RU2659600C1 - Устройство управления для транспортного средства и транспортное средство, оснащенное устройством управления - Google Patents

Устройство управления для транспортного средства и транспортное средство, оснащенное устройством управления Download PDF

Info

Publication number
RU2659600C1
RU2659600C1 RU2017102566A RU2017102566A RU2659600C1 RU 2659600 C1 RU2659600 C1 RU 2659600C1 RU 2017102566 A RU2017102566 A RU 2017102566A RU 2017102566 A RU2017102566 A RU 2017102566A RU 2659600 C1 RU2659600 C1 RU 2659600C1
Authority
RU
Russia
Prior art keywords
value
torque
crankshaft
engine
moment
Prior art date
Application number
RU2017102566A
Other languages
English (en)
Inventor
Юсукэ СУДЗУКИ
Original Assignee
Тойота Дзидося Кабусики Кайся
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by Тойота Дзидося Кабусики Кайся filed Critical Тойота Дзидося Кабусики Кайся
Application granted granted Critical
Publication of RU2659600C1 publication Critical patent/RU2659600C1/ru

Links

Images

Classifications

    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60K—ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PROPULSION UNITS OR OF TRANSMISSIONS IN VEHICLES; ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PLURAL DIVERSE PRIME-MOVERS IN VEHICLES; AUXILIARY DRIVES FOR VEHICLES; INSTRUMENTATION OR DASHBOARDS FOR VEHICLES; ARRANGEMENTS IN CONNECTION WITH COOLING, AIR INTAKE, GAS EXHAUST OR FUEL SUPPLY OF PROPULSION UNITS IN VEHICLES
    • B60K6/00—Arrangement or mounting of plural diverse prime-movers for mutual or common propulsion, e.g. hybrid propulsion systems comprising electric motors and internal combustion engines ; Control systems therefor, i.e. systems controlling two or more prime movers, or controlling one of these prime movers and any of the transmission, drive or drive units Informative references: mechanical gearings with secondary electric drive F16H3/72; arrangements for handling mechanical energy structurally associated with the dynamo-electric machine H02K7/00; machines comprising structurally interrelated motor and generator parts H02K51/00; dynamo-electric machines not otherwise provided for in H02K see H02K99/00
    • B60K6/20—Arrangement or mounting of plural diverse prime-movers for mutual or common propulsion, e.g. hybrid propulsion systems comprising electric motors and internal combustion engines ; Control systems therefor, i.e. systems controlling two or more prime movers, or controlling one of these prime movers and any of the transmission, drive or drive units Informative references: mechanical gearings with secondary electric drive F16H3/72; arrangements for handling mechanical energy structurally associated with the dynamo-electric machine H02K7/00; machines comprising structurally interrelated motor and generator parts H02K51/00; dynamo-electric machines not otherwise provided for in H02K see H02K99/00 the prime-movers consisting of electric motors and internal combustion engines, e.g. HEVs
    • B60K6/22—Arrangement or mounting of plural diverse prime-movers for mutual or common propulsion, e.g. hybrid propulsion systems comprising electric motors and internal combustion engines ; Control systems therefor, i.e. systems controlling two or more prime movers, or controlling one of these prime movers and any of the transmission, drive or drive units Informative references: mechanical gearings with secondary electric drive F16H3/72; arrangements for handling mechanical energy structurally associated with the dynamo-electric machine H02K7/00; machines comprising structurally interrelated motor and generator parts H02K51/00; dynamo-electric machines not otherwise provided for in H02K see H02K99/00 the prime-movers consisting of electric motors and internal combustion engines, e.g. HEVs characterised by apparatus, components or means specially adapted for HEVs
    • B60K6/38—Arrangement or mounting of plural diverse prime-movers for mutual or common propulsion, e.g. hybrid propulsion systems comprising electric motors and internal combustion engines ; Control systems therefor, i.e. systems controlling two or more prime movers, or controlling one of these prime movers and any of the transmission, drive or drive units Informative references: mechanical gearings with secondary electric drive F16H3/72; arrangements for handling mechanical energy structurally associated with the dynamo-electric machine H02K7/00; machines comprising structurally interrelated motor and generator parts H02K51/00; dynamo-electric machines not otherwise provided for in H02K see H02K99/00 the prime-movers consisting of electric motors and internal combustion engines, e.g. HEVs characterised by apparatus, components or means specially adapted for HEVs characterised by the driveline clutches
    • B60K6/387—Actuated clutches, i.e. clutches engaged or disengaged by electric, hydraulic or mechanical actuating means
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60K—ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PROPULSION UNITS OR OF TRANSMISSIONS IN VEHICLES; ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PLURAL DIVERSE PRIME-MOVERS IN VEHICLES; AUXILIARY DRIVES FOR VEHICLES; INSTRUMENTATION OR DASHBOARDS FOR VEHICLES; ARRANGEMENTS IN CONNECTION WITH COOLING, AIR INTAKE, GAS EXHAUST OR FUEL SUPPLY OF PROPULSION UNITS IN VEHICLES
    • B60K6/00—Arrangement or mounting of plural diverse prime-movers for mutual or common propulsion, e.g. hybrid propulsion systems comprising electric motors and internal combustion engines ; Control systems therefor, i.e. systems controlling two or more prime movers, or controlling one of these prime movers and any of the transmission, drive or drive units Informative references: mechanical gearings with secondary electric drive F16H3/72; arrangements for handling mechanical energy structurally associated with the dynamo-electric machine H02K7/00; machines comprising structurally interrelated motor and generator parts H02K51/00; dynamo-electric machines not otherwise provided for in H02K see H02K99/00
    • B60K6/20—Arrangement or mounting of plural diverse prime-movers for mutual or common propulsion, e.g. hybrid propulsion systems comprising electric motors and internal combustion engines ; Control systems therefor, i.e. systems controlling two or more prime movers, or controlling one of these prime movers and any of the transmission, drive or drive units Informative references: mechanical gearings with secondary electric drive F16H3/72; arrangements for handling mechanical energy structurally associated with the dynamo-electric machine H02K7/00; machines comprising structurally interrelated motor and generator parts H02K51/00; dynamo-electric machines not otherwise provided for in H02K see H02K99/00 the prime-movers consisting of electric motors and internal combustion engines, e.g. HEVs
    • B60K6/42—Arrangement or mounting of plural diverse prime-movers for mutual or common propulsion, e.g. hybrid propulsion systems comprising electric motors and internal combustion engines ; Control systems therefor, i.e. systems controlling two or more prime movers, or controlling one of these prime movers and any of the transmission, drive or drive units Informative references: mechanical gearings with secondary electric drive F16H3/72; arrangements for handling mechanical energy structurally associated with the dynamo-electric machine H02K7/00; machines comprising structurally interrelated motor and generator parts H02K51/00; dynamo-electric machines not otherwise provided for in H02K see H02K99/00 the prime-movers consisting of electric motors and internal combustion engines, e.g. HEVs characterised by the architecture of the hybrid electric vehicle
    • B60K6/48—Parallel type
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W10/00—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function
    • B60W10/04—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function including control of propulsion units
    • B60W10/06—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function including control of propulsion units including control of combustion engines
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W10/00—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function
    • B60W10/04—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function including control of propulsion units
    • B60W10/08—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function including control of propulsion units including control of electric propulsion units, e.g. motors or generators
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W20/00—Control systems specially adapted for hybrid vehicles
    • B60W20/10—Controlling the power contribution of each of the prime movers to meet required power demand
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W20/00—Control systems specially adapted for hybrid vehicles
    • B60W20/40—Controlling the engagement or disengagement of prime movers, e.g. for transition between prime movers
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W20/00—Control systems specially adapted for hybrid vehicles
    • B60W20/50—Control strategies for responding to system failures, e.g. for fault diagnosis, failsafe operation or limp mode
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D35/00—Controlling engines, dependent on conditions exterior or interior to engines, not otherwise provided for
    • F02D35/02—Controlling engines, dependent on conditions exterior or interior to engines, not otherwise provided for on interior conditions
    • F02D35/023—Controlling engines, dependent on conditions exterior or interior to engines, not otherwise provided for on interior conditions by determining the cylinder pressure
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D35/00—Controlling engines, dependent on conditions exterior or interior to engines, not otherwise provided for
    • F02D35/02—Controlling engines, dependent on conditions exterior or interior to engines, not otherwise provided for on interior conditions
    • F02D35/028—Controlling engines, dependent on conditions exterior or interior to engines, not otherwise provided for on interior conditions by determining the combustion timing or phasing
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D37/00—Non-electrical conjoint control of two or more functions of engines, not otherwise provided for
    • F02D37/02—Non-electrical conjoint control of two or more functions of engines, not otherwise provided for one of the functions being ignition
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
    • F02D41/02—Circuit arrangements for generating control signals
    • F02D41/04—Introducing corrections for particular operating conditions
    • F02D41/06—Introducing corrections for particular operating conditions for engine starting or warming up
    • F02D41/062—Introducing corrections for particular operating conditions for engine starting or warming up for starting
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
    • F02D41/02—Circuit arrangements for generating control signals
    • F02D41/14—Introducing closed-loop corrections
    • F02D41/1497—With detection of the mechanical response of the engine
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
    • F02D41/22—Safety or indicating devices for abnormal conditions
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02N—STARTING OF COMBUSTION ENGINES; STARTING AIDS FOR SUCH ENGINES, NOT OTHERWISE PROVIDED FOR
    • F02N11/00—Starting of engines by means of electric motors
    • F02N11/04—Starting of engines by means of electric motors the motors being associated with current generators
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02N—STARTING OF COMBUSTION ENGINES; STARTING AIDS FOR SUCH ENGINES, NOT OTHERWISE PROVIDED FOR
    • F02N11/00—Starting of engines by means of electric motors
    • F02N11/08—Circuits or control means specially adapted for starting of engines
    • F02N11/0848—Circuits or control means specially adapted for starting of engines with means for detecting successful engine start, e.g. to stop starter actuation
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02N—STARTING OF COMBUSTION ENGINES; STARTING AIDS FOR SUCH ENGINES, NOT OTHERWISE PROVIDED FOR
    • F02N11/00—Starting of engines by means of electric motors
    • F02N11/08—Circuits or control means specially adapted for starting of engines
    • F02N11/0851—Circuits or control means specially adapted for starting of engines characterised by means for controlling the engagement or disengagement between engine and starter, e.g. meshing of pinion and engine gear
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02N—STARTING OF COMBUSTION ENGINES; STARTING AIDS FOR SUCH ENGINES, NOT OTHERWISE PROVIDED FOR
    • F02N19/00—Starting aids for combustion engines, not otherwise provided for
    • F02N19/005—Aiding engine start by starting from a predetermined position, e.g. pre-positioning or reverse rotation
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02N—STARTING OF COMBUSTION ENGINES; STARTING AIDS FOR SUCH ENGINES, NOT OTHERWISE PROVIDED FOR
    • F02N99/00—Subject matter not provided for in other groups of this subclass
    • F02N99/002—Starting combustion engines by ignition means
    • F02N99/006—Providing a combustible mixture inside the cylinder
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02P—IGNITION, OTHER THAN COMPRESSION IGNITION, FOR INTERNAL-COMBUSTION ENGINES; TESTING OF IGNITION TIMING IN COMPRESSION-IGNITION ENGINES
    • F02P5/00—Advancing or retarding ignition; Control therefor
    • F02P5/04—Advancing or retarding ignition; Control therefor automatically, as a function of the working conditions of the engine or vehicle or of the atmospheric conditions
    • F02P5/045—Advancing or retarding ignition; Control therefor automatically, as a function of the working conditions of the engine or vehicle or of the atmospheric conditions combined with electronic control of other engine functions, e.g. fuel injection
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02P—IGNITION, OTHER THAN COMPRESSION IGNITION, FOR INTERNAL-COMBUSTION ENGINES; TESTING OF IGNITION TIMING IN COMPRESSION-IGNITION ENGINES
    • F02P5/00—Advancing or retarding ignition; Control therefor
    • F02P5/04—Advancing or retarding ignition; Control therefor automatically, as a function of the working conditions of the engine or vehicle or of the atmospheric conditions
    • F02P5/145—Advancing or retarding ignition; Control therefor automatically, as a function of the working conditions of the engine or vehicle or of the atmospheric conditions using electrical means
    • F02P5/15—Digital data processing
    • F02P5/1502—Digital data processing using one central computing unit
    • F02P5/1506—Digital data processing using one central computing unit with particular means during starting
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02P—IGNITION, OTHER THAN COMPRESSION IGNITION, FOR INTERNAL-COMBUSTION ENGINES; TESTING OF IGNITION TIMING IN COMPRESSION-IGNITION ENGINES
    • F02P5/00—Advancing or retarding ignition; Control therefor
    • F02P5/04—Advancing or retarding ignition; Control therefor automatically, as a function of the working conditions of the engine or vehicle or of the atmospheric conditions
    • F02P5/145—Advancing or retarding ignition; Control therefor automatically, as a function of the working conditions of the engine or vehicle or of the atmospheric conditions using electrical means
    • F02P5/15—Digital data processing
    • F02P5/153—Digital data processing dependent on combustion pressure
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60K—ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PROPULSION UNITS OR OF TRANSMISSIONS IN VEHICLES; ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PLURAL DIVERSE PRIME-MOVERS IN VEHICLES; AUXILIARY DRIVES FOR VEHICLES; INSTRUMENTATION OR DASHBOARDS FOR VEHICLES; ARRANGEMENTS IN CONNECTION WITH COOLING, AIR INTAKE, GAS EXHAUST OR FUEL SUPPLY OF PROPULSION UNITS IN VEHICLES
    • B60K6/00—Arrangement or mounting of plural diverse prime-movers for mutual or common propulsion, e.g. hybrid propulsion systems comprising electric motors and internal combustion engines ; Control systems therefor, i.e. systems controlling two or more prime movers, or controlling one of these prime movers and any of the transmission, drive or drive units Informative references: mechanical gearings with secondary electric drive F16H3/72; arrangements for handling mechanical energy structurally associated with the dynamo-electric machine H02K7/00; machines comprising structurally interrelated motor and generator parts H02K51/00; dynamo-electric machines not otherwise provided for in H02K see H02K99/00
    • B60K6/20—Arrangement or mounting of plural diverse prime-movers for mutual or common propulsion, e.g. hybrid propulsion systems comprising electric motors and internal combustion engines ; Control systems therefor, i.e. systems controlling two or more prime movers, or controlling one of these prime movers and any of the transmission, drive or drive units Informative references: mechanical gearings with secondary electric drive F16H3/72; arrangements for handling mechanical energy structurally associated with the dynamo-electric machine H02K7/00; machines comprising structurally interrelated motor and generator parts H02K51/00; dynamo-electric machines not otherwise provided for in H02K see H02K99/00 the prime-movers consisting of electric motors and internal combustion engines, e.g. HEVs
    • B60K6/22—Arrangement or mounting of plural diverse prime-movers for mutual or common propulsion, e.g. hybrid propulsion systems comprising electric motors and internal combustion engines ; Control systems therefor, i.e. systems controlling two or more prime movers, or controlling one of these prime movers and any of the transmission, drive or drive units Informative references: mechanical gearings with secondary electric drive F16H3/72; arrangements for handling mechanical energy structurally associated with the dynamo-electric machine H02K7/00; machines comprising structurally interrelated motor and generator parts H02K51/00; dynamo-electric machines not otherwise provided for in H02K see H02K99/00 the prime-movers consisting of electric motors and internal combustion engines, e.g. HEVs characterised by apparatus, components or means specially adapted for HEVs
    • B60K6/26—Arrangement or mounting of plural diverse prime-movers for mutual or common propulsion, e.g. hybrid propulsion systems comprising electric motors and internal combustion engines ; Control systems therefor, i.e. systems controlling two or more prime movers, or controlling one of these prime movers and any of the transmission, drive or drive units Informative references: mechanical gearings with secondary electric drive F16H3/72; arrangements for handling mechanical energy structurally associated with the dynamo-electric machine H02K7/00; machines comprising structurally interrelated motor and generator parts H02K51/00; dynamo-electric machines not otherwise provided for in H02K see H02K99/00 the prime-movers consisting of electric motors and internal combustion engines, e.g. HEVs characterised by apparatus, components or means specially adapted for HEVs characterised by the motors or the generators
    • B60K2006/268—Electric drive motor starts the engine, i.e. used as starter motor
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60K—ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PROPULSION UNITS OR OF TRANSMISSIONS IN VEHICLES; ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PLURAL DIVERSE PRIME-MOVERS IN VEHICLES; AUXILIARY DRIVES FOR VEHICLES; INSTRUMENTATION OR DASHBOARDS FOR VEHICLES; ARRANGEMENTS IN CONNECTION WITH COOLING, AIR INTAKE, GAS EXHAUST OR FUEL SUPPLY OF PROPULSION UNITS IN VEHICLES
    • B60K6/00—Arrangement or mounting of plural diverse prime-movers for mutual or common propulsion, e.g. hybrid propulsion systems comprising electric motors and internal combustion engines ; Control systems therefor, i.e. systems controlling two or more prime movers, or controlling one of these prime movers and any of the transmission, drive or drive units Informative references: mechanical gearings with secondary electric drive F16H3/72; arrangements for handling mechanical energy structurally associated with the dynamo-electric machine H02K7/00; machines comprising structurally interrelated motor and generator parts H02K51/00; dynamo-electric machines not otherwise provided for in H02K see H02K99/00
    • B60K6/20—Arrangement or mounting of plural diverse prime-movers for mutual or common propulsion, e.g. hybrid propulsion systems comprising electric motors and internal combustion engines ; Control systems therefor, i.e. systems controlling two or more prime movers, or controlling one of these prime movers and any of the transmission, drive or drive units Informative references: mechanical gearings with secondary electric drive F16H3/72; arrangements for handling mechanical energy structurally associated with the dynamo-electric machine H02K7/00; machines comprising structurally interrelated motor and generator parts H02K51/00; dynamo-electric machines not otherwise provided for in H02K see H02K99/00 the prime-movers consisting of electric motors and internal combustion engines, e.g. HEVs
    • B60K6/42—Arrangement or mounting of plural diverse prime-movers for mutual or common propulsion, e.g. hybrid propulsion systems comprising electric motors and internal combustion engines ; Control systems therefor, i.e. systems controlling two or more prime movers, or controlling one of these prime movers and any of the transmission, drive or drive units Informative references: mechanical gearings with secondary electric drive F16H3/72; arrangements for handling mechanical energy structurally associated with the dynamo-electric machine H02K7/00; machines comprising structurally interrelated motor and generator parts H02K51/00; dynamo-electric machines not otherwise provided for in H02K see H02K99/00 the prime-movers consisting of electric motors and internal combustion engines, e.g. HEVs characterised by the architecture of the hybrid electric vehicle
    • B60K6/48—Parallel type
    • B60K2006/4825—Electric machine connected or connectable to gearbox input shaft
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W2510/00—Input parameters relating to a particular sub-units
    • B60W2510/06—Combustion engines, Gas turbines
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W2510/00—Input parameters relating to a particular sub-units
    • B60W2510/06—Combustion engines, Gas turbines
    • B60W2510/0638—Engine speed
    • B60W2510/0652—Speed change rate
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W2510/00—Input parameters relating to a particular sub-units
    • B60W2510/06—Combustion engines, Gas turbines
    • B60W2510/0685—Engine crank angle
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W2710/00—Output or target parameters relating to a particular sub-units
    • B60W2710/08—Electric propulsion units
    • B60W2710/083—Torque
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D2200/00—Input parameters for engine control
    • F02D2200/02—Input parameters for engine control the parameters being related to the engine
    • F02D2200/10—Parameters related to the engine output, e.g. engine torque or engine speed
    • F02D2200/1002—Output torque
    • F02D2200/1004—Estimation of the output torque
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D2200/00—Input parameters for engine control
    • F02D2200/02—Input parameters for engine control the parameters being related to the engine
    • F02D2200/10—Parameters related to the engine output, e.g. engine torque or engine speed
    • F02D2200/1012—Engine speed gradient
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
    • F02D41/02—Circuit arrangements for generating control signals
    • F02D41/021—Introducing corrections for particular conditions exterior to the engine
    • F02D41/0215—Introducing corrections for particular conditions exterior to the engine in relation with elements of the transmission
    • F02D41/022—Introducing corrections for particular conditions exterior to the engine in relation with elements of the transmission in relation with the clutch status
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
    • F02D41/24—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents characterised by the use of digital means
    • F02D41/2406—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents characterised by the use of digital means using essentially read only memories
    • F02D41/2409—Addressing techniques specially adapted therefor
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02N—STARTING OF COMBUSTION ENGINES; STARTING AIDS FOR SUCH ENGINES, NOT OTHERWISE PROVIDED FOR
    • F02N19/00—Starting aids for combustion engines, not otherwise provided for
    • F02N19/005—Aiding engine start by starting from a predetermined position, e.g. pre-positioning or reverse rotation
    • F02N2019/008—Aiding engine start by starting from a predetermined position, e.g. pre-positioning or reverse rotation the engine being stopped in a particular position
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02N—STARTING OF COMBUSTION ENGINES; STARTING AIDS FOR SUCH ENGINES, NOT OTHERWISE PROVIDED FOR
    • F02N2200/00—Parameters used for control of starting apparatus
    • F02N2200/02—Parameters used for control of starting apparatus said parameters being related to the engine
    • F02N2200/021—Engine crank angle
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02N—STARTING OF COMBUSTION ENGINES; STARTING AIDS FOR SUCH ENGINES, NOT OTHERWISE PROVIDED FOR
    • F02N2200/00—Parameters used for control of starting apparatus
    • F02N2200/02—Parameters used for control of starting apparatus said parameters being related to the engine
    • F02N2200/022—Engine speed
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02N—STARTING OF COMBUSTION ENGINES; STARTING AIDS FOR SUCH ENGINES, NOT OTHERWISE PROVIDED FOR
    • F02N2300/00—Control related aspects of engine starting
    • F02N2300/20—Control related aspects of engine starting characterised by the control method
    • F02N2300/2002—Control related aspects of engine starting characterised by the control method using different starting modes, methods, or actuators depending on circumstances, e.g. engine temperature or component wear
    • Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
    • Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
    • Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
    • Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
    • Y02T10/10—Internal combustion engine [ICE] based vehicles
    • Y02T10/40—Engine management systems
    • Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
    • Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
    • Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
    • Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
    • Y02T10/60—Other road transportation technologies with climate change mitigation effect
    • Y02T10/62—Hybrid vehicles

Landscapes

  • Engineering & Computer Science (AREA)
  • Combustion & Propulsion (AREA)
  • Chemical & Material Sciences (AREA)
  • Mechanical Engineering (AREA)
  • General Engineering & Computer Science (AREA)
  • Transportation (AREA)
  • Signal Processing (AREA)
  • Theoretical Computer Science (AREA)
  • Automation & Control Theory (AREA)
  • Biomedical Technology (AREA)
  • General Health & Medical Sciences (AREA)
  • Health & Medical Sciences (AREA)
  • Hybrid Electric Vehicles (AREA)
  • Electrical Control Of Ignition Timing (AREA)
  • Control Of Vehicle Engines Or Engines For Specific Uses (AREA)
  • Combined Controls Of Internal Combustion Engines (AREA)
  • Electric Propulsion And Braking For Vehicles (AREA)
  • Hydraulic Clutches, Magnetic Clutches, Fluid Clutches, And Fluid Joints (AREA)

Abstract

Изобретение относится к устройству управления для транспортного средства и транспортному средству, оснащенному этим устройством управления. Устройство управления включает в себя электронный блок управления. Электронный блок управления осуществляет электрическое усиление вращения коленчатого вала электромотором в сочетании с включением сцепления во время старта запуска двигателя, в котором выполняются впрыск топлива и искрообразование применительно к заданному цилиндру, остановленному на такте расширения, и двигатель внутреннего сгорания запускается. Электронный блок управления корректирует по меньшей мере одно из следующего: момент начала искрообразования, которое выполняется первоначально в заданном цилиндре во время старта запуска двигателя, и электрическое усиление крутящего момента, которое используется для старта запуска двигателя, на основе сочетания соотношения между полученной величиной и оценочной величиной значения для указания крутящего момента, а также соотношения между полученной величиной и оценочной величиной времени задержки воспламенения. Техническим результатом является обеспечение стабильного старта запуска двигателя. 2 н. и 9 з.п. ф-лы, 11 ил.

Description

ПРЕДПОСЫЛКИ СОЗДАНИЯ ИЗОБРЕТЕНИЯ
1. Область техники, к которой относится изобретение
[0001] Изобретение относится к устройству управления для транспортного средства и транспортному средству, оснащенному этим устройством управления.
2. Описание предшествующего уровня техники
[0002] В публикации японской патентной заявки 2011-201413 (JP 2011-201413 A) раскрыто устройство управления приводом для гибридного транспортного средства, которое снабжено двигателем внутреннего сгорания и электромотором в качестве источников мощности, и в котором начало сгорания (старт запуска двигателя / далее - старт запуска) осуществляется с использованием впрыска на такте расширения. В таком устройстве управления приводом, когда выполняется старт запуска, искрообразование и сгорание в двигателе внутреннего сгорания инициируются в соответствии с моментом, в который крутящий момент (стартовый крутящий момент) от стороны ведущего колеса передается на двигатель внутреннего сгорания. Более конкретно, блок периодического регулирования, сконфигурированный, чтобы включать элемент сцепления и тормозной элемент, предусмотрен в гибридном транспортном средстве для подключения или отключения контура передачи мощности между двигателем внутреннего сгорания и электрическим двигателем. Кроме того, в электрическом двигателе выполняется увеличение крутящего момента, чтобы избежать скачка крутящего момента, вызванного подхватом крутящего момента со стороны ведущего колеса на сторону двигателя внутреннего сгорания при запуске двигателя внутреннего сгорания.
СУЩНОСТЬ ИЗОБРЕТЕНИЯ
[0003] В гибридном транспортном средстве, раскрытом в заявке JP 2011-201413 А, где момент, в который усиление крутящего момента подается со стороны ведущего колеса на внутреннюю часть двигателя, и момент возникновения крутящего момента от сгорания в двигателе внутреннего сгорания сдвинуты по отношению к друг другу из-за присоединения элемента периодического действия, или же возникает нарушение процесса сгорания в двигателе внутреннего сгорания, и, возможно, что старт запуска двигателя не будет выполнен удовлетворительным образом.
[0004] Изобретением предложено устройство управления для транспортного средства, при этом обеспечивается стабильный старта запуска даже, когда момент, в который инициируется приложение электрического усиления крутящего момента от электромотора на коленчатый вал двигателя внутреннего сгорания, и момент начала сгорания смещены по отношению друг к другу, и либо возникает нарушение процесса сгорания в двигателе внутреннего сгорания, и также предложено транспортное средство, оснащенное этим устройством управления.
[0005] Устройство управления согласно первому объекту изобретения предназначено для транспортного средства, включающего в себя: двигатель внутреннего сгорания, содержащий: клапан впрыска топлива, выполненный с возможностью впрыска топлива непосредственно в цилиндр; свечу зажигания, выполненную с возможностью создания искры для воспламенения газовой смеси; датчик давления в цилиндре, выполненный с возможностью определения давления в цилиндре; и датчик угла поворота коленчатого вала, выполненный с возможностью определения угла поворота коленчатого вала; электромотор, способный приводить во вращение коленчатый вал двигателя внутреннего сгорания; и сцепление, выполненное с возможностью соединения или разъединения контура передачи мощности между двигателем внутреннего сгорания и электромотором. Устройство управления включает в себя электронный блок управления. Электронный блок управления осуществляет электрическое усиление вращения коленчатого вала электромотором в сочетании с включением сцепления, во время старта запуска, в котором выполняются впрыск топлива и искрообразование по отношению к заданному цилиндру, остановленному на такте расширения, и двигатель внутреннего сгорания запускается. Электронный блок управления получает, применительно к значению для указания крутящего момента, обозначающему величину крутящего момента при сгорании, создаваемого сгоранием, выполняемым первоначально в этом заданном цилиндре во время старта запуска двигателя, полученную величину, которая основана на величине, измеренной датчиком давления в цилиндре, и оценочную величину, которая основана на первом параметре, относящуюся к значению для указания крутящего момента. Электронный блок управления получает, применительно к времени задержки воспламенения, которое представляет собой время от момента инициации искрообразования, относящегося к сгоранию, которое выполняется первоначально в заданном цилиндре во время старта запуска двигателя, до момента начала сгорания, полученную величину, которая основана на величине, измеренной датчиком давления в цилиндре, и оценочную величину, которая основана на втором параметре, относящуюся к времени задержки воспламенения Электронный блок управления корректирует, по меньшей мере, одно из следующего: момент начала искрообразования, которое выполняется первоначально в заданном цилиндре во время старта запуска двигателя, и электрическое усиление крутящего момента, которое используется для старта запуска двигателя, на основе сочетания соотношения между полученной величиной и оценочной величиной значения для указания крутящего момента, а также соотношения между полученной величиной и оценочной величиной времени задержки воспламенения.
[0006] Согласно вышеупомянутому объекту, электронный блок управления может получать, применительно к угловому ускорению коленчатого вала, когда коленчатый вал начинает вращаться во время старта запуска двигателя, полученную величину, основанную на величине, измеренной датчиком угла поворота коленчатого вала, и оценочную величину, основанную на третьем параметре, относящуюся к угловому ускорению коленчатого вала и электронный блок управления может корректировать, по меньшей мере, одно из следующего: момент начала искрообразования, которое выполняется первоначально в заданном цилиндре во время старта запуска двигателя, и электрическое усиление крутящего момента, которое используется для старта запуска двигателя, на основе сочетания соотношения между полученной величиной и оценочной величиной значения для указания крутящего момента, а также соотношения между полученной величиной и оценочной величиной ускорения угла поворота коленчатого вала
[0007] В вышеупомянутой конфигурации, электронный блок управления может осуществлять, по меньшей мере, одно из следующего: либо задержку момента инициации искрообразования, которое выполняется первоначально в заданном цилиндре во время следующего старта запуска двигателя, либо увеличение электрического усиления крутящего момента, которое используется в текущем или следующем стартах запуска двигателя, в случае, в котором полученная величина значения для указания крутящего момента равна или больше, чем оценочная величина значения для указания крутящего момента, при этом полученная величина ускорения угла поворота коленчатого вала меньше, чем оценочная величина ускорения угла поворота коленчатого вала.
[0008] В вышеупомянутой конфигурации, в случае, в котором полученная величина значения для указания крутящего момента равна или больше, чем оценочная величина значения для указания крутящего момента, и полученная величина ускорения угла поворота коленчатого вала меньше, чем оценочная величина ускорения угла поворота коленчатого вала, при этом указанный электронный блок управления может определить, что возникла неисправность в сцеплении, когда, несмотря на возрастание электрического усиления крутящего момента, которое используется для старта запуска двигателя, величина возрастания ускорения угла поворота коленчатого вала, которое сопровождает возрастание электрического усиления крутящего момента, равна или меньше заданного значения.
[0009] В вышеупомянутой конфигурации, в случае, в котором полученная величина значения для указания крутящего момента равна или больше, чем оценочная величина значения для указания крутящего момента, а полученная величина ускорения угла поворота коленчатого вала меньше, чем оценочная величина ускорения угла поворота коленчатого вала, указанный электронный блок управления может определить, что возникла неисправность в сцеплении, когда количество случаев старта запуска двигателя, в котором момент инициации искрообразования был задержан, равно или больше, чем заданное число случаев.
[0010] В вышеупомянутой конфигурации, в случае, в котором полученная величина значения для указания крутящего момента равна или больше, чем оценочная величина значения для указания крутящего момента, а полученная величина ускорения угла поворота коленчатого вала меньше, чем оценочная величина ускорения угла поворота коленчатого вала, электронный блок управления может задержать момент инициации искрообразования на более значительную величину коррекции задержки, когда разница между оценочной величиной и полученной величиной ускорения угла поворота коленчатого вала больше; и в случае, в котором полученная величина значения для указания крутящего момента равна или больше, чем оценочная величина значения для указания крутящего момента, а полученная величина ускорения угла поворота коленчатого вала меньше, чем оценочная величина ускорения угла поворота коленчатого вала, указанный электронный блок управления определяет, что возникла неисправность в сцеплении, когда величина коррекции задержки равна или больше заданного значения.
[0011] Согласно вышеупомянутому объекту электронный блок управления может осуществлять, в соответствии со второй картой, по меньшей мере, одно из следующего: коррекцию момента инициации искрообразования, которое выполняется первоначально в заданном цилиндре во время старта запуска двигателя, и коррекцию электрического усиления крутящего момента, которое используется для старта запуска двигателя, при этом вторая карта может запоминать, в качестве значения карты, по меньшей мере, одно из следующего: величину коррекции момента инициации искрообразования, которое выполняется первоначально в заданном цилиндре во время старта запуска двигателя, а также величину коррекции электрического усиления крутящего момента, которое используется для старта запуска двигателя, путем использования полученной величины и оценочной величины значения для указания крутящего момента, а также полученной величины и оценочной величины ускорения угла поворота коленчатого вала в качестве входных координатных осей; и вторая карта может быть предусмотрена для каждого первого параметра и для каждого третьего параметра
[0012] Согласно вышеупомянутому объекту, электронный блок управления может осуществляет, по меньшей мере, одно из следующего: либо опережение момента инициации искрообразования, которое выполняется первоначально в заданном цилиндре во время следующего старта запуска запуска двигателя, либо увеличение электрического усиления крутящего момента, которое используется в текущем или следующем старте запуска двигателя, в случае, в котором полученная величина значения для указания крутящего момента меньше, чем оценочная величина значения для указания крутящего момента, и полученная величина времени задержки воспламенения равна или меньше, чем оценочная величина времени задержки воспламенения
[0013] В вышеупомянутой конфигурации, электронный блок управления может увеличивать электрическое усиление крутящего момента, которое используется в текущем или следующем старте запуска двигателя, в случае, в котором полученная величина значения для указания крутящего момента меньше, чем оценочная величина значения для указания крутящего момента, а полученная величина времени задержки воспламенения больше, чем оценочная величина времени задержки воспламенения
[0014] В вышеупомянутой конфигурации, электронный блок управления может осуществлять, сверяясь с первой картой, по меньшей мере, одно из следующего: коррекцию момента инициации искрообразования, которое выполняется первоначально в заданном цилиндре во время старта запуска двигателя, или коррекцию электрического усиления крутящего момента, которое используется для старта запуска двигателя; первая карта может запомнить, в качестве значения карты, по меньшей мере, одно из следующего: величину коррекции момента инициации искрообразования, которое выполняется первоначально в заданном цилиндре во время старта запуска двигателя, а также величину коррекции электрического усиления крутящего момента, которое используется для старта запуска двигателя, путем использования полученной величины и оценочной величины значения для указания крутящего момента, а также полученной величины и оценочной величины времени задержки воспламенения в качестве входных координатных осей; и первая карта может быть предусмотрена для каждого первого параметра и для каждого второго параметра
[0015] Транспортное средство согласно второму объекту изобретения включает в себя: двигатель внутреннего сгорания, включающий в себя: клапан впрыска топлива, выполненный с возможностью впрыска топлива непосредственно в цилиндр; свечу зажигания, выполненную с возможностью создания искры для воспламенения газовой смеси; датчик давления в цилиндре выполненный с возможностью определения давления в цилиндре; и датчик угла поворота коленчатого вала, выполненный с возможностью определения угла поворота коленчатого вала; электромотор, способный приводить во вращение коленчатый вал двигателя внутреннего сгорания; сцепление, выполненное с возможностью соединения или разъединения контура передачи мощности между двигателем внутреннего сгорания и электромотором; и электронный блок управления, в котором электронный блок управления осуществляет электрическое усиление вращения коленчатого вала электромотором в сочетании с включением сцепления, во время старта запуска двигателя, в котором выполняются впрыск топлива и искрообразование по отношению к заданному цилиндру, остановленному на такте расширения, и двигатель внутреннего сгорания запускается; электронный блок управления получает, применительно к значению для указания крутящего момента, обозначающему величину крутящего момента от сгорания, создаваемого сгоранием, выполняемым первоначально в этом заданном цилиндре во время старта запуска двигателя, полученную величину, которая основана на величине, измеренной датчиком давления в цилиндре, и оценочную величину, которая основана на первом параметре, относящуюся к значению для указания крутящего момента; электронный блок управления получает, применительно к времени задержки воспламенения, которое представляет собой время от момента инициации искрообразования, относящегося к сгоранию, которое выполняется первоначально в заданном цилиндре во время старта запуска двигателя, до момента начала сгорания, полученную величину, которая основана на величине, измеренном датчиком давления в цилиндре, и оценочную величину, которая основана на втором параметре, относящуюся к времени задержки воспламенения, и электронный блок управления корректирует, по меньшей мере, одно из следующего: момент начала искрообразования, которое выполняется первоначально в заданном цилиндре во время старта запуска двигателя, и электрическое усиление крутящего момента, которое используется для старта запуска двигателя, на основе сочетания соотношения между полученной величиной и оценочной величиной значения для указания крутящего момента, а также соотношения между полученной величиной и оценочной величиной времени задержки воспламенения.
[0016] Когда сцепление расположено между двигателем внутреннего сгорания и электромотором, как в случае устройства управления и транспортного средства согласно объектам изобретения, момент, в который сцепление начинает передавать электрическое усиление крутящего момента от электромотора на коленчатый вал после начала включения сцепления, соответствует моменту, в который инициируется приложение электрического усиления крутящего момента от электромотора на коленчатый вал двигателя внутреннего сгорания. Согласно объектам изобретения, сдвиг между моментом включения сцепления и моментом начала сгорания, и нарушение процесса сгорания в двигателе внутреннего сгорания можно определить при использовании сочетания соотношения между полученной величиной и оценочной величиной значения для указания крутящего момента, и соотношения между полученной величиной и оценочной величиной времени задержки воспламенения. Кроме того, меры по стабилизации времени старта запуска двигателя могут приниматься в формах, соответственно пригодных для сдвига и нарушения процесса сгорания.
КРАТКОЕ ОПИСАНИЕ ЧЕРТЕЖЕЙ
[0017] Признаки, преимущества, а также техническая и промышленная значимость типовых вариантов осуществления изобретения будут описаны ниже со ссылкой на сопровождающие чертежи, в которых одинаковые позиции обозначают одинаковые элементы, и на которых:
на Фиг. 1 показана конфигурация гибридного транспортного средства, в котором использовано устройство управления по варианту 1 осуществления изобретения;
на Фиг. 2 представлена временная диаграмма для пояснения основных принципов управления стартом запуска двигателя с электроусилителем;
на Фиг. 3А показаны проблемы, встречающиеся тогда, когда из-за различных отклонений включение сцепления происходит раньше, чем начало сгорания;
на Фиг. 3В показаны проблемы, встречающиеся тогда, когда из-за различных отклонений включение сцепления происходит позже, чем начало сгорания;
на Фиг. 4 представлена блок-схема основной процедуры, выполняемой в варианте 1 осуществления изобретения;
на Фиг. 5А представлена блок-схема субпроцедуры, выполняемой в варианте 1 осуществления изобретения;
на Фиг. 5В представлена блок-схема субпроцедуры, выполняемой в варианте 1 осуществления изобретения;
на Фиг. 6А представлена блок-схема субпроцедуры, полученной путем изменения части субпроцедуры, описанной на фиг. 5, при этом субпроцедура может применяться, когда используется способ определения случая неисправности сцепления, описанного на фиг. 7;
на Фиг. 6В представлена блок-схема субпроцедуры, полученной путем изменения части субпроцедуры, описанной на фиг. 5, при этом субпроцедура может применяться, когда используется способ определения случая неисправности сцепления, описанного на фиг. 7;
на Фиг. 7 представлена блок-схема процедуры определения неисправности сцепления другим способом; и
на Фиг. 8 представлена блок-схема другой субпроцедуры, которая описывает процессинг определения, относящийся к пусковым качествам текущего старта запуска, а также процессинг коррекции, относящийся к старту запуска на основе результатов этого определения.
ПОДРОБНОЕ ОПИСАНИЕ ВАРИАНТОВ ОСУЩЕСТВЛЕНИЯ
[0018] На фиг. 1 проиллюстрирована конфигурация гибридного транспортного средства 10, в котором использовано устройство управления по варианту 1 осуществления изобретения. Гибридное транспортное средство 10, описанное на фиг. 1, оснащено двигателем 14 внутреннего сгорания и электрическим мотор - генератором (далее, именуемым просто «МГ») 16 в качестве источников усилия для привода ведущих колес 12.
[0019] Двигатель 14 внутреннего сгорания выполнен как двигатель внутреннего сгорания с искровым зажиганием и включает в себя дроссельный клапан 18, клапан 20 впрыска топлива, и свечу 22 зажигания в качестве приводных устройств. Дроссельный клапан 18 регулирует количество всасываемого воздуха в двигателе 14 внутреннего сгорания. Клапан 20 впрыска топлива впрыскивает топливо непосредственно в каждый цилиндр двигателя 14 внутреннего сгорания. Свеча 22 зажигания выдает искру для зажигания газовой смеси в цилиндрах.
[0020] МГ 16 сочетает в себе функцию генератора с функцией электрического двигателя и обменивается электрической энергией с аккумулятором через инвертор (никто из них не представлен на фигуре).
[0021] Выходной вал (коленчатый вал) 14а двигателя 14 внутреннего сгорания соединен через сцепление 24 с выходным валом 16а МГ 16. Сцепление 24 включает/выключает диск 24а сцепления, расположенный на стороне выходного вала 14а двигателя 14 внутреннего сгорания, и диск 24b сцепления, расположенный на стороне выходного вала 16а МГ 16 с помощью привода 26. В результате, контур передачи мощности подключается/отключается между двигателем 14 внутреннего сгорания и МГ 16. Привод 26, например, может относиться к гидравлической системе (более конкретно, к системе, в которой включение диска 24а фрикционного сцепления и диска 24b сцепления вызывается гидравлическим цилиндром (не показан на фигуре)). Более конкретно, когда сцепление 24 включено, только приводное усилие двигателя 14 внутреннего сгорания или приводное усилие двигателя 14 внутреннего сгорания в сочетании с приводным усилием МГ 16 может передаваться на ведущие колеса 12. Когда сцепление 24 выключено, только приводное усилие МГ 16 может передаваться на ведущие колеса 12.
[0022] Выходной вал 16а МГ 16 соединен с автоматической коробкой 30 передач через преобразователь 28 крутящего момента. Преобразователь 28 крутящего момента представляет собой гидравлическую муфту, передающую вращение двигателя 14 внутреннего сгорания или МГ 16 на выходной вал 30а автоматической коробки 30 передач с помощью масла. Преобразователь 28 крутящего момента оснащен блокирующей муфтой для установки выходного вала 16а МГ 16 и выходного вала 30а автоматической коробки 30 передач в состояние прямого соединения. Блокирующая муфта преобразователя 28 крутящего момента гидравлически управляется приводом 32. Кроме того, автоматическая коробка 30 передач представляет собой устройство, которое автоматически переключает передаточное отношение на основе информации о скорости транспортного средства и т.п. Автоматическая коробка передач гидравлически управляется приводом 34.
[0023] Карданный вал 36 соединен с выходным валом 30а автоматической коробки 30 передач. Карданный вал 36 соединен с левым и правым ведущими валами 40 через дифференциал 38. Ведущие валы 40 соединены с ведущими колесами 12.
[0024] Устройство управления гибридного транспортного средства 10 согласно настоящему изобретению оснащено электронным блоком 50 управления (ЭБУ). Блок ЭБУ 50 оснащен, например, центральным процессинговым устройством (ЦП), запоминающей схемой, образованной постоянным запоминающим устройством (ПЗУ) или оперативным запоминающим устройством (ОЗУ), а также входным/выходным портом. Различные датчики, предусмотренные в гибридном транспортном средстве 10, подключены к входному порту 50 блока ЭБУ. Более конкретно, манометр 52 для измерения количества всасываемого воздуха, датчик 54 угла поворота коленчатого вала для определения угла поворота коленчатого вала и скорости вращения двигателя, датчик 56 давления в цилиндре для определения давления внутри каждого цилиндра, датчик 58 температуры воды для определения температуры воды для охлаждения двигателя 14 внутреннего сгорания, и датчик 60 температуры масла для определения температуры смазочного масла в двигателе 14 внутреннего сгорания, установлены на двигателе 14 внутреннего сгорания. Датчик 62 частоты вращения МГ для определения частоты вращения электромотора установлен на МГ 16. Кроме того, датчик 64 атмосферного давления, который определяет атмосферное давление, также подключен к входному порту 50 блока ЭБУ. Устройство зажигания, в котором задействованы вышеупомянутый дроссельный клапан 18, клапан 20 впрыска топлива, и свеча 22 зажигания, а также различные приводы, например, приводы 32 и 34 соединены с выходным портом блока ЭБУ 50. Блок ЭБУ 50 обрабатывает входные сигналы датчиков и управляет приводами в соответствии с заданной программой управления, управляя, таким образом, например, приводом двигателя 14 внутреннего сгорания, приводом МГ 16, операцией включения сцепления 24, работой блокирующей муфты преобразователя 28 крутящего момента, передаточным отношением и моментом переключения автоматической коробки 30, при этом все вышеуказанные узлы находятся в гибридном транспортном средстве 10. В дополнение к тем, что описаны на фигуре, имеется много других приводов и датчиков, подключенных к блоку ЭБУ 50, однако их объяснение в настоящем описании опущено.
[0025] Чтобы уменьшить расход топлива, выбросы выхлопных газов и т.д., гибридное транспортное средство 10 с вышеописанной конфигурацией оснащено функцией периодического запуска двигателя. Функция периодического запуска двигателя автоматически останавливает двигатель 14 внутреннего сгорания, в то время как система транспортного средства активируется (более конкретно, в то время как транспортное средство движется или временно останавливается), когда отсутствует запрос для двигателя 14 внутреннего сгорания на генерирование приводного крутящего момента транспортного средства, и также нет запроса на зарядку аккумулятора, который подает электропитание на МГ 16 при движении транспортного средства, и затем повторно запускает двигатель 14 внутреннего сгорания, когда подтвержден запрос на перезапуск.
[0026] В гибридном транспортном средстве 10, когда двигатель 14 внутреннего сгорания запускается повторно после автоматической остановки двигателя 14 внутреннего сгорания, используется такой способ запуска (далее именуемый «старт запуска»), когда впрыск топлива и искрообразование выполняются применительно к цилиндру, который был остановлен во время такта расширения, когда и впускной, и выпускной клапаны закрыты (именуется далее «заданным цилиндром»), так что сгорание происходит в этом цилиндре, и коленчатый вал 14а приводится во вращение за счет энергии сгорания, что приводит к запуску (повторному запуску) двигателя 14 внутреннего сгорания. В результате, потребление энергии может быть сокращено по сравнению с повторным запуском с использованием электромотора, который функционирует в качестве электромотора стартера, и, соответственно, эффективность использования топлива может быть дополнительно повышена.
[0027] Кроме того, в гибридном транспортном средстве 10 настоящего варианта осуществления, МГ 16 вынужден функционировать в качестве электромотора и усилителя крутящего момента для вращения коленчатого вала 14 во время старта запуска (далее именуется «электроусилтель»), чтобы надежно реализовать старт запуска.
[0028] На Фиг. 2 представлена временная диаграмма для пояснения контура управления стартом запуска с электроусилителем. Более конкретно, на фиг. 2 проиллюстрированы операции в вышеупомянутом заданном цилиндре, в котором сгорание выполняется первоначально во время старта запуска. В примере, описанном на фиг. 2, индикатор выполнения периодического запуска установлен на ВКЛ в момент t0. Например, имеется случай, в котором старт запуска возможен даже без электроусилителя, как в случае, в котором перезапуск осуществляется сразу же после автоматической остановки. Однако в этом случае, индикатор выполнения периодического запуска должен установиться на ВКЛ, когда выдан запрос на выполнение периодического запуска двигателя с использованием старта запуска с электроусилителем.
[0029] Когда индикатор выполнения периодического запуска установлен на ВКЛ (ON), инициируется подача давления масла, необходимого для включения сцепления 24. В гидравлическом сцеплении 24 возникает задержка ответа после инициирования применения давления масла до тех пор, пока давление масла не начнет фактически действовать на сцепление 24, и сцепление 24 начнет работать. Период времени от момента начала воздействия давления масла до момента t1 времени начала включения сцепления 24 на фиг. 2 представляет собой время простоя (t1-t0), необходимое для создания давления масла в сцеплении 24. При старте запуска согласно настоящему варианту осуществления, время простоя (t1-t0) определяется заранее, и впрыск топлива и искрообразование в заданном цилиндре в основном инициируются в момент t1 времени после истечения времени простоя (t1-t0). Однако момент инициации, по меньшей мере, искрообразования, из числа моментов инициации искрообразования и впрыска топлива, корректируется, по мере необходимости, с помощью описанного ниже управления. Так как давление внутри остановленного заданного цилиндра является, по существу, атмосферным давлением, цилиндр заполнен воздухом в количестве, соответствующем рабочему объему под таким давлением. Поэтому количество топлива, впрыскиваемого в заданный цилиндр, определяется в зависимости от рабочего объема в остановленном заданном цилиндре. В случае использования высокоскоростного сцепления, в котором, в отличие от гидравлического сцепление 24, не возникает, или, по существу, не возникает времени простоя (t1-t0), впрыск топлива и искрообразование могут быть начаты сразу же после того, как индикатор выполнения периодического запуска установится на ВКЛ.
[0030] Время, необходимое для завершения включения сцепления 24 после инициации включения можно регулировать путем изменения давления масла, воздействующего на сцепление 24. Кроме того, приблизительное время, необходимое, чтобы вызвать воспламенение после инициации искрообразования в заданном цилиндре, где горение начинается во время старта запуска, можно определить заранее испытательным путем, и т.п. Поэтому приблизительный момент начала сгорания в заданном цилиндре может быть спрогнозирован, исходя из момента инициации искрообразования. По этой причине, усилие, приложенное к сцеплению 24, представляет собой давление масла, которое было отрегулировано так, что применение электрического усиления крутящего момента к коленчатому валу 14а через сцепление 24 начинается в спрогнозированный момент возникновения горения после воспламенения.
[0031] Кроме того, чтобы выполнить электрическое усиление, крутящий момент, генерированный МГ 16 (далее именуемый «крутящим моментом МГ») увеличивается в момент t1 времени (то есть, синхронно с началом включения сцепления 24). Более конкретно, когда транспортное средство движется с использованием МГ 16 в качестве источника энергии, крутящий момент МГ16 возрастает на электрическое усиление крутящего момента α по отношению к базовой величине TQ0, которая необходима для передвижения транспортного средства в момент t1 времени. Кроме того, когда транспортное средство временно остановлено, МГ 16 генерирует крутящий момент, необходимый для создания эффекта разгона с использованием преобразователя 28 крутящего момента, и МГ 16 вращается. Поэтому, когда выполняется старт запуска, в то время как транспортное средство временно остановлено, этот крутящий момент соответствует базовой величине TQ0, и в этом случае, крутящий момент МГ также возрастает на электрическое усиление крутящего момента α по отношению к базовой величине TQ0 в момент t1 времени. Таким образом, в настоящем варианте осуществления изобретения, когда старт запуска выполняют с электрическим усилителем при активации приводной системы транспортного средства, включение сцепления 24 выполняется в состоянии, когда МГ 16 вращается, независимо от того, движется ли транспортное средство или временно остановлено. В транспортном средстве, которое не оснащено преобразователем 28 крутящего момента, когда устройство, способное частично или полностью отключить передачу энергии, например, сцепление, расположено в области на стороне ведущего колеса 12 по отношению к МГ 16 в контуре передачи мощности, старт запуска с электрическим усилителем также может выполняться из состояния, в котором МГ 16 вращается, в то время как транспортное средство временно остановлено, таким же образом, как описано выше. Воздействие электрического усилителя на коленчатый вал 14а продолжается до тех пор, пока двигатель 14 внутреннего сгорания не сможет работать самостоятельно. При этом, старт запуска завершается тогда, когда двигатель 14 внутреннего сгорания сможет работать самостоятельно. Старт запуска, который является объектом изобретения, не обязательно ограничивается режимом в котором старт запуска инициируется из состояния, в котором базовая величина TQ0 не равна нулю, как описано выше, и может быть также инициирован из состояния, в котором базовая величина TQ0 равна нулю, то есть, в режиме, в котором крутящий момент МГ повышается от нуля в момент t1 времени так, чтобы могло быть достигнуто желаемое электрическое усиление крутящего момента.
[0032] Зажигание осуществляется на такте расширения, путем инициирования впрыска топлива и искрообразования в заданном цилиндре в момент t1 времени. В случае, если осуществляется зажигание, и сгорание инициируется посредством операции искрообразования, давление в цилиндре начинает расти, как описано на фиг. 2F (момент t2 времени). Затем давление в цилиндре продолжает расти, однако крутящий момент (сумма крутящего момента от сгорания и от усиления крутящего момента), действующий на коленчатый вал 14а, превышает крутящий момент трения двигателя 14 внутреннего сгорания, в результате чего поршень (коленчатый вал 14а) начинает двигаться (момент t3 времени). В результате давление в цилиндре, которое повысилось за счет сгорания, начинает понижаться из-за уменьшения величины рабочего хода в результате толкания поршня вниз. Поэтому максимальная величина Pmax давления в цилиндре (давление сгорания) получается близким к моменту t3 времени. На фиг. 2G проиллюстрировано изменение значения счетчика коленчатого вала. Счетчик коленчатого вала отсчитывает, для каждого заданного угла поворота коленчатого вала, величину изменения угла поворота коленчатого вала, определенного датчиком 54 угла коленчатого вала. Отсчет в счетчике коленчатого вала инициируется в момент t3 времени, в который коленчатый вал 14а начинает двигаться. В данном случае, как описано на фиг. 2Е, рассматривается пример, в котором катушка искрообразования возбуждается один раз, чтобы вызвать искрообразование в заданном цилиндре, однако срабатывание ВКЛ-ВЫКЛ для искрообразования может выполняться периодически заданное число раз с заданным периодом.
[0033] Чтобы лучше обеспечить старт запуска с электрическим усилителем, важно, чтобы поршень цилиндра, в котором планируется осуществлять зажигание вслед за заданным цилиндром (то есть, цилиндр, который остановился во время такта сжатия) должен достоверно пройти верхнюю мертвую точку (ВМТ) под воздействием крутящего момента для вращения коленчатого вала 14, получаемого во взаимодействии с крутящим моментом сгорания в заданном цилиндре и электрическим усилением крутящего момента. Причина этого описана ниже. Таким образом, этот цилиндр заполнен умеренным количеством воздуха, и сгорание происходит в состоянии, в котором газ внутри цилиндра сжимается. Поэтому, когда поршень этого цилиндра проходит через ВМТ сжатия, как ожидается, может возникать умеренная взрывная сила.
[0034] Чтобы реализовать сгорание в цилиндре, в котором планируется выполнить сгорание вслед за заданным цилиндром, необходимо обеспечить соответствующую синхронизацию момента, в который электрическое усиление крутящего момента подается на коленчатый вал 14а, и момента начала сгорания в заданном цилиндре. Электрическое усиление крутящего момента подается на коленчатый вал 14а в настоящей системе привода через сцепление 24, расположенное в области между двигателем 14 внутреннего сгорания и МГ 16 в контуре передачи мощности. Поэтому обеспечение вышеупомянутой синхронизации в настоящей системе привода означает обеспечение синхронизации между моментом включения сцепления 24 и моментом начала сгорания в заданном цилиндре. «Момент включения» сцепления 24, как это указано в данном описании, является моментом, в который сцепление 24 начинает передавать часть крутящего момента МГ на коленчатый вал 14а после инициации включения сцепления 24.
[0035] Как упоминалось выше, важно обеспечить надлежащую синхронизацию момента включения сцепления 24 и момента начала сгорания. Однако, имеются вариации упомянутого выше времени простоя (t1-t0), связанные с воздействием давления масла на сцепление 24 и также имеются вариации во времени от начала до завершения включения сцепления 24. Кроме того, имеются вариации момента начала сгорания в заданном цилиндре и моментов подачи команд операций управления, описанных на фиг. 2.
[0036] На фиг. 3 проиллюстрированы проблемы, встречающиеся тогда, когда момент включения сцепления 24 и момент начала сгорания сдвигаются по времени относительно друг друга из-за вышеупомянутых вариаций. Более конкретно, фиг. 3А относится к случаю, в котором момент включения сцепления 24 наступает раньше, чем момент начала сгорания. В этом случае, поскольку сцепление 24 включается до начала сгорания, коленчатый вал 14а начинает вращаться под воздействием электрического усиления крутящего момента до возникновения зажигания. Когда впускные и выпускные клапаны закрыты, давление внутри этого остановленного цилиндра (заданного цилиндра) равно давлению внутри картера (по существу, равно атмосферному давлению). В результате опускания поршня приводом с помощью электрического усиления крутящего момента из этого положения, давление в цилиндре временно становится отрицательным. Кроме того, в результате того, что рабочий объем во время искрообразования расширяется по отношению к рабочему объему хода во время автоматической остановки в связи с такими изменениями положения поршня, впрыска топлива в количестве, определяемом в зависимости от рабочего объема во время автоматической остановки, становится неприемлемым (становится малым) для рабочего объема во время искрообразования. Как следствие, сгорание становится нестабильным. В случае, если сгорание становится нестабильным, возникает отказ запуска, или максимальная величина Pmax давления в цилиндре уменьшается. Чтобы выполнить плавный запуск впрыска с использованием электрического усилителя, необходимо надлежащим образом обеспечить крутящий момент, который представляет собой сумму крутящего момента от сгорания и электрическое усиление крутящего момента. Поэтому в этом случае может возникнуть отказ запуска из-за недостатка крутящего момента от сгорания, вызванного дестабилизацией сгорания.
[0037] Между тем, на фиг. 3В проиллюстрирован случай, в котором момент включения сцепления 24 возникает позднее, чем момент начала сгорания. В этом случае, в результате того, что крутящий момент от сгорания генерируется раньше включения сцепления 24, коленчатый вал 14а начинает вращаться до включения сцепления 24 под воздействием крутящего момента от сгорания. Как следствие, поскольку электрическое усиление не задействовано, возрастание скорости вращения коленчатого вала 14а замедляется, и нельзя получить достаточную инерцию вращения коленчатого вала 14а. При таких обстоятельствах нельзя получить кинетическую энергию, которая преодолевает противодействующую силу, действующую тогда, когда газ сжимается в цилиндре, в котором сначала выполняется такт сжатия (то есть, цилиндр, в котором планируется продолжить сгорание вслед за заданным цилиндром). Поэтому в данном случае крутящий момент недостаточен в момент, в который крутящий момент необходим для получения достаточной инерции вращения коленчатого вала 14а, и поэтому может возникнуть сбой запуска.
[0038] Старт запуска двигателя может не иметь успеха не только в двух случаях, описанных выше со ссылкой на фиг. 3, в частности, первом случае, в котором момент включения сцепления 24 возникает раньше, чем момент начала сгорания, и втором случае, в котором момент включения сцепления 24 возникает позже, чем момент начала сгорания. Таким образом, имеется также третий случай, в котором в двигателе 14 внутреннего сгорания возникает нарушение процесса сгорания. Поэтому, чтобы предотвратить отказ старта запуска двигателя, необходимо определить эти три случая по отдельности и принять меры против каждого из случаев.
[0039] В настоящем варианте осуществления изобретения, то, соответствует ли текущий старт запуска какому-либо из вышеупомянутых трех случаев или не соответствует ни одному из них, определяется в момент после того, как сгорание в заданном цилиндре закончилась в ходе выполнения старта запуска. Максимальная величина Pmax давления в цилиндре заданного цилиндра, время Т задержки воспламенения, а также угловое ускорение АСС коленчатого вала контролируются для выполнения этого определения. Максимальная величина Pmax давления в цилиндре представляет собой максимальное значение давления в цилиндре во время увеличения давления, которое следует за начальным сгоранием в заданном цилиндре, и это значение получают с использованием датчика 56 давления в цилиндре. Время Т задержки воспламенения представляет собой период времени от момента инициации искрообразования в заданном цилиндре (момент t1 времени на фиг. 2) до момента воспламенения (начала момента воспламенения). Момент воспламенения может быть определен с использованием момента повышения давления в цилиндре (момент t2 на фиг. 2), который определяется датчиком 56 давления в цилиндре. Однако поскольку момент повышения давление в цилиндре трудно оценить, момент, в который получают максимальную величину Pmax давления в цилиндре (момент t3 на фиг. 2), может быть использован вместо момента повышения давления в цилиндре для вычисления времени Т задержки воспламенения. Кроме того, угловое ускорение АСС коленчатого вала представляет собой угловое ускорение коленчатого вала, когда коленчатый вал 14а начинает вращаться во время старта запуска, и вычисляется с использованием величины, полученной датчиком 54 угла коленчатого вала.
[0040] Особенности и конкретные способы определения, относящиеся к каждому из вышеописанных трех случаев, будут объяснены ниже. Первоначально поясняется первый случай. В первом случае вращение коленчатого вала 14а начинается в момент, возникающий раньше, чем момент воспламенения, прогнозируемый, исходя из момента инициации искрообразования. Кроме того, в этом случае крутящий момент от сгорания становится меньше, чем тот, который выполняется при обычном старте запуска, несмотря на то, что сам момент воспламенения является обычным. Поэтому в этом случае, максимальная величина Pmax давления в цилиндре становится меньше, чем таковая при обычном старте запуска, однако время Т задержки воспламенения не отдаляется.
[0041] Соответственно, в настоящем варианте осуществления изобретения, когда максимальная величина Pmax давления в цилиндре, вычисленная на основе обнаруженного значения датчика 56 давления в цилиндре, меньше, чем оценочная величина Pmax-est, и время Т задержки воспламенения равно или меньше, чем оценочная величина T-est, определяется, что текущий старт запуска соответствует первому случаю. Оценочная величина Pmax-est соответствует обычной нижней предельной величине, которая является нижней предельной величиной диапазона максимальной величины Pmax давления в цилиндре, которую можно получить, когда старт запуска выполняется обычным образом. В этом случае, используется оценочная величина, которая основана на атмосферном давлении во время автоматической остановки двигателя, которая определяется датчиком 64 атмосферного давления. Оценочная величина T-est соответствует обычной верхней предельной величине, которая является верхней предельной величиной диапазона времени Т задержки воспламенения, которую можно получить, когда старт запуска выполняется обычным образом. В этом случае используется оценочная величина, которая основана на атмосферном давлении во время автоматической остановки двигателя, которая обнаруживается датчиком 64 атмосферного давления. Случай, в котором выполняется обычный старт запуска, упомянутый в данном описании, представляет собой случай, в котором момент включения сцепления 24 и момент начала сгорания не сдвинуты по отношению друг к другу, и крутящий момент от сгорания в обычном диапазоне получают при первоначальном сгорании в заданном цилиндре.
[0042] Во втором случае угловое ускорение АСС коленчатого вала уменьшается, несмотря на то, что момент воспламенения и крутящий момент от сгорания являются обычными. Соответственно, в этом текущем варианте осуществления, когда максимальная величина Pmax давления в цилиндре равна или больше, чем оценочная величина Pmax-est, а угловое ускорение АСС коленчатого вала меньше, чем оценочная величина ACC-est, определяется, что текущий старт запуска соответствует второму случаю. Оценочная величина ACC-est соответствует обычной нижней предельной величине, которая является нижней предельной величиной диапазона ускорения АСС угла поворота коленчатого вала, которую можно получить, когда старт запуска выполняется обычным образом. В этом случае используется оценочная величина, которая основана на крутящем моменте от сгорания, создаваемого сгоранием, изначально осуществляемом в заданном цилиндре, электрическом усилении крутящего момента, используемым при текущем старте запуска, и крутящем моменте из-за трения двигателя 14 внутреннего сгорания.
[0043] При этом, максимальная величина Pmax давления в цилиндре равна или больше, чем оценочная величина Pmax-est, и угловое ускорение АСС коленчатого вала меньше, чем оценочная величина ACC-est не только во втором случае, но также и тогда, когда возникла неисправность в сцеплении 24 (далее именуемым «случаем неисправности сцепления»). Случай неисправности сцепления, упомянутый выше, более конкретно, является случаем, в котором возникла неисправность при передаче мощности в сцеплении 24, например, случаем, когда износилось сцепление 24, либо сцепление 24 легко проскальзывает из-за износа дисков 24а, 24b сцепления.
[0044] Соответственно, в настоящем варианте осуществления изобретения, используется следующий способ определения того, соответствует ли текущий старт запуска второму случаю или случаю неисправности сцепления. Таким образом, когда возникает неисправность при передаче мощности в сцеплении 24, даже когда электрическое усиление крутящего момента возрастает, нельзя ожидать возрастания углового ускорения АСС коленчатого вала, соответствующего увеличенному электрическому усилению крутящего момента. Соответственно, в настоящем варианте осуществления определяется, что возникла неисправность при передаче мощности в сцеплении 24, когда величина возрастания углового ускорения АСС коленчатого вала, которое следует за увеличением электрического усиления крутящего момента, равна или меньше заданного значения, даже когда электрическое усиление крутящего момента, которое используется в текущем старте запуска, увеличивается, когда максимальная величина Pmax давления в цилиндре равна или больше, чем оценочная величина Pmax-est, и угловое ускорение АСС коленчатого вала меньше, чем оценочная величина ACC-est.
[0045] В третьем случае, момент воспламенения задерживается, и крутящий момент от сгорания уменьшается. Соответственно, в настоящем варианте осуществления изобретения определяется, что текущий старт запуска соответствует третьему случаю, когда максимальная величина Pmax давления в цилиндре меньше, чем оценочная величина Pmax-est, и время Т задержки воспламенения больше, чем оценочная величина T-est.
[0046] В случае, который определяется как не соответствующий какому-либо из случаев с первого по третий, определяется, что текущий старт запуска является обычным (то есть, не имеется сдвига между моментом включения сцепления 24 и моментом начала сгорания, и крутящий момент от сгорания в обычном диапазоне получают при первоначальном сгорании в заданном цилиндре).
[0047] Когда текущий старт запуска соответствует первому случаю, то есть, когда момент включения сцепления 24 наступает раньше, чем момент начала сгорания, по меньшей мере, момент инициации искрообразования, среди моментов инициации искрообразования и впрыска топлива, которые выполняются сначала в заданном цилиндре во время следующего старта запуска, он возникает раньше, чем момент, используемый для текущего старта запуска при условии, что он возникнет не раньше, чем момент инициации впрыска топлива. Момент инициации искрообразования, как это указано выше, более конкретно, является моментом инициации электрического разряда и может регулироваться путем корректировки момента запитывания катушки искрообразования. Более конкретно, когда искрообразование инициируется вместе с впрыском топлива, как в примере, описанным на фиг. 2, моменты инициации и искрообразования, и впрыска топлива возникают раньше. При этом, когда искрообразование инициируется в момент, задержанный по отношению к впрыску топлива, в отличие от примера, описанного на фиг. 2, только момент инициации искрообразования может быть выполнен раньше, при условии, что момент инициации искрообразования возникнет не раньше, чем момент инициации впрыска топлива, даже когда момент искрообразования возникает раньше. Другими словами, считается, что в случае, когда, по меньшей мере, момент инициации искрообразования, из числа моментов инициации впрыска топлива и искрообразования, корректируется, и возникает раньше, как уже упоминалось выше, момент инициации искрообразования (электрический разряд) совпадает или следует за моментом инициации впрыска топлива.
[0048] Кроме того, когда корректируется электрическое усиление крутящего момента, коррекция иногда может быть отражена в текущем старте запуска, в отличие от моментов инициации коррекции впрыска топлива и искрообразования, описанных выше. Поэтому, когда текущий старт запуска соответствует первому случаю, электрическое усиление крутящего момента, которое используется при текущем старте запуска, увеличивается по сравнению с величиной, которая использовалась при предыдущем старте запуска, при условии, что имеется достаточный крутящий момент МГ. Кроме того, коррекция электрического усиления крутящего момента, когда текущий старт запуска соответствует первому случаю, может также выполняться при принятии следующего старта запуска или текущего и следующего стартов запуска в качестве цели.
[0049] Когда старт запуска соответствует второму случаю, то есть, когда момент включения сцепления 24 задерживается по отношению к моменту инициации сгорания, по меньшей мере, момент инициации искрообразования, среди моментов инициации искрообразования и впрыска топлива, которые выполняются первоначально в заданном цилиндре во время следующего старта запуска, задерживается по отношению к моменту, используемому при текущем старте запуска. Более конкретно, при старте запуска, искрообразование инициируется в основном вместе с впрыском топлива, как в примере, описанном на фиг. 2, и поэтому моменты инициации искрообразования и впрыска топлива задерживаются. Однако может быть задержан только момент инициации искрообразования. Кроме того, когда текущий старт запуска соответствует второму случаю, электрическое усиление крутящего момента, которое используется при текущем старте запуска, возрастает по сравнению с величиной, которая использовалась при предыдущем старте запуска, при условии, что имеется достаточный крутящий момент МГ. Кроме того, коррекция электрического усиления крутящего момента, когда текущий старт запуска, соответствует второму случаю, может также выполняться путем принятия текущего старта запуска, либо текущего и следующего стартов запуска в качестве цели.
[0050] Когда текущий старт запуска соответствует третьему случаю, то есть, когда возникает нарушение процесса сгорания в двигателе 14 внутреннего сгорания, электрическое усиление крутящего момента, которое используется при текущем старте запуска, возрастает по сравнению с величиной, которая использовалась при предыдущем старте запуска, при условии, что имеется достаточный крутящий момент МГ. Кроме того, в этом случае, поскольку дефицит крутящего момента также является проблемой при следующем старте запуска, электрическое усиление крутящего момента, которое используется при следующем старте запуска, также возрастает по сравнению с величиной, которая использовалась при предыдущем старте запуска. Чтобы надежно обеспечить запас для увеличения электрического усиления крутящего момента во время следующего старта запуска, верхняя предельная величина крутящего момента МГ, который может быть использован для запуска транспортного средства, может быть снижена. Кроме того, коррекцию электрического усиления крутящего момента, когда текущий старт запуска соответствует третьему случаю, может также выполняться путем принятия только текущего старта запуска или только следующего старта запуска в качестве цели.
[0051] Фиг. 4 представляет собой блок-схему, иллюстрирующая основную процедуру (программу), выполняемую блоком ЭБУ 50, чтобы реализовать управление стартом запуска с электрическим усилением. Фиг. 5 представляет собой блок-схему, иллюстрирующую субпроцедуру, которая задает процессинг по определению того, являются пусковые качества текущего старта запуска хорошими или плохими, а также процессинг коррекции, относящийся к старту запуска, который основан на результатах этого определения. В субпроцедуре, описанной на фиг. 5, рассматривается пример процессинга, в котором корректируются, и момент инициации впрыска топлива, и момент искрообразования. Кроме того, как пояснено выше, согласно процессингу основной процедуры, описанному на фиг. 4, процессинг субпроцедуры, описанной на фиг. 5, выполняется каждый раз при старте запуска с электрическим усилением. Когда, в отличие от этого процессинга, процессинг субпроцедуры, описанной на фиг. 5, не выполняется каждый раз при старте запуска с электрическим усилением, нижеописанная коррекция момент инициации искрообразования, и т.п., и электрического усиления крутящего момента могут применяться не только при следующем старте запуска, но также и при последующих стартах запуска.
[0052] В основной процедуре, описанной на фиг. 4, блок ЭБУ 50 сначала определяет, была ли инициирована отсечка топлива (О/Т) двигателя 14 внутреннего сгорания для периодической остановки функцией периодического запуска двигателя (этап 100).
[0053] Если положительное определение делается на этапе 100, блок ЭБУ 50 переходит на этап 102 и вычисляет крутящий момент из-за трения и крутящий момент для сжатия двигателя 14 внутреннего сгорания на основе давления в цилиндре и замедления вращения двигателя во время топливной отсечки (этап 102). Более конкретно, замедление вращения двигателя может быть рассчитано как величина изменения скорости вращения двигателя, которая уменьшается после исполнения топливной отсечки, с использованием датчика 54 угла поворота коленчатого вала. Кроме того, крутящий момент из-за трения может быть рассчитан как произведение замедления вращения двигателя и инерции по отношению к коленчатому валу 14а. Инерция представляет собой постоянную величину, присущую 14 двигателю внутреннего сгорания. В этом случае предполагается, что она будет храниться в блоке ЭБУ 50.
[0054] Крутящий момент для сжатия может быть вычислен на основе характеристик давления в цилиндре в течение периода времени, в котором скорость вращения двигателя уменьшается после выполнения топливной отсечки (более конкретно, максимальной величины Pmax давления в цилиндре в отдельном цикле), с использованием датчика 56 давления в цилиндре. Выполняя такое вычисление по отношению к каждому цилиндру, можно вычислить крутящий момент для сжатия для каждого цилиндра. Крутящий момент для сжатия, воздействующий на коленчатый вал 14а в качестве контркрутящего момента, когда инициируется сжатие газа внутри цилиндра во время старта запуска в цилиндре, который был остановлен во время такта сжатия, является, по существу, постоянной величиной, когда двигатель 14 внутреннего сгорания представляет собой новое изделие. Однако, когда возникает утечка газа при сжатии в цилиндре, например, из-за износа поршневых колец, крутящий момент для сжатия несколько уменьшается. Крутящий момент для сжатия в ходе реализации топливной отсечки рассчитывается путем процессинга текущего этапа 102, и рассчитанное значение сравнивается со значением в том же состоянии, когда двигатель 14 внутреннего сгорания представляет собой новое изделие, что делает возможным определение состояния крутящего момента для сжатия во время старта запуска по сравнению с состоянием нового изделия.
[0055] Затем блок ЭБУ 50 корректирует электрическое усиление крутящего момента во время следующего старта запуска (то есть, во время перезапуска из текущей периодической остановки) на основе крутящего момента из-за трения и крутящего момента для сжатия, вычисленных на этапе 102 (этап 104). Более конкретно, блок ЭБУ 50 хранит базовую величину электрического усиления крутящего момента, которая используется, когда крутящий момент из-за трения и крутящий момент для сжатия находятся в соответствующих стандартных состояниях. Там, где рассчитанный крутящий момент из-за трения больше, чем значение в стандартном состоянии, электрическое усиление крутящего момента корректируется в сторону увеличения на величину, соответствующую разности между этими значениями. И наоборот, если рассчитанный крутящий момент из-за трения меньше, чем значение в стандартном состоянии, электрическое усиление крутящего момента корректируется в сторону уменьшения на величину, соответствующую разности между этими значениями. Сходным образом, когда рассчитанный крутящий момент для сжатия больше, чем значение в стандартном состоянии, электрическое усиление крутящего момента корректируется в сторону увеличения на величину, соответствующую разности между этими значениями. И наоборот, если рассчитанный крутящий момент для сжатия меньше, чем значение в стандартном состоянии, электрическое усиление крутящего момента корректируется в сторону уменьшения на величину, соответствующую разности между этими значениями. Рассматриваемый здесь пример является примером, в котором электрическое усиление крутящего момента корректируется на основе и крутящего момента из-за трения, и крутящего момента для сжатия, однако коррекция может также выполняться только на основе крутящего момента из-за трения.
[0056] Затем блок ЭБУ 50 определяет, действительно ли присутствует запрос на выполнение старта запуска (этап 106). Запрос на выполнение старта запуска выдается, когда требуется приводной крутящий момент транспортного средства, который не может быть обеспечен крутящим моментом МГ в одиночку, так как транспортное средство движется, или когда значения зарядки аккумулятора, который подает питание для приведения в движение МГ 16, равна или меньше заданного значения.
[0057] Когда определяется на этапе 106, что имеется запрос на старт запуска, блок ЭБУ 50 устанавливает ВКЛ для индикатора выполнения периодического запуска и включает управление стартом запуска (этап 108). Более конкретно, управление стартом запуска в основном включает в себя подачу давления масла на сцепление 24, выполнение впрыска топлива и искрообразования, а также увеличение крутящего момента МГ в соответствующие моменты, представленные в примере, описанном на фиг. 2. Кроме того, коррекция электрического усиления крутящего момента или момент инициации искрообразования, и т.п., во время следующего старта запуска выполняется, при необходимости, с помощью процессинга нижеописанного этапа 110 (процессинга субпроцедуры, описанной на фиг. 5).
[0058] Кроме того, на этапе 108, блок ЭБУ 50 получает, с использованием датчика 56 давления в цилиндре, максимальную величину Pmax давления в цилиндре, которая возросла вслед за начальным сгоранием в заданном цилиндре во время текущего старта запуска, получает, с использованием датчика 56 давления в цилиндре, время Т задержки воспламенения с момента инициации искрообразования в заданном цилиндре до момента воспламенения, и получает, с использованием датчика 54 угла поворота коленчатого вала, угловое ускорение АСС коленчатого вала, когда коленчатый вал 14а начал вращаться во время старта запуска. Более конкретно, максимальную величину Pmax давления в цилиндре в этом случае можно получить с использованием максимальной величины давления в цилиндре, полученной с синхронизацией времени с использованием датчика 56 давления в цилиндре в заданный период времени после инициации искрообразования в заданном цилиндре. Заданный период времени представляет собой значение, определяемое заранее путем оценки момента, в который начальная вспышка, как ожидается, будет выполнена в заданном цилиндре после инициации искрообразования.
[0059] Далее, блок ЭБУ 50 переходит на этап 110 и осуществляет процессинг субпроцедуры, описанной на фиг. 5. Таким образом, момент, в который блок ЭБУ 50 осуществляет процессинг субпроцедуры, описанной на фиг. 5, является моментом непосредственно после определения максимальной величины Рmах давления в цилиндре и времени Т задержки воспламенение в заданном цилиндре во время старта запуска, и определения ускорения АСС угла поворота коленчатого вала.
[0060] В субпроцедуре, описанной на фиг. 5, блок ЭБУ 50 первоначально вычисляет оценочные величины Pmax-est и T-est максимальной величины давления в цилиндре и времени задержки воспламенения, соответственно, на основе атмосферного давления (этап 200). Более конкретно, атмосферное давление для использования в процессинге настоящего этапа 200 может представлять собой, например, значение, полученное с использованием датчика 64 атмосферного давления, во время автоматической остановки перед инициацией текущего автоматического запуска. Соотношение между атмосферным давлением и оценочной величиной Pmax-Эст и соотношение между атмосферным давлением и оценочной величиной T-EST сохраняются в виде соответствующих карт в блоке ЭБУ 50. На настоящем этапе 200, блок ЭБУ 50 вычисляет оценочную величину Pmax-est, при этом большее значение принимается при более высоком атмосферном давлении и вычисляет оценочную величину T-est, при этом меньшее значение принимается при более высоком атмосферном давлении со ссылкой на эти карты.
[0061] Затем блок ЭБУ 50 определяет, действительно ли максимальная величина Pmax давления в цилиндре, полученная на этапе 108, меньше, чем оценочная величина Pmax-EST (обычная нижняя предельная величина), и является ли время Т задержки воспламенение, полученное на этапе 108, равной или меньшей величиной, чем оценочная величина T-EST (обычная верхняя предельная величина), то есть, отклонилась или нет максимальная величина Pmax давления в цилиндре от обычного диапазона, а также находится или нет время Т задержки воспламенения в пределах обычного диапазона (этап 202). Если положительное определение делается на текущем этапе 202, блок ЭБУ 50 определяет, что момент включения сцепления 24 возникает раньше, чем момент начала сгорания (первый случай) (этап 204). Кроме того, на этапе 204, блок ЭБУ 50 выдает на МГ 16 команду на ускорение моментов инициации впрыска топлива и искрообразования, которые выполняются первоначально в заданном цилиндре во время следующего старта запуска, и на увеличение электрического усиления крутящего момента, которое используется при текущем старте запуска. Более конкретно, моменты инициации могут быть сделаны раньше с использованием заранее заданного значения, а не текущего значения. Например, моменты инициации могут возникать раньше в значительной степени тогда, когда разница между оценочной величиной Pmax-est и максимальной величиной Pmax давления в цилиндре больше (то есть, когда величина уменьшения максимальной величины Pmax давления в цилиндре по отношению к величине во время обычной работы больше). Сходным образом, электрическое усиление крутящего момента может увеличиться на заданную величину по отношению к текущей величине, или, например, увеличение электрического усиления крутящего момента может больше, когда больше вышеупомянутая разница. Кроме того, при начальной вспышке при старте запуска, сгорание начинается и заканчивается в то время, когда угол поворота коленчатого вала изменяется не так сильно, в отличие от сгорания во время обычной работы. В результате, максимальная величина Pmax давления в цилиндре является представительным значением для крутящего момента от сгорания. Поэтому можно сказать, что величина коррекции электрического усиления крутящего момента может быть соответствующим образом установлена на основе вышеуказанной разницы, относящейся к максимальной величине Pmax давления в цилиндре. Это увеличение электрического усиления крутящего момента быстро выполняется в момент, в который начинает протекать процессинг настоящей программы (то есть, сразу после окончания первоначальной вспышки при старте запуска).
[0062] При этом, когда делается отрицательное определение на этапе 202, блок ЭБУ 50 затем определяет, является ли максимальная величина Pmax давления в цилиндре, полученная на этапе 108, меньшей величиной, чем оценочная величина Pmax-EST (обычная нижняя предельная величина) и является ли время Т задержки воспламенения, полученное на этапе 108, большей величиной, чем оценочная величина T-EST (обычная верхняя предельная величина), то есть отклонились ли максимальная величина Pmax давления в цилиндре и время Т задержки воспламенения от соответствующих обычных диапазонов (этап 206). Если положительное определение делается на настоящем этапе 206, блок ЭБУ 50 определяет, что произошло нарушение процесса сгорания (третий случай) (этап 208). Затем, на этапе 208, блок ЭБУ 50 выдает на МГ 16 команду на увеличение электрического усиления крутящего момента для использования в текущем и в следующем стартах запуска. Способ, сходный с таковым по этапу 204, может быть использован в этом случае для коррекции электрического усиления крутящего момента. Когда электрическое усиление крутящего момента во время следующего старта запуска корректируется, величина коррекции, полученная с помощью процессинга настоящего этапа 206, добавляется к электрическому усилению крутящего момента после коррекции, выполненной процессингом на этапе 104.
[0063] При этом, когда на этапе 206 делается отрицательное определение, блок ЭБУ 50 вычисляет оценочную величину ACC-est ускорения угла поворота коленчатого вала (этап 210). Как описано выше, оценочная величина ACC-est оценивается на основе крутящего момента от сгорания, создаваемого сгоранием, которое выполняется сначала в заданном цилиндре, электрического усиления крутящего момента, используемого при текущем старте запуска, и крутящего момента из-за трения двигателя 14 внутреннего сгорания. Блок ЭБУ 50 запоминает соотношение между крутящим моментом от сгорания, электрическим усилением крутящего момента, и крутящим моментом из-за трения с оценочной величиной ACC-est в качестве карты. На настоящем этапе 210, блок ЭБУ 50 вычисляет оценочную величину ACC-est со ссылкой на карту, при этом получают большую величину, когда крутящий момент от сгорания выше, электрическое усиление крутящего момента выше, а крутящий момент из-за трения ниже. Максимальная величина Рmах давления в цилиндре, полученная на этапе 108, может использоваться для крутящего момента от сгорания. Величина после коррекции, выполняемой процессингом на этапе 104, может быть использована для электрического усиления крутящего момента. Величина, рассчитанная процессингом на этапе 102, может быть использована для крутящего момента из-за трения.
[0064] Затем блок ЭБУ 50 определяет, будет ли угловое ускорение АСС коленчатого вала, полученное на этапе 108, меньше, чем оценочная величина ACC-EST (обычная нижняя предельная величина), то есть, действительно ли угловое ускорение АСС коленчатого вала отклонилось от обычного диапазона в ситуации, когда максимальная величина Pmax давления в цилиндре находится в обычном диапазоне (этап 212). Как описано выше, когда определение настоящего этапа 212 является положительным, можно сказать, что текущий старт запуска соответствует второму случаю или случаю неисправности сцепления. Соответственно, в этом случае, блок ЭБУ 50 сначала переходит на этап 214 и выдает на МГ 16 команду на немедленное увеличение электрического усиления крутящего момента, которое используется при следующем старте запуска. Электрическое усиление крутящего момента в этом случае может быть увеличено на заданную величину по отношению к текущейвеличине, или, например, электрическое усиление крутящего момента может быть больше, когда разница между оценочной величиной ACC-est и угловым ускорением АСС коленчатого вала больше.
[0065] Затем, блок ЭБУ 50 определяет, возрастает ли угловое ускорение АСС коленчатого вала (этап 216). Более конкретно, определяется, действительно ли величина возрастания ускорения АСС угла поворота коленчатого вала, которая возрастает вслед за увеличением электрического усиления крутящего момента, равна или меньше заданного значения, несмотря на возрастание электрического усиления крутящего момента, которое используется при текущем старте запуска, причем это возрастание делается процессингом на этапе 212. Заданное значение устанавливается заранее в качестве значения, с помощью которого можно определить, действительно ли угловое ускорение АСС коленчатого вала существенно увеличивается.
[0066] Когда определение на этапе 216 является отрицательным, то есть, когда увеличение ускорения АСС угла поворота коленчатого вала, вызванное увеличением электрического усиления крутящего момента, подтверждается, может быть определено, что нет никакой неисправности в самой передаче мощности в сцеплении 24. Соответственно, в этом случае блок ЭБУ 50 определяет, что момент включения сцепления 24 задерживается по отношению к моменту начала сгорания (второй случай) (этап 218). Кроме того, на этапе 218, блок ЭБУ 50 задерживает моменты инициации искрообразования и впрыска топлива, которые выполняются первоначально в заданном цилиндре во время следующего старта запуска. Более конкретно, моменты инициации могут быть задержаны на заданную величину по отношению к текущим величинам, или, например, моменты инициации могут быть дополнительно задержаны по отношению к текущим величинам, когда разница между оценочной величиной ACC-est и угловым ускорением АСС коленчатого вала, больше (то есть, когда величина уменьшения ускорения АСС угла поворота коленчатого вала по отношению к величине во время обычной работе больше).
[0067] При этом, когда положительное определение делается на этапе 216, то есть, когда возрастание углового ускорения АСС коленчатого вала, которое сопровождает увеличение электрического усиления крутящего момента, не подтверждается, блок ЭБУ 50 определяет, что возникла неисправность при передаче мощности в сцеплении 24 (этап 220). Кроме того, на этапе 220 блок ЭБУ 50 осуществляет резервное управление, чтобы обеспечить надежный запуск двигателя 14 внутреннего сгорания в ситуации, когда возникла неисправность в сцеплении 24. Более конкретно, например, выполняется запуск с помощью электромотора стартера (не описан на фигуре), находящегося в двигателе 14 внутреннего сгорания. Кроме того, блок ЭБУ 50 ограничивает использование старта запуска с электрическим усилением в течение следующей и дальнейших операций периодического запуска. Вместо этого, блок ЭБУ 50 может запретить использование старта запуска или запретить сам периодический запуск.
[0068] Кроме того, когда определение на этапе 212 отрицательное, то есть, когда максимальная величина Pmax давления в цилиндре равна или больше, чем оценочная величина Pmax-est, и угловое ускорение АСС коленчатого вала равно или меньше, чем оценочная величина ACC-est, ЭБУ 50 определяет, что текущий старт запуска с электрическим усилением является обычным (этап 222). Случай, в котором оба определения на этапах 202 и 206 являются отрицательными, включает в себя не только случай, в котором максимальная величина Pmax давления в цилиндре равна или больше, чем оценочная величина Pmax-est, и время Т задержки воспламенения равно или больше, чем оценочная величина T-est, но также и случай, в котором максимальная величина Pmax давления в цилиндре равна или больше, чем оценочная величина Pmax-est, однако время Т задержки воспламенения больше, чем оценочная величина T-est. Однако фактически трудно ожидать ситуацию во время старта запуска, когда обычным образом генерируется крутящий момент от сгорания, однако задержка воспламенения больше, чем обычный диапазон. Поэтому настоящая субпроцедура конфигурирована посредством исключения такого случая из ожидаемых случаев.
[0069] С максимальной величиной Pmax давления в цилиндре, полученной на основе величины, определенной датчиком 56 давления в цилиндре, и времени Т задержки воспламенения, полученного с использованием этой определенной величины, можно получить величины, соответствующие фактическим величинам измерения времени задержки воспламенения и крутящего момента сгорания при начальной вспышке в заданном цилиндре во время старта запуска. Кроме того, с угловым ускорением АСС коленчатого вала, полученным на основе датчика 54 угла поворота коленчатого вала, можно получить величину, соответствующую фактической величине измерения ускорения угла поворота коленчатого вала, когда коленчатый вал 14а начинает двигаться во время старта запуска. В случае, когда значение давления в цилиндре просто отслеживается, синхронность момента включения сцепления 24 и момента начала сгорания не может быть определена. Кроме того, когда характеристики частоты вращения двигателя просто контролируются, трудно различить состояния включения сцепления 24. Поэтому трудно определить, воздействуют ли величина крутящего момента сгорания на характеристики скорости вращения двигателя, либо на сдвиг в момент включения сцепления 24. Напротив, с помощью вышеописанной программы, описанной на фиг. 5, сочетание максимальной величины Pmax давления в цилиндре и времени Т задержки воспламенения, а также сочетание максимальной величины Pmax давления в цилиндре и углового ускорения АСС коленчатого вала используются для определения того, являются ли эти три параметра обычными. В результате, можно различить, воздействуют ли на пусковые качества текущего старта запуска сдвиг между моментом включения сцепления 24 и моментом начала сгорания или дефицит крутящего момента сгорания. Наличие / отсутствие неисправности при передаче мощности на сцеплении 24 также может быть определено.
[0070] В соответствии с вышеупомянутой субпроцедурой, соответствующие меры могут быть приняты, соответственно, к результатам, полученным при дифференцировании факторов, влияющих на пусковые качества текущего старта запуска. Кроме того, вышеупомянутые различные варианты, такие как вариации работы сцепления 24, можно определить для стабилизации времени начала старта запуска. Более конкретно, в первом случае, в котором момент включения сцепления 24 возникает раньше, чем момент начала сгорания, увеличивается электрическое усиление крутящего момента, которое используется при текущем старте запуска. В результате, отсутствие крутящего момента сгорания, связанного со сдвигом между моментом включения сцепления 24 и моментом начала сгорания, может быть компенсировано, и поэтому время запуска может быть стабилизировано. По отношению ко времени следующего старта запуска, моменты инициации искрообразования и впрыска топлива, выполняемых первоначально в заданном цилиндре, возникают ранее чем увеличение электрическое усиления крутящего момента. В результате, вышеупомянутый сдвиг может быть устранен во время следующего старта запуска, и поэтому время запуска может быть стабилизировано, в то время как электрическое усиление крутящего момента сокращено до необходимого минимального предела. Максимальный крутящий момент, требуемый для МГ 16, представляет собой сумму максимального крутящего момента, необходимого для того, чтобы ехать на транспортном средстве, и крутящего момента, необходимого для запуска двигателя 14 внутреннего сгорания при движении транспортного средства (то есть, электрическое усиление крутящего момента). Поэтому, поскольку уменьшение электрического усиления крутящего момента приводит к уменьшению максимального крутящего момента, требуемого для МГ 16, МГ 16 может быть миниатюрным, что снижает затраты.
[0071] Кроме того, во втором случае, в котором момент включения сцепления 24 задерживается по отношению к моменту начала сгорания, электрическое усиление крутящего момента, используемое в текущем старте запуска, также увеличивают. В результате, дефицит приводного крутящего момента коленчатого вала 14а, который вызван задержкой момента включения сцепления 24 по отношению к моменту начала сгорания (то есть, дефицит крутящего момента, который представляет собой общую сумму крутящего момента от сгорания и электрического усиления крутящего момента), может быть компенсирован. Поэтому время запуска может быть стабилизировано. По отношению ко времени следующего старта запуска моменты инициации искрообразования и впрыска топлива, выполняемые первоначально в заданном цилиндре, задерживаются, вместо увеличения электрического усиления крутящего момента. В результате, вышеупомянутый сдвиг может быть устранен во время следующего старта запуска, и поэтому время запуска может быть стабилизировано, а электрическое усиление крутящего момента сокращено до необходимого минимального предела.
[0072] Кроме того, в третьем случае, в котором возникает нарушение процесса сгорания, увеличивают электрическое усиление крутящего момента, используемое в текущей и последующих операциях старта запуска. В результате, дефицит крутящего момента сгорания, который возник во время текущего старта запуска, и дефицит крутящего момента сгорания, который может возникнуть во время следующего старта запуска, могут быть компенсированы, и поэтому время запуска может быть стабилизировано.
[0073] В вышеописанном варианте 1 осуществления, МГ 16 представляет собой пример «электромотора» согласно изобретению. Кроме того, «блок определения значения для указания крутящего момента» и «блок определения времени задержки воспламенения» согласно изобретению реализованы блоком ЭБУ 50, выполняющим процессинг на этапах 108 и 200. «Блок определения углового ускорения коленчатого вала» согласно изобретению реализован блоком ЭБУ 50, выполняющим процессинг на этапах 108 и 210. «Первый блок коррекции» согласно изобретению реализован блоком ЭБУ 50, выполняющим процессинг на этапах 202 - 208. «Второй блок коррекции » согласно изобретению реализован блоком ЭБУ 50, выполняющим процессинг на этапах 212-218. «Первый блок определения неисправности сцепления» изобретения реализован блоком ЭБУ 50, выполняющим процессинг на этапах 216 и 220. «Второй блок определения неисправности сцепления» согласно изобретению может быть реализован блоком ЭБУ 50, выполняющим ряд операций процессинга, описанных ниже, и показанным на фиг. 7. «Третий блок определения неисправности сцепления» может быть реализован блоком ЭБУ 50, выполняющим процессинг согласно другому способу определения случая неисправности сцепления, который основан на нижеследующем описании.
[0074] В вышеописанном варианте 1 осуществления изобретения, максимальная величина Рmах давления в цилиндре используется в качестве значения для указания крутящего момента, которое указывает на величину крутящего момента от сгорания, создаваемого сгоранием, которое выполняется первоначально в заданном цилиндре во время старта запуска. Однако значение для указания крутящего момента в изобретении может представлять собой не только максимальную величину Pmax давления в цилиндре, но и, например, теплоту сгорания Q или указанный крутящий момент, вычисленный на основе величины, определенной датчиком 56 давления в цилиндре.
[0075] Кроме того, в варианте 1 осуществления, как оценочная величина Pmax-est, так и оценочная величина Т-м рассчитываются на основе атмосферного давления. Кроме того, эти первый и второй параметры, которые используются для получения этих оценочных величин, это параметры, относящиеся к значению для указания крутящего момента и времени задержки воспламенения, соответственно, согласно изобретению, могут быть использованы вместо атмосферного давления или вместе с ним. Параметры могут представлять собой, по меньшей мере, либо температуру охлаждающей воды двигателя, либо температуру смазочного масла двигателя, а также характеритстики сгорания (например, концентрацию спирта, когда используется спиртовая топливная смесь). Может быть также использована степень износа клапана впрыска топлива. Например, когда используется температура воды охлаждения двигателя или температура смазочного масла двигателя, предпочтительно, чтобы оценочная величина Pmax-EST была рассчитана таким образом, чтобы это значение всегда принимало большее значение при более низкой температуре воды охлаждения двигателя или температуре смазочного масла двигателя, а оценочная величина T-est была рассчитана таким образом, чтобы принимать меньшее значение при более низкой температуре воды охлаждения двигателя или температуре смазочного масла двигателя. Когда используется оценочная величина значения для указания крутящего момента в качестве первого и второго параметров, также может использоваться параметр, относящийся к максимальной величине Pmax давления в цилиндре, который представляет собой пример значения для указания крутящего момента (например, это может быть значение, полученное путем экспериментального определения, проделанного заранее, значения максимальной величины Pmax давления в цилиндре в пределах диапазона, которое может быть принято, когда старт запуска проводился обычным образом, либо данных по максимальным величинам Pmax давления в цилиндре, полученным тогда, когда в прошлом старт запуска управлялся обычным образом).
[0076] Кроме того, в варианте 1 осуществления изобретения, момент инициации искрообразования, и т.п, а также электрическое усиление крутящего момента корректируют на основе результатов сравнения максимальной величины Рmах давления в цилиндре, времени Т задержки воспламенения, и углового ускорения АСС коленчатого вала с их оценочными величинами Pmax-est, T-est, и ACC-est. Однако способ коррекции момента инициации искрообразования, и т.п., а также электрическое усиление крутящего момента согласно изобретению не ограничиваются вышеупомянутым способом. Здесь, например, может быть использована следующая схема. Более конкретно, предлагается первая карта, в которой используется эта полученная величина (например, максимальная величина Pmax давления в цилиндре) и оценочная величина (например, Pmax-est) значения для крутящего момента, а также время Т задержки воспламенения и оценочная величина (например, T-est), в качестве входных координатных осей, и при этом запоминают, в качестве значений карты, по меньшей мере одного из следующего, по меньшей мере, величины коррекции момента инициации искрообразования, среди моментов инициации искрообразования и впрыска топлива, которые выполняются первоначально в заданном цилиндре во время старта запуска, а также величину коррекции электрического усиления крутящего момента, которое используется для старта запуска. Эта первая карта предлагается для каждого первого параметра и для каждого второго параметра. Кроме того, по меньшей мере одна из следующих коррекций, по меньшей мере, момента инициации искрообразования, среди моментов инициации искрообразования, и впрыска топлива, которые выполняются первоначально в заданном цилиндре во время старта запуска, а также коррекция электрического усиления крутящего момента, которое используется для старта запуска, выполняются в соответствии с первой картой. Сходным образом, по отношению к сочетанию значения для указания крутящего момента и углового ускорения коленчатого вала, предусмотрена вторая карта, в которой используется эта полученная величина (например, максимальная величина Pmax давления в цилиндре) и оценочная величина (например, Pmax-est) значения для указания крутящего момента, а также угловое ускорение АСС коленчатого вала и оценочная величина (например, ACC-est) в качестве входных кординатных осей, и запоминают, в качестве значений карты, по меньшей мере, одно из следующего, по меньшей мере, одну из величин коррекции момента инициации искрообразования, среди моментов инициации искрообразования и впрыска топлива, которые выполняются сначала в заданном цилиндре во время старта запуска, а также величины коррекции электрического усиления крутящего момента, которое используется для старта запуска. Вторая карта предусмотрена для каждого первого параметра и для каждого третьего параметра. Кроме того, по меньшей мере, одна из следующих коррекций, по меньшей мере, момента инициации искрообразования, среди моментов инициации искрообразования и впрыска топлива, которые выполняются первоначально в заданном цилиндре во время старта запуска, и коррекция электрического усиления крутящего момента, которое используется для старта запуска, выполняются в соответствии со второй картой.
[0077] Кроме того, в варианте 1 осуществления изобретения, пояснен пример, в котором величина коррекции электрического усиления крутящего момента меняется согласно разнице между оценочной величиной Pmax-est и максимальной величиной Pmax давления в цилиндре (то есть, согласно значению уменьшения максимальной величины Рmах давления в цилиндре по отношению к величине во время обычной работы). Однако величина коррекции электрического усиления крутящего момента согласно изобретению может также меняться в соответствии с самой максимальной величиной Pmax давления в цилиндре.
[0078] Кроме того, может быть использован следующий способ для определения неисправности коленчатого вала при запуске вместо, или наряду со способом определения случая неисправности сцепления (этапы 216 и 220), поясненного в варианте 1 осуществления изобретения. Таким образом, когда максимальная величина Pmax давления в цилиндре равна или больше, чем оценочная величина Pmax-est, а угловое ускорение АСС коленчатого вала меньше, чем оценочная величина ACC-est, максимальная величина Pmax давления в цилиндре (то есть, крутящий момент от сгорания) является обычной, однако возрастание скорости вращения коленчатого вала 14а не является достаточным. Поэтому когда ситуация не улучшается, несмотря на задержку момента инициации искрообразования, и т.п., во время следующего старта запуска, может быть определено, что не произошло сдвига между моментом включения сцепления 24 и моментом начала сгорания, однако возникла неисправность при передаче мощности в сцеплении 24. Соответственно, когда количество случаев, где момент инициации искрообразования, и т.п., задерживается во время следующего запуска зажигания, равно или больше, чем заданное число случаев, когда максимальная величина Pmax давления в цилиндре равна или больше, чем оценочная величина Pmax-est, а угловое ускорение АСС коленчатого вала меньше, чем оценочная величина ACC-est, можно заключить, что возникла неисправность при передаче мощности в сцеплении 24. Кроме того, когда момент инициации искрообразования, и т.п., во время следующего старта запуска задерживается на более значительную величину коррекции задержки, когда разница между оценочной величиной ACC-est и угловым ускорением АСС коленчатого вала увеличивается, как описано в варианте 1 осуществления, может быть использован описанный далее способ определения. Таким образом, когда величина коррекции задержки равна или больше заданного значения, может быть определено, что возникла неисправность при передаче мощности в сцеплении 24.
[0079] Пример способа определения неисправности при запуске на основе того, является или нет количество случаев задержки моментов инициации искрообразования и впрысков топлива во время следующего старта запуска равным или большим, чем заданное число случаев, будет пояснен ниже со ссылкой на фиг. 6 и 7. Фиг. 6 представляет собой блок-схему субпроцедуры, полученной путем изменения части субпроцедуры, описанной на фиг. 5, при этом субпроцедура применима, когда используется способ определения неисправности сцепления, описанный на фиг. 7. Фиг. 7 представляет собой блок-схему программы определения неисправности сцепления поясненным здесь способом. Процессинг программы, описанный на фиг. 7, выполняется параллельно с процессингом субпроцедуры, описанной на фиг. 6, каждый раз, когда выполняется старт запуска с электрическим усилением.
[0080] В субпроцедуре, описанной на фиг. 6, когда делается положительное определение на этапе 212 (то есть, когда максимальная величина Pmax давления в цилиндре равна или больше, чем оценочная величина Pmax-est, а угловое ускорение АСС коленчатого вала меньше, чем оценочная величина ACC-est), блок ЭБУ 50 осуществляет процессинг на этапе 214 и этап 218. В этом случае, запаздывание (иными словами, коррекция) моментов инициации впрыска топлива и искрообразования во время следующего старта запуска, которое вызвано процессингом на этапе 218, как считается, выполняется с использованием запаздывания во времени, вычисляемого следующим образом. То есть, запаздывание по времени (иными словами, величина коррекции задержки моментов инициации впрыска топлива и искрообразования во время следующего старта запуска) вычисляется на основе разницы между оценочной величиной ACC-est ускорения угла поворота коленчатого вала во время текущего старта запуска и угловым ускорением АСС коленчатого вала (фактической измеренной величиной) во время текущего старта запуска. Более конкретно, вычисленное запаздывание по времени тем больше, чем больше разница.
[0081] В процедуре, описанной на фиг. 7, блок ЭБУ 50 сначала определяет, выдавалась ли команда на задержку моментов инициации впрыска топлива и искрообразования во время следующего старта запуска при процессинге на этапе 218 во время предыдущего старта запуска (этап 300). Когда данное определение является отрицательным, текущее определение неисправности сцепления быстро заканчивается.
[0082] При этом, когда определение на этапе 300 положительное, блок ЭБУ 50 определяет, является ли разница между оценочной величиной ACC-est, использованной во время предыдущего старта запуска, и угловым ускорением АСС коленчатого вала (фактической величиной измерения) меньшей величиной, чем предыдущая величина (этап 302). Угловое ускорение АСС коленчатого вала (фактическая величина измерения) представляет собой величину, полученную на вышеописанном этапе 108. Предыдущая величина, как указано выше, является разницей, служащей в качестве основы для расчета времени задержки для текущего старта запуска, то есть, разницей между оценочной величиной ACC-est, использованной во время предыдущего старта запуска, и угловым ускорением АСС коленчатого вала (фактической измеренной величиной) во время предыдущего старта запуска.
[0083] Когда определение текущего этапа 302 является положительным, то есть, когда вышеупомянутая разница стала меньше, чем предыдущее значение из-за запаздывания моментов инициации впрыска топлива и искрообразования во время текущего старта запуска, может быть определено, что сдвиг между моментом включения сцепления 24 и моментом начала сгорания был уменьшен с использованием запаздывания моментов инициации, введенного во время текущего старта запуска. В этом случае, блок ЭБУ 50 сбрасывает значение счетчика отказов на ноль (этап 304).
[0084] При этом, когда определение на этапе 302 является отрицательным, то есть, когда сдвиг между моментом включения сцепления 24 и моментом начала сгорания не был уменьшен на задержку момента инициации, индуцированную во время текущего старта запуска, блок ЭБУ 50 осуществляет процессинг приращения на единицу, для приращения значения счетчика отказов запуска на единицу (этап 306). Затем блок ЭБУ 50 определяет, является ли значение счетчика отказов запуска равным или большим, чем заданное значение (этап 308). Там, где результат определения на этапе 308 является положительным, то есть, когда сдвиг между моментом включения сцепления 24 и моментом начала сгорания не уменьшается, несмотря на то, что моменты инициации впрыска топлива и искрообразования были отсрочены заданное число раз, блок ЭБУ 50 переходит на этап 310. Содержание процессинга на этапе 310 такое же, как и у процессинга на этапе 220, описанное выше. Таким образом, определяется, что сбой произошел в сцеплении 24, и принимаются меры по борьбе с неисправностью сцепления.
[0085] Кроме того, в вышеописанном варианте 1 осуществления изобретения, крутящий момент от сгорания, создаваемый сгоранием, которое выполняется первоначально в заданном цилиндре, электрическое усиление крутящего момента, которое используется в текущем старте запуска, а также крутящий момент из-за трения двигателя 14 внутреннего сгорания принимаются в качестве третьего параметра, относящегося к угловому ускорению АСС коленчатого вала, чтобы вычислить оценочную величину ACC-est. Однако вычисление оценочной величины ACC-est, которая является обычной нижней предельной величиной ускорения АСС угла поворота коленчатого вала, может также выполняться на основе любого одного или двух параметров из числа крутящего момента от сгорания, электрического усиления крутящего момента, и крутящего момента из-за трения. Кроме того, третий параметр, который используется для вычисления оценочной величины ACC-est, может также представлять собой атмосферное давление, определяемое датчиком 64 атмосферного давления, а также крутящий момент из-за трения двигателя 14 внутреннего сгорания.
[0086] Кроме того, в варианте 1 осуществления изобретения, оценочная величина Pmax-est, соответствующая обычной нижней предельной величине, которая является нижней предельной величиной диапазона максимальной величины Pmax давления в цилиндре, которая может приниматься, когда старт запуска выполняется обычным образом, используется как «оценочная величина», основанная на первом параметре, относящемся к максимальной величине Pmax давления в цилиндре, которое представляет собой пример «значения для указания крутящего момента» в соответствии с изобретением. Однако «оценочная величина» в соответствии с с изобретением может представлять собой произвольную величину, выбранную из «значений для указания крутящего момента», которые могут быть приняты, когда старт запуска выполняется обычным образом, вместо обычной нижней предельной величины. То же самое справедливо по отношению к «оценочной величине» для «времени задержки воспламенения», при этом произвольное значение, выбранное из «времени задержки воспламенения», которое может быть принято, когда старт запуска выполняется обычным образом, может быть использовано вместо оценочной величины T-est, соответствующей обычной верхней предельной величине. То же самое справедливо по отношению к «оценочной величине» для «углового ускорения коленчатого вала», а произвольное значение, выбранное из «угловых ускорений коленчатого вала», которое может быть принято, когда старт запуска выполняется обычным образом, может быть использовано вместо оценочной величины ACC-est, соответствующей обычной нижней предельной величине.
[0087] Кроме того, в варианте 1 осуществления изобретения коррекция и момента инициации искрообразования и т.п. и электрического усиления крутящего момента выполняется тогда, когда текущий старт запуска соответствует первому случаю или второму случаю. Однако в таком случае, может выполняться только одна из коррекций.
[0088] Кроме того, в вышеописанном варианте 1 осуществления изобретения, пояснен пример, в котором используется старт запуска, когда двигатель 14 внутреннего сгорания перезапускается из периодической остановки (автоматической остановки). Однако старт запуска, который является объектом изобретения, не ограничивается временем перезапуска из периодической остановки. Например, включен также режим, в котором старт запуска выполняется, когда переключатель зажигания выключается сразу после того, как работа под высокой нагрузкой двигателя внутреннего сгорания 14 была завершена, и сразу же после этого выполняется перезапуск.
[0089] Кроме того, в варианте 1 осуществления изобретения, пояснен пример, в котором электрическое усиление выполняется тогда, когда МГ 16 вынужден функционировать в качестве электромотора. Однако электромотор, используемый для выполнения электрического усиления согласно изобретению, может быть «простым» электромотором, у которого нет функции генератора.
[0090] Кроме того, в варианте 1 осуществления изобретения, пояснение относится к гибридному транспортному средству 10, снабженному 14 двигателем внутреннего сгорания и МГ 16 в качестве источников энергии. Изобретение может быть с успехом использовано с конфигурацией, которая оснащена электромотором, таким как МГ 16 в качестве источника энергии, и в котором сцепление установлено между электромотором и двигателем внутреннего сгорания, однако транспортное средство, которое является объектом изобретения, не обязательно ограничивается гибридным транспортным средством 10. Таким образом, «электромотор, способный вращательно приводить коленчатый вал» согласно изобретению, может представлять собой электромотор, который не используется в качестве источника энергии для транспортного средства, в отличие от МГ 16.
[0091] Кроме того, в варианте 1 осуществления изобретения, который различается, имеется или отсутствует сдвиг между моментом включения сцепления 24 и моментом инициации сгорания, либо отсутствует крутящий момент от сгорания, который является фактором, влияющим на пусковые качества текущего старта запуска с использованием и сочетанием максимальной величины Pmax давления в цилиндре, и времени Т задержки воспламенения, и сочетанием максимальной величины Pmax давления в цилиндре, и углового ускорения АСС коленчатого вала, а также проводится различие, имеется ли неисправность при передаче мощности в сцеплении 24. При этом принимаются адекватные меры, соответствующие результатам распознавания факторов, влияющих на пусковые качества текущего старта запуска. Однако изобретение не ограничивается признаком использования обеих описанных выше комбинаций и, как описано ниже со ссылкой на блок-схему, описанную на фиг. 8, может быть использовано только сочетание максимальной величины Pmax давления в цилиндре и времени Т задержки воспламенения.
[0092] Фиг. 8 представляет собой блок-схему другой субпроцедуры, которая задает процессинг определения, относящийся к пусковым качествам текущего старта запуска и процессинг коррекции, относящийся к этому старту запуска на основе результатов этого определения. Процессинг субпроцедуры, описанной на фиг. 8, выполняется вместо процессинга субпроцедуры, описанной на фиг. 5.
[0093] Процессинг субпроцедуры, описанной на фиг. 8, такой же, что и процессинг субпроцедуры, описанной на фиг. 5, за исключением того, что опущен процессинг на этапах 210-222, соответствующих процессингу, относящемуся к угловому ускорению АСС коленчатого вала (то есть, процессингу с использованием сочетания максимальной величины Pmax давления в цилиндре и углового ускорения АСС коленчатого вала).
[0094] В варианте осуществления изобретения, можно обнаружить случай, в котором момент включения сцепления 24 возникает раньше, чем момент начала сгорания (первый случай) или случай, в котором возникло нарушение процесса сгорания (третий случай) с использованием только сочетания максимальной величины Pmax давления в цилиндре и времени Т задержки воспламенения, как при процессинге субпроцедуры, описанной на фиг. 8, и принять вышеописанные меры, соответствующие обнаруженному результату.

Claims (42)

1. Устройство управления для транспортного средства, имеющего в своем составе:
двигатель внутреннего сгорания, включающий в себя: клапан впрыска топлива, выполненный с возможностью впрыска топлива непосредственно в цилиндр; свечу зажигания, выполненную с возможностью создания искры для зажигания газовой смеси; датчик давления в цилиндре, выполненный с возможностью определения давления в цилиндре; а также датчик угла поворота коленчатого вала, выполненный с возможностью определения угла поворота коленчатого вала;
электромотор, способный приводить во вращение коленчатый вал двигателя внутреннего сгорания; и
сцепление, выполненное с возможностью соединения или разъединения контура передачи мощности между двигателем внутреннего сгорания и электромотором, при этом устройство управления содержит:
электронный блок управления, при этом
электронный блок управления осуществляет электрическое усиление вращения коленчатого вала электромотором в сочетании с включением сцепления во время старта запуска двигателя, в котором выполняются впрыск топлива и искрообразование применительно к заданному цилиндру, остановленному на такте расширения, и двигатель внутреннего сгорания запускается,
электронный блок управления получает, применительно к значению для указания крутящего момента, обозначающему величину крутящего момента при сгорании, создаваемого сгоранием, выполняемым первоначально в этом заданном цилиндре во время старта запуска двигателя, полученную величину, которая основана на величине, измеренной датчиком давления в цилиндре, и оценочную величину, которая основана на первом параметре, относящуюся к значению для указания крутящего момента,
электронный блок управления получает, применительно к времени задержки воспламенения, которое представляет собой время от момента инициации искрообразования, относящегося к сгоранию, которое выполняется первоначально в заданном цилиндре во время старта запуска двигателя, до момента начала сгорания, полученную величину, которая основана на величине, измеренной датчиком давления в цилиндре, и оценочную величину, которая основана на втором параметре, относящуюся к времени задержки воспламенения, и
электронный блок управления корректирует по меньшей мере одно из следующего: момент начала искрообразования, которое выполняется первоначально в заданном цилиндре во время старта запуска двигателя, и электрическое усиление крутящего момента, которое используется для старта запуска двигателя, на основе сочетания соотношения между полученной величиной и оценочной величиной значения для указания крутящего момента, а также соотношения между полученной величиной и оценочной величиной времени задержки воспламенения.
2. Устройство управления по п. 1, в котором:
указанный электронный блок управления получает, применительно к угловому ускорению коленчатого вала, когда коленчатый вал начинает вращаться во время старта запуска двигателя, полученную величину, основанную на величине, измеренной датчиком угла поворота коленчатого вала, и оценочную величину, основанную на третьем параметре, относящуюся к угловому ускорению коленчатого вала; и
электронный блок управления корректирует по меньшей мере одно из следующего: момент начала искрообразования, которое выполняется первоначально в заданном цилиндре во время старта запуска двигателя, и электрическое усиление крутящего момента, которое используется для старта запуска двигателя, на основе сочетания соотношения между полученной величиной и оценочной величиной значения для указания крутящего момента, а также соотношения между полученной величиной и оценочной величиной ускорения угла поворота коленчатого вала.
3. Устройство управления по п. 2, в котором
электронный блок управления осуществляет по меньшей мере одно из следующего: либо задержку момента инициации искрообразования, которое выполняется первоначально в заданном цилиндре во время следующего старта запуска двигателя, либо увеличение электрического усиления крутящего момента, которое используется в текущем или следующем старте запуска двигателя, в случае, в котором полученная величина значения для указания крутящего момента равна или больше, чем оценочная величина значения для указания крутящего момента, при этом полученная величина ускорения угла поворота коленчатого вала меньше, чем оценочная величина ускорения угла поворота коленчатого вала.
4. Устройство управления по п. 3, в котором
в случае, в котором полученная величина значения для указания крутящего момента равна или больше, чем оценочная величина значения для указания крутящего момента, и полученная величина ускорения угла поворота коленчатого вала меньше, чем оценочная величина ускорения угла поворота коленчатого вала, при этом указанный электронный блок управления определяет, что возникла неисправность в сцеплении, когда, несмотря на возрастание электрического усиления крутящего момента, которое используется для старта запуска двигателя, величина возрастания ускорения угла поворота коленчатого вала, которое сопровождает возрастание электрического усиления крутящего момента, равна или меньше заданного значения.
5. Устройство управления по п. 3 или п. 4, в котором
в случае, в котором полученная величина значения для указания крутящего момента равна или больше, чем оценочная величина значения для указания крутящего момента, а полученная величина ускорения угла поворота коленчатого вала меньше, чем оценочная величина ускорения угла поворота коленчатого вала, указанный электронный блок управления определяет, что возникла неисправность в сцеплении, когда количество случаев старта запуска двигателя, в котором момент инициации искрообразования был задержан, равно или больше, чем заданное число случаев.
6. Устройство управления по п. 3 или п 4, в котором:
в случае, в котором полученная величина значения для указания крутящего момента равна или больше, чем оценочная величина значения для указания крутящего момента, а полученная величина ускорения угла поворота коленчатого вала меньше, чем оценочная величина ускорения угла поворота коленчатого вала, электронный блок управления задерживает момент инициации искрообразования на более значительную величину коррекции задержки, когда разница между оценочной величиной и полученной величиной ускорения угла поворота коленчатого вала больше; и
в случае, в котором полученная величина значения для указания крутящего момента равна или больше, чем оценочная величина значения для указания крутящего момента, а полученная величина ускорения угла поворота коленчатого вала меньше, чем оценочная величина ускорения угла поворота коленчатого вала, указанный электронный блок управления определяет, что возникла неисправность в сцеплении, когда величина коррекции задержки равна или больше заданного значения.
7. Устройство управления по любому из пп. 1-4, в котором:
электронный блок управления осуществляет, в соответствии со второй картой, по меньшей мере одно из следующего: коррекцию момента инициации искрообразования, которое выполняется первоначально в заданном цилиндре во время старта запуска двигателя, и коррекцию электрического усиления крутящего момента, которое используется для старта запуска двигателя;
при этом вторая карта запоминает, в качестве значения карты, по меньшей мере одно из следующего: величину коррекции момента инициации искрообразования, которое выполняется первоначально в заданном цилиндре во время старта запуска двигателя, а также величину коррекции электрического усиления крутящего момента, которое используется для старта запуска двигателя, путем использования полученной величины и оценочной величины значения для указания крутящего момента, а также полученной величины и оценочной величины ускорения угла поворота коленчатого вала в качестве входных координатных осей; и
предусмотрена вторая карта для каждого первого параметра и для каждого третьего параметра.
8. Устройство управления по любому из пп. 1-4, в котором
электронный блок управления осуществляет по меньшей мере одно из следующего: либо опережение момента инициации искрообразования, которое выполняется первоначально в заданном цилиндре во время следующего старта запуска двигателя, либо увеличение электрического усиления крутящего момента, которое используется в текущем или следующем старте запуска двигателя, в случае, в котором полученная величина значения для указания крутящего момента меньше, чем оценочная величина значения для указания крутящего момента, и полученная величина времени задержки воспламенения равна или меньше, чем оценочная величина времени задержки воспламенения.
9. Устройство управления по любому из пп. 1-4, в котором
электронный блок управления увеличивает электрическое усиление крутящего момента, которое используется в текущем или следующем старте запуска двигателя, в случае, в котором полученная величина значения для указания крутящего момента меньше, чем оценочная величина значения для указания крутящего момента, а полученная величина времени задержки воспламенения больше, чем оценочная величина времени задержки воспламенения.
10. Устройство управления по любому из пп. 1-4, в котором:
электронный блок управления осуществляет, сверяясь с первой картой, по меньшей мере одно из следующего: коррекцию момента инициации искрообразования, которое выполняется первоначально в заданном цилиндре во время старта запуска двигателя, или коррекцию электрического усиления крутящего момента, которое используется для старта запуска двигателя;
первая карта запоминает, в качестве значения карты, по меньшей мере одно из следующего: величину коррекции момента инициации искрообразования, которое выполняется первоначально в заданном цилиндре во время старта запуска двигателя, а также величину коррекции электрического усиления крутящего момента, которое используется для старта запуска двигателя, путем использования регистрируемой величины и полученной величины значения для указания крутящего момента, а также полученной величины и оценочной величины времени задержки воспламенения в качестве входных координатных осей; и
первая карта предусмотрена для каждого первого параметра и для каждого второго параметра.
11. Транспортное средство, содержащее:
двигатель внутреннего сгорания, включающий в себя: клапан впрыска топлива, выполненный с возможностью впрыска топлива непосредственно в цилиндр; свечу зажигания, выполненную с возможностью создания искры для воспламенения газовой смеси; датчик давления в цилиндре, выполненный с возможностью определения давления в цилиндре; и датчик угла поворота коленчатого вала, выполненный с возможностью определения угла поворота коленчатого вала;
электромотор, способный приводить во вращение коленчатый вал двигателя внутреннего сгорания;
сцепление, выполненное с возможностью соединения или разъединения контура передачи мощности между двигателем внутреннего сгорания и электромотором; и
электронный блок управления, в котором
электронный блок управления осуществляет электрическое усиление вращения коленчатого вала электромотором в сочетании с включением сцепления, во время старта запуска двигателя, в котором выполняются впрыск топлива и искрообразование по отношению к заданному цилиндру, остановленному на такте расширения, и двигатель внутреннего сгорания запускается,
электронный блок управления получает, применительно к значению для указания крутящего момента, обозначающему величину крутящего момента от сгорания, создаваемого сгоранием, выполняемым первоначально в этом заданном цилиндре во время старта запуска двигателя, полученную величину, которая основана на величине, измеренной датчиком давления в цилиндре, и оценочную величину, которая основана на первом параметре, относящуюся к значению для указания крутящего момента,
электронный блок управления получает, применительно к времени задержки воспламенения, которое представляет собой время от момента инициации искрообразования, относящегося к сгоранию, которое выполняется первоначально в заданном цилиндре во время старта запуска двигателя, до момента начала сгорания, полученную величину, которая основана на величине, измеренной датчиком давления в цилиндре, и оценочную величину, которая основана на втором параметре, относящуюся к времени задержки воспламенения, и
электронный блок управления корректирует по меньшей мере одно из следующего: момент начала искрообразования, которое выполняется первоначально в заданном цилиндре во время старта запуска двигателя, и электрическое усиление крутящего момента, которое используется для старта запуска двигателя, на основе сочетания соотношения между полученной величиной и оценочной величиной значения для указания крутящего момента, а также соотношения между полученной величиной и оценочной величиной времени задержки воспламенения.
RU2017102566A 2014-07-29 2015-07-29 Устройство управления для транспортного средства и транспортное средство, оснащенное устройством управления RU2659600C1 (ru)

Applications Claiming Priority (5)

Application Number Priority Date Filing Date Title
JP2014-154142 2014-07-29
JP2014154142 2014-07-29
JP2015107228A JP6299672B2 (ja) 2014-07-29 2015-05-27 車両の駆動システム
JP2015-107228 2015-05-27
PCT/IB2015/001278 WO2016016708A1 (en) 2014-07-29 2015-07-29 Control device for starting an engine of a vehicle

Publications (1)

Publication Number Publication Date
RU2659600C1 true RU2659600C1 (ru) 2018-07-03

Family

ID=54148561

Family Applications (1)

Application Number Title Priority Date Filing Date
RU2017102566A RU2659600C1 (ru) 2014-07-29 2015-07-29 Устройство управления для транспортного средства и транспортное средство, оснащенное устройством управления

Country Status (8)

Country Link
US (1) US10415487B2 (ru)
EP (1) EP3175101B1 (ru)
JP (1) JP6299672B2 (ru)
KR (1) KR101898827B1 (ru)
CN (1) CN106660548B (ru)
MY (1) MY191379A (ru)
RU (1) RU2659600C1 (ru)
WO (1) WO2016016708A1 (ru)

Families Citing this family (8)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
JP6551369B2 (ja) 2016-11-18 2019-07-31 トヨタ自動車株式会社 車両の制御装置
JP6390658B2 (ja) * 2016-04-13 2018-09-19 トヨタ自動車株式会社 車両の制御装置
JP2018105200A (ja) 2016-12-26 2018-07-05 トヨタ自動車株式会社 車両の駆動システム
EP3360743B1 (en) * 2017-02-10 2020-07-29 Mitsubishi Jidosha Kogyo Kabushiki Kaisha Fuel maintenance guide system in hybrid vehicle
CN108556837B (zh) * 2018-03-29 2020-07-07 吉利汽车研究院（宁波）有限公司 轻混系统的扭矩控制方法、装置及系统
JP7014016B2 (ja) * 2018-04-02 2022-02-01 トヨタ自動車株式会社 ハイブリッド車両
US11378144B2 (en) 2018-07-19 2022-07-05 Honda Motor Co., Ltd. Clutch control device
JP7163837B2 (ja) 2019-03-20 2022-11-01 トヨタ自動車株式会社 ハイブリッド車両の制御装置

Citations (5)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
JP2011201415A (ja) * 2010-03-25 2011-10-13 Mazda Motor Corp 車両用駆動制御装置
WO2012111147A1 (ja) * 2011-02-18 2012-08-23 トヨタ自動車株式会社 内燃機関の制御装置
JP2013095155A (ja) * 2011-10-27 2013-05-20 Toyota Motor Corp 車両制御システム及び制御装置
RU2482988C2 (ru) * 2008-10-21 2013-05-27 СКАНИА СВ АБ (пабл) Способ и устройство для управления скоростью вращения двигателя во время фазы пуска транспортного средства
RU2533365C1 (ru) * 2011-03-08 2014-11-20 Тойота Дзидося Кабусики Кайся Устройство и способ управления двигателем, устройство запуска и транспортное средство

Family Cites Families (10)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
JPS59150945A (ja) * 1983-02-16 1984-08-29 Toyota Motor Corp 自動車用内燃機関の吸入空気量調整方法
JP2000073838A (ja) 1998-09-01 2000-03-07 Honda Motor Co Ltd 内燃機関の制御装置
JP4273838B2 (ja) * 2002-09-30 2009-06-03 トヨタ自動車株式会社 内燃機関の始動制御装置
JP4066971B2 (ja) * 2004-03-29 2008-03-26 トヨタ自動車株式会社 内燃機関の制御装置
FR2879526B1 (fr) * 2004-12-20 2008-05-30 Renault Sas Procede d'aide au demarrage d'un vehicule automobile et dispositif associe
JP4893468B2 (ja) * 2007-05-18 2012-03-07 トヨタ自動車株式会社 半クラッチ状態判定装置
JP2011094535A (ja) 2009-10-29 2011-05-12 Toyota Motor Corp 車載ディーゼル機関の制御装置
JP5447073B2 (ja) 2010-03-25 2014-03-19 マツダ株式会社 車両用駆動制御装置
JP5768695B2 (ja) * 2011-12-06 2015-08-26 トヨタ自動車株式会社 ハイブリッド車両の制御装置
WO2015029650A1 (ja) * 2013-09-02 2015-03-05 トヨタ自動車株式会社 車両の制御装置

Patent Citations (5)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
RU2482988C2 (ru) * 2008-10-21 2013-05-27 СКАНИА СВ АБ (пабл) Способ и устройство для управления скоростью вращения двигателя во время фазы пуска транспортного средства
JP2011201415A (ja) * 2010-03-25 2011-10-13 Mazda Motor Corp 車両用駆動制御装置
WO2012111147A1 (ja) * 2011-02-18 2012-08-23 トヨタ自動車株式会社 内燃機関の制御装置
RU2533365C1 (ru) * 2011-03-08 2014-11-20 Тойота Дзидося Кабусики Кайся Устройство и способ управления двигателем, устройство запуска и транспортное средство
JP2013095155A (ja) * 2011-10-27 2013-05-20 Toyota Motor Corp 車両制御システム及び制御装置

Also Published As

Publication number Publication date
JP2016033007A (ja) 2016-03-10
EP3175101A1 (en) 2017-06-07
KR20170020518A (ko) 2017-02-22
CN106660548B (zh) 2019-03-08
US20180209358A1 (en) 2018-07-26
EP3175101B1 (en) 2021-08-25
WO2016016708A1 (en) 2016-02-04
US10415487B2 (en) 2019-09-17
JP6299672B2 (ja) 2018-03-28
KR101898827B1 (ko) 2018-09-13
CN106660548A (zh) 2017-05-10
MY191379A (en) 2022-06-21

Similar Documents

Publication Publication Date Title
RU2659600C1 (ru) Устройство управления для транспортного средства и транспортное средство, оснащенное устройством управления
US8364386B2 (en) Stop-start control apparatus and method for an internal combustion engine
US6981481B2 (en) Starting device for internal combustion engine
US9212615B2 (en) Start control device of compression self-ignition engine
US7726270B2 (en) Engine start control apparatus and engine start control method
US8047188B2 (en) Direct-start engine operation utlizing multi-strike ignition
JP2010043535A (ja) エンジン自動停止・始動制御装置
JP2011127591A (ja) エンジンの始動方法
US10145323B2 (en) Starting control device for engine
US9890754B2 (en) Control apparatus for a vehicle
JP2010043533A (ja) エンジン停止制御装置
US9163601B2 (en) Control device for internal combustion engine
CN108930623B (zh) 用于提高停止/起动车辆的发动机起动器耐久性的方法和系统
US10502177B2 (en) Methods and systems for improving engine starting
JP2006070793A (ja) 内燃機関の制御装置
JP4407832B2 (ja) エンジンの制御装置
JP2009228637A (ja) エンジンの制御装置
US10514012B2 (en) Control device for vehicle
JP6841119B2 (ja) エンジンの制御装置
JP2008157256A (ja) 筒内直接噴射式エンジンの制御装置
JP2015166554A (ja) 内燃機関の制御装置
JP2005030217A (ja) 車両の制御装置
JP2015171878A (ja) 車両の制御装置