지표값의 취득값이 토크 지표값의 추정값보다 작고 상기 점화 지연 시간의 취득값이 점화 지연 시간의 추정값 이하인 경우, 다음 점화 시동 시에 상기 대상 실린더에서 최초에 행해지는 스파킹의 개시 지점의 진각과 현재 또는 다음 점화 시동에서 사용되는 전동 어시스트 토크의 증가 중 적어도 1개를 실행하는, 제어 장치.
  9. 제1항 내지 제8항 중 어느 한 항에 있어서,
    상기 전자 제어 유닛은, 상기 토크 지표값의 취득값이 토크 지표값의 추정값보다 작고 상기 점화 지연 시간의 취득값이 점화 지연 시간의 추정값보다 큰 경우, 현재 또는 다음 점화 시동에서 사용되는 전동 어시스트 토크를 증가시키는, 제어 장치.
  10. 제1항 내지 제9항 중 어느 한 항에 있어서,
    상기 전자 제어 유닛은, 제1 맵을 참조하여, 점화 시동 시에 상기 대상 실린더에서 최초에 행해지는 스파킹의 개시 시점의 보정과 점화 시동에 사용되는 전동 어시스트 토크의 보정 중 적어도 1개를 실행하고,
    상기 제1 맵은, 상기 토크 지표값의 취득값 및 추정값과 상기 점화 지연 시간의 취득값 및 추정값을 입력 축으로서 사용하여, 점화 시동 시에 상기 대상 실린더에서 최초에 행해지는 스파킹의 개시 시점의 보정량과 점화 시동에서 사용되는 전동 어시스트 토크의 보정량 중 적어도 1개를 맵 값으로서 저장하며,
    상기 제1 맵은 각각의 제1 파라미터 및 각각의 제2 파라미터마다 제공되는, 제어 장치.
  11. 차량이며,
    연료를 실린더 내에 직접 분사하도록 구성되는 연료 분사 밸브; 가스 혼합물을 점화하기 위해 스파킹하도록 구성되는 스파크플러그; 실린더 압력을 검출하도록 구성되는 실린더 압력 센서; 및 크랭크 각을 검출하도록 구성되는 크랭크 각 센서를 포함하는 내연기관;
    상기 내연기관의 크랭크샤프트를 회전 구동할 수 있도록 구성되는 모터;
    상기 내연기관과 상기 모터 사이의 동력 전달 경로를 연결 또는 차단하도록 구성되는 클러치; 및
    전자 제어 유닛을 포함하고,
    상기 전자 제어 유닛은, 팽창 행정에서 정지되어 있는 대상 실린더에 대하여 연료 분사 및 스파킹을 실행하여 내연기관을 시동시키는 점화 시동 시에 상기 클러치의 결합과 연계하여 상기 모터에 의한 크랭크샤프트의 회전의 전동 어시스트를 실행하고,
    상기 전자 제어 유닛은, 점화 시동 시에 대상 실린더에서 최초에 행해지는 연소에 의해 발생된 연소 토크의 양을 나타내는 토크 지표값에 관하여, 상기 실린더 압력 센서의 검출값에 기초하는 취득값 및 상기 토크 지표값에 관계되는 제1 파라미터에 기초하는 추정값을 취득하고,
    상기 전자 제어 유닛은, 점화 시동 시에 상기 대상 실린더에서 최초에 행해지는 연소에 관계되는 스파킹의 개시 시점으로부터 점화의 개시 시점까지의 시간인 점화 지연 시간에 관하여, 상기 실린더 압력 센서의 검출값에 기초하는 취득값 및 상기 점화 지연 시간에 관계되는 제2 파라미터에 기초하는 추정값을 취득하며,
    상기 전자 제어 유닛은, 상기 토크 지표값의 취득값과 추정값 사이의 관계 및 상기 점화 지연 시간의 취득값과 추정값 사이의 관계의 조합에 기초하여, 점화 시동 시에 상기 대상 실린더에서 최초에 행해지는 스파킹의 개시 시점과 상기 점화 시동에 사용되는 전동 어시스트 토크 중 적어도 1개를 보정하는, 차량.
KR1020177002121A 2014-07-29 2015-07-29 차량의 엔진을 시동시키기 위한 제어 장치 KR101898827B1 (ko)

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