JPS6184470A - 自動変速機の制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 本発明はシフトダウン時における変速ショックを緩和し
つつ変速応答性を高めるようにした自動変速機の制御装
置に関するものである。

（従来技術） 一般に、自動変速機としては、トルクコンバータと、遊
星歯車機構などの歯車機構を有する多段歯車式変速機構
とを組合せて構成したものが汎用されている。このよう
な自動変速機における変速制御には、通常、油圧機構が
採用されて、電磁式の切換弁により油圧回路を切換え、
これにより、多段歯車式変速機構に付随する流体式アク
チューエータとしてのブレーキ、クラッチなどの摩擦要
素を適宜作動させてエンジン動力の伝達系を切換えて、
所要の変速段を得るようになっている。そして、電磁式
切換弁によって油圧回路を切換えるには、車両の走行状
態が予め定められた変速線を越えたことを電子制御装置
により検出し、この装置からのシフトアップ信号もしく
はシフトダウン信号によって電磁式切換弁を選択的に作
動させ、それによって油圧回路を切換えて変速するのが
通例で゛ある。

このトルクコンバータを有する自動変速機にあっては、
トルクコンバータの滑りを避けられないため、燃費向上
等のため、エンジン出力軸とトルクコンへ−夕の出力軸
とを直結するためのロックアツプ機構を設けたものが多
くなっている。このロックアツプ機構は、これに付随す
る流体式アクチュエー、夕に対する油圧の供給をロック
アンプ　−用電磁手段により制御することによって、ロ
ックアツプ（直結）またはロックアツプ解除を行なうよ
うになっている。そして、このロックアツプまたはロッ
クアツプ解除は、電子制御装置により、あらかじめ定め
られたロックアツプ特性に基づいて、上記ロックアツプ
用電磁手段に対してロックアツプ信号もしくはロックア
ツプ解除信号を出力ｔ　６　、＝　ａ　ｔ、：よ、ｌｉ
＆ゎゎ、。ヵ＜ａｍ−ｒあ、。　　　１このように、ロ
ックアツプ機構を有する自動変速機にあっては、ロック
アツプ状態のまま変速することによる大きなショックを
回避すべく、特開昭５６−３９３５４号公報に示すよう
に、ロックアツプ中であっても変速中はこのロックアツ
プを一旦解除して、変速に伴なうトルク変動（エンジン
の回転数差）をトルクコンバータにより吸収させるよう
にした制御が一般に行なわれている。このようなものに
あっては、上記公報にも見られるように、シフトダウン
が行なわれる際により十分に変速ショックを緩和すべく
、先ずロックアツプ解除信号を出力した後、このロック
アツプ解除信号出力より遅れてシフトダウン信号を出力
するようにしている。この点を詳述すると、シフトダウ
ンは減速中に行なわれることが多いが、この場合、変速
ショックをより低減するには、シフトダウン前後でのエ
ンジン回転数差が小さいほど好ましく、このために、ロ
ックアツプ解除を行なうことによりエンジン負荷を低減
してエンジン回転数を上昇させ、このエンジン回転数上
昇後にシフトダウンを行なうことが好ましいものである
。そして、ロックアンプ解除に伴なうエンジン回転数の
上昇にはある程度の時間がかかるため、シフトダウン信
号出力をロックアツプ解除信号出力より遅れて行うよう
にしている。

しかしながら、上述のようにシフトダウン信号出力をロ
ックアツプ解除信号出力より遅らせる場合、どうしても
変速応答性が悪くなって（シフトダウン完了までの時間
が長くなって）、運転態様によっては運転者の感覚に合
わない場合が生じる。すなわち、シフトダウンは通常減
速中に行なわれることが多い反面１例えばキックダウン
のように大きな加速を積極的に望むような場合もあり、
このような場、合においては、上述したシフトダウンの
応答遅れが運転者の感覚に沿わないものとなってしまう
。　・ ところで、通常自動変速機に−あっては、スロットル開
度すなわちエンジン負荷によって、ライン圧の変化を生
じることとなって、シフトダウン信号出力から実際にシ
フトダウンが開始されるまでの応答遅れ時間に相違が生
じる一方、ロックアツプ解除信号出力から実際にロック
アツプ解除されるまでの応答遅れ時間は、トルクコンバ
ータの伝達効率の点からそのライン圧が略一定とされる
が、上記応答応れ時間の相違はシート変速ショックの態
様に影響を与えることになる。また、エンジン負荷によ
って、ロックア・ンプ解除に伴なう変速ショック低減の
ためのエンジン回転数上昇の態様も変化することとなる
。したがって、ロックアツプ解除信号出力からシフトダ
ウン信号出力までの遅延時間を単に一定としただけでは
、変速応答性との調和を図りつつ上述した実際にシフト
ダウンが開始されるまでの応答遅れ時間の相違等を補償
した変速ショックの緩和を行なうことが実質的に不可能
となる。

（発明の目的） 本発明は以上のような事情を勘案してなされたもので、
シフトダウン時において、運転者の予知しないあるいは
期待しない不快な変速ショックを緩和しつつ極力変速応
答性を高めるようにして、変速フィーリングのより優れ
た自動変速機の制御装置を提供することを目的とする。

（光ψ）の構成） 本発明にあっては、同じシフトダウンでも、運転者が加
速を望んでいるような状態でのシフトダウン時において
は、変速ショックを当該運転者があらかじめ予知あるい
はむしろパワー感を感じることとなって望ましい傾向す
らある点を考慮しつつ、シフトダウン時におけるエンジ
ン回転数の変化の状態をみることによって、望ましくな
い不快な変速ショックが生じる運転領域か否かを知り得
ることに着目してなされたものである。すなわち、不快
な変速ショックを生じ易いエンジン回転数が下降傾向に
あるときは、この変速シボツクを積極的に緩和すべくロ
ックアツプ解除信号出力よりシフトダウン信号出力を所
定時間遅れて行なうようにする一方、元々変速ショック
の生じ難いエンジン回転数が上昇傾向にあるときは、上
述のように例え変速ショックを生じたとしてもあまり問
題とならない点をも考慮して、変速応答性を高め　　　
するべくロックアツプ解除信号出力とシフトダウン信号
出力とを同期して行なうようにしである。そして、エン
ジン負荷に応じた変速ショックの態様に対処すべく、上
記所定時間すなわちロックアツプ解除信号出力からシフ
トダウン信号出力までの遅延時間を、当該エンジン負荷
に応じた時間として設定するようにしである。

具体的には、第１ｒＡに示すように、 エンジン出力軸に連結されたトルクコンバータと。

前記トルクコンバータの出力軸に連結された歯車式変速
機構と、 前記エンジン出力軸とトルクコンへ−夕の出゛力軸とを
断続−するロックアツプ機構と、前記歯車式変速機構の
変速操作を行なう流体式アクチュエータに対する圧力流
体の供給を制御する変速用゛透磁手段と、 前記ロックアツプ機構の断続操作を行なう流体式アクチ
ュエータに対する圧力流体の供給を制御するロックアツ
プ用電磁手段と、 あらかじめ定められた変速特性に基づいて、前記変速用
電磁手段に対してシフトアンプ信号もしくはシフトダウ
ン信号を出力する変速制御手段と、 あらかじめ定められたロックアツプ特性に基づいて、前
記ロックアツプ用電磁手段に対してロックアツプ信号も
しくはコックアップ解除信号を出力するロックアツプ制
御手段と、 前記エンジン出力軸の回転数変化の状態を検出する回転
数変化状態検出手段と、 ロックアツプ状態において前記変速用電磁手段にシフト
ダウン信号が出力される際、前記回転数変化状態検出手
段からの信号に基づいて、前記エンジン出力軸の回転数
が上昇傾向にあるときはシフトダウン信号とロックアツ
プ解除信号とを同期して出力させ、該エンジン出力軸の
回転数が下降傾向にあるときは、先ずロックアツプ解除
信号を出力させると共に該ロックアツプ解除信号出力よ
り所定時間遅れてシフトダウン信号を出力させる出力タ
イミングｍｑ手段と、 ｔｉｉｉ記所定侍所定時間ジン負荷に応じた時間として
設定するタイマ手段と、 を備えたものとしである。

（実施例） 以下本発明の実施例を添付した図面に基づいて説明する
。

電子制御式自動変速機の機械部分の断面および油圧制御
回路を示す第２図において、自動変速機ＡＴは、トルク
コンバータ１０と、多段歯車変速機構２０と、トルクコ
ンバータ１０と多段歯車変速機構２０との間に配置され
たオーバードライブ用が星歯車変速機構５０とを含んで
構成されてｌ、Ｘる。

トルクコンバータ１０は、エンジン出力軸１に結合され
たポンプ１１、該ポンプ１１に対向して配置されたター
ビン１２、およびポンプ１１とタービン１２との間に配
置されたステータ１３を有し、タービンン１２にはコン
バータ出力軸１４が結合されている。コンバータ出力軸
１４とポンプ１１との間にはロンクアップクラッチ１５
が配設されている。このロツクア・ンプクラッチ１５は
、トルクコンバータ１０内を循環する作動油圧力により
常時係合方向すなわちエンジン出力軸１とトルクコンバ
ータ出力軸１４とをロックアツプ（直結）する方向に付
勢されると共に、外部から供給される開放用油圧により
開放状態に保持されるようになっている。

多段歯車変速機構２０は、前段遊星歯車機構２１と後段
遊星歯車機構２２を有し、前段遊星歯車機構２１のサン
ギア２３と後段遊星歯車機構２２のサンギア２４とは連
結軸２５を介して連結されている。多段歯車変速機構２
０の入力軸２６は、前方クラッチ２７を介して連結軸２
５に、また後方クラッチ２８を介して前段遊星歯車機構
２１のインターナルギア２９にそれぞれ連結されるよう
になっている。連結軸２５すなわちサンギア２３．２４
と変速機ケースとの間には前方ブレーキ３０が設けられ
ている。前段遊星歯車機構２１のプラネタリキャリア３
１と後段遊星歯車機構２２のインターナルギア３３とは
出力軸３４に連結さ　　ｊれ、後段遊星歯車機構２２の
プラネタリキャリア３５と変速機ケースとの間には後方
ブレーキ３６とワンウェイクラッチ３７が介設されてい
る。

オーバードライブ用遊星歯車変速機構５０においては、
プラネタリギア５１を回転自在に支持するプラネタリキ
ャリア５２がトルクコンバータｌＯの出力軸１４に連結
され、サンギア５３は直結クラッチ５４を介してインタ
ーナルギア５５に結合されるようになっている。サンギ
ア５３と変速機ケースとの間にはオーバードライブブレ
ーキ５６が設けられ、またインターナルギア５５は多段
歯車変速機構２０の入力軸２６に連結されている。

多段歯車変速機構２０は従来公知の形式で前進３段およ
び後進１段の変速段を有し、クラッチ２７．２８および
ブレーキ３０．３６を適宜作動させることにより所要の
変速段を得ることができるものである。オーバードライ
ブ用遊星歯車変速機構５０は、直結クラッチ５４が係合
しブレーキ５６が解除されたとき、軸１４．２６を直結
状態で結合する一方１、ブレーキ５６が係合し、クラッ
チ５４が解放されたとき軸１４．２６をオーバードライ
ブ結合する。

以上説明した自動変速機ＡＴは、第２図に示したような
・油圧制御回路ＣＫｔ−備えている。この油圧制御回路
ＣＫは、エンジン出力軸ｌによって駆動されるオイルポ
ンプｌＯＯを有し、このオイルポンプ１００から圧力ラ
イン１０１に吐出された作動油は、調圧弁１０２により
圧力が調整されてセレクト弁１０３に導かれる。セレク
ト弁１０３は、ｌ、２、Ｄ、Ｎ、Ｒ，Ｐ、の各シフト位
置を有し、該セレクト弁１０３が１．２およびＤ位置に
あるとき、圧力ライン１０１はセレクト弁１０３のボー
１−ａ、ｂ、ｃに連通ずる。ポートａは後方クラッチ２
８の作動用アクチュエータ１０４に接続されており、弁
１０３が上述の位置にあるとき、後方クラッチ２８は保
合状態に保持される。

ボー）ａは、またｌ−２シフト弁１１０の左方端近傍に
も接続され、そのスプールを図において右方に押し付け
ている。ポート、ａは、さらに第１ラインＬＬを介して
ｌ−２シフト弁１１０の右方端に、第２ラインＬ２を介
して２−３シフト弁１２０の右方端に、第３ラインＬ３
を介して３−４シフト弁１３０の右方端にそれぞれ接続
されてい上記第１、第２および第３ラインＬ１、Ｌ２、
およびＬ３からは、それぞれ第１、第２および第３ドレ
ンラインＤＬ１、ＤＬ２およびＤＬ３が分岐しており、
これらのドレンラインＤＬ１、ＤＬ２、ＤＬ３には、こ
のＲルンラインＤＬ１．ＤＬ２、ＤＬ３の開閉を行なう
第１、第２．第３ソレノイド弁ＳＬＩ、ＳＬ２、ＳＬ３
が接続されている。上記ソレノイド弁ＳＬ１、ＳＬ２、
ＳＬ３は、ライン１０１とボートａが連通している状態
で励磁されると、各ドレンラインＤＬＬ、ＤＬ２、ＤＬ
３を閉じ、その結果第１、第２、第３ライン内の圧力を
高めるようになっている。

ボートｂはセカンドロック弁１０５にもライン１４０を
介して接続され、この圧力はセカンドロック弁１０５の
スプールを図において下方に押し下げるように作用する
。セカンドロック弁１０５のスプールが下方位置にある
とき、ライン１４Ｏとライン１４１とが連通し、油圧が
前方プレー＋３０のアクチュエータ１０８の保合側圧力
室に導入されて前方ブレーキ３０を作動方向に保持する
。ボートＣはセカンドロック弁１０５に接続され、この
圧力は該弁１０５のスプールを上方に押し上げるように
作用する。さらにボートＣは圧力ライン１０６を介して
２−３シフト弁１２０に接続されている。このライン１
０６は、第２ドレンラインＤＬ２のソレノイド弁ＳＬ２
が励磁されて、第２ラインＬ２内の圧力が高められ、こ
の圧力により２−３シフト弁１２０のスプールが左方に
移動させられたとき、ライン１０７に連通する。ライン
１０７は、前方ブレーキ３０の７クチユエータ１０８の
解除側圧力室に接続され、該圧力室に油圧が導入された
とき、アクチュエータ１０８は係合側圧力室の圧力に抗
してブレーキ３０を解除方向に作動させる。また、ライ
ン１０７の圧力は、前方クラッチ２７のアクチュエータ
１０９にも導かれ、このクラッチ２７を係合させる。

セレクト弁１０３は、１位置において圧力ライン１０１
に通じるボートｄを有し、このボートｄは、ライン１１
２を経て１−２シフト弁１１０に達し、さらにライン１
１３を経て後方ブレーキ３６の７クチユエータ１１４に
ｖｃｍされる。１−２シフト弁１１０８よび２−３シフ
ト弁１２０は、所定の信号によりソレノイド弁ＳＬ１．
ＳＬ２が励磁されたとき、スプールを移動させてライン
を切り替え、これにより所定のブレーキ、またはクラッ
チが作動し、それぞれ１−２．２−３の一変速動作が行
なわれる。また油圧制御回路ＧＫには調圧弁１０２から
の油圧を安定させるカットバック用弁１１５、吸気負圧
の大きさに応じて調圧弁ｌＯ２からのライン圧を変化さ
せるバキュームスロットル弁１１６、このスロットル弁
１１６を補助するスロットルバックアップ弁１１７が設
けられている。

さらに、本例の油圧制御回路ＣＫにはオーバードライブ
用の遊星歯車変速機構５０のクラッチ５４およびプレー
Ｊ＋５６を制御するために、３−４シフト弁１３０およ
びアクチュエータ１３２が設けられている。アクチュエ
ータ１３２の係合側圧力室は圧力ラインｌｏｔに接続さ
れており、該ライン１０１の圧力によりブレーキ５６は
係合方向に押されている。この３−４シフト弁も、上記
１−２．２−３シフト弁１１０．１２０と同様、ソレノ
イド弁ＳＬ３が励磁されると該３−４シフト弁１３０の
スプール１３１が下方に移動し、圧力ライン１０１とラ
イン１２２が遮断され、ライン１２２はドレーンされる
。これによってブレーキ５６のアクチュエータ１３２の
解除側圧力室に作用する油圧がなくなり、ブレーキ５６
を係合方向に作動させるとともにクラッチ５４の７クチ
ユエータ１３４がクラッチ５４を解除させるように作用
する。

さらに本例の油圧制御回路ＣＫには、ロックアツプ制御
弁１３３が設けられており、このロックアツプｒｌｊＪ
御、弁１３３はラインＬ４を介してセレクト弁１０３の
ボートａに連通されている。このラインＬ４からは、ド
レンラインＤＬ１、ＤＬ２、ＤＬ３と同様ソレノイド弁
ＳＬ４が設けられたドレンラインＤＬ４が分岐している
。ロックアツプ制御弁１３３は、ンレノイド弁ＳＬ４が
励磁されてドレンラインＤＬ４が閉じられ、ラインＬ４
内の圧力が高まったとき、そのスプールがライン１２３
とライン１２４を遮断して、ライン１２４がドレンされ
ロックアツプクラッチ１５を作動方向に移動させるよう
になっている。

以上の構成において、各変速段およびロックアツプと各
ソレノイドの作動関係、および各変速段とクラッチ、ブ
レーキの作動関係を次の第１表〜第３表に示す。

第１表 第２表 第３図は、上述した自動変速機ＡＴに伴われた油圧制御
回路ＣＫを制御して、変速制御およびロックアツプ制御
を行なうようにされた本発明に係る自動変速機ＡＴの制
御装置の一例を、該自動変速機ＡＴが組込まれたエンジ
ンＥＮと共に示す。

この第３図において、制御ユニッ）２００は、自動変速
機ＡＴについての口・ンクアップ制御を行なうロックア
ツプ制御回路２０１と、変速制御を行なう変速制御回路
２０２と、を含むものとされている。また、′自動変速
機ＡＴのトルクコンバータ１０の出力軸１４の回転数し
たがってタービン回転数ＴＳＰがそれに付設されたター
ビン回転数センサＴＳにより検出され、またエンジンＥ
Ｎ（７）吸気通路２０３に設けたスロットルバルブ２０
４のスロットル開度ＴＨがエンジン負荷センサＬＳによ
り検出される。

タービン回転数センサＴＳから得られるタービン回転数
信号Ｓｔは、変化状態検出回路２０５と、ロックアツプ
制御回路２０１および変速制御回路２０２に出力され、
また、エンジン負荷センサＬＳから得られるスロットル
開度信号Ｓｎが、ロックアツプ制御回路２０１および変
速制御回路２０２に供給される。なお、ここでは、ター
ビン回転ｅ！ＩＴｓＰは車速に、またスロットル開度Ｔ
Ｈはエンジン負荷にそれぞれ対応した情報として取り扱
われる。

変化状態検出回路２０５は、実施例では、タービン回転
数信号Ｓｔに基づいて、シフトダウン信号が出力される
際のタービン回転数が上昇傾向にあるか下降傾向にある
かを検出するもので、実施例では、タービン回転数ＴＳ
Ｐの変化率ｄＴＳＰ／ｄｔ≧０のときを上昇傾向である
とし、またｄ　Ｔ　ＳＰ／ｄＬ＜Ｏのときを下降傾向で
あるとして、この上昇傾向にあるか下降傾向にあるかの
信号ＳＰは、変速制御回路２０２に出力される。

制御ユニット２００の変速制御回路２０２は、上述した
タービン回転数センサＴＳからのタービン回転数信号Ｓ
ｔ、エンジン負荷センサＬＳからのスロットル開度信号
Ｓｎおよび図示しない走行モードを検出する走行モード
センサから得られる情報を、例えば第４図に示されるタ
ービン回転数−エンジン負荷特性に基づいてあらかじめ
決定された変速マツプのシフトアップ変速線およびシフ
トダウン変速線に照合して、変速すべきか否かの演算を
行う。そして、この演算結果に応じて、シフトアップ信
号Ｃｐもしくはシフトダウン信号Ｃｐ′を油圧制御回路
ＣＫの第１．８２、第３ソレノイド弁ＳＬＬ、Ｓｂ２、
Ｓｂ３に出力し、それらを第１表に示されるような態様
で選択的に励磁して、自動変速機ＡＴの変速段を上位変
速段（シフトアップ）もしくは下位変速段（シフトダウ
ン）に移行させる制御を行なうと共に、シフトダウン信
号Ｃｐ’の出力に先立ってこの出力がなされる旨の信号
Ｓｒをロックアツプ制御回路２０１に出力する。

また、制御ユニット２００のロックアツプ制御回路２０
１では、上述の変速制御回路２０２にお　　′ける場合
と同様に、タービン回転数センサＴＳからのタービン回
転数Ｓｔ、エンジン負荷センサＬＳからのスロットル開
度信号Ｓｎおよび走行モード信号がああわず情報を、例
えば第４図に示すようなタービン回転数−エンジン負荷
特性に基づいてあらかじめ決定された変速マツプのロッ
クアツプ作動線およびロックアツプ解除線に照合して、
ロックアツプすべきかロックアツプ解除すべきかの演算
を行なう。そして、この演算結果に応じて、ロックアツ
プ作動信号ｃｑもしくはロックアツプ解除信号Ｃｑ　’
を油圧制御回路ＧＫの第４ソレノイド弁ＳＬ４に出力す
る。

このように、シフトアップ信号Ｃｐに基づいてシフトア
ップが、シフトダウン信号Ｃｐ′に基づいてシフトダウ
ンが行なわれると共に、ロックアツプ作動信号Ｃｑに基
づいてロックアツプ作動が、ロックアツプ解除信号Ｃｑ
　’に基づいてロックアツプ解除がなされるが、特に本
発明においては、ロックアツプ作動状態においてシフト
ダウンされる際のシフトダウン信号Ｃｐ’とロックアツ
プ解除値′−′ｆＣｑ′との出力タイミングに特徴があ
り、′以下にこの点について詳述する。

いま、第４図のロックアツプ作動線にしたがってロック
アツプ作動されている状態において、そのときのスロッ
トル開度ＴＨ’に対するタービン回転数ＴＳＰ’が第４
図に示されるシフトダウン変速線を越えるものとなる場
合は、変速制御回路２０２からは、前記信号Ｓｒがロッ
ク７・ンブ制御回路２０１に出力されて直ちにロックア
ツプ解除信号Ｃｑ　’が油圧制御回路ＣＫの第４ソレノ
イド゛弁ＳＬ４に出力されると共に、該ロックアツプ解
除信号信号Ｃｑ′の出力に対して後述するタイミングで
シフトダウン信号Ｃｐ’が、油圧制御回路ＣＫの第１、
第２、第３ソレノイド弁ＡＳＬＩ、Ｓｂ２、Ｓｂ３に出
力される。

このシフトダウン時において、変化状態検出回路２０５
から変速制御回路２０２に対して、エンジン回転数が下
降傾向（’ｄＴＳＰ／ｄｔ　＜　０　）にあるという信
号が出力されている場合は、第１３図に示すように、先
ずロックアツプ制御回路２−０１から第４ソレノイド弁
ＳＬ４に対するロックアツプ解除信号Ｃｑ　′が出力さ
れ、上記ロック７・、プ解除信号Ｃｑ　　′が出力され
た時間ｔ１より所定時間遅れた時間ｔ２にシフトダウン
信号Ｃｐ’が出力される。そして、この所定時間（遅延
時間）は、エンジン負荷に応じた長さとして設定される
。これにより、実際にシフトダウンが開始されるまでの
間に変速ショック緩和に必要最小限なだけのエンジン回
転数上昇なされて、極力変速応答性を犠牲にすることな
く当該エンジン負荷に対処して効果的に不快な変速ショ
ックが防止される。

また、上記エンジン回転数が上昇傾向（ｄＴＳＰ／ｄｔ
≧０）にあるときは、第１４図に示すように、上記ロッ
クアツプ解除信号Ｃｑ　’とシフトダウン信号Ｃｐ’と
が同期して（時間ｔｌの時点で）出力される。これによ
り、シフトダウンが素早く行なわれて（完了される）、
変速応答性の良好なものとなる。勿論、この場合は、エ
ンジン回転数が上昇傾向にあるため、元々変速ショック
は生じ難いか生じても小さなものである上、前述したよ
うにこの変速ショックそのものは運転者にとって不快と
感じない傾向にあるため、この変速応答性が改善された
分だけ変速フィーリングの優れたものとなる。

なお、エンジン回転数の上昇傾向または下降傾向の両方
の場合共に、時間ｔ３になった時点で再びロックアツプ
作動状態に戻される。

前述したような制御を行なう制御ユニッ）２００は、例
えばマイクロコンピュータによって構成することができ
、かかる制御ユニ、ト２００を構ａｔ６マイクロコンピ
ユータの動作フロクラムは、例えば第５図ないし第１２
図に示すようなフローチャートにしたがって実行される
。以下このフローチャートについて順次説明することと
する。鉦生二１」 第５図は、変速制御の全体フローチャートを示し、変速
制御は、この図からも解るようにまずステップＳ１での
イニシャライズ設定から行なわれる。このイニシャライ
ズ設定は、自動変速機の油　　ｊ圧制御回路の切換えを
行なう各制御弁のボートおよび必要なカウンタをイニシ
ャライズして歯車変速機構２０を第１速に、ロックアツ
プクラッチ１５を解除にそれぞれ設定する。この後、制
御ユニ７　ト２００の各種ワーキングエリアをイニシャ
ライズして完了する。

次いで、ステップＳ２でセレクト弁１０３の位置すなわ
ちシフトレンジを読む。それから、ステップＳ３でこの
読まれたシフトレンジが“°ｌレンジ°°であるか否か
を判別する。シフトレンジが“ルンジ°”であるときに
は、ステップＳ４でロックアンプを解除し、次いでステ
ップＳ５で１速へシフトダウンしてエンジンがオーバー
ランするか否かを計算する。ステップＳ６でオーバーラ
ンすると判定されたときには、ステップＳ７で歯車変速
機構２０を第２速に変速するようにシフト弁を１ノ制御
する。オーバーランしないと判定されたときには、変速
ショックを防止するためステップＳ８で第１速に変速す
る。

ステップＳ３でシフトレンジが“°ルンジ°°でない場
合には、ステップＳ９でシフトレンジが゛２レンジ°°
であるか否かが判定される。シフトレンジが“２レンジ
°”であるときには、ステップＳＩＯでロックアツプが
解除され、次いで、ステップＳｔｔで第２速へ変速され
る。一方、ステラ７’Ｓ９でシフトレンジが“２レンジ
”°でないと判定された場合は、結局シフトレンジがＤ
レンジにあることを示し、この場合には゛、それぞれ後
述するステップ５１２でのシフトアップ制御、ステップ
５１３でのシフトダウン制御、およびステップＳＬ４で
のロックアツプ制御が順に行われる。

以上のようにして、ステップＳ７、Ｓ８、Ｓ１１、Ｓ１
４が完了すると、ステップＳ２に戻り、上述したルーチ
ンが繰り返えされる。

シフトアップ制御 続いて、前記シフトアップ制’ｉｌ＋（第５図のステッ
プＳ　ｌ　２）について第６図に沿って詳細に説明する
。

まずギアポジションすなわち歯車変速機構２０の位置を
読み出すことから行なわれる０次に、この読み出された
ギアポジションに基づき、ステップＳ２１で現在第４速
であるか否かが判定される。第４速でないときには、ス
テップＳ２２で現在のスロットル開度ＴＨ’を読み出し
、ステップＳ２３でスロットル開度に応じたシフトアッ
プマツプのデータＴＳＰ、を読み出す。このシフトマツ
プの例を第７図に示す０次にステップ３２４で現在のタ
ービン回転数ＴＳＰ’を読み出し、この現在のタービン
回転数ＴＳＰ’を、上記読み出したシフトアップマツプ
のデータＴＳＰ、に照らし、ステップ３２５で現在のタ
ービン回転数ＴＳＰ’がスロットル開度との関係におい
て変速線Ｍｆｕ、に示された設定タービン回転数ＴＳＰ
、より大きいか否かを判断する。

現在のタービン回転数ＴＳＰ’が、スロットル開度ＴＨ
との関係において上記設定タービン回転数ＴＳＰ、より
大きいときに、ステップ５２６で１段シフトアップのた
めのフラグｌを読み出してこの読み出されたフラグｌが
Ｏか１か、すなわちリセット状態にあるかセット状態に
あるかを判断する。フラグ１は１段シフトアップが実行
された場合Ｏから１に変更されるもので１段シフトアッ
プ状態を記憶しているフラグｌがリセット状態にあると
き、ステップＳ２７でフラグｌを１にした後、ステップ
Ｓ８７でシフトアップが行なわれて、１段シフトアップ
制御を完了する。

上記ステラ７’Ｓ２６において、１段シフトアップ制御
系統におけるフラグ１が１か否かの判定が１であるとき
は、そのまま制御を完了する。

また、最初の段階での第４速かどうかの判定が４速であ
るときも、そのまま制御を完了する。さらに、ステップ
Ｓ２５で現在のタービン回転数ＴＳＰ′がスロットル開
度ＴＨとの関係において変速線Ｍ　ｆ　ｕ　、によって
示される設定タービン回転数ＴＳＰＩ　より大きくない
と判定されたときは、ステップＳ２９でＴＳＰ、に例え
ば０．８を乗じて、第７図に破線で示した新たな変速線
Ｍｆｕｚ上の新たな設定タービン回転＠ＴＳＰ２を設定
する０次いでステップＳ３０で現在のタービン回転数Ｔ
う ＳＰ′が上記変速数Ｍ　ｆ　ｕ　２に示された設定ター
ビン回転数Ｔ　ＳＰ２より大きいか否かを判定し、ＴＳ
Ｐ′よりＴＳＰ２の方が大きい場合には、ステップＳ３
１でフラグｌをリセットして次のサイクルにそなえ、逆
にＴＳＰ’よりＴＳＰ２の方が大きくない場合には、こ
の後、シフトダウン制御に移行する。

シフトダウンｒノ１′ シフトダウン制御（第５図のステップ５１３）は、第８
図に示したシフトダウン変速制御サブルーチンに従って
実行される。このシフトダウン制御は、シフトアップ制
御の場合と同様、まずギアポジションを読み出・すごと
から行なわれる。次に、この読み出されたギアポジショ
ンに基づき、ステ、ブＳ４１で現在第１速であるか否か
が判定される。ｆｔＳｉ速でないときには、ステップＳ
４２でスロットル開度ＴＨを読み出したのち、ステップ
Ｓ４３でこの読み出したスロットル開度ＴＨに応じたシ
フトダウンマツプのデータＴ　ｓｐ、を読み出す。この
シフトダウンマツプの例を第９図に示す。次にステップ
Ｓ４４で現在のタービン回転数Ｔ　ＳＰ　’を読み出し
、このタービン回転数ＴＳＰ’を、上記読み出したシフ
トダウンマツプのデータである設定タービン回転数ＴＳ
ＰＩに照らし、現在のタービン回転数ＴＳＰ’がスロッ
トル開度ＴＨとの関係においてシフトダウン変速線Ｍ　
ｆ　ｄ　Ｉに示された設定タービン回転数ＴＳＰＩより
小さいか否かをステップＳ４５で判定する。

現在のタービン回転数ＴＳＰ’が上記設定タービン回転
数ＴＳＰ、より小さいときには、ステップ５４６で１段
シフトダウンのためのフラグ２を読み出す。フラグ２は
１段シフトダウンしたときＯから１に変更されるもので
ある。

次に、このフラグ２がＯかｌか、すなわちリセット状態
にあるかセット状態にあるかを判定する。フラグ２かリ
セット状態にあるとき、ステップＳ４７でフラグ２を１
にして、ステップ３４８で１段シフトダウンを行ない、
１段シフトダウン制御を完了する。

上記ステップＳ４６でフラグ２がセット状態にあると判
定されたときは、シフトダウンが不可能であるので、そ
のまま制御を完了する。

また、ステップ５４５において、現在のタービン回転数
ＴＳＰ’が１段シフトダウン変速線Ｍｆｄ１に示される
設定タービン回転数ＴＳＰ、　　より小さくないと判定
されたときは、現在のスロットル開度に応じたシフトダ
ウンマツプを読み出し、ステ、ブＳ４９でこのマツプの
変速線Ｍｆｄ＋　に示された設定゛タービン回転数ＴＳ
ＰＩに例えば１１０．８を乗じ、新たな変速線Ｍｆ　ｄ
Ｚ上の新たな設定タービン回転数ＴＳＰ２を設定する。

次いで、ステップＳ５０で現在のタービン回転数ＴＳＰ
’がに記変速線Ｍｆ　ｄ２に示された設定タービン回転
ｔ！！ＴＳＰ２　より小さいときは、そのまま制御を完
了し、小さくないときはステップ５５１でフラグ２をリ
セットしてＯにして、制御を完了し、この後ロックアツ
プ制御に移行する。

なお、以上説明したシフトアップ変速制御、およびシフ
トダウン変速制御において、変速を行なわない場合に、
マツプの変速線に０．８または１１０．８を乗じて新た
な変速線を形成してヒステリシスを作るのは、エンジン
回転数、タービン回転数が変速の臨界にあるときに、変
速が頻繁に行なわれることによりチャツタリングが生ず
るのを防止するためである。

ロックアツプ制御 次に、第１０図を参照してロックアツプ制御について説
明する（第５図のステップ５１４）。

先ず、ロックアツプＢＩＷは、ステップ５６１で現在の
スロットル開度ＴＨ’を読み出した後、ステ、プＳ６２
で、ロックアップＯＦＦマツプ、すなわちロックアツプ
をＯＦＦ　（解除）状態にするための制御に使用される
変速線Ｍｏｆｆ　　（第１１図参照）を示したマツプよ
り、スロットル開度に対応した設定タービン回転数ＴＳ
ＰＩを読み出す。次いで、ステップＳ６３で、現在のタ
ービン回転数ＴＳＰ’を読み、ステップＳ６４で、この
読み出した現在のタービン回転数ＴＳＰ’を前記ロック
アン　　−プＯＦＦマツプに照し、この現在のタービン
回転数ＴＳＰ′が前記変速線ＭＯＦＦに示された設定９
　　ｅ’　ｙ　Ｄ　Ｗｉ　’！；ｌ　Ｔ　ＳＰ　＋よ、
ヵ、。、ヵ、６カ、ヵ、６６　；れる。現在のタービン
回転数ＴＳＰ’が設定タービン回転数ＴＳＰ＋　よりも
小さい場合には、ステ・ツブＳ６５でロックアツプが解
除されて終了する。

一方、現在のタービン回転数ＴＳＰ’が設定タービン回
転数ＴＳＰＩ　よりも大きい場合には、ステップＳ６６
で、ロックアップＯＮマツプ、すなわちロックアツプを
ＯＮ（作動）状態にするための制御に使用される変速線
Ｍａｎ（第１１図参照）を示したマツプより、スロット
ル開度ＴＨに対応した別の設定タービン回転数ＴＳＰ２
を読み出し、次いでステップ３６７で、現在めタービン
回転数ＴＳＰ′が設定タービン回転数ＴＳＰｚよりも大
きいか否かが判定される。そして、ＴＳＰ’よりＴＳＰ
２の方が大きい場合には、ステップ３６８でロックアツ
プを作動して終了する一方、ＴＳＰ’よりＴＳＰ２の方
が大きくない場合には、そのまま終了する。

ムニエ久皇ヱ片」上ユ１１ニア’　ｉｊｌ　ｍ口、クア
ップ作動中にシフトダウン信号が出力される際のシフト
ダウン信号とロックアツプ解除信５ツ・どの出力タイミ
ングの調整は、第１２図に示すサブルーチンによって行
なわれる。

先ず、ステップ３８１で、ステップ３４８（第８図参照
）の内容を読む。次に、ステ、ブＳ８２で上記ステップ
Ｓ８１での読み出し内容がシフトダウンであるか否かが
判定され、シフトダウンでない場合はそのまま制御を終
了する。一方、ステップＳ８２でシフトダウンであると
判定された場合は、ステップＳ８３でロックアツプ作動
状態であるか否かを判定し、ロックアツプ作動状態でな
いと判定された場合はそのまま制御を終了し、ロックア
ツプ作動中であると判定された場合は、ステップＳ８４
でロックアツプ解除信号Ｃｑ　’を出力する。

この後、ステップＳ８５において、エンジン回転数が上
昇傾向にあるか否かすなわちｄＴＳＰ／ｄｔ≧０である
か否かが判定される。このエンジン回転数が上昇傾向で
ある場合すなわちｄＴＳＰ／ｄｔ≧Ｏの場合は、ステッ
プＳ８６においてシフトダウン信号Ｃｐ’を出力する。

また、ｄＴＳＰ／ｄｔ≧０でない場合すなわちエンジン
回転数が下降傾向にあるときは、ステップＳ８７におい
て、スロットル開度ＴＨすなわちエンジン負荷に応じた
遅延時間Ｔがセットされる。そして、ステップ３８８に
おいてこのセット時間Ｔが経過するのを待って、セント
時間Ｔの経過後、ステップ３８６へ移行してシフトダウ
ン信号Ｃｐ’を出力する。

このようにして、エンジン回転数が上昇傾向にあるとき
はシフトダウン信号出力とロックアツプ解除信号Ｃｑ　
’とが同期して出力され、またエンジン回転数が下降傾
向にあるときは、エンジン負荷に応じた時間だけロック
アツプ解除信号Ｃｑ　　’の出力より遅れてシフトダウ
ン信号Ｃｐ’が出力される。

以上実施例について説明したが、電子制御回路２００を
マイクロコンピュータによって構成する場合は、デジタ
ル式、アナログ式いずれによっても構成することができ
る。また、エンジン回転数が一１＝昇傾向にあるか下降
傾向にあるのかを知るのには、　ｄＴＳＰ／ｄｔをさら
に微分して得られる加速度によってみるようにしてもよ
く、この場合は、エンジン回転数が上昇傾向あるいは下
降傾向に移行する時期を早めに知ることができて、応答
性向上の上で好ましいものとなる。さらに、エンジン負
荷としては、吸気圧、アクセルペダルの踏込み量等適宜
の手段により検出することができ、また、エンジン回転
数としては、タービン回転数の他エンジン出力軸そのも
のの回転数あるいは歯車式変速機構２０の出力軸回転数
等によって検出することができる。

（発明の効果） 本発明は以上述べたことから明らかなように、シフトダ
ウン時の不快な変速ショックを防止しつつ変速応答性を
高めることができ、変速フィーリングの極めて優れたも
のが得られる。

また、エンジン回転数が上昇傾向にあるか下降傾向にあ
るかによって、変速ショック防止と変速応答性向上との
制御を行なっているので、換言すれば不快な変速ショッ
クが生じるような変速が行なわれるのか否かを直接的に
知り得るので、制ｇｊＪｊの正確性を確保する上で好ま
しいものが得られる。

特に本発明においては、変速ショックの態様に関連した
エンジン負荷に応じてシフトダウン信号出力の遅延時間
を設定しであるので、このエンジン負荷に対応して効果
的に変速ショックを緩和できる一方、不必要にこの遅延
時間を長くする必要がなくなって変速応答性向上の点で
より好ましいものとなる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の全体構成図。 第２図は自動変速機の機械的部分の断面およびその油圧
回路を示す図。 第３図は本発明の一実施例を示す全体系統図。 第４図は変速線図の一例を示す図。 第５図、第６図、第８図、第１０図、第１２図は本発明
の制御内容の一例を示すフローチャート。 第７図はシフトアップマツプの一例を示す図。 第９図はシフトダウンマツプの一例を示す図。 第１１図はロックアツプマツプの一例を示す図。 第１３図はエンジン回転数が下降傾向にあるときのロッ
クアツプ解除信号とシフトダウン信号との出力タイミン
グを、エンジン回転数とタービン回転数との関係におい
て示す図。 第１４図はエンジン回転数が上昇傾向にあるときのロッ
クアツプ解除信号とシフトダウン信号との出力タイミン
グを、エンジン回転数とタービン回転数との関係におい
て示す図。 １：エンジン出力軸 １０：トルクコンバータ １４：トルクコンバータ出力軸 １５：ロックアツプフランチ ２０：多段歯車変速機構 ２００：制御ユニット ２０１：ロックアツプ制御回路 ２０２：変速制御回路 ２０５：変化状態検出回路 ＥＮ：エンジン ＬＳ：エンジン負荷センサ ＳＬ１〜ＳＬ４：ソレノイド弁 Ｅ　ＳＰ　：エンシン回転数 ”１−ＳＰ：タービン回転数 、７−こ〉回部収Ｔｓｐ　（ｒｐｍ　）第５図 ”°２　　第７図 第８　図 第１０図 第１３図 シフトクセ２乙４！ＳＰニー」２盃二で３３３７７７Ｑ
　　月イ　　　（１＋ 第１４図 ↑１ｔ。 時間　（↑）

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. （１）エンジン出力軸に連結されたトルクコンバータと
   、 前記トルクコンバータの出力軸に連結された歯車式変速
   機構と、 前記エンジン出力軸と前記トルクコンバータの出力軸と
   を断続するロックアップ機構と、 前記歯車式変速機構の変速操作を行なう流体式アクチュ
   エータに対する圧力流体の供給を制御する変速用電磁手
   段と、 前記ロックアップ機構の断続操作を行なう流体式アクチ
   ュエータに対する圧力流体の供給を制御するロックアッ
   プ用電磁手段と、 あらかじめ定められた変速特性に基づいて、前記変速用
   電磁手段に対してシフトアップ信号もしくはシフトダウ
   ン信号を出力する変速制御手段と、 あらかじめ定められたロックアップ特性に基づいて、前
   記ロックアップ用電磁手段に対してロックアップ信号も
   しくはロックアップ解除信号を出力するロックアップ制
   御手段と、 前記エンジン出力軸の回転数変化の状態を検出する回転
   数変化状態検出手段と、 ロックアップ状態において前記変速用電磁手段にシフト
   ダウン信号が出力される際、前記回転数変化状態検出手
   段からの信号に基づいて、前記エンジン出力軸の回転数
   が上昇傾向にあるときはシフトダウン信号とロックアッ
   プ解除信号とを同期して出力させ、該エンジン出力軸の
   回転数が下降傾向にあるときは、先ずロックアップ解除
   信号を出力させると共に該ロックアップ解除信号出力よ
   り所定時間遅れてシフトダウン信号を出力させる出力タ
   イミング調整手段と、 前記所定時間をエンジン負荷に応じた時間として設定す
   るタイマ手段と、 を備えていることを特徴とする自動変速機の制御装置。