JP6658215B2 - 動力伝達装置 - Google Patents

Description

本開示は、動力伝達装置に関する。

従来、この種の動力伝達装置としては、エンジンを備える車両に搭載され、出力軸が車軸に接続されると共に複数の係合要素を有する変速機と、エンジンと変速機の入力軸との間に設けられたロックアップクラッチと、変速機の複数の係合要素やロックアップクラッチに油圧を供給する油圧制御装置と、を備えるものが提案されている（例えば、特許文献１参照）。ここで、油圧制御装置は、エンジンからの動力によって作動してライン圧用油路に作動油を供給するオイルポンプと、ライン圧用油路の作動油を蓄圧する蓄圧器と、蓄圧器とライン圧用油路との連通および遮断を行なう蓄圧制御弁と、を有し、ライン圧用油路の作動油を制御して変速機の複数の係合要素やロックアップクラッチをそれぞれ係合させる。この動力伝達装置では、変速機の変速制御やロックアップクラッチのスリップ制御が行なわれているときには、蓄圧制御弁を閉じることにより、ライン圧用油路の作動油が蓄圧器に充填されたり放出されたりすることによる変速制御やスリップ制御の制御性の悪化を抑制している。

特開２００３−１４０９９号公報

上述の動力伝達装置では、変速機の変速制御やロックアップクラッチのスリップ制御を行なっているときには、蓄圧制御弁を閉じることから、蓄圧器への作動油の充填が完了するのが遅くなる。エンジンの自動停止条件が成立しているときに蓄圧器の内圧が所定圧以上であればエンジンの自動停止を許可するものにおいて、蓄圧器への作動油の充填が遅いと、エンジンを自動停止する機会や期間が少なくなってしまう。

本開示の動力伝達装置は、蓄圧器への作動油の充填が必要なときに充填をより早期に完了させることを主目的とする。

本開示の動力伝達装置は、上述の主目的を達成するために以下の手段を採った。

本開示の動力伝達装置は、
原動機を備える車両に搭載され、出力軸が車軸に接続されると共に複数の係合要素を有する変速機と、前記原動機と前記変速機の入力軸との間に設けられたロックアップクラッチと、を備え、前記原動機からの動力を前記車軸に伝達する動力伝達装置であって、
前記原動機からの動力を用いてライン圧用油路に作動油を供給するポンプと、前記ライン圧用油路の作動油を蓄圧する蓄圧器と、前記蓄圧器とライン圧用油路との連通および遮断を行なうバルブと、を有し、前記ライン圧用油路の作動油を制御して前記複数の係合要素および前記ロックアップクラッチをそれぞれ係合させる油圧制御装置と、
前記蓄圧器への作動油の充填要求に応じて前記バルブを開閉制御する制御手段と、
を備え、
前記制御手段は、前記蓄圧器への作動油の充填要求が行なわれているときに、前記変速機の変速要求に応じて前記複数の係合要素のいずれかのストローク詰めを行なっているときおよび／または前記ロックアップクラッチの係合要求に応じて該ロックアップクラッチのストローク詰めを行なっているときには、前記バルブの開弁を禁止する、
ことを要旨とする。

この本開示の動力伝達装置では、蓄圧器への作動油の充填要求に応じてバルブを開閉制御するものにおいて、蓄圧器への作動油の充填要求が行なわれているときに、変速機の変速要求に応じて複数の係合要素のいずれかのストローク詰めを行なっているときおよび／またはロックアップクラッチの係合要求に応じてロックアップクラッチのストローク詰めを行なっているときには、バルブの開弁を禁止する。ここで、「変速機の変速要求に応じて複数の係合要素のいずれか」は、変速機の変速要求に応じて係合すべき係合要素（変速係合要素）である。また、「ストローク詰めを行なっているとき」は、係合（半係合を含む）前にピストンを移動させているとき、言い換えれば、係合直前となるようにピストンを移動させているときを意味する。「バルブの開弁を禁止する」は、バルブが開弁しているときには閉弁し、バルブが閉弁しているときにはその状態を保持する（開弁しない）ことを意味する。こうした制御により、変速係合要素やロックアップクラッチのストローク詰め時間が変化する（バラつく）のを抑制し、ストローク詰めの精度（ピストンのストローク量の精度）が低下するのを抑制することができる。また、変速係合要素やロックアップクラッチのストローク詰めを行なっているときでなければ、バルブの開弁を禁止しないから、変速係合要素の係合が完了するまでバルブの開弁を禁止するものやロックアップクラッチの係合（半係合を含む）を行なっているときにもバルブの開弁を禁止するものに比して、蓄圧器への作動油の充填をより早期に完了させることができる。この結果、エンジンの自動停止条件が成立しているときに蓄圧器の内圧が所定圧以上であればエンジンの自動停止を許可するものにおいて、エンジンを自動停止する機会や期間を増加させることができ、燃費の向上を図ることができる。なお、変速係合要素やロックアップクラッチのストローク詰めが完了した後にこれらを係合（半係合を含む）する際には、ストローク詰めを行なっているときに比して新たに必要とする作動油の量が少ないから、蓄圧器への作動油の充填を行なっても変速係合要素やロックアップクラッチの係合に与える影響は小さいと考えられる。

本開示の発明の実施形態に係る動力伝達装置２０を搭載する自動車１０の構成の概略を示す構成図である。 自動変速機２５を有する動力伝達装置２０の機械的構成の概略を示す構成図である。 自動変速機２５の各変速段とクラッチＣ１〜Ｃ４，ブレーキＢ１，Ｂ２，ワンウェイクラッチＦ１の作動状態との関係を表した作動表を示す説明図である。 油圧制御装置６０の構成の概略を示す構成図である。 本実施形態の変速機ＥＣＵ８０によって実行される充填制御ルーチンの一例を示すフローチャートである。 自動変速機２５やロックアップクラッチ２３ｃの制御状態とアキュムレータ６４への作動油の充填の許可または禁止との関係の一例を示す説明図である。 アキュムレータ６４への作動油の充填中に変速制御が行なわれたときの様子の一例を示す説明図である。

図１は、本開示の発明の実施形態に係る動力伝達装置２０を搭載する自動車１０の構成の概略を示す構成図であり、図２は、自動変速機２５を有する動力伝達装置２０の機械的構成の概略を示す構成図である。

自動車１０は、図１および図２に示すように、エンジン１２と、エンジン１２を運転制御するエンジン用電子制御ユニット（以下、エンジンＥＣＵという）１６と、エンジン１２のクランクシャフト１４に取り付けられた流体伝動装置２３と、この流体伝動装置２３の出力側に入力軸２６が接続されると共にギヤ機構４２やデファレンシャルギヤ４４を介して駆動輪１８ａ，１８ｂに出力軸２８が接続され入力軸２６に入力された動力を変速して出力軸２８に伝達する有段の自動変速機２５と、流体伝動装置２３や自動変速機２５に作動油を供給する油圧制御装置６０と、油圧制御装置６０を制御することによって流体伝動装置２３や自動変速機２５を制御する変速機用電子制御ユニット（以下、変速機ＥＣＵという）８０と、図示しない電子制御式油圧ブレーキユニットを制御するブレーキ用電子制御ユニット（以下、ブレーキＥＣＵという）１７と、を備える。ここで、動力伝達装置２０としては、主として、流体伝動装置２３，自動変速機２５，油圧制御装置６０，変速機ＥＣＵ８０が該当する。

エンジンＥＣＵ１６は、ＣＰＵを中心としたマイクロプロセッサとして構成されており、ＣＰＵの他に処理プログラムを記憶するＲＯＭと、データを一時的に記憶するＲＡＭと、入出力ポートと、通信ポートとを備える。エンジンＥＣＵ１６にはクランクシャフト１４に取り付けられた回転速度センサ１４ａからのエンジン回転速度Ｎｅなどのエンジン１２の運転状態を検出する各種センサからの信号やアクセルペダル９１の踏み込み量としてのアクセル開度Ａｃｃを検出するアクセルペダルポジションセンサ９２からのアクセル開度Ａｃｃ，車速センサ９８からの車速Ｖなどの信号が入力ポートを介して入力されている。エンジンＥＣＵ１６からは、スロットルバルブを駆動するスロットルモータへの駆動信号や燃料噴射弁への制御信号，点火プラグへの点火信号などが出力ポートを介して出力されている。

流体伝動装置２３は、図２に示すように、ロックアップクラッチ付きの流体式トルクコンバータとして構成されている。この流体伝動装置２３は、エンジン１２のクランクシャフト１４に接続される入力側のポンプインペラ２３ｐと、自動変速機２５の入力軸２６に接続される出力側のタービンランナ２３ｔと、ポンプインペラ２３ｐおよびタービンランナ２３ｔの内側に配置されてタービンランナ２３ｔからポンプインペラ２３ｐへの作動油の流れを整流するステータ２３ｓと、ステータ２３ｓの回転方向を一方向に制限するワンウェイクラッチ２３ｏと、を備える。また、流体伝動装置２３は、エンジン１２のクランクシャフト１４に接続されたフロントカバーと自動変速機２５の入力軸２６とを互いに接続すると共に両者の接続を解除するロックアップクラッチ２３ｃと、フロントカバーと自動変速機２５の入力軸２６との間で振動を減衰するダンパ機構２３ｄと、を備える。ロックアップクラッチ２３ｃは、ピストン，複数の摩擦係合プレート（クラッチプレート），作動油が供給される油室等により構成される油圧サーボを有する。

自動変速機２５は、８段変速式の変速機として構成されており、図２に示すように、ダブルピニオン式の第１遊星歯車機構３０と、ラビニヨ式の第２遊星歯車機構３５と、入力側から出力側までの動力伝達経路を変更するための４つのクラッチＣ１，Ｃ２，Ｃ３，Ｃ４，２つのブレーキＢ１，Ｂ２，ワンウェイクラッチＦ１と、を備える。

自動変速機２５の第１遊星歯車機構３０は、外歯歯車であるサンギヤ３１と、このサンギヤ３１と同心円上に配置される内歯歯車であるリングギヤ３２と、互いに噛合すると共に一方がサンギヤ３１に、他方がリングギヤ３２に噛合する２つのピニオンギヤ３３ａ，３３ｂの組を自転自在（回転自在）かつ公転自在に複数保持するプラネタリキャリヤ３４とを備える。図示するように、第１遊星歯車機構３０のサンギヤ３１は、トランスミッションケース２２に固定されており、第１遊星歯車機構３０のプラネタリキャリヤ３４は、入力軸２６に一体回転可能に連結されている。第１遊星歯車機構３０は、いわゆる減速ギヤとして構成されており、入力要素であるプラネタリキャリヤ３４に伝達された動力を減速して出力要素であるリングギヤ３２から出力する。

自動変速機２５の第２遊星歯車機構３５は、外歯歯車である第１サンギヤ３６ａおよび第２サンギヤ３６ｂと、第１および第２サンギヤ３６ａ，３６ｂと同心円上に配置される内歯歯車であるリングギヤ３７と、第１サンギヤ３６ａに噛合する複数のショートピニオンギヤ３８ａと、第２サンギヤ３６ｂおよび複数のショートピニオンギヤ３８ａに噛合すると共にリングギヤ３７に噛合する複数のロングピニオンギヤ３８ｂと、複数のショートピニオンギヤ３８ａおよび複数のロングピニオンギヤ３８ｂを自転自在（回転自在）かつ公転自在に保持するプラネタリキャリヤ３９とを有する。第２遊星歯車機構３５のリングギヤ３７は、自動変速機２５の出力部材として機能し、入力軸２６からリングギヤ３７に伝達された動力は、ギヤ機構４２、デファレンシャルギヤ４４を介して左右の駆動輪１８ａ，１８ｂに伝達される。また、プラネタリキャリヤ３９は、ワンウェイクラッチＦ１を介してトランスミッションケース２２により支持され、プラネタリキャリヤ３９の回転方向は、ワンウェイクラッチＦ１により一方向に制限される。

クラッチＣ１〜Ｃ４は、いずれも、ピストン，複数の摩擦係合プレート（摩擦プレートおよびセパレータプレート），作動油が供給される油室等により構成される油圧サーボを有する摩擦式油圧クラッチとして構成されている。クラッチＣ１は、第１遊星歯車機構３０のリングギヤ３２と第２遊星歯車機構３５の第１サンギヤ３６ａとを互いに接続すると共に両者の接続を解除することができる。クラッチＣ２は、入力軸２６と第２遊星歯車機構３５のプラネタリキャリヤ３９とを互いに接続すると共に両者の接続を解除することができる。クラッチＣ３は、第１遊星歯車機構３０のリングギヤ３２と第２遊星歯車機構３５の第２サンギヤ３６ｂとを互いに接続すると共に両者の接続を解除することができる。クラッチＣ４は、第１遊星歯車機構３０のプラネタリキャリヤ３４と第２遊星歯車機構３５の第２サンギヤ３６ｂとを互いに接続すると共に両者の接続を解除することができる。

ブレーキＢ１，Ｂ２は、いずれも、ピストン，複数の摩擦係合プレート（摩擦プレートおよびセパレータプレート），作動油が供給される油室等により構成される油圧サーボを有し、回転系を固定系に接続すると共にその接続の解除が可能な摩擦式油圧ブレーキとして構成されている。ブレーキＢ１は、第２遊星歯車機構３５の第２サンギヤ３６ｂをトランスミッションケース２２に回転不能に固定すると共に第２サンギヤ３６ｂのトランスミッションケース２２に対する固定を解除することができる。ブレーキＢ２は、第２遊星歯車機構３５のプラネタリキャリヤ３９をトランスミッションケース２２に回転不能に固定すると共にプラネタリキャリヤ３９のトランスミッションケース２２に対する固定を解除することができる。

ワンウェイクラッチＦ１は、第２遊星歯車機構３５のプラネタリキャリヤ３９に連結（固定）されるインナーレースや、トランスミッションケース２２に固定されるアウターレース、インナーレースとアウターレースとの間に配置されたトルク伝達部材（複数のスプラグ等）を有し、プラネタリキャリア３９の一方向の回転のみを許容する。

これらのクラッチＣ１〜Ｃ４、ブレーキＢ１，Ｂ２は、油圧制御装置６０による作動油の給排を受けて動作する。図３に自動変速機２５の各変速段とクラッチＣ１〜Ｃ４，ブレーキＢ１，Ｂ２，ワンウェイクラッチＦ１の作動状態との関係を表した作動表を示す。自動変速機２５は、クラッチＣ１〜Ｃ４、ブレーキＢ１，Ｂ２を図２の作動表に示す状態とすることで前進１〜８速の変速段と後進１速および２速の変速段とを提供する。具体的には、図３に示すように、前進１速は、クラッチＣ１を係合することで形成される。なお、前進１速は、エンジンブレーキ時には、ブレーキＢ２も係合される。前進２速は、クラッチＣ１とブレーキＢ１とを係合することで形成される。前進３速は、クラッチＣ１とクラッチＣ３とを係合することで形成される。前進４速は、クラッチＣ１とクラッチＣ４とを係合することで形成される。前進５速は、クラッチＣ１とクラッチＣ２とを係合することで形成される。前進６速は、クラッチＣ２とクラッチＣ４とを係合することで形成される。前進７速は、クラッチＣ２とクラッチＣ３とを係合することで形成される。前進８速は、クラッチＣ２とブレーキＢ１とを係合することで形成される。後進１速は、クラッチＣ３とブレーキＢ２とを係合することで形成される。後進２速は、クラッチＣ４とブレーキＢ２とを係合することで形成される。

油圧制御装置６０は、図４に示すように、エンジン１２の動力によって作動して作動油をライン圧用油路６３に圧送するオイルポンプ６１と、オイルポンプ６１から圧送された作動油の一部をクーラ７１やギヤ，ベアリング等の潤滑対象７２に供給しながら調圧してライン圧用油路６３にライン圧ＰＬを発生させるレギュレータバルブ６２と、ライン圧用油路６３のライン圧ＰＬを調圧してクラッチＣ１〜Ｃ４，ブレーキＢ１，Ｂ２，ロックアップクラッチ２３ｃの各油圧サーボに供給するリニアソレノイドバルブＳＬＣ１〜ＳＬＣ４，ＳＬＢ１，ＳＬＢ２，ＳＬＵ（ＳＬＣ２〜４とＳＬＢ１は図示せず）と、オイルポンプ６１からの油圧を蓄圧する蓄圧器としてのアキュムレータ６４と、アキュムレータ６４とライン圧用油路６３との連通と遮断とを行なうオンオフソレノイドバルブ６５と、パーキングロック装置が備えるパーキングポールを駆動するパーキングシリンダ６６とライン圧用油路６３との連通と遮断とを行なうオンオフソレノイドバルブ６７と、を備える。

パーキングロック装置は、本実施形態では、自動変速機２５の回転軸に設けられたパーキングギヤやパーキングポール，スプリング，パーキングシリンダ６６等を有し、油圧式のアクチュエータによってパーキングロックとその解除とを行なうシフトバイワイヤ式のパーキングロック装置として構成されている。パーキングポールは、スプリングの付勢力によってパーキングギヤに押し付けられることでパーキングギヤと係合し、オンオフソレノイドバルブ６７を介して供給されるライン圧ＰＬを用いてパーキングシリンダ６６によって駆動されることでパーキングギヤとの係合を解除する。

変速機ＥＣＵ８０は、ＣＰＵを中心としたマイクロプロセッサとして構成されており、ＣＰＵの他に処理プログラムを記憶するＲＯＭと、データを一時的に記憶するＲＡＭと、入出力ポートと、通信ポートとを備える。変速機ＥＣＵ８０には、自動変速機２５の入力軸２６に取り付けられた回転速度センサ２６ａからの入力軸回転速度Ｎｉｎ，自動変速機２５の出力軸２８に取り付けられた回転速度センサ２８ａからの出力軸回転速度Ｎｏｕｔ，ライン圧用油路６３の作動油の圧力（油圧）を検出する油圧センサ６３ａからのライン圧ＰＬ，アキュムレータ６４内の圧力を検出する圧力センサ６４ａからのアキュムレータ内圧Ｐａｃｃ，油圧制御装置６０内の作動油の油温を検出する油温センサからの油温Ｔｏｉｌ，シフトレバー９５の位置を検出するシフトポジションセンサ９６からのシフトポジションＳＰ，車速センサ９８からの車速Ｖなどが入力ポートを介して入力されている。変速機ＥＣＵ８０からは、油圧制御装置６０（リニアソレノイドバルブＳＬＣ１，ＳＬＢ２，ＳＬＵ，オンオフソレノイドバルブ６５，６７）への制御信号などが出力ポートを介して出力されている。

シフトレバー９５のシフトポジションＳＰとしては、本実施形態では、駐車時に用いるパーキングポジション（Ｐポジション）、後進走行用のリバースポジション（Ｒポジション）、中立のニュートラルポジション（Ｎポジション）、前進走行用の通常のドライブポジション（Ｄポジション）が用意されている。

なお、エンジンＥＣＵ１６とブレーキＥＣＵ１７と変速機ＥＣＵ８０は、相互に通信ポートを介して接続されており、相互に制御に必要な各種制御信号やデータのやりとりを行なっている。変速機ＥＣＵ８０は、アクセルペダルポジションセンサ９２からのアクセル開度ＡｃｃをエンジンＥＣＵ１６を介して通信により入力したり、ブレーキペダル９３の踏み込み量を検出するブレーキペダルポジションセンサ９４からのブレーキ開度ＢをブレーキＥＣＵ１７を介して通信により入力したりしている。

こうして構成された本実施形態の自動車１０では、変速機ＥＣＵ８０は、エンジン１２の運転中にアクセル開度Ａｃｃと車速Ｖとに基づいて自動変速機２５の目標変速段が変更された（変速要求が行なわれた）ときには、変速制御として、クラッチＣ１〜Ｃ４およびブレーキＢ１，Ｂ２のうち自動変速機２５の変速要求に応じて係合すべき係合要素としての変速係合要素に対して、係合状態となるようにサーボ制御，待機制御，トルク相制御，イナーシャ相制御，終期制御を行なう。変速係合要素としては、例えば、前進第１速から前進第２速に切り替える際にはブレーキＢ１が該当する。サーボ制御では、対象の係合要素（変速制御では変速係合要素）の油圧を上昇させることによって、油圧サーボのピストンと摩擦係合プレートとの隙間が詰まる（ピストンがストロークする）ように油圧制御装置６０を制御する。待機制御では、対象の係合要素の油圧が比較的低い待機圧で保持されるように油圧制御装置６０を制御する。トルク相制御では、対象の係合要素の油圧を徐々に上昇させることによって、トルクの伝達が変更前の変速段による伝達から変更後の変速段による伝達に変更されるように油圧制御装置６０を制御する。イナーシャ相制御では、対象の係合要素の油圧を徐々に上昇させることによって、自動変速機２５の入力軸２６の回転速度Ｎｉｎが変速後の変速段に応じた回転速度に近づくように油圧制御装置６０を制御する。終期制御では、対象の係合要素の油圧が更に上昇するように油圧制御装置６０を制御する。なお、変速制御では、変速係合要素を係合する際に、自動変速機２５の変速要求に応じて解放すべき係合要素としての変速解放要素に対して、解放状態となるように油圧制御装置６０を制御する解放制御を行なう。

また、本実施形態の自動車１０では、変速機ＥＣＵ８０は、エンジン１２の運転中にロックアップクラッチ２３ｃの完全係合（ロックアップ）条件や半係合（スリップ）条件，解放条件が成立したときには、ロックアップ制御として以下の制御を行なう。完全係合条件が成立したときには、ロックアップクラッチ２３ｃのサーボ制御や待機制御を行なってから、ロックアップクラッチ２３ｃの完全係合が実行されるように油圧制御装置６０を制御する完全係合制御を行なう。ロックアップクラッチ２３ｃのサーボ制御や待機制御は、変速係合要素のサーボ制御や待機制御と同様に行なうことができる。半係合条件が成立したときには、ロックアップクラッチ２３ｃのサーボ制御や待機制御を行なってから、ロックアップクラッチ２３ｃの半係合（スリップ係合）によってエンジン１２と自動変速機２５の入力軸２６との回転速度差（スリップ速度）が目標スリップ速度となるように油圧制御装置６０を制御する半係合（スリップ）制御を行なう。解放条件が成立したときには、ロックアップクラッチ２３ｃが解放されるように油圧制御装置６０を制御する解放制御を行なう。

加えて、本実施形態の自動車１０では、変速機ＥＣＵ８０は、エンジン１２の運転中にシフトポジションＳＰがＰポジションのときやシフトレバー９５がＰポジションからＤポジションにシフト操作されたときなどには、ガレージ制御として以下の制御を行なう。シフトレバー９５がＤポジションにシフト操作されると、オンオフソレノイドバルブ６７を開弁してパーキングシリンダ６６に油圧を供給することにより、パーキングポールを駆動してパーキングポールとパーキングギヤとの係合を解除し、パーキングロックの解除を行なう。以下、この制御を「Ｐリリース制御」という。なお、シフトレバー９５がＰポジションにシフト操作されたときには、オンオフソレノイドバルブ６７を閉弁してパーキングシリンダ６６への油圧を供給を遮断することにより、スプリングの付勢力によってパーキングポールをパーキングギヤに係合させてパーキングロックを行なう。

本実施形態の自動車１０では、エンジンＥＣＵ１６は、エンジン１２の運転中に車速Ｖが所定車速以下でアクセルオフされているなどのエンジン１２の自動停止条件が成立すると共にエンジン１２の自動停止を許可する自動停止許可信号を変速機ＥＣＵ８０から受信したときには、エンジン１２を自動停止（いわゆるアイドルストップ）する。また、エンジン１２の自動停止中にブレーキオフおよびアクセルオンなどのエンジン１２の自動始動条件が成立したときには、エンジン１２をクランキングして自動始動する。

変速機ＥＣＵ８０は、エンジン１２の運転中にアキュムレータ内圧Ｐａｃｃが停止許可閾値Ｐａｃｃｓｐ以上のときには、エンジン１２の自動停止を許可する自動停止許可信号をエンジンＥＣＵ１６に送信する。また、エンジン１２が運転中のときには、必要に応じてオンオフソレノイドバルブ６５を開弁してオイルポンプ６１からの油圧（ライン圧用油路６３の作動油）を蓄圧（充填）し、エンジン１２が自動停止されるときには、オンオフソレノイドバルブ６５を閉弁してアキュムレータ６４に蓄圧された油圧を保持する。そして、次回にエンジン１２が自動始動されるときには、オンオフソレノイドバルブ６５を開弁してアキュムレータ６４に蓄圧された油圧（作動油）をライン圧用油路６３に放出し、エンジン１２が自動始動してオイルポンプ６１が作動するまで、アキュムレータ６４からの油圧を用いて前進１速を形成するクラッチＣ１を係合する係合制御を行なう。

次に、こうして構成された本実施形態の動力伝達装置２０の動作、特に、エンジン１２の運転中にアキュムレータ６４に作動油を蓄圧（充填）する際の動作について説明する。図５は、本実施形態の変速機ＥＣＵ８０によって実行される充填制御ルーチンの一例を示すフローチャートである。このルーチンは、繰り返し実行される。なお、本ルーチンの実行開始時には、オンオフソレノイドバルブ６５は閉弁状態となっている。

充填制御ルーチンが実行されると、変速機ＥＣＵ８０は、圧力センサ６４ａからのアキュムレータ内圧Ｐａｃｃを入力し（ステップＳ１００）、入力したアキュムレータ内圧Ｐａｃｃを用いてアキュムレータ６４への作動油の充填要求が行なわれているか否かを判定する（ステップＳ１１０）。ここで、アキュムレータ６４への作動油の充填要求は、アキュムレータ内圧Ｐａｃｃが閾値Ｐａｃｃ１未満に至ったときに行なわれ（開始され）、その後に、アキュムレータ６４に作動油が充填されてアキュムレータ内圧Ｐａｃｃが閾値Ｐａｃｃ１よりも大きい閾値Ｐａｃｃ２以上に至ったときに解除される（終了される）ものとした。アキュムレータ内圧Ｐａｃｃが閾値Ｐａｃｃ１未満になるときとしては、自動停止中のエンジン１２を自動始動してアキュムレータ６４からの油圧をクラッチＣ１の係合に用いたことによってアキュムレータ内圧Ｐａｃｃが低下したときや、アキュムレータ６４への作動油の充填が完了した後にアキュムレータ６４からの作動油の漏れによってアキュムレータ内圧Ｐａｃｃが低下したときなどを挙げることができる。なお、上述の停止許可閾値Ｐａｃｃｓｐとしては、基本的に、閾値Ｐａｃｃ１よりも大きく且つ閾値Ｐａｃｃ２以下の値が用いられる。

ステップＳ１１０でアキュムレータ６４への作動油の充填要求が行なわれていないときには、本ルーチンを終了する。一方、アキュムレータ６４への作動油の充填要求が行なわれているときには、自動変速機２５やロックアップクラッチ２３ｃの制御状態を入力し（ステップＳ１２０）、入力した制御状態を用いて、アキュムレータ６４への作動油の充填を許可するか禁止するかを判定する（ステップＳ１３０）。そして、アキュムレータ６４への作動油の充填が禁止されているときには、本ルーチンを終了する。

図６は、自動変速機２５やロックアップクラッチ２３ｃの制御状態とアキュムレータ６４への作動油の充填の許可または禁止との関係の一例を示す説明図である。図６に示すように、変速制御において、変速係合要素のサーボ制御や待機制御を行なっているときには、アキュムレータ６４への作動油の充填を禁止し、変速係合要素のトルク相制御やイナーシャ相制御，終期制御を行なっているときには、アキュムレータ６４への作動油の充填を許可する。ロックアップ制御において、ロックアップクラッチ２３ｃのサーボ制御や待機制御を行なっているときには、アキュムレータ６４への作動油の充填を禁止し、ロックアップクラッチ２３ｃの半係合（スリップ）制御や完全係合制御，解放制御を行なっているときには、アキュムレータ６４への作動油の充填を許可する。ガレージ制御において、Ｐリリース制御を行なっているときには、アキュムレータ６４への作動油の充填を禁止する。

ここで、変速制御やロックアップ制御でサーボ制御や待機制御を行なっているときは、変速係合要素やロックアップクラッチ２３ｃのストローク詰めを行なっているときであると考えることができる。この「ストローク詰めを行なっているとき」は、係合（半係合を含む）前に油圧サーボのピストンを移動させているとき、言い換えれば、係合直前となるようにピストンを移動させているときを意味する。

本実施形態では、変速制御やロックアップ制御で変速係合要素やロックアップクラッチ２３ｃのストローク詰めを行なっているときには、アキュムレータ６４への作動油の充填を禁止するものとした。これらのときには、ライン圧用油路６３から対象の油圧サーボに比較的多くの作動油を供給する必要がある。このため、アキュムレータ６４への作動油の充填を行なうと、対象の油圧サーボに供給する作動油の量の精度が低下し、ストローク詰め時間が変化し（バラついて）、ストローク詰めの精度（ピストンのストローク量の精度）が低下することがある。本実施形態では、これらのときには、アキュムレータ６４への作動油の充填を禁止することにより、ストローク詰め時間が変化するのを抑制し、ストローク詰めの精度が低下するのを抑制することができる。

また、本実施形態では、ガレージ制御でＰリリース制御を行なっているときにも、アキュムレータ６４への作動油の充填を禁止するものとした。これにより、パーキングシリンダ６６に油圧を供給するのに要する時間が長くなるのを抑制し、パーキングロックの解除に要する時間が長くなるのを抑制することができる。

ステップＳ１３０でアキュムレータ６４への作動油の充填が許可されているときには、油圧センサ６３ａからライン圧ＰＬを入力し（ステップＳ１４０）、入力したライン圧ＰＬをアキュムレータ６４に作動油を充填する際の充填用ライン圧ＰＬａｃｃと比較する（ステップＳ１５０）。そして、ライン圧ＰＬが充填用ライン圧ＰＬａｃｃ未満のときには、ライン圧ＰＬが充填用ライン圧ＰＬａｃｃとなるようにレギュレータバルブ６２を制御する上昇制御を実行し（ステップＳ１６０）、ライン圧ＰＬが充填用ライン圧ＰＬａｃｃに至ると、ライン圧ＰＬが充填用ライン圧ＰＬａｃｃで保持されるようにレギュレータバルブ６２を制御する充填用保持制御の実行を開始する（ステップＳ１７０）。こうしてライン圧ＰＬの充填用保持制御の実行を開始すると、オンオフソレノイドバルブ６５を開弁する（ステップＳ１８０）。

次に、ステップＳ１００，Ｓ１１０の処理と同様に、アキュムレータ内圧Ｐａｃｃを用いてアキュムレータ６４への作動油の充填要求が行なわれているか否かを判定する（ステップＳ１９０，Ｓ２００）。そして、アキュムレータ６４への作動油の充填要求が行なわれていないときには、ステップＳ１２０，Ｓ１３０の処理と同様に、自動変速機２５やロックアップクラッチ２３ｃの制御状態を用いてアキュムレータ６４への作動油の充填を許可するか禁止するかを判定する（ステップＳ２１０，Ｓ２２０）。そして、アキュムレータ６４への作動油の充填が許可されているときには、ステップＳ１９０に戻る。

こうしてステップＳ１９０〜Ｓ２２０の処理を繰り返し実行して、ステップＳ２００でアキュムレータ６４への作動油の充填要求が行なわれていない（解除された）と判定されると、オンオフソレノイドバルブ６５を閉弁し（ステップＳ２４０）、ライン圧ＰＬの充填用保持制御の実行を終了し（ステップＳ２５０）、ライン圧ＰＬがアキュムレータ６４への作動油の充填要求が行なわれていないときの油圧に低下するようにレギュレータバルブ６２を制御する低下制御を実行して（ステップＳ２６０）、本ルーチンを終了する。このようにして、アキュムレータ６４への作動油の充填要求が解除されるまで即ちアキュムレータ内圧ＰＬａｃｃが閾値ＰＬａｃｃ２以上に至るまでアキュムレータ６４に作動油を充填することができる。

ステップＳＳ１９０〜Ｓ２２０の処理を行なっている最中にステップＳ２２０でアキュムレータ６４への作動油の充填が禁止された（許可から禁止になった）ときには、オンオフソレノイドバルブ６５を閉弁して（ステップＳ２３０）、本ルーチンを終了する。これにより、アキュムレータ６４への作動油の充填が中断される。

上述したように、アキュムレータ６４への作動油の充填が禁止されるときとしては、変速制御やロックアップ制御で変速係合要素やロックアップクラッチ２３ｃのストローク詰めを行なっているときが含まれる。これらのときに、アキュムレータ６４への作動油の充填を禁止することにより、ストローク詰め時間が変化する（バラつく）のを抑制し、ストローク詰めの精度が低下するのを抑制することができる。なお、この場合、ライン圧ＰＬについては、充填用保持制御の実行の継続により、充填用ライン圧ＰＬａｃｃで保持される。

そして、次回に本ルーチンを実行したときに、ステップＳ１００〜Ｓ１３０で、アキュムレータ６４への作動油の充填要求が行なわれているがアキュムレータ６４への作動油の充填が禁止されている（禁止が継続している）ときには、本ルーチンを終了する。その後に、ステップＳ１３０でアキュムレータ６４への作動油の充填が許可される（禁止から許可になる）と、ライン圧ＰＬの充填用保持制御の実行の継続によって、ステップＳ１５０でライン圧ＰＬが充填用ライン圧ＰＬａｃｃに等しいと判定され、オンオフソレノイドバルブ６５を開弁し（ステップＳ１８０）、ステップＳ１９０以降の処理を実行する。これにより、アキュムレータ６４への作動油の充填が再開される。

そして、その後にステップＳ２００でアキュムレータ６４への作動油の充填要求が行なわれていない（解除された）と判定されると、オンオフソレノイドバルブ６５を閉弁し（ステップＳ２４０）、ライン圧ＰＬの充填用保持制御の実行を終了して低下制御を実行して（ステップＳ２５０，Ｓ２６０）、本ルーチンを終了する。

本実施形態では、変速制御でトルク相制御やイナーシャ相制御，終期制御を行なっているとき，ロックアップ制御でロックアップクラッチ２３ｃの半係合（スリップ）制御や完全係合制御を行なっているときには、アキュムレータ６４に作動油を充填するものとした。これにより、これらのときにアキュムレータ６４に作動油を充填しない（充填を禁止する）ものに比して、アキュムレータ６４への作動油の充填をより早期に完了させることができる。この結果、アキュムレータ内圧Ｐａｃｃを停止許可閾値Ｐａｃｃ３以上により早期に上昇させることができるから、エンジン１２の自動停止条件が成立しているときに、エンジン１２を自動停止する機会や期間を増加させることができ、燃費の向上を図ることができる。なお、これらのときには、ストローク詰めを行なっているときに比して、ライン圧用油路６３から対応する油圧サーボに新たに供給する（追加する）必要のある作動油の量が少ないことから、変速制御やロックアップ制御の精度が低下する可能性は低いと考えられる。

ここで、アキュムレータ６４への作動油の充填中に変速制御やロックアップ制御でのサーボ制御や待機制御のために作動油の充填を中断し、その後に、変速制御でトルク相制御やイナーシャ相制御，終期制御を行なったりロックアップ制御でロックアップクラッチ２３ｃの半係合制御や完全係合制御を行なったりすると共にアキュムレータ６４への作動油の充填を再開するときを考える。このときに、ライン圧ＰＬの充填用保持制御の実行の継続によってライン圧ＰＬを充填用ライン圧ＰＬａｃｃで保持することにより、変速制御やロックアップ制御の精度が低下するのを抑制することができる。

本実施形態では、ロックアップ制御でロックアップクラッチ２３ｃの解放制御を行なっているときにも、アキュムレータ６４に作動油を充填するものとした。これにより、このときにアキュムレータ６４に作動油を充填しない（充填を禁止する）ものに比して、アキュムレータ６４への作動油の充填をより早期に完了させることができる。

図７は、アキュムレータ６４への作動油の充填中に変速制御が行なわれたときの目標変速段，アキュムレータ内圧Ｐａｃｃ，アキュムレータ６４への作動油の充填要求の有無，オンオフソレノイドバルブ６５の状態，ライン圧ＰＬ，クラッチＣ１，Ｃ２の油圧ＰＳＬＣ１，ＰＬＳＢ２の様子の一例を示す説明図である。図示するように、アキュムレータ内圧Ｐａｃｃが閾値Ｐａｃｃ１未満になってアキュムレータ６４への作動油の充填要求が行なわれると（時刻ｔ１１）、ライン圧ＰＬの上昇制御を行なって充填用保持制御を開始してからオンオフソレノイドバルブ６５を開弁する。すると、アキュムレータ６４に作動油が充填されてアキュムレータ内圧Ｐａｃｃが上昇する。そして、アキュムレータ６４への作動油の充填中に自動変速機２５の目標変速段が前進１速から前進２速になると（時刻ｔ１２）、クラッチＣ１を係合状態で保持しつつ、ブレーキＢ１についてのサーボ制御，待機制御，トルク制御，イナーシャ相制御，終期制御を行なう。その際において、ブレーキＢ１についてのサーボ制御や待機制御を行なっているときには（時刻ｔ１３〜ｔ１４）、オンオフソレノイドバルブ６５を閉弁するから、ストローク詰め時間が変化する（バラつく）のを抑制し、ストローク詰めの精度が低下するのを抑制することができる。そして、ブレーキＢ１についてのトルク相に至ると（時刻ｔ１４）、オンオフソレノイドバルブ６５を開弁してアキュムレータ６４への作動油の充填を再開し、その後にアキュムレータ内圧Ｐａｃｃが閾値Ｐａｃｃ２以上に至ると、アキュムレータ６４への充填が完了したと判断し、オンオフソレノイドバルブ６５を閉弁し、ライン圧ＰＬの低下制御を行なう。これにより、ブレーキＢ１についての終期制御が完了した後に（時刻ｔ１５）オンオフソレノイドバルブ６５を開弁するものに比して、アキュムレータ６４への作動油の充填をより早期に完了させることができる。この結果、アキュムレータ内圧Ｐａｃｃを停止許可閾値Ｐａｃｃ３以上により早期に上昇させることができるから、エンジン１２の自動停止条件が成立しているときに、エンジン１２を自動停止する機会や期間を増加させることができ、燃費の向上を図ることができる。

以上説明した本実施形態の動力伝達装置２０では、アキュムレータ６４への作動油の充填要求が行なわれているときでも、変速制御で変速係合要素のストローク詰めを行なっている（サーボ制御や待機制御を行なっている）ときやロックアップ制御でロックアップクラッチ２３ｃのストローク詰めを行なっている（サーボ制御や待機制御を行なっている）ときには、オンオフソレノイドバルブ６５の開弁を禁止する。これにより、変速係合要素やロックアップクラッチのストローク詰め時間が変化する（バラつく）のを抑制し、ストローク詰めの精度（ピストンのストローク量の精度）が低下するのを抑制することができる。一方、アキュムレータ６４への作動油の充填要求が行なわれているときで、変速制御で変速係合要素のトルク相制御やイナーシャ相制御を行なっているときやロックアップ制御でロックアップクラッチ２３ｃの半係合制御や完全係合制御を行なっているときには、オンオフソレノイドバルブ６５の開弁を許可する。これにより、これらのときにもアキュムレータ６４への作動油の充填を禁止するものに比して、アキュムレータ６４への作動油の充填をより早期に完了することができる。この結果、アキュムレータ内圧Ｐａｃｃを停止許可閾値Ｐａｃｃ３以上により早期に上昇させることができるから、エンジン１２の自動停止条件が成立しているときに、エンジン１２を自動停止する機会や期間を増加させることができ、燃費の向上を図ることができる。

本実施形態の動力伝達装置２０では、図５の充填制御ルーチンのステップＳ１５０でライン圧ＰＬが充填用ライン圧ＰＬａｃｃ未満のときには、ライン圧ＰＬの上昇制御を行なって充填用保持制御の実行を開始してからオンオフソレノイドバルブ６５を開弁するものとした。しかし、ステップＳ１５０でライン圧ＰＬが充填用ライン圧ＰＬａｃｃ未満のときでも、変速制御でトルク相制御やイナーシャ相制御，終期制御を行なっているときには、ライン圧ＰＬの上昇制御以降の処理を行なわない（ステップＳ１６０以降の処理を行なわずに本ルーチンを終了する）ものとしてもよい。

本実施形態の動力伝達装置２０では、アキュムレータ６４への作動油の充填を中断したときでも、ライン圧ＰＬの充填用保持制御の実行を継続する（ライン圧ＰＬを充填用ライン圧ＰＬａｃｃで保持する）ものとした。しかし、アキュムレータ６４への作動油の充填を中断したときには、ライン圧ＰＬの充填用保持制御の実行を終了（一旦終了）してライン圧ＰＬを低下させるものとしてもよい。

本実施形態の動力伝達装置２０では、変速制御で変速係合要素のストローク詰めを行なっているとき、および、ロックアップ制御でロックアップクラッチ２３ｃのストローク詰めを行なっているときには、アキュムレータ６４への作動油の充填を禁止するものとした。しかし、変速制御で変速係合要素のストローク詰めを行なっているときと、ロックアップ制御でロックアップクラッチ２３ｃのストローク詰めを行なっているときと、のうちの何れかだけアキュムレータ６４への作動油の充填を禁止するものとしてもよい。

本実施形態の動力伝達装置２０では、アキュムレータ内圧Ｐａｃｃを圧力センサ６４ａによって検出するものとした。しかし、圧力センサ６４ａを用いずにアキュムレータ内圧Ｐａｃｃを推定するものとしてもよい。なお、アキュムレータ内圧Ｐａｃｃの推定は、アキュムレータ６４に作動油が充填されている充填状態と、アキュムレータ６４に充填された作動油が保持されている保持状態と、アキュムレータ６４に充填された作動油が吐出されている吐出状態と、のうちいずれの状態にあるかに応じて推定することができる。例えば、アキュムレータ６４が充填状態あるときには、作動油が充填される際の単位時間あたりの油圧の変化量（充填レート）を油温に基づいて決定（油温が低いほど作動油の粘性が低くなるため、単位時間あたりの変化量は小さくなる）し、決定した充填レートで上昇する油圧を時間積分することにより推定することができる。また、アキュムレータ６４が保持状態にあるときには、アキュムレータ６４から作動油が漏れる際の単位時間あたりの油圧の変化量（漏れレート）を油温に基づいて決定し、決定した漏れレートで下降する油圧を時間積分することにより推定することができる。アキュムレータ６４が吐出状態にあるときには、アキュムレータ６４から作動油が吐出される際の単位時間あたりの油圧の変化量（吐出レート）を油温に基づいて決定し、決定した吐出レートで下降する油圧を時間積分することにより推定することができる。

本実施形態の動力伝達装置２０では、自動変速機２５としては、第１速〜第８速の前進段および第１速，第２速の後進段を形成可能な変速機を用いるものとした。しかし、これに限定されるものではなく、如何なる変速段の自動変速機であっても構わない。

以上説明したように、本開示の動力伝達装置は、原動機（１２）を備える車両（１０）に搭載され、出力軸（２８）が車軸に接続されると共に複数の係合要素（Ｃ１〜Ｃ４，Ｂ１，Ｂ２）を有する変速機（２５）と、前記原動機（１２）と前記変速機（２５）の入力軸（２６）との間に設けられたロックアップクラッチ（２３ｃ）と、を備え、前記原動機（１２）からの動力を前記車軸に伝達する動力伝達装置（２０）であって、前記原動機（１２）からの動力を用いてライン圧用油路（６３）に作動油を供給するポンプ（６１）と、前記ライン圧用油路（６３）の作動油を蓄圧する蓄圧器（６４）と、前記蓄圧器（６４）とライン圧用油路（６３）との連通および遮断を行なうバルブ（６５）と、を有し、前記ライン圧用油路（６３）の作動油を制御して前記複数の係合要素（Ｃ１〜Ｃ４，Ｂ１，Ｂ２）および前記ロックアップクラッチ（２３ｃ）をそれぞれ係合させる油圧制御装置（６０）と、前記蓄圧器（６４）への作動油の充填要求に応じて前記バルブ（６５）を開閉制御する制御手段（８０）と、を備え、前記制御手段（８０）は、前記蓄圧器（６４）への作動油の充填要求が行なわれているときに、前記変速機（２５）の変速要求に応じて前記複数の係合要素（Ｃ１〜Ｃ４，Ｂ１，Ｂ２）のいずれかのストローク詰めを行なっているときおよび／または前記ロックアップクラッチ（２３ｃ）の係合要求に応じて該ロックアップクラッチ（２３ｃ）のストローク詰めを行なっているときには、前記バルブ（６５）の開弁を禁止する、ことを要旨とする。

この本開示の動力伝達装置では、蓄圧器への作動油の充填要求に応じてバルブを開閉制御するものにおいて、蓄圧器への作動油の充填要求が行なわれているときに、変速機の変速要求に応じて複数の係合要素のいずれかのストローク詰めを行なっているときおよび／またはロックアップクラッチの係合要求に応じてロックアップクラッチのストローク詰めを行なっているときには、バルブの開弁を禁止する。ここで、「変速機の変速要求に応じて複数の係合要素のいずれか」は、変速機の変速要求に応じて係合すべき係合要素（変速係合要素）である。また、「ストローク詰めを行なっているとき」は、係合（半係合を含む）前にピストンを移動させているとき、言い換えれば、係合直前となるようにピストンを移動させているときを意味する。「バルブの開弁を禁止する」は、バルブが開弁しているときには閉弁し、バルブが閉弁しているときにはその状態を保持する（開弁しない）ことを意味する。こうした制御により、変速係合要素やロックアップクラッチのストローク詰め時間が変化する（バラつく）のを抑制し、ストローク詰めの精度（ピストンのストローク量の精度）が低下するのを抑制することができる。また、変速係合要素やロックアップクラッチのストローク詰めを行なっているときでなければ、バルブの開弁を禁止しないから、変速係合要素の係合が完了するまでバルブの開弁を禁止するものやロックアップクラッチの係合（半係合を含む）を行なっているときにもバルブの開弁を禁止するものに比して、蓄圧器への作動油の充填をより早期に完了させることができる。この結果、エンジンの自動停止条件が成立しているときに蓄圧器の内圧が所定圧以上であればエンジンの自動停止を許可するものにおいて、エンジンを自動停止する機会や期間を増加させることができ、燃費の向上を図ることができる。なお、変速係合要素やロックアップクラッチのストローク詰めが完了した後にこれらを係合（半係合を含む）する際には、ストローク詰めを行なっているときに比して新たに必要とする作動油の量が少ないから、蓄圧器への作動油の充填を行なっても変速係合要素やロックアップクラッチの係合に与える影響は小さいと考えられる。

こうした本開示の動力伝達装置（２０）において、前記制御手段（８０）は、前記蓄圧器（６４）への作動油の充填要求が行なわれているときに前記変速機（２５）の変速段を変更する際には、トルクの伝達を変速前の変速段による伝達から変速後の変速段による伝達に変更するトルク相になるまでは前記バルブ（６５）の開弁を禁止し、前記トルク相になった以降は前記バルブ（６５）の開弁を許可する、ものとしてもよい。こうすれば、変速機の変速段を変更する際に変速係合要素のストローク詰めの精度が低下するのを抑制することができると共に、変速段の変更が完了するまでバルブの開弁を禁止するものに比して蓄圧器への作動油の充填をより早期に完了させることができる。

また、本開示の動力伝達装置（２０）において、前記制御手段（８０）は、前記蓄圧器（６４）への作動油の充填要求が行なわれているときに前記ロックアップクラッチ（２３ｃ）を係合する際には、前記ロックアップクラッチ（２３ｃ）が少なくとも半係合になるまで前記バルブ（６５）の開弁を禁止し、前記ロックアップクラッチ（２３ｃ）が少なくとも半係合になった以降は前記バルブ（６５）の開弁を許可する、ものとしてもよい。こうすれば、ロックアップクラッチを係合（半係合を含む）する際にロックアップクラッチのストローク詰めの精度が低下するのを抑制することができると共に、ロックアップクラッチを半係合しているときでもバルブの開弁を禁止するものに比して蓄圧器への作動油の充填をより早期に完了させることができる。

なお、シフトポジションがドライブポジションでの車両の停車中に、発進用クラッチ（例えば、クラッチＣ１）を待機状態とすると共にその他の係合要素の油圧を全て解放するニュートラル制御中は、前記バルブ（６５）の開弁は許可されてもよい。

加えて、本開示の動力伝達装置（２０）において、前記制御手段（８０）は、前記蓄圧器（６４）への作動油の充填要求が行なわれているときに、シフトレバー（９５）がパーキングポジションから他のポジションにシフト変更されるのに応じて油圧を用いてパーキングロックの解除を行なっているときには、前記バルブ（６５）の開弁を禁止する、ものとしてもよい。こうすれば、パーキングロックの解除に要する時間が長くなるのを抑制することができる。

本開示の動力伝達装置（２０）において、前記油圧制御装置（６０）は、前記ライン圧用油路（６３）の油圧を調節するレギュレータバルブ（６５）を更に備え、前記制御手段（８０）は、前記蓄圧器（６４）への作動油の充填要求が行なわれたときには、前記ライン圧用油路（６３）の油圧が所定油圧に上昇して保持されるように前記レギュレータバルブ（６５）を制御し、該ライン圧用油路（６３）の油圧が前記所定油圧になってから前記バルブ（６５）を開弁し、その後に前記蓄圧器（６４）への作動油の充填が完了したときには、前記バルブ（６５）を閉弁してから前記ライン圧用油路（６３）の油圧が低下するように前記レギュレータバルブ（６５）を制御する、ものとしてもよい。こうすれば、ライン圧用油路の油圧を所定油圧で保持しながら蓄圧器に作動油を充填することができる。

この場合、前記制御手段（８０）は、前記蓄圧器（６４）への作動油の充填を中断したときでも、前記ライン圧用油路（６３）の油路が前記所定油圧で保持されるように前記レギュレータバルブ（６２）を制御する、ものとしてもよい。こうすれば、その後に蓄圧器への作動油の充填が再開するときにライン圧が変動するのを抑制することができる。

以上、本開示を実施するための形態について説明したが、本開示はこうした実施形態に何等限定されるものではなく、本開示の要旨を逸脱しない範囲内において、種々なる形態で実施し得ることは勿論である。

本開示は、動力伝達装置の製造産業などに利用可能である。

１０ 自動車、１２ エンジン、１４ クランクシャフト、１４ａ，２６ａ，２８ａ 回転速度センサ、１６ エンジンＥＣＵ、１７ ブレーキＥＣＵ、１８ａ，１８ｂ 駆動輪、２０ 動力伝達装置、２２ トランスミッションケース、２３ 流体伝動装置、２３ｃ ロックアップクラッチ、２３ｄ ダンパ機構、２３ｏ ワンウェイクラッチ、２３ｐ ポンプインペラ、２３ｓ ステータ、２３ｔ タービンランナ、２５ 自動変速機、２６ 入力軸、２８ 出力軸、３０ 第１遊星歯車機構、３１ サンギヤ、３２ リングギヤ、３３ａ，３３ｂ ピニオンギヤ、３４ プラネタリキャリヤ、３５ 第２遊星歯車機構、３６ａ 第１サンギヤ、３６ｂ 第２サンギヤ、３７ リングギヤ、３８ａ ショートピニオンギヤ、３８ｂ ロングピニオンギヤ、３９ プラネタリキャリヤ、４２ ギヤ機構、４４ デファレンシャルギヤ、６０ 油圧制御装置、６１ オイルポンプ、６２ レギュレータバルブ、６３ ライン圧用油路、６３ａ 油圧センサ、６４ アキュムレータ、６４ａ 圧力センサ、６５ オンオフソレノイドバルブ、６６ パーキングシリンダ、６７ オンオフソレノイドバルブ、７１ クーラ、７２ 潤滑対象、８０ 変速機ＥＣＵ、９１ アクセルペダル、９２ アクセルペダルポジションセンサ、９３ ブレーキペダル、９４ ブレーキペダルポジションセンサ、９５ シフトレバー、９６ シフトポジションセンサ、９８ 車速センサ、Ｃ１〜Ｃ４ クラッチ、Ｂ１，Ｂ２ ブレーキ、Ｆ１ ワンウェイクラッチ、ＳＬＣ１〜ＳＬＣ４，ＳＬＢ１，ＳＬＢ２，ＳＬＵ リニアソレノイドバルブ。

Claims (4)

1. 原動機を備える車両に搭載され、出力軸が車軸に接続されると共に複数の係合要素を有する変速機と、前記原動機と前記変速機の入力軸との間に設けられたロックアップクラッチと、を備え、前記原動機からの動力を前記車軸に伝達する動力伝達装置であって、
   前記原動機からの動力を用いてライン圧用油路に作動油を供給するポンプと、前記ライン圧用油路の作動油を蓄圧する蓄圧器と、前記蓄圧器とライン圧用油路との連通および遮断を行なうバルブと、を有し、前記ライン圧用油路の作動油を制御して前記複数の係合要素および前記ロックアップクラッチをそれぞれ係合させる油圧制御装置と、
   前記蓄圧器への作動油の充填要求に応じて前記バルブを開閉制御する制御手段と、
   を備え、
   前記制御手段は、前記蓄圧器への作動油の充填要求が行なわれているときに、前記変速機の変速要求に応じて前記複数の係合要素のいずれかのストローク詰めを行なっているときには、前記バルブの開弁を禁止し、
   前記制御手段は、前記蓄圧器への作動油の充填要求が行なわれているときに前記変速機の変速段を変更する際には、トルクの伝達を変速前の変速段による伝達から変速後の変速段による伝達に変更するトルク相になるまでは前記バルブの開弁を禁止し、前記トルク相になった以降は前記バルブの開弁を許可する、
   動力伝達装置。
2. 原動機を備える車両に搭載され、出力軸が車軸に接続されると共に複数の係合要素を有する変速機と、前記原動機と前記変速機の入力軸との間に設けられたロックアップクラッチと、を備え、前記原動機からの動力を前記車軸に伝達する動力伝達装置であって、
   前記原動機からの動力を用いてライン圧用油路に作動油を供給するポンプと、前記ライン圧用油路の作動油を蓄圧する蓄圧器と、前記蓄圧器とライン圧用油路との連通および遮断を行なうバルブと、を有し、前記ライン圧用油路の作動油を制御して前記複数の係合要素および前記ロックアップクラッチをそれぞれ係合させる油圧制御装置と、
   前記蓄圧器への作動油の充填要求に応じて前記バルブを開閉制御する制御手段と、
   を備え、
   前記制御手段は、前記蓄圧器への作動油の充填要求が行なわれているときに、前記ロックアップクラッチの係合要求に応じて該ロックアップクラッチのストローク詰めを行なっているときには、前記バルブの開弁を禁止し、
   前記制御手段は、前記蓄圧器への作動油の充填要求が行なわれているときに前記ロックアップクラッチを係合する際には、前記ロックアップクラッチが少なくとも半係合になるまで前記バルブの開弁を禁止し、前記ロックアップクラッチが少なくとも半係合になった以降は前記バルブの開弁を許可する、
   動力伝達装置。
3. 請求項１または２記載の動力伝達装置であって、
   前記油圧制御装置は、前記ライン圧用油路の油圧を調節するレギュレータバルブを更に備え、
   前記制御手段は、前記蓄圧器への作動油の充填要求が行なわれたときには、前記ライン圧用油路の油圧が所定油圧に上昇して保持されるように前記レギュレータバルブを制御し、該ライン圧用油路の油圧が前記所定油圧になってから前記バルブを開弁し、その後に前記蓄圧器への作動油の充填が完了したときには、前記バルブを閉弁してから前記ライン圧用油路の油圧が低下するように前記レギュレータバルブを制御する、
   動力伝達装置。
4. 請求項３記載の動力伝達装置であって、
   前記制御手段は、前記蓄圧器への作動油の充填を中断したときでも、前記ライン圧用油路の油路が前記所定油圧で保持されるように前記レギュレータバルブを制御する、
   動力伝達装置。
   

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