JP2008279957A - 走行装置及び駆動制御装置 - Google Patents

Abstract

【課題】変速装置やオルタネータに異常が発生した場合であっても、車両の走行を可能にすること。
【解決手段】車両１は走行装置２０によって走行する。走行装置２０は、自動変速装置４を介して左側前輪２ｆｌ及び右側前輪２ｆｒを駆動する内燃機関３と、この内燃機関によって駆動されて電力を発生する第１オルタネータ８と、第１オルタネータ８から電力が供給されて左側後輪２ｒｌ及び右側後輪２ｒｒを駆動する電動機６とを含む。例えば、自動変速装置４が動力を伝達できなくなった場合には、内燃機関３が第１オルタネータ８を駆動して電動機６に電力を供給する。これによって、電動機６で左側後輪２ｒｌ及び右側後輪２ｒｒを駆動して、車両１を走行させる。
【選択図】 図１

Description

本発明は、内燃機関と電動機を備える車両の走行装置に関する。

近年、燃料消費の抑制やＣＯ₂やＮＯｘの抑制といった観点から、内燃機関と電動機とを組み合わせたハイブリッド車両が実用化されている。特許文献１には、電動機とは異なる原動機で前輪を駆動するハイブリッド車両であって、原動機の出力の一部を用いて発電を行う発電機と、後輪を駆動する電動機と、発電機と電動機との間で電力のやり取りを行う蓄電装置とを備えるハイブリッド車両が開示されている。

特開平１１−２８９６０６号公報 図１

しかし、特許文献１に開示された技術は、原動機の駆動系に異常が発生して、原動機の動力を前輪に伝達できない場合には、車両を走行させることができなくなるおそれがある。また、原動機で駆動される発電機に異常が発生して蓄電装置に充電できなくなった場合には、車両１の停止時に蓄電装置の電力が消費されて、原動機を運転することが困難になる。そして、蓄電装置からも発電機からも電動機へ電力を供給することができず、車両を走行させることができなくなるおそれもある。このように、特許文献１に開示された技術では、車両の走行に関わる部品に異常が発生した場合には、車両を走行させることが困難であるという問題がある。

そこで、この発明は、上記に鑑みてなされたものであって、車両の走行に関わる部品に異常が発生した場合であっても、車両を走行させることができる走行装置及び駆動制御装置を提供することを目的とする。

上述した課題を解決し、目的を達成するために、本発明に係る走行装置は、車両を走行させるための走行装置であり、動力を発生して前記車両の駆動輪を駆動する内燃機関と、前記内燃機関によって駆動されて電力を発生する発電機と、前記発電機から供給される電力を駆動力に変換して前記車両を走行させるとともに、前記車両の走行に関わる部品に異常が発生した場合に力行又は回生する電動機と、を含むことを特徴とする。

本発明の望ましい態様としては、前記走行装置において、前記内燃機関と前記駆動輪との間に介在して前記内燃機関の発生する動力を前記駆動輪へ伝達する内燃機関動力伝達系に異常が発生した場合には、前記内燃機関によって前記発電機を駆動することにより発生した電力で前記電動機を力行させて、前記電動機が前記車両を走行させることが好ましい。

本発明の望ましい態様としては、前記走行装置において、前記車両に搭載される車載電源を充電するための車載電源充電手段に異常が発生した場合には、前記電動機が回生して、前記車載電源を充電することが好ましい。

上述した課題を解決し、目的を達成するために、本発明に係る駆動制御装置は、動力を発生して車両の駆動輪を駆動する内燃機関と、前記内燃機関によって駆動されて電力を発生する発電機と、前記発電機から供給される電力を駆動力に変換して前記車両を走行させる電動機と、を含む走行装置の制御に用いるものであり、前記車両の走行に関わる部品に異常が発生したか否かを判定する異常判定部と、前記車両の走行に関わる部品に異常が発生した場合には、前記電動機を力行又は回生させる電動機制御部と、を含むことを特徴とする。

本発明の望ましい態様としては、前記駆動制御装置において、前記異常判定部が、前記内燃機関と前記駆動輪との間に介在して前記内燃機関の発生する動力を前記駆動輪へ伝達する内燃機関動力伝達系に異常が発生したと判定した場合には、前記電動機制御部は、前記内燃機関に前記発電機を駆動させることにより発生した電力で前記電動機を力行させて、前記電動機に前記車両を走行させることが好ましい。

本発明の望ましい態様としては、前記駆動制御装置において、前記異常判定部が、前記車両に搭載される車載電源を充電するための車載電源充電手段に異常が発生したと判定した場合には、前記電動機制御部は、前記電動機に回生させることにより発生した電力で、前記車載電源を充電することが好ましい。

この発明によれば、車両の走行に関わる部品に異常が発生した場合であっても、車両を走行させることができる。

以下、この発明につき図面を参照しつつ詳細に説明する。なお、この発明を実施するための最良の形態（以下実施形態という）によりこの発明が限定されるものではない。また、下記実施形態における構成要素には、当業者が容易に想定できるもの、あるいは実質的に同一のもの、いわゆる均等の範囲に含まれるものが含まれる。

本実施形態は、動力を発生して車両の駆動輪を駆動する内燃機関と、この内燃機関によって駆動されて電力を発生する発電機と、この発電機から供給される電力を動力に変換して前記車両を走行させる電動機とを備え、車両の走行に関わる部品に異常が発生した場合には、電動機に力行させることにより車両の走行を確保したり、電動機に回生させることにより車載電源の残量を確保して車両の走行を確保したりする点に特徴がある。ここで、車両の走行に関わる部品とは、車両を走行させるために必要な部品であり、例えば、動力発生手段としての内燃機関や電動機、動力伝達装置、変速装置、電動機に電力を供給する発電機、内燃機関や変速装置の補機類や制御装置を駆動するための電力を供給する発電機、内燃機関の補機類や制御装置に電力を供給する車載電源を充電するための車載電源充電手段等である。

図１は、本実施形態に係る走行装置を備える車両の構成を示す概略図である。以下の説明においては、車両１が前進する方向（図１中の矢印Ｘ方向）を前とし、車両１が後進する方向、すなわち前進する方向とは反対の方向を後とする。また、左右の区別は、車両１の前進する方向を基準とする。すなわち、「左」とは、車両１の前進する方向に向かって左側をいい、「右」とは、車両１の前進する方向に向かって右側をいう。

本実施形態に係る車両１は、内燃機関３と、電動機（ＭＧ）６とを動力発生手段とする走行装置２０を備える。ここで、内燃機関３を第１の動力発生手段とし、電動機６を第２の動力発生手段とする。走行装置２０は、駆動輪として、左側前輪２ｆｌ、右側前輪２ｆｒ、左側後輪２ｒｌ及び右側後輪２ｒｒを備えている。左側前輪２ｆｌ及び右側前輪２ｆｒは、内燃機関３によって駆動され、左側後輪２ｒｌ及び右側後輪２ｒｒは、電動機６によって駆動される。このように、車両１は、すべての車輪が駆動輪となる、いわゆる４輪駆動の車両である。これらの駆動輪のうち、左側前輪２ｆｌ、右側前輪２ｆｒは車両１の駆動輪であるとともに、ハンドルによって操舵されて車両１の進行方向を変更する操舵輪としても機能する。

内燃機関３の発生する動力は、自動変速装置４を介して左前動力伝達軸５ｆｌ及び右前動力伝達軸５ｆｒに出力される。左前動力伝達軸５ｆｌには左側前輪２ｆｌが取り付けられ、右前動力伝達軸５ｆｒには右側前輪２ｆｒが取り付けられている。このような構成により、内燃機関３の発生する動力は、自動変速装置４で減速され、トルクが増加された後、左前動力伝達軸５ｆｌ及び右前動力伝達軸５ｆｒを介して左側前輪２ｆｌ及び右側前輪２ｆｒへ出力されて、これらを駆動する。ここで、自動変速装置４、左前動力伝達軸５ｆｌ及び右前動力伝達軸５ｆｒは、内燃機関３と、駆動輪である左側前輪２ｆｌ及び右側前輪２ｆｒとの間に介在して、内燃機関３の発生する動力を駆動輪へ伝達する内燃機関動力伝達系を構成する。

自動変速装置４は、作動油の圧力によって変速比が切り替えられる。作動油は、内燃機関３の発生する動力によって駆動される変速装置用オイルポンプ１２から吐出されて、自動変速装置４を動作させる。自動変速装置４は、ハイブリッドＥＣＵ（ＥＣＵ：Electronic Control Unit）５０によって制御される。変速装置用オイルポンプ１２には、作動油圧力センサ４１が取り付けられており、自動変速装置４の動作に必要な作動油の圧力が確保されているか否かが監視される。ここで、自動変速装置４は、変速比を段階的に変更できる有段の自動変速装置であってもよいし、変速比を無段階に変更できるいわゆるＣＶＴ（Continuous Variable Transmission）であってもよい。

第１の動力発生手段である内燃機関３は、その出力軸３Ｓに、発電機（第１の発電機）である第１オルタネータ８が連結されている。そして、第１オルタネータ８は、内燃機関３によって駆動され、内燃機関３の発生する運動エネルギの一部を、電機エネルギに変換する。第１オルタネータ８の発生する電力は、インバータ装置１１を介して電動機６へ供給されて、これを駆動する。

電動機６の発生する動力は、デファレンシャルギヤ装置１６へ出力された後、左後動力伝達軸５ｒｌと右後動力伝達軸５ｒｒとに振り分けられる。左後動力伝達軸５ｒｌには左側後輪２ｒｌが取り付けられ、右後動力伝達軸５ｒｒには右側後輪２ｒｒが取り付けられている。これによって、電動機６の発生する動力が左側後輪２ｒｌ及び右側後輪２ｒｒへ伝達されて、これらを駆動する。このように、車両１が備える走行装置２０は、内燃機関３の発生する動力の一部を電機エネルギに変換して、電動機６を駆動する。

第１オルタネータ８から供給される電力は、インバータ装置１１が備えるインバータ回路によって電圧及び周波数が変更されて、電動機６に供給される。なお、インバータ装置１１は、交流電力を直流電力に変換するコンバータ回路を備えており、第１オルタネータ８から供給される交流電力は、直流電力に変換されてからインバータ回路へ入力される。ここで、インバータ装置１１は、ハイブリッドＥＣＵ５０によって制御される。すなわち、ハイブリッドＥＣＵ５０がインバータ装置１１を介して電動機６の出力を制御する。

電動機６が走行装置２０の動力発生手段として用いられる場合、第１オルタネータ８が発生する電力がインバータ装置１１を介して供給される。また、例えば車両１の減速時には、電動機６が発電機として機能して回生発電を行い、これによって車両１の運動エネルギを電気エネルギに変換することができる。これは、ブレーキ信号やアクセルオフ等の信号に基づいて、ハイブリッドＥＣＵ５０がインバータ装置１１を制御することにより実現される。電動機６を発電機として機能させて回生発電を行うことによって回収した電機エネルギは、インバータ装置１１から直流電源としてＤＣ／ＤＣコンバータ１０へ出力される。そして、ＤＣ／ＤＣコンバータ１０で電圧を調整されてから、車載電源７へ供給され、充電される。

車載電源７は、繰り返し充放電が可能な二次電池であり、例えば鉛蓄電池やニッケル−水素電池等が用いられる。車載電源７は、通常、発電機（第２の発電機）であり、車載電源充電手段として機能する第２オルタネータ９によって充電される。図１に示すように、内燃機関３の出力軸３Ｓに取り付けられる出力プーリ１３と、第２オルタネータ９の入力軸９Ｓに取り付けられた入力プーリ１５とには、無端のベルト１４が掛け回されている。このような構成により、内燃機関３の運転中において、第２オルタネータ９は、内燃機関３によって駆動される。

第２オルタネータ９は、内燃機関３によって駆動されて交流電力を発生し、第２オルタネータ９に組み込まれる整流回路で発生した交流電力を直流電力に変換して、レギュレータで一定の電圧に調整してから車載電源７に供給する。また、内燃機関３の運転中には、第２オルタネータ９は内燃機関３によって駆動されて、車両１の走行に必要な電力（例えば、ハイブリッドＥＣＵ５０の駆動電力、内燃機関３の点火プラグの放電用電力、インジェクタ駆動用電力、燃料供給ポンプの駆動電力等）を供給する。このように、第２オルタネータ９は、車載電源７の充電及び車両１の電装機器への電力供給という役割を担っている。また、車載電源７は、内燃機関３の停止時に、車両１の電装機器へ電力を供給する。

なお、本実施形態に係る走行装置２０では、第１オルタネータ８で発生する電力を、インバータ装置１１及びＤＣ／ＤＣコンバータ１０を介して車載電源７へ供給して、これを充電することもできる。すなわち、第２オルタネータ９の異常やベルト１４の切断等により、第２オルタネータ９が電力を発生できない場合でも、第１オルタネータ８を利用して車載電源７を充電することができる。このように、本実施形態においては、第１オルタネータ８も車載電源充電手段として機能する。ここで、第１オルタネータ８は、電動機６を駆動するため、第２オルタネータ９よりも高い電圧を発生できる。

第２オルタネータ９の出力端子側には第２オルタネータ用電流計測センサ４２が取り付けられており、第１オルタネータ８の出力端子側には第１オルタネータ用電流計測センサ４３が取り付けられている。これによって、第２オルタネータ９及び第１オルタネータ８の出力する電流を測定する。第２オルタネータ用電流計測センサ４２及び第１オルタネータ用電流計測センサ４３の出力は、ハイブリッドＥＣＵ５０が備える駆動制御装置３０に取り込まれ、第２オルタネータ９や第１オルタネータ８が正常に動作しているか否かを判定する。第２オルタネータ９や第１オルタネータ８の異常判定に用いられる。

図２は、本実施形態に係る駆動制御装置の構成例を示す説明図である。図２に示すように、駆動制御装置３０は、ハイブリッドＥＣＵ５０に組み込まれて構成されている。ハイブリッドＥＣＵ５０は、ＣＰＵ（Central Processing Unit：中央演算装置）５０ｐと、記憶部５０ｍと、入力ポート５５及び出力ポート５６と、入力インターフェース５７及び出力インターフェース５８とから構成される。

なお、ハイブリッドＥＣＵ５０とは別個に、本実施形態に係る駆動制御装置３０を用意し、これをハイブリッドＥＣＵ５０に接続してもよい。そして、本実施形態に係る駆動制御を実現するにあたっては、ハイブリッドＥＣＵ５０が備える走行装置２０等に対する制御機能を、前記駆動制御装置３０が利用できるように構成してもよい。

駆動制御装置３０は、異常判定部３１と、電動機制御部３２とを含んで構成される。これらが、本実施形態に係る駆動制御を実行する部分となる。本実施形態において、駆動制御装置３０は、ハイブリッドＥＣＵ５０を構成するＣＰＵ５０ｐの一部として構成される。また、ＣＰＵ５０ｐには、内燃機関３や自動変速装置４を制御する機関制御部３３が設けられおり、これによって内燃機関３や自動変速装置４の動作が制御される。

駆動制御装置３０の異常判定部３１と、電動機制御部３２と、ＣＰＵ５０ｐの機関制御部３３とは、バス５４₁、バス５４₂、及び入力ポート５５、出力ポート５６を介して接続される。これにより、異常判定部３１と、電動機制御部３２と、ＣＰＵ５０ｐの機関制御部３３とは、相互に制御データをやり取りしたり、一方に命令を出したりできるように構成される。

また、ＣＰＵ５０ｐが備える駆動制御装置３０と、記憶部５０ｍとは、バス５４₃を介して接続される。これによって、駆動制御装置３０は、ハイブリッドＥＣＵ５０の記憶部５０ｍに格納される走行装置２０の運転制御データを取得し、これを利用することができる。また、駆動制御装置３０は、本実施形態に係る駆動制御を、ハイブリッドＥＣＵ５０が予め備えている運転制御ルーチンに割り込ませたりすることができる。

入力ポート５５には、入力インターフェース５７が接続されている。入力インターフェース５７には、作動油圧力センサ４１、オルタネータ用電流計測センサ４２及び第１オルタネータ用電流計測センサ４３その他の、走行装置２０の運転制御に必要な情報を取得するセンサ類が接続されている。なお、入力インターフェース５７には、上記センサ類の他にも、内燃機関３の制御や自動変速装置４の制御等に必要な情報を取得するセンサ類が適宜接続される。

これらのセンサ類から出力される信号は、入力インターフェース５７内のＡ／Ｄコンバータ５７ａやディジタル入力バッファ５７ｄにより、ＣＰＵ５０ｐが利用できる信号に変換されて入力ポート５５へ送られる。これにより、ＣＰＵ５０ｐは、走行装置２０の運転制御や、本実施形態に係る駆動制御に必要な情報を取得することができる。

出力ポート５６には、出力インターフェース５８が接続されている。出力インターフェース５８には、本実施形態に係る駆動制御に必要な制御対象であるインバータ装置１１が接続されている。なお、出力インターフェース５８には、インバータ装置１１の他にも、内燃機関３の制御や自動変速装置４の制御等に必要な制御対象が適宜接続される。出力インターフェース５８は、制御回路５８₁、５８₂等を備えており、ＣＰＵ５０ｐで演算された制御信号に基づき、前記制御対象を動作させる。このような構成により、前記センサ類からの出力信号に基づき、ハイブリッドＥＣＵ５０のＣＰＵ５０ｐは、インバータ装置１１を介して電動機６の制駆動力や回生を制御することができる。

記憶部５０ｍには、本実施形態に係る駆動制御の処理手順を含むコンピュータプログラムや制御マップ、あるいは本実施形態に係る駆動制御に用いるデータマップ等が格納されている。ここで、記憶部５０ｍは、ＲＡＭ（Random Access Memory）のような揮発性のメモリ、フラッシュメモリ等の不揮発性のメモリ、あるいはこれらの組み合わせにより構成することができる。

上記コンピュータプログラムは、ＣＰＵ５０ｐへ既に記録されているコンピュータプログラムとの組み合わせによって、本実施形態に係る駆動制御の処理手順を実現できるものであってもよい。また、この駆動制御装置３０は、前記コンピュータプログラムの代わりに専用のハードウェアを用いて、異常判定部３１及び電動機制御部３２の機能を実現するものであってもよい。次に、本実施形態に係る駆動制御を説明する。本実施形態に係る駆動制御は、上述した駆動制御装置３０により実現できる。

本実施形態では、図１に示す車両１の走行に関わる部品、例えば自動変速装置４や第１オルタネータ８、あるいは第２オルタネータ９等に異常が発生した場合には、電動機６が力行して車両１を走行させたり、電動機６が回生することにより車載電源７を充電したりする。例えば、内燃機関３と駆動輪（左側前輪２ｆｌ及び右側前輪２ｆｒ）との間に介在して内燃機関３の発生する動力を駆動輪へ伝達する内燃機関動力伝達系に異常が発生した場合には、発電機である第１オルタネータ８を内燃機関３で駆動することにより発生した電力で電動機６を力行させる。これによって、電動機６が車両１を走行させる。

また、例えば、車載電源７を充電するための第２オルタネータ９に異常が発生した場合には、車両１の走行中に、駆動輪である左側後輪２ｒｌ及び右側後輪２ｒｒによって電動機６を駆動することにより、電動機６を発電機として作動させ、運動エネルギを電機エネルギに変換する。これによって生み出される電力で、車載電源７を充電する。次に、本実施形態に係る駆動制御の手順を説明する。なお、本実施形態に係る駆動制御は、図２に示す駆動制御装置３０によって実現できる。

図３は、本実施形態に係る駆動制御の手順を示すフローチャートである。図４は、本実施形態に係る駆動制御の第１の態様を説明する概念図である。図５は、本実施形態に係る駆動制御の第２の態様を説明する概念図である。本実施形態に係る駆動制御を実行するにあたり、図２に示す駆動制御装置３０が備える異常判定部３１は、図１に示す走行装置２０の内燃機関動力伝達系に異常が発生したか否かを判定する。

走行装置２０の内燃機関動力伝達系は、内燃機関３と、駆動輪である左側前輪２ｆｌ及び右側前輪２ｆｒとの間に介在して、内燃機関３の発生する動力を駆動輪へ伝達するものであり、例えば、自動変速装置４である。例えば、変速装置用オイルポンプ１２から吐出される作動油の油圧が規定値よりも低下した場合、自動変速装置４を正常に動作させることが困難になるので、自動変速装置４に異常が発生したと判定できる。なお、変速装置用オイルポンプ１２から吐出される作動油の油圧は、作動油圧力センサ４１により検出することができる。

ステップＳ１０１でＹｅｓと判定された場合、すなわち異常判定部３１が、走行装置２０の内燃機関動力伝達系に異常が発生したと判定した場合、ステップＳ１０２へ進む。例えば、自動変速装置４に作動油を供給するための変速装置用オイルポンプ１２に異常が発生した場合や、自動変速装置４の内部機構に動作不良が発生したりした場合には、自動変速装置４を用いて内燃機関３の動力を駆動輪へ伝達することができなくなる。その結果、車両１が走行不能に陥るおそれがある。

このため、本実施形態では、ステップＳ１０２において、第１の制御態様を実行する。第１の制御態様は、駆動制御装置３０の電動機制御部３２が電動機６を力行させて、電動機６によって車両１を走行させる制御態様である。第１の制御態様において電動機６を力行させるにあたっては、内燃機関３によって第１オルタネータ８を駆動して内燃機関３の動力を電力に変換し、インバータ装置１１を介して電動機６へ供給する。これによって、電動機６に動力を発生させて車両１を走行させる。これによって、走行装置２０の内燃機関動力伝達系に異常が発生した場合でも、電動機６によって車両１を走行させることができるので、車両１が道路上で走行不能になることを回避できる。なお、内燃機関３の動力が自動変速装置４へ伝達されないように、機関制御部３３は、内燃機関３と自動変速装置４との間に設けられる動力断続機構（例えばクラッチ）を解放する。

第１の制御態様においては、図４に示すように、内燃機関３の運動エネルギＥｍを第１オルタネータ８によって電気エネルギＥｅに変換し、インバータ装置１１を介して電動機６へ供給する。電動機６へ供給された電気エネルギＥｅは、電動機６で運動エネルギに変換されて、デファレンシャルギヤ装置１６によって左後動力伝達軸５ｒｌにはＥｍ１が、右後動力伝達軸５ｒｒにはＥｍ２が振り分けられて、図１に示す車両１を走行させる。

ステップＳ１０１でＮｏと判定された場合、すなわち異常判定部３１が、走行装置２０の内燃機関動力伝達系には異常が発生していないと判定した場合、ステップＳ１０３へ進む。ステップＳ１０３において、異常判定部３１は、走行装置２０が備える車載電源充電手段に異常が発生しており、車載電源７に充電することができない状態にあるか否かを判定する。本実施形態に係る走行装置２０では、上述したように、第２オルタネータ９が電力を発生できない場合でも、第１オルタネータ８を車載電源充電手段として利用して車載電源７を充電できるように構成される。このため、第１オルタネータ８及び第２オルタネータ９の両方に異常が発生しており、いずれを用いても車載電源７を充電できない場合に、車載電源７を充電できないと判定する。なお、第２オルタネータ９のみが車載電源７に充電できるように構成されている場合には、ステップＳ１０３においては、第２オルタネータ９に異常が発生しているか否かが判定される。

ステップＳ１０３でＮｏと判定された場合、図１に示す走行装置２０の内燃機関動力伝達系に異常はなく、また、車載電源充電手段によって車載電源７を充電することができる。この場合、車両１が走行することに支障はないため、制御が終了する。ステップＳ１０３でＹｅｓと判定された場合、すなわち、車載電源充電手段に異常が発生しており、車載電源７に充電することができないと異常判定部３１が判定した場合、ステップＳ１０４へ進む。

ステップＳ１０３でＮｏと判定された場合には、車載電源７に充電することができなくなる。この場合、車載電源７に蓄えられる電力は消費されるのみになるので、車載電源７の残量が低下して、内燃機関３の運転を継続することができなくなったり、ハイブリッドＥＣＵ５０を動作させることができなくなったりする。その結果、車両１が走行不能に陥るおそれがある。

このため、本実施形態では、ステップＳ１０４において、第２の制御態様を実行する。第２の制御態様は、駆動制御装置３０の電動機制御部３２が電動機６を回生させて電力を発生させ、この電力で車載電源７を充電する制御態様である。第２の制御態様において電動機６に回生させる、すなわち、電動機６を駆動することにより電動機６を発電機として動作させて電力を発生させるにあたっては、図１に示す車両１の走行中に駆動輪（左側後輪２ｒｌ及び右側後輪２ｒｒ）で電動機６を駆動する。この場合、内燃機関３の発生する動力によって車両１が走行していてもよいし、車両１が減速中であってもよい。これによって、電動機６を駆動して電力を発生させ、発生した電力を図１に示すインバータ装置１１及びＤＣ／ＤＣコンバータ１０を介して車載電源７へ供給し、車載電源７を充電する。

このようにすれば、車両１の停止時における車載電源７の残量不足を回避できるので、車載電源７の残量不足に起因して車両１が走行不能に陥ることを回避できる。なお、車両１の停止時において車載電源７が満充電となるように、電動機６の回生を制御することが好ましい。車両１の停止時において車載電源７が満充電になっていれば、車載電源７の残量不足に起因して車両１が走行不能に陥ることをより確実に回避できる。

第２の制御態様においては、図５に示すように、左後動力伝達軸５ｒｌからの運動エネルギＥｄ１と右後動力伝達軸５ｒｒからの運動エネルギＥｄ２とが、デファレンシャルギヤ装置１６によって合成されて、電動機６へ与えられる。電動機６は、デファレンシャルギヤ装置１６を介して与えられた運動エネルギ（Ｅｄ１＋Ｅｄ２）を電気エネルギＥｅに変換し、インバータ装置１１、及びＤＣ／ＤＣコンバータ１０を介して車載電源７へ供給する。これによって、車載電源７が充電される。

以上、本実施形態では、車両の駆動輪を駆動する内燃機関と、この内燃機関によって駆動される発電機から電力が供給されて車両を走行させる電動機とを備え、車両の走行に関わる部品に異常が発生した場合には、電動機に力行させることにより車両の走行を確保したり、電動機に回生させることにより車載電源の残量を確保して車両の走行を確保したりする。これによって、車両の走行に関わる部品、例えば、内燃機関の変速装置に異常がある場合には、内燃機関によって発電機を駆動して得られた電力で電動機を駆動することにより、車両を走行させることができる。また、車両の走行に関わる部品、例えば、車載電源を充電するためのオルタネータに異常が発生した場合であっても、車両の走行中に電動機を回生させることで得られた電力で、車載電源を充電することができる。これによって、車載電源の残量不足に起因する車両の走行不能を回避できる。

以上のように、本発明に係る走行装置及び駆動制御装置は、駆動輪を駆動する内燃機関と、この内燃機関によって駆動される発電機から電力が供給されて車両を走行させる電動機とを備える車両に有用であり、特に、車両の走行に関わる部品に異常が発生した場合であっても、車両の走行を可能にすることに適している。

本実施形態に係る走行装置を備える車両の構成を示す概略図である。 本実施形態に係る駆動制御装置の構成例を示す説明図である。 本実施形態に係る駆動制御の手順を示すフローチャートである。 本実施形態に係る駆動制御の第１の態様を説明する概念図である。 本実施形態に係る駆動制御の第２の態様を説明する概念図である。

符号の説明

１ 車両
２ｆｌ 左側前輪
２ｆｒ 右側前輪
２ｒｌ 左側後輪
２ｒｒ 右側後輪
３ 内燃機関
４ 自動変速装置
５ｆｌ 左前動力伝達軸
５ｆｒ 右前動力伝達軸
５ｒｌ 左後動力伝達軸
５ｒｒ 右後動力伝達軸
６ 電動機
７ 車載電源
８ 第１オルタネータ
９ 第２オルタネータ
１０ ＤＣ／ＤＣコンバータ
１１ インバータ装置
１２ 変速装置用オイルポンプ
１６ デファレンシャルギヤ装置
２０ 走行装置
３０ 駆動制御装置
３１ 異常判定部
３２ 電動機制御部
３３ 機関制御部
４１ 作動油圧力センサ
４２ 第２オルタネータ用電流計測センサ
４３ 第１オルタネータ用電流計測センサ
５０ ハイブリッドＥＣＵ
５０ｍ 記憶部
５０ｐ ＣＰＵ

Claims (6)

1. 車両を走行させるための走行装置であり、
   動力を発生して前記車両の駆動輪を駆動する内燃機関と、
   前記内燃機関によって駆動されて電力を発生する発電機と、
   前記発電機から供給される電力を駆動力に変換して前記車両を走行させるとともに、前記車両の走行に関わる部品に異常が発生した場合に力行又は回生する電動機と、
   を含むことを特徴とする走行装置。
2. 前記内燃機関と前記駆動輪との間に介在して前記内燃機関の発生する動力を前記駆動輪へ伝達する内燃機関動力伝達系に異常が発生した場合には、
   前記内燃機関によって前記発電機を駆動することにより発生した電力で前記電動機を力行させて、前記電動機が前記車両を走行させることを特徴とする請求項１に記載の走行装置。
3. 前記車両に搭載される車載電源を充電するための車載電源充電手段に異常が発生した場合には、
   前記電動機が回生して、前記車載電源を充電することを特徴とする請求項１又は２に記載の走行装置。
4. 動力を発生して車両の駆動輪を駆動する内燃機関と、前記内燃機関によって駆動されて電力を発生する発電機と、前記発電機から供給される電力を駆動力に変換して前記車両を走行させる電動機と、を含む走行装置の制御に用いるものであり、
   前記車両の走行に関わる部品に異常が発生したか否かを判定する異常判定部と、
   前記車両の走行に関わる部品に異常が発生した場合には、前記電動機を力行又は回生させる電動機制御部と、
   を含むことを特徴とする駆動制御装置。
5. 前記異常判定部が、前記内燃機関と前記駆動輪との間に介在して前記内燃機関の発生する動力を前記駆動輪へ伝達する内燃機関動力伝達系に異常が発生したと判定した場合には、
   前記電動機制御部は、前記内燃機関に前記発電機を駆動させることにより発生した電力で前記電動機を力行させて、前記電動機に前記車両を走行させることを特徴とする請求項４に記載の駆動制御装置。
6. 前記異常判定部が、前記車両に搭載される車載電源を充電するための車載電源充電手段に異常が発生したと判定した場合には、
   前記電動機制御部は、前記電動機に回生させることにより発生した電力で、前記車載電源を充電することを特徴とする請求項４又は５に記載の駆動制御装置。

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