CN116494952A - 车辆的控制装置 - Google Patents

Abstract

本发明提供一种车辆的控制装置，所述车辆具备包括电动机的驱动力源、包括多个接合装置的有级变速器、由电动机驱动的机械式液压泵、以及电动液压泵，所述车辆的控制装置能够减少在缓行中断恢复控制时产生的冲击。在从缓行中断控制向缓行控制恢复时，通过在向缓行控制的恢复刚开始后先于电动机MG的MG旋转速度Nm的上升地使电动液压泵(60)驱动，从而能够确保液压。之后，通过伴随着电动机MG的MG旋转速度Nm的上升地驱动机械式液压泵(58)，从而能够确保液压。由此，能够使变速用接合装置CB的CB液压PRcb追随指示压，能够抑制因变速用接合装置CB的CB液压PRcb的急剧增压而产生的冲击。

Description

车辆的控制装置

技术领域

本发明涉及至少具备电动机作为驱动力源且能够在规定的条件下执行使电动机停止旋转的缓行中断控制(creep cut control)的车辆的控制装置。

背景技术

在专利文献1中，记载有如下内容：在可对后轮进行驱动的牵引马达的驱动下能够进行行驶的车辆中，在要通过牵引马达的驱动来使车辆进行行驶的情况下，使电动液压泵驱动而向自动变速器的变速档用的离合器(接合装置)供给进行无效行程填补的准备压，由此在从马达行驶向发动机行驶过渡时，快速地输出驾驶员所要求的驱动力。

现有技术文献

专利文献

专利文献1：日本特开2005－233272号公报

发明内容

发明要解决的课题

另外，在至少具备电动机作为驱动力源且具备包括多个接合装置而构成的有级变速器、利用从电动机输出的动力进行驱动的机械式液压泵以及电动液压泵的车辆中，考虑有如下这样的车辆，该车辆在满足预先规定的条件时，执行将自动变速器设为空档状态且使电动机停止旋转的缓行中断控制。在缓行中断控制期间，与电动机的旋转停止相伴，机械式液压泵不被驱动，因此在缓行中断控制期间向接合的规定的接合装置供给的工作液的液压会慢慢降低。另外，若在缓行中断控制期间满足预先规定的恢复条件，则执行使在缓行中断控制期间液压降低了的接合装置恢复为接合状态且使电动机的旋转速度上升的缓行中断恢复控制。若是在执行该缓行中断恢复控制时有级变速器的输出轴正在旋转，则在使接合装置恢复为接合状态时向驱动轮侧传递的冲击可能会变大。

本发明以上述的情况为背景而作成，其目的在于提供一种车辆的控制装置，所述车辆具备至少包括电动机的驱动力源、包括多个接合装置的有级变速器、由电动机驱动的机械式液压泵以及电动液压泵，所述车辆的控制装置能够减少在缓行中断恢复控制时产生的冲击。

用于解决课题的方案

第一方案的主旨是，(a)车辆的控制装置适用于如下车辆，所述车辆具备：至少包括电动机的驱动力源；具备多个接合装置且能够根据进行接合的所述接合装置的组合来形成多个变速档的有级变速器；在从所述电动机输出的动力的作用下进行驱动的机械式液压泵；以及电动液压泵，所述车辆的控制装置能够执行缓行控制和缓行中断控制，在所述缓行控制中，在所述有级变速器的动力传递被切断的范围内将规定的所述接合装置接合且从所述电动机向所述有级变速器输出缓行转矩，在所述缓行中断控制中，结束所述缓行控制且使所述电动机停止旋转，所述车辆的控制装置的特征在于，(b)在从所述缓行中断控制向所述缓行控制恢复的恢复条件成立的情况下，在使所述电动液压泵进行驱动之后，使所述电动机的旋转速度上升。

第二方案的主旨是，在第一方案的基础上，所述车辆的控制装置的特征在于，在所述恢复条件成立的情况下，且在向所述缓行控制的恢复过渡期内容易产生冲击的规定条件成立的情况下，以使所述接合装置的接合压逐渐增加的方式进行控制。

第三方案的主旨是，在第二方案的基础上，所述规定条件是以下情况全部成立：所述有级变速器的输出轴的旋转速度大于零；所述电动机停止旋转的状态经过了预先设定的规定时间以上；以及所述有级变速器的换档档位为动力传递切断档位。

第四方案的主旨是，在第一方案～第三方案中的任一方案的基础上，所述车辆的控制装置的特征在于，所述恢复条件包括在所述缓行中断控制期间车速大于零。

发明效果

根据第一方案，在从缓行中断控制向缓行控制恢复时，通过在向缓行控制的恢复刚开始后先于电动机的旋转速度的上升地使电动液压泵驱动，从而能够确保液压。另外，这之后，通过伴随着电动机的旋转速度的上升地驱动机械式液压泵，从而能够利用机械式液压泵来确保液压。由此，能够使接合装置的接合压追随指示压，能够抑制因接合装置的接合压的急剧增压而产生的冲击。

根据第二方案，在向缓行控制恢复时，在恢复过渡期内容易产生冲击的规定条件成立的情况下，以使接合装置的接合压逐渐增加的方式进行控制，因此能够减少在接合装置的接合压的增压时产生的冲击。其结果是，能够抑制在向缓行控制的恢复过渡期内产生的冲击。

根据第三方案，通过判定有级变速器的输出轴的旋转速度是否大于零、电动机停止旋转的状态是否经过了预先设定的规定时间以上、以及有级变速器的换档档位是否为动力传递切断档位，由此能够容易地判定在向缓行控制的恢复过渡期内是否容易产生冲击。

根据第四方案，基于在缓行中断控制期间车速是否大于零，能够容易地判定是否向缓行控制恢复。

附图说明

图1是具备本发明的实施例的电子控制装置的车辆的简要结构图，且是表示车辆中的用于进行各种控制的控制功能的主要部分的功能框图。

图2是简要示出图1的自动变速器的结构的要点图。

图3是表示用于使图2的自动变速器的变速档成立的各变速用接合装置的组合的接合工作表。

图4是用于说明电子控制装置的控制工作的主要部分的流程图。

图5是用于说明电子控制装置的控制状态的时序图。

【附图标记说明】

10：车辆

24：自动变速器(有级变速器)

36：变速器输出轴(输出轴)

58：机械式液压泵

60：电动液压泵

100：电子控制装置(控制装置)

MG：电动机(驱动力源)

CB：变速用接合装置(接合装置)

具体实施方式

以下，参照附图对本发明的实施例进行详细说明。需要说明的是，在以下的实施例中，附图被适当简化或者变形，未必准确地绘制出各部分的尺寸比及形状等。

【实施例】

图1是具备本发明的实施例的电子控制装置100的车辆10的简要结构图，且是表示车辆10中的用于进行各种控制的控制功能的主要部分的功能框图。

车辆10具备作为行驶用的驱动力源的发动机12及电动机MG、设置在发动机12与一对驱动轮14之间的动力传递路径上的动力传递装置16、以及电子控制装置100。车辆10是混合动力车辆。

发动机12是周知的内燃机。发动机12通过由后述的电子控制装置100控制发动机12所具备的节气门致动器、燃料喷射装置、点火装置等，由此对作为发动机12的输出转矩的发动机转矩Te[Nm]进行控制。

在安装于车身的作为非旋转构件的箱体18内，动力传递装置16从发动机12侧按顺序具备发动机连结轴30、K0离合器20、电动机连结轴32、变矩器22和自动变速器24等。另外，动力传递装置16具备与作为自动变速器24的输出旋转构件的变速器输出轴36连结的差动齿轮26和与差动齿轮26连结的一对车轴38等。

发动机连结轴30连结发动机12与K0离合器20之间。K0离合器20是设置在发动机12与一对驱动轮14之间的动力传递路径中的位于发动机12与电动机MG之间的部位处的离合器。电动机连结轴32连结K0离合器20与变矩器22。K0离合器20例如是由多片式或单片式的离合器构成的液压式的摩擦接合装置。K0离合器20通过利用从液压控制回路56供给的被调压了的液压即K0液压PRk0[Pa]来使K0离合器20的作为传递转矩容量(K0离合器20的接合力)的K0转矩Tk0[Nm]发生变化，由此切换工作状态。在车辆10中，在K0离合器20处于接合状态的情况下，发动机12与变矩器22经由K0离合器20以能够进行动力传递的方式连结。另一方面，在K0离合器20处于分离状态的情况下，发动机12与变矩器22之间的动力传递被切断。K0离合器20作为将发动机12与电动机MG断开或连接的离合器而发挥功能。在K0离合器20处于接合状态的情况下，电动机连结轴32的一端经由K0离合器20与发动机12连结。

变矩器22是周知的流体式动力传递装置。变矩器22具备与电动机连结轴32连结的泵叶轮22a、与作为自动变速器24的输入旋转构件的变速器输入轴34连结的涡轮叶轮22b、以及将泵叶轮22a与涡轮叶轮22b直接连结的锁止离合器22c。在泵叶轮22a上连结有机械式液压泵58。机械式液压泵58在从发动机12及电动机MG中的至少一方输出的动力的作用下进行驱动，由此将工作液向液压控制回路56排出。从机械式液压泵58输出的工作液被用作要由液压控制回路56调压的各液压(K0液压PRk0等)的初压。

变矩器22经由K0离合器20与发动机12连接。自动变速器24与变矩器22以能够进行动力传递的方式连接，自动变速器24设置在变矩器22与一对驱动轮14之间的动力传递路径上。变矩器22及自动变速器24分别构成行驶用的驱动力源(发动机12、电动机MG)与一对驱动轮14之间的动力传递路径的一部分。

电动机MG是具有从电力产生机械动力的电动机功能及从机械动力产生电力的发电机功能的旋转电气机械，是所谓的电动发电机。电动机MG经由逆变器52与车辆10所具备的蓄电池54连接。蓄电池54是对电动机MG授受电力的蓄电装置。电动机MG通过利用后述的电子控制装置100来控制逆变器52，由此对作为电动机MG的输出转矩的MG转矩Tm[Nm]进行控制。在例如电动机MG的旋转方向是与发动机12运转时相同的旋转方向即正转的情况下，MG转矩Tm若是成为加速侧的正转矩则为动力运转转矩，若是成为减速侧的负转矩则为再生转矩。所述电力在不特别进行区分的情况下与电能同义。所述动力在不特别进行区分的情况下与转矩、力同义。

电动机MG在箱体18内以能够进行动力传递的方式与电动机连结轴32连结。即，电动机MG以能够进行动力传递的方式与K0离合器20和变矩器22之间的动力传递路径连接。换个观点来说，电动机MG不经由K0离合器20地与变矩器22及自动变速器24连接为能够进行动力传递。

自动变速器24设置在行驶用的驱动力源(发动机12及电动机MG)与一对驱动轮14之间，是具备例如一组或多组行星齿轮装置以及多个变速用接合装置CB的周知的行星齿轮式的自动变速器，多个变速用接合装置CB使构成上述一组或多组行星齿轮装置的旋转要素之间或者旋转要素与非旋转要素之间选择性地接合。变速用接合装置CB例如是离合器、制动器等湿式多片型的液压式摩擦接合装置。变速用接合装置CB分别利用从液压控制回路56供给的调压后的液压即CB液压PRcb[Pa]来使各自的作为传递转矩容量的CB转矩Tcb[Nm]发生变化，由此切换接合状态、分离状态等工作状态。需要说明的是，自动变速器24与本发明的有级变速器对应。

图2是简要示出自动变速器24的结构的要点图。自动变速器24具备第一行星齿轮装置42、第二行星齿轮装置44、第三行星齿轮装置46及第四行星齿轮装置48。第一行星齿轮装置42是由太阳轮S1、小齿轮P1、行星齿轮架CA1及齿圈R1构成的单小齿轮型的行星齿轮装置。第二行星齿轮装置44是由太阳轮S2、相互啮合的多对小齿轮P1及小齿轮P2、行星齿轮架CA2及齿圈R2构成的双小齿轮型的行星齿轮装置。第三行星齿轮装置46是由太阳轮S3、小齿轮P3、行星齿轮架CA3及齿圈R3构成的单小齿轮型的行星齿轮装置。第四行星齿轮装置48是由太阳轮S4、小齿轮P4、行星齿轮架CA4及齿圈R4构成的单小齿轮型的行星齿轮装置。自动变速器24将变速器输入轴34的旋转变速而从变速器输出轴36输出。另外，第一行星齿轮装置42及第二行星齿轮装置44是行星齿轮架CA1与行星齿轮架CA2一体地构成且齿圈R1与齿圈R2一体地构成的所谓的拉维娜式行星齿轮排。另外，如图2所示，多个变速用接合装置CB由离合器C1、离合器C2、离合器C3、离合器C4、制动器B1及制动器B2这六个液压式摩擦接合装置构成。

第一行星齿轮装置42的太阳轮S1构成为能够经由制动器B1与箱体18连接。第一行星齿轮装置42的行星齿轮架CA1及第二行星齿轮装置44的行星齿轮架CA2与变速器输入轴34连接。第一行星齿轮装置42的齿圈R1及第二行星齿轮装置44的齿圈R2构成为能够经由离合器C1与第三行星齿轮装置46的太阳轮S3及第四行星齿轮装置的太阳轮S4连接，并且，能够经由离合器C3与第三行星齿轮装置46的齿圈R3连接。第二行星齿轮装置44的太阳轮S2构成为能够经由离合器C2与第三行星齿轮装置46的太阳轮S3及第四行星齿轮装置48的太阳轮S4连接。

第三行星齿轮装置46的太阳轮S3与第四行星齿轮装置48的太阳轮S4彼此连结。另外，太阳轮S3及太阳轮S4构成为能够经由离合器C1与第一行星齿轮装置42的齿圈R1及第二行星齿轮装置44的齿圈R2连接，并且，能够经由离合器C2与第二行星齿轮装置44的太阳轮S2连接。第三行星齿轮装置46的行星齿轮架CA3与变速器输出轴36连结。第三行星齿轮装置46的齿圈R3构成为能够经由离合器C3与第一行星齿轮装置42的齿圈R1及第二行星齿轮装置44的齿圈R2连接，并且，能够经由制动器B2与箱体18连接。第四行星齿轮装置48的行星齿轮架CA4与变速器输入轴34连接。第四行星齿轮装置48的齿圈R4构成为能够经由离合器C4与第三行星齿轮装置46的行星齿轮架CA3及变速器输出轴36连接。

自动变速器24是通过变速用接合装置CB中的任一个接合来形成变速比(也称作齿轮比)γat(＝AT输入轴旋转速度Ni/AT输出轴旋转速度No)不同的多个变速档(也称作排档)中的任一个变速档的有级式自动变速器。AT输入轴旋转速度Ni是变速器输入轴34的旋转速度，是自动变速器24的输入旋转速度。AT输入轴旋转速度Ni与变矩器22的输出旋转速度即涡轮旋转速度Nt[rpm]为同值，因此AT输入轴旋转速度Ni可以用涡轮旋转速度Nt表示。AT输出轴旋转速度No是变速器输出轴36的旋转速度，是自动变速器24的输出旋转速度。需要说明的是，变速器输出轴36与本发明的输出轴对应。

自动变速器24能够根据多个变速用接合装置CB(离合器C1～C4及制动器B1、B2)的接合及分离的组合来形成多个变速档。具体而言，基于图3所示的表示用于使自动变速器24的变速档成立的各变速用接合装置CB的组合的接合工作表，来使自动变速器24进行变速。在图3中，“○”表示变速用接合装置CB的接合，“×”表示变速用接合装置CB的分离。如图3所示，自动变速器24构成为通过变更自动变速器24的各变速用接合装置CB的接合及分离的组合，从而能够切换为从1档1st～10档10th这十个档位的前进档及后退档Rev。

返回到图1，差动齿轮26是一边对与一对驱动轮14分别连结的一对车轴38适当赋予旋转差一边传递驱动力的周知的差动齿轮装置。

电动液压泵60(EOP)在电动液压泵60专用的泵用马达62进行的驱动下将工作液向液压控制回路56排出。向液压控制回路56排出的工作液被用作要由液压控制回路56调压的各液压的初压。泵用马达62是用于驱动电动液压泵60的专用的马达。泵用马达62的驱动状态由后述的电子控制装置100控制。

换档杆68的换档操作位置POSsh例如为“P操作位置”、“R操作位置”、“N操作位置”、“D操作位置”这样的各操作位置。P操作位置是将自动变速器24设为P档(＝设为空档状态且变速器输出轴36被机械固定为不能旋转的档位)的驻车操作位置。R操作位置是将自动变速器24设为R档(＝能够进行车辆10的后退行驶的档位)的后退行驶操作位置。N操作位置是将自动变速器24设为N档(＝设为空档状态的档位)的空档操作位置。D操作位置是将自动变速器24设为D档(＝使用自动变速器24的全部的变速档来执行自动变速控制而能够进行前进行驶的档位)的前进行驶操作位置。通过由驾驶员选择“P操作位置”、“R操作位置”、“N操作位置”、“D操作位置”这样的各操作位置，由此自动变速器24的换档档位被分别切换为“P”(＝P档)、“R”(＝R档)、“N”(＝N档)、“D”(＝D档)。在自动变速器24的换档档位中，“P”及“N”为非行驶档位，“R”及“D”为行驶档位。

这里，在换档操作位置POSsh被切换为“P操作位置”或“N操作位置”的情况下，如图3所示，离合器C2及制动器B2接合。离合器C2及制动器B2均是在形成1档1st及后退档Rev时接合的变速用接合装置CB。通过在换档操作位置POSsh被切换为“N操作位置”或“P操作位置”的状态下使离合器C2及制动器B2接合，由此在换档操作位置POSsh被切换为“D操作位置”或“R操作位置”时，使一个变速用接合装置CB(离合器C1或离合器C3)接合即可，能够进行快速的车辆起步。

液压控制回路56将从机械式液压泵58及电动液压泵60中的至少一方排出的工作液的液压作为初压而向箱体18内的各部分供给需要的工作液。例如，液压控制回路56基于从电子控制装置100输入的CB液压控制信号Scb，生成使设置在自动变速器24内的变速用接合装置CB分离或接合的控制液压并向各变速用接合装置CB的致动器分别输出。液压控制回路56基于从电子控制装置100输入的LU液压控制信号Slu，生成使变矩器22的锁止离合器22c分离或接合的控制液压即离合器液压Plu[Pa]并向锁止离合器22c的致动器输出。液压控制回路56基于从电子控制装置100输入的K0液压控制信号Sk0，生成使K0离合器20分离或接合的控制液压即K0液压PRk0并向K0离合器20的致动器输出。从机械式液压泵58及电动液压泵60中的至少一方排出的工作液被用于控制K0离合器20及变速用接合装置CB等的工作状态。

在动力传递装置16中，从发动机12输出的动力在K0离合器20接合的情况下，从发动机连结轴30依次经由K0离合器20、电动机连结轴32、变矩器22、自动变速器24、差动齿轮26及一对车轴38等而向一对驱动轮14传递。从电动机MG输出的动力无论K0离合器20的工作状态如何，都从电动机连结轴32依次经由变矩器22、自动变速器24、差动齿轮26及一对车轴38等而向一对驱动轮14传递。

电子控制装置100包括具备例如CPU、RAM、ROM、输入输出接口等的所谓的微型计算机而构成，CPU通过一边利用RAM的临时存储功能一边按照预先存储于ROM的程序进行信号处理，由此执行车辆10的各种控制。电子控制装置100根据需要包括发动机控制用、电动机控制用、液压控制用等的各计算机而构成。需要说明的是，电子控制装置100与本发明的控制装置对应。

向电子控制装置100分别输入基于车辆10所具备的各种传感器等(例如发动机旋转速度传感器70、涡轮旋转速度传感器72、输出轴旋转速度传感器74、电动机旋转速度传感器76、油门开度传感器78、节气门开度传感器80、蓄电池传感器82、液温传感器84、档位传感器86等)的检测值的各种信号等(例如发动机12的旋转速度即发动机旋转速度Ne[rpm]、与AT输入轴旋转速度Ni同值的涡轮旋转速度Nt、与车速V[km/h]对应的AT输出轴旋转速度No、电动机MG的旋转速度即MG旋转速度Nm[rpm]、表示驾驶员的加速操作的大小的驾驶员的油门操作量即油门开度θacc[％]、电子节气门的开度即节气门开度θth[％]、蓄电池54的蓄电池温度THbat[℃]、蓄电池充放电电流Ibat[A]、蓄电池电压Vbat[V]、工作液的液温THoil[℃]、表示由驾驶员操作的换档杆68的操作位置的换档操作位置POSsh等)。

从电子控制装置100向车辆10所具备的各装置(例如发动机12、逆变器52、液压控制回路56、泵用马达62等)分别输出各种指令信号(例如用于控制发动机12的发动机控制信号Se、用于控制电动机MG的电动机控制信号Sm、用于控制变速用接合装置CB的CB液压控制信号Scb、用于控制K0离合器20的K0液压控制信号Sk0、用于控制锁止离合器22c的LU液压控制信号Slu、用于控制电动液压泵60的EOP控制信号Seop等)。

电子控制装置100在功能上具备混合动力控制部102、离合器控制部104、变速控制部106、缓行控制部108、缓行中断控制部110及缓行中断恢复控制部112。

混合动力控制部102在功能上具备用于控制发动机12的工作的发动机控制部102a和经由逆变器52来控制电动机MG的工作的电动机控制部102b，利用它们的控制功能来执行发动机12及电动机MG的混合动力驱动控制等。

混合动力控制部102例如通过在驱动要求量映射中应用油门开度θacc及车速V来算出驾驶员对车辆10的驱动要求量。所述驱动要求量映射是将油门开度θacc及车速V与驱动要求量之间的关系预先通过实验或设计求出而存储起来的映射。所述驱动要求量例如是一对驱动轮14的要求驱动转矩Trdem[Nm]。要求驱动转矩Trdem是驾驶员所期待的行驶用驱动转矩。换个观点来说，要求驱动转矩Trdem是此时的车速V下的要求驱动功率Prdem[W]。作为所述驱动要求量，也可以使用一对驱动轮14的要求驱动力Frdem[N]、变速器输出轴36的要求AT输出轴转矩等。在所述驱动要求量的计算中，也可以取代车速V而使用AT输出轴旋转速度No等。

混合动力控制部102将传递损失、辅机负载、自动变速器24的变速比γat、蓄电池54的可输入电力Win[W]、可放出电力Wout[W]等考虑在内地输出用于控制发动机12的发动机控制信号Se和用于控制电动机MG的电动机控制信号Sm，以实现要求驱动功率Prdem。发动机控制信号Se例如是用于输出此时的发动机旋转速度Ne下的发动机转矩Te的发动机12的功率即发动机功率Pe[W]的指令值。电动机控制信号Sm例如是用于输出此时的MG旋转速度Nm下的MG转矩Tm的电动机MG的消耗电力Wm[W]的指令值。

蓄电池54的可输入电力Win是规定蓄电池54的输入电力的限制的能够输入的最大电力，表示蓄电池54的输入限制。蓄电池54的可放出电力Wout是规定蓄电池54的输出电力的限制的能够输出的最大电力，表示蓄电池54的输出限制。蓄电池54的可输入电力Win、可放出电力Wout例如基于蓄电池温度THbat及蓄电池54的充电状态值(实际蓄积的充电量相对于预先规定的充满电容量的比)SOC[％]而由电子控制装置100算出。

混合动力控制部102在仅凭借电动机MG的输出来提供要求驱动转矩Trdem的情况下，将行驶模式设为马达行驶(＝BEV行驶)模式。混合动力控制部102在BEV行驶模式中，在K0离合器20的分离状态下，进行仅从行驶用的驱动力源(发动机12、电动机MG)中的电动机MG输出行驶用驱动力来进行行驶的BEV行驶。另一方面，混合动力控制部102至少在不使用发动机12的输出就不提供要求驱动转矩Trdem的情况下，将行驶模式设为发动机行驶模式即混合动力行驶(＝HEV行驶)模式。混合动力控制部102在HEV行驶模式中，在K0离合器20的接合状态下，进行从行驶用的驱动力源(发动机12、电动机MG)中的至少发动机12输出行驶用驱动力来进行行驶的发动机行驶即HEV行驶。另一方面，混合动力控制部102即便在仅凭借电动机MG的输出来提供要求驱动转矩Trdem的情况下，在蓄电池54的充电状态值SOC小于预先确定的发动机起动阈值的情况下或者发动机12等需要预热等情况下，使HEV行驶模式成立。所述发动机起动阈值是用于判定是强制起动发动机12而需要对蓄电池54充电的充电状态值SOC的预先确定的阈值。这样，混合动力控制部102基于要求驱动转矩Trdem等来适当切换BEV行驶模式与HEV行驶模式。

发动机控制部102a控制发动机转矩Te以实现对车辆10的驱动要求量。电动机控制部102b控制MG转矩Tm以实现对车辆10的驱动要求量。具体而言，在BEV行驶模式中，电动机控制部102b控制MG转矩Tm以实现要求驱动转矩Trdem。在HEV行驶模式中，发动机控制部102a控制发动机转矩Te以实现要求驱动转矩Trdem的全部或一部分，电动机控制部102b控制MG转矩Tm以补足发动机转矩Te相对于要求驱动转矩Trdem而言不足的转矩量。

当在例如因驾驶员进行制动操作(例如，用于使未图示的车轮制动器工作的制动踏板的踩入操作)而使车辆10停止的状态下将换档操作位置POSsh切换为“N操作位置”或“P操作位置”时，缓行控制部108执行将自动变速器24控制为空档状态且从电动机MG向自动变速器24输出缓行转矩Tcrp的缓行控制。所述缓行转矩Tcrp设定为例如在自动变速器24被切换为D档或R档时能够使车辆缓慢行驶这种程度的转矩。

如上所述，在缓行控制期间，自动变速器24被控制为空档状态。此时，在自动变速器24中，被设为N档，如图3的接合工作表所示，使离合器C2及制动器B2接合。即便该离合器C2及制动器B2被接合，在自动变速器24中也维持着动力传递被切断的空档状态。另外，离合器C2及制动器B2是在1档1st及后退档Rev下形成的变速用接合装置CB。通过在缓行控制期间将离合器C2及制动器B2接合，由此在车辆起步时接合的变速用接合装置CB成为一个(离合器C1或离合器C3)，因此能够实现快速的车辆起步。需要说明的是，离合器C2及制动器B2与本发明的在有级变速器的动力传递被切断的范围内接合的规定的接合装置对应。

当在缓行控制的执行中例如车辆10停止了的状态成为规定时间以上或者缓行控制的执行时间成为规定时间以上等规定的缓行中断条件成立时，缓行中断控制部110执行结束缓行控制且使电动机MG停止旋转的缓行中断控制。通过使电动机MG停止旋转，由此能够降低电动机MG的电力消耗量。

另外，在缓行中断控制期间，由于使电动机MG停止旋转，因此机械式液压泵58也被停止。另外，在本实施例的车辆10中，构成为在自动变速器24的换档档位为N档及P档的状态下，为了消除因电动液压泵60被驱动产生的驱动声而使电动液压泵60停止。从而，在缓行中断控制期间，不向液压控制回路56供给从机械式液压泵58及电动液压泵60排出的工作液，因此向离合器C2及制动器B2供给的工作液的液压随着时间经过而逐渐降低。

当在缓行中断控制期间预先规定的缓行中断恢复条件成立时，缓行中断恢复控制部112从缓行中断控制恢复为缓行控制。具体而言，在缓行中断恢复条件成立时，缓行中断恢复控制部112使在缓行中断控制期间液压降低了的离合器C2的接合压即C2液压PRc2及制动器B2的接合压即B2液压PRb2增压，使电动机MG的MG旋转速度Nm上升。需要说明的是，缓行中断恢复条件与本发明的从缓行中断控制向缓行控制恢复的恢复条件对应。

所述缓行中断恢复条件为自动变速器24为N档或P档且后述的条件(a)及条件(b)中的任一个成立。条件(a)为车速V大于零，即AT输出轴旋转速度No大于零(0rpm)。另外，条件(b)为提出了发动机12的起动要求。

在作为条件(a)的车速V大于零的情况下，即AT输出轴旋转速度No大于零的情况下，车辆10成为下滑的状态。因此，为了快速地输出用于防止下滑的缓行转矩Tcrp，将车速V大于零规定为缓行中断恢复条件。条件(a)例如基于AT输出轴旋转速度No是否在能判断为车辆10正在移动的阈值以上来进行判定。

在作为条件(b)的提出了发动机12的起动要求的情况下，作为发动机12的起动控制，使K0离合器20接合，将电动机MG的MG转矩Tm作为发动机12的起动转矩Tcrk向发动机12侧传递。此时，由于使电动机MG进行驱动，因此将提出了发动机12的起动要求规定为缓行中断恢复条件。

缓行中断恢复控制部112在自动变速器24为N档或P档且车速V大于零的情况下，判定为缓行中断恢复条件成立。或者，缓行中断恢复控制部112在自动变速器24为N档或P档且提出了发动机12的起动要求的情况下，判定为缓行中断恢复条件成立。缓行中断恢复控制部112在判定为缓行中断恢复条件成立时，执行使离合器C2的C2液压PRc2及制动器B2的B2液压PRb2增压而将离合器C2及制动器B2设为接合状态并且使电动机MG的MG旋转速度Nm上升的缓行中断恢复控制。

这里，在刚从缓行中断控制恢复后，由于机械式液压泵58及电动液压泵60没有进行驱动，因此缓行中断恢复控制部112与缓行中断恢复条件成立同时地使电动液压泵60进行驱动。接着，缓行中断恢复控制部112在从缓行中断控制的恢复判断时间点经过规定时间tx时，使电动机MG的MG旋转速度Nm上升。如上所述，当缓行中断恢复条件成立时，在使电动液压泵60进行驱动之后，使电动机MG的MG旋转速度Nm上升。即，通过先于电动机MG的MG旋转速度Nm的上升地使电动液压泵60进行驱动，由此能够从缓行中断恢复控制的开始时间点利用从电动液压泵60排出的工作液将离合器C2的C2液压PRc2及制动器B2的B2液压PRb2增压。

另外，在经过了规定时间tx之后，电动机MG的MG旋转速度Nm上升，由此使机械式液压泵58进行驱动，通过从机械式液压泵58排出的工作液而能够使离合器C2的C2液压PRc2及制动器B2的B2液压PRb2增压。因此，缓行中断恢复控制部112将在MG旋转速度Nm上升后从机械式液压泵58排出的工作液的液压作为初压来使离合器C2的C2液压PRc2及制动器B2的B2液压PRb2增压。需要说明的是，规定时间tx预先通过实验或设计求出，例如设定为通过从电动液压泵60排出的工作液而能够控制离合器C2的C2液压PRc2及制动器B2的B2液压PRb2的时间。

这里，在执行缓行中断恢复控制时，若是在AT输出轴旋转速度No大于零的状态下离合器C2的C2液压PRc2及制动器B2的B2液压PRb2急剧增压，则此时产生的冲击可能会向变速器输出轴36传递而给驾驶员带来不适感。

在自动变速器24中，第三行星齿轮装置46的行星齿轮架CA3与变速器输出轴36直接连结。另外，制动器B2是连接第三行星齿轮装置46的齿圈R3与箱体18之间的接合装置，因此成为如下的结构：当制动器B2液压PRb2急剧增压时，因B2液压PRb2的急剧增压而产生的冲击容易经由第三行星齿轮装置46向变速器输出轴36传递。另外，离合器C2是连接第三行星齿轮装置46的太阳轮S3与第二行星齿轮装置44的太阳轮S2之间的接合装置，因此成为如下的结构：当离合器C2的C2液压PRc2急剧增压时，因C2液压PRc2的急剧增压而产生的冲击容易经由第三行星齿轮装置46向变速器输出轴36传递。这样，相对于与变速器输出轴36直接连结的行星齿轮装置的旋转要素，当将该行星齿轮装置的其他旋转要素与规定的旋转要素或非旋转构件之间分离或接合的变速用接合装置CB的CB液压PRcb急剧增压时，因该CB液压PRcb的急剧增压而产生的冲击容易向变速器输出轴36传递。

因此，缓行中断恢复控制部112在缓行中断恢复条件成立的情况下，且在从缓行中断控制向缓行控制恢复时(缓行中断恢复时)若使接合的离合器C2的C2液压PRc2及制动器B2的B2液压PRb2急剧增压则可能会向变速器输出轴36侧传递冲击的情况下，使离合器C2的C2液压PRc2及制动器B2的B2液压PRb2缓慢增压来减少离合器C2的C2液压PRc2及制动器B2的B2液压PRb2增压时产生的冲击。

基于下述的条件(c)～条件(e)是否全部成立来判定是否在缓行中断恢复时使离合器C2的C2液压PRc2及制动器B2的B2液压PRb2缓慢地上升。

条件(c)为电动机MG的MG旋转速度Nm为规定值α以下的状态经过规定时间tα以上。换言之，条件(c)为电动机MG停止了旋转的状态经过规定时间tα以上。条件(d)为自动变速器24的换档档位为N档或P档(即动力传递切断档位)。条件(e)为自动变速器24的AT输出轴旋转速度No大于零。

对条件(c)进行说明，条件(c)是为了判断离合器C2的C2液压PRc2及制动器B2的B2液压PRb2是否处于降低的状态而规定的条件。MG旋转速度Nm的规定值α预先通过实验或设计求出，被设定成能判断为电动机MG停止旋转的旋转速度。通过判断为电动机MG停止旋转，由此判断出处于不从机械式液压泵58排出工作液的状态，即处于不向离合器C2及制动器B2供给液压的状态。另外，规定时间tα预先通过实验或设计求出，被设定成能够判断为离合器C2的C2液压PRc2及制动器B2的B2液压PRb2降低到如下程度的值，其中，该程度是能够判断为离合器C2及制动器B2已实质上分离的状态的程度。需要说明的是，在条件(c)不成立的情况下，由于离合器C2的C2液压PRc2及制动器B2的B2液压PRb2维持为比较高的液压，因此即便使离合器C2的C2液压PRc2及制动器B2的B2液压PRb2急剧增压，冲击也小。

对条件(d)进行说明，条件(d)是为了判断是否从电动液压泵60排出工作液而规定的条件。在车辆10中，设定为在自动变速器24为N档或P档的情况下电动液压泵60不进行驱动。由此，通过判断自动变速器24为N档或P档，由此判断电动液压泵60没有进行驱动，即判断没有从电动液压泵60排出工作液。需要说明的是，在条件(d)不成立的情况下，从电动液压泵60排出工作液，因此离合器C2的C2液压PRc2及制动器B2的B2液压PRb2的降低受到抑制。因此，在条件(d)不成立的情况下，即便使离合器C2的C2液压PRc2及制动器B2的B2液压PRb2急剧增压，冲击也小。需要说明的是，在自动变速器24为N档及P档时使电动液压泵60停止是为了抑制在N档及P档下使电动液压泵60驱动而产生的驱动声、以及抑制因电动液压泵60的连续驱动而导致的来自电动液压泵60及泵用马达62的内部发热的增加。

对条件(e)进行说明，条件(e)是为了判断变速器输出轴36是否旋转而规定的条件。因此，条件(e)例如基于AT输出轴旋转速度No是否大于规定值β来进行判定。规定值β预先通过实验或设计求出，被设定成能够判断为AT输出轴旋转速度No停止旋转的值的阈值。在AT输出轴旋转速度No停止旋转的状态下，即便使离合器C2的C2液压PRc2及制动器B2的B2液压PRb2急剧增压，也几乎不会产生冲击。即，在条件(e)不成立的情况下，即便使离合器C2的C2液压PRc2及制动器B2的B2液压PRb2急剧增压，冲击也在允许范围内。

缓行中断恢复控制部112在执行缓行中断恢复控制时，在上述条件(c)～条件(e)全部成立的情况下，判断为在缓行中断恢复控制期间容易产生冲击的条件成立，使离合器C2的C2液压PRc2及制动器B2的B2液压PRb2缓慢地增压。换言之，在执行缓行中断恢复控制时，在上述条件(c)～条件(e)一个都不成立的情况下，使离合器C2的C2液压PRc2及制动器B2的B2液压PRb2急剧增压时的冲击处于允许范围内，因此缓行中断恢复控制部112输出使离合器C2的C2液压PRc2及制动器B2的B2液压PRb2快速增压的指令。需要说明的是，上述条件(c)～条件(e)与本发明的在向缓行控制的恢复过渡期内容易产生冲击的规定条件对应。

缓行中断恢复控制部112在上述条件(c)～条件(e)全部成立的情况下，将作为离合器C2的C2液压PRc2的指示压的C2指示压PRc2i及作为制动器B2的B2液压PRb2的指示压的B2指示压PRb2i分别控制为预先规定的保持结束压(pack end pressure)PRc2pac、PRb2pac，之后执行使C2指示压PRc2i及B2指示压PRb2i分别按照预先规定的上升梯度δc2、δb2逐渐增加的扫频控制。需要说明的是，保持结束压PRc2pac预先通过实验或设计求出，是使离合器C2成为即将输出转矩容量之前的状态的液压。保持结束压PRb2pac预先通过实验或设计求出，是使制动器B2成为即将输出转矩容量之前的状态的液压。另外，上升梯度δc2预先通过实验或设计求出，被设定为使得离合器C2的C2液压PRc2增压时产生的冲击处于允许范围内这样的梯度的阈值。上升梯度δb2预先通过实验或设计求出，被设定为使得制动器B2的B2液压PRb2增压时产生的冲击处于允许范围内这样的梯度的阈值。

另一方面，缓行中断恢复控制部112在上述条件(c)～条件(e)中的任一个都不成立的情况下，以使离合器C2的C2液压PRc2及制动器B2的B2液压PRb2快速地增压的方式控制离合器C2的C2指示压PRc2i及制动器B2的B2指示压PRb2i。例如，缓行中断恢复控制部112将C2指示压PRc2i设定为使离合器C2成为接合状态的预先规定的额定压PRc2con。同样，缓行中断恢复控制部112将B2指示压PRb2i设定为使制动器B2成为接合状态的预先规定的额定压PRb2con。这样，通过各指示压PRc2i、PRb2i阶跃式地变化，由此离合器C2的C2液压PRc2及制动器B2的B2液压PRb2追随着各指示压PRc2i、PRb2i而急剧增压，但由于这是在上述条件(c)～条件(e)中的任一个都不成立的状态下执行的，因此，因C2液压PRc2及B2液压PRb2的急剧增压而产生的冲击处于允许范围内。

图4是说明电子控制装置100的控制工作的主要部分的流程图，详细而言，是对能够抑制在从缓行中断控制恢复的过渡期内产生的冲击的控制工作进行说明的流程图。该流程图在缓行中断控制的执行中反复执行。

首先，在与缓行中断恢复控制部112的控制功能对应的步骤(以下，省略步骤)S10中，判定从缓行中断控制恢复的缓行中断恢复条件是否成立。在S10的判定为否的情况下，结束本例程。在S10的判定为是的情况下，在与缓行中断恢复控制部112的控制功能对应的S20中，判定使离合器C2的C2液压PRc2及制动器B2的B2液压PRb2缓慢地增压的条件是否成立。具体而言，判定上述的条件(c)～条件(e)是否全部成立。

在S20的判定为是的情况下，在从缓行中断控制恢复时，使电动液压泵60(EOP)快速地进行驱动，将离合器C2的C2指示压PRc2i及制动器B2的B2指示压PRb2i分别控制为保持结束压PRc2pac、PRb2pac。之后，以使离合器C2的C2指示压PRc2i按照上升梯度δc2上升的方式进行控制，且以使制动器B2的B2指示压PRb2i按照上升梯度δb2逐渐增加的方式进行控制(扫频控制)。此时，通过在从缓行中断控制的恢复判断时间点经过规定时间tx时使电动机MG的MG旋转速度Nm上升，由此，能够将从机械式液压泵58排出的工作液的液压作为初压来使C2液压PRc2及B2液压PRb2逐渐增加。其结果是，离合器C2的C2液压PRc2及制动器B2的B2液压PRb2追随着预先设定的上升梯度δc2、δb2逐渐增加，由此能够减少在离合器C2及制动器B2产生的冲击。另外，通过从缓行中断控制的恢复判断时间点起使电动液压泵60进行驱动，由此能够使C2液压PRc2及B2液压PRb2快速地追随各自的指示压PRc2i、PRb2i。

另一方面，在S20的判定为否的情况下，在从缓行中断控制恢复时，使电动液压泵60(EOP)快速地进行驱动，将离合器C2的C2指示压PRc2i及制动器B2的B2指示压PRb2i设定为使离合器C2及制动器B2分别成为接合状态的额定压PRc2con、PRb2con。其结果是，以使离合器C2的C2液压PRc2及制动器B2的B2液压PRb2朝向各自的额定压PRc2con、PRb2con快速地增压的方式进行控制，由此向缓行控制状态恢复的响应性提高。另外，在S40中，即便离合器C2的C2液压PRc2及制动器B2的B2液压PRb2急剧增压，由此产生的冲击也处于允许范围内。

图5是用于说明电子控制装置100的控制状态的时序图，是说明在从缓行中断控制恢复时自动变速器24为N档且车速V大于零的情况(即，AT输出轴旋转速度No大于零的情况)下的控制工作的时序图。

在图5中，横轴表示经过时间t[msec]，纵轴从上按顺序分别表示自动变速器24的换档档位、EOP控制信号Seop、车辆加速度G[m/s²]、各种旋转速度(涡轮旋转速度Nt、MG旋转速度Nm、AT输出轴旋转速度No)、制动器B2的B2液压PRb2。图5所示的方式示出在从缓行中断控制恢复时自动变速器24的换档档位为N档且AT输出轴旋转速度No大于零并且MG旋转速度Nm为零的状态经过了规定时间tα的情况。需要说明的是，在图5的时序图中，虽然没有记载离合器C2的C2液压PRb2，但针对C2液压PRc2也与制动器B2同样地进行控制。

在图5所示的t1时间点下，当缓行中断恢复条件成立时，开始缓行中断恢复控制。此时，在t1时间点，开始电动液压泵60的驱动。另外，制动器B2的B2指示压PRb2i在被设为制动器B2的保持结束压PRb2pac之后，按照预先规定的上升梯度δb2逐渐增加。相对于此，伴随着电动液压泵60的驱动，B2液压PRb2从t1时间点稍微延迟地追随着B2指示压PRb2i而增压。在从t1时间点经过了规定时间tx的t2时间点，开始如实线所示的MG旋转速度Nm的上升。在t2时间点以后，伴随着MG旋转速度Nm的上升而使机械式液压泵58进行驱动，由此从机械式液压泵58排出工作液。在t3时间点，被MG旋转速度Nm带着而开始虚线所示的涡轮旋转速度Nt的上升。这样，在从缓行中断控制恢复时，通过使制动器B2的B2液压PRb2逐渐增加，由此能够减少B2液压PRb2增压时产生的冲击，抑制该冲击向变速器输出轴36侧传递而产生的影响(具体而言是车辆加速度G的变动)。

这里，图5的双点划线所示的制动器B2的B2指示压PRb2ix对应于使制动器B2的B2液压PRb2急剧增压至使制动器B2成为接合状态的额定压PRb2con这样的情况。如图5所示，在t2时间点，制动器B2的B2指示压PRb2ix阶跃地增压至使制动器B2成为接合状态的额定压PRb2con。这种情况下，使制动器B2的B2液压PRb2追随着指示压PRb2ix而急剧增压。其结果是，车辆加速度G如虚线所示那样变动而产生冲击。

如上所述，根据本实施例，在从缓行中断控制向缓行控制恢复时，通过在向缓行控制的恢复刚开始后先于电动机MG的MG旋转速度Nm的上升地使电动液压泵60进行驱动，由此能够确保液压。另外，这之后通过伴随着电动机MG的MG旋转速度Nm的上升地驱动机械式液压泵58，能够利用机械式液压泵58来确保液压。由此，能够使离合器C2的C2液压PRc2及制动器B2的B2液压PRb2追随指示压PRc2i、PRb2i，能够抑制因离合器C2的C2液压PRc2及制动器B2的B2液压PRb2的急剧增压而产生冲击。

另外，根据本实施例，在向缓行控制恢复时，在恢复过渡期内容易产生冲击的条件成立的情况下，以使离合器C2的C2液压PRc2及制动器B2的B2液压PRb2逐渐增加的方式进行控制，因此能够减少C2液压PRc2及B2液压PRb2增压时产生的冲击。其结果是，能够抑制在向缓行控制的恢复过渡期内产生的冲击。

以上，基于附图对本发明的实施例进行了详细说明，但本发明也可以在其他的方式中应用。

例如，在前述的实施例中，自动变速器24具备四个第一行星齿轮装置42～第四行星齿轮装置48、离合器C1～离合器C4、制动器B1、制动器B2而构成，但本发明不限定于上述结构。总之，只要是具备多个变速用接合装置CB且能够根据变速用接合装置CB的组合来形成多个变速档的有级变速器，则都可以适当使用本发明。另外，对于有级变速器的变速档数也不限定于十个速度的变速档，可以适当变更。

另外，在前述的实施例中，在缓行中断恢复控制时基于AT输出轴旋转速度No是否大于零来判断是否使离合器C2的C2液压PRc2及制动器B2的B2液压PRb2缓慢地增压，但也可以取代于此，基于涡轮旋转速度Nt是否大于零来判断是否使离合器C2的C2液压PRc2及制动器B2的B2液压PRb2缓慢地增压。

另外，在前述的实施例中，在缓行中断恢复控制时容易产生冲击的情况下，使离合器C2的C2液压PRc2及制动器B2的B2液压PRb2缓慢地增压，但也可以使离合器C2及制动器B2中的任一方的接合压缓慢地增压。例如，将离合器C2的接合时的额定压PRc2con设定为比较低的低压，即便是使离合器C2的C2液压PRc2急剧增压其影响也小，在这种情况下，仅使制动器B2的B2液压PRb2缓慢地增压。

另外，在前述的实施例中，在缓行控制时将自动变速器24的离合器C2及制动器B2接合，但未必限定于离合器C2及制动器B2。即，可以在自动变速器24的动力传递被切断的范围内适当变更要接合的变速用接合装置CB。

需要说明的是，上述的内容只不过是一实施方式，本发明可以通过基于本领域技术人员的知识而施加了各种变更、改良的方式来实施。

Claims (4)

1.一种车辆的控制装置，适用于如下车辆，所述车辆具备：至少包括电动机的驱动力源；具备多个接合装置且能够根据进行接合的所述接合装置的组合来形成多个变速档的有级变速器；在从所述电动机输出的动力的作用下进行驱动的机械式液压泵；以及电动液压泵，所述车辆的控制装置能够执行缓行控制和缓行中断控制，在所述缓行控制中，在所述有级变速器的动力传递被切断的范围内将规定的所述接合装置接合且从所述电动机向所述有级变速器输出缓行转矩，在所述缓行中断控制中，结束所述缓行控制且使所述电动机停止旋转，

所述车辆的控制装置的特征在于，

在从所述缓行中断控制向所述缓行控制恢复的恢复条件成立的情况下，在使所述电动液压泵进行驱动之后，使所述电动机的旋转速度上升。

2.根据权利要求1所述的车辆的控制装置，其特征在于，

在所述恢复条件成立的情况下，且在向所述缓行控制的恢复过渡期内容易产生冲击的规定条件成立的情况下，以使所述接合装置的接合压逐渐增加的方式进行控制。

3.根据权利要求2所述的车辆的控制装置，其特征在于，

所述规定条件是以下情况全部成立：所述有级变速器的输出轴的旋转速度大于零；所述电动机停止旋转的状态经过了预先设定的规定时间以上；以及所述有级变速器的换档档位为动力传递切断档位。

4.根据权利要求1～3中任一项所述的车辆的控制装置，其特征在于，

所述恢复条件包括在所述缓行中断控制期间车速大于零。