JPS60241570A - 自動変速機の制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 本発明は、流体トルクコンバータの入出力軸間に介装さ
れたロックアツプ機構を車速等に応じて作動させるとと
もに、変速時にはロックアツプ機構の作動状態を一旦解
除させるように制御する自動変速機の制御装置に関する
。

（従来技術） 従来、車両に搭載される自動変速機として、流体トルク
コンバータと、遊星歯車機構などの歯車機構を有する多
段歯車式変速機構とを組合せて構成されたものが汎用さ
れている。このような流体トルクコンバータが装備され
た自動変速機におけるシフトアンプ制御やシフトダウン
制御等の変速制御は、通常、油圧制御回路が設けられて
行われる。即ち、例えば、機械式または電磁式切換弁に
より油圧回路を切換え、これによって多段歯車式変速機
構に付随するブレーキ及びクラッチなどの摩擦要素を適
宜作動させてエンジン動力の伝達経路を切換えて、所要
の変速段切換えを行うようになされる。そして、例えば
、電磁式切換弁によって油圧回路を切換えて変速段切換
えを行う場合には、車両の走行状態が予め定められた変
速線を越えたことを電子検出装置により検出し、この装
置からの信号によって電磁式切換弁を選択的に作動させ
、それによって油圧回路を切換えるのが通例である。と
ころで、上述の如く流体トルクコンバータが装備された
自動変速機では、流体トルクコンバータが流体を介して
動力を伝導するので、これが搭載された車両は、スムー
ズな走行が可能とされる反面、流体の滑りによるエネル
ギー損失を伴うので燃費が良いとはいえないものとなる
。

このため、流体トルクコンバータにロックアツプ機構を
設けて、車速及びエンジン負荷が所定値以上になるとき
には、このロックアンプ機構を作動させ、流体トルクコ
ンバータの入出力軸、従って、エンジンの出力軸と流体
トルクコンバータの出力軸とをロックアツプ（直結）す
るようにした自動変速機が実用に供されている。このよ
うにロックアツプ機構付流体トルクコンバータが装備さ
れた自動変速機では、上述した如くの変速制御、即ち、
シフトアップ制御やシフトダウン制御等の他にロックア
ツプ制御が必要となる。そして、このロックアツプ制御
において、従来、ロックアツプ機構を作動状態にしたま
ま変速することにより生じる大きなショックを回避すべ
く、ロックアツプ機構が作動すべき状態であっても変速
中はロックアツプを一旦解除するようになす制御が行わ
れている。

ところが、アクセルペダルを踏んでの加速中においてロ
ックアンプを解除すると流体トルクコンバータの滑り分
だけエンジン回転数が急上昇するので、シフトダウン制
御の場合においてはエンジン回転数がギア比の分だけ上
昇する必要があるため問題とならないが、シフトアンプ
制御の場合においてはエンジン回転数を下降させること
になるためぐロックアンプ解除の時期が早すぎると、エ
ンジン回転数が一度上昇して、いわゆる、エンジンの吹
き上りを生じ、それからエンジン回転数が下降するとい
う、運転者にとって不快な現象を発生するという問題が
ある。

そこで、斯かる問題の対策として例えば、特開昭５６−
１２７８５６号公報に示される如（、変速制御時に、ロ
ックアツプ機構を解除状態とするためのロックアツプ解
除信号を多段歯車式変速機構にシフトアップを行わせる
ためのシフトアップ信号より一定時間遅延させて、ロッ
クアツプ機構及び多段歯車式変速機構を制御する油圧ア
クチュエータを備えた油圧制御回路に送出するという制
御方法が提案されている。

ところで、一般に、車両の油圧制御回路においては、エ
ンジンのスロットル弁を開いた状態では油圧アクチュエ
ータへ供給する圧油の圧力（ライン圧）が高く、また、
閉じた状態では低くなるように制御される。これは、ス
ロットル弁が開かれた状態では、エンジンの出力トルク
が大きくなるため、クラッチ及びブレーキ等の油圧アク
チュエータに作用する圧力を高くして、クラッチの動力
伝達容量の増大及びブレーキの制動力の増大等をはかる
必要があるためである。

このように、ライン圧が高くなると、自動変速機の各油
圧アクチュエータの作動時間が短くなるので、一般に、
変速制御時間は短くなる方向に移行するが、これに対し
、流体トルクコンバータ内の圧力は、伝達効率の点から
ライン圧に関係なく、レギュレータまたはチェックバル
ブにて略一定に保たれているため、ロックアツプの解除
に要する時間がライン圧の大きさによって変化するとい
ったことはない。

このため、上述の如くにロックアツプ解除信号の遅延時
間が一定にされる場合には、成るスロットル開度では変
速に伴う大なるショックが発生し、また、他のスロット
ル開度ではエンジンの吹き上りが生じるという問題が発
生する虞れがある。

（発明の目的） 斯かる点に鑑み本発明は、エンジンの出力軸とこれに連
結された流体トルクコンバータの出力軸との間に介装さ
れたロックアンプ機構を、車速等に応じてエンジンの出
力軸と流体トルクコンバータの出力軸のロックアンプを
行う作動状態にするとともに、変速制御時にはロックア
ツプ機構の作動状態を一旦解除させるようになし、しが
も、シフトアップ制御時においてロックアンプ機構の作
動状態を一旦解除させるに際し、常時、その解除時期を
適正なものとなすようにして、変速時のショックを緩和
するとともにエンジンの吹き上りを防止するようにされ
た自動変速機の制御装置を提供することを目的とする。

（発明の構成） 本発明に係る自動変速機の制御装置は、エンジンの出力
軸とこれに連結されて駆動されるトルクコンバータの出
力軸とを選択的にロックアンプするロックアツプ機構と
、トルクコンバータの出力軸に連結された変速歯車機構
に変速段切換えを行わせる変速段切換用電磁手段、及び
ロックアツプ機構を作動状態もしくは解除状態にするロ
ックアンプ用電磁手段を有する油圧制御回路と、エンジ
ンの負荷またはこれに対応する情報を検出して検出信号
を得るエンジン負荷センサと、エンジンの出力軸回転数
、トルクコンバータの出力軸回転数及び変速歯車機構の
出力軸回転数のうちのいずれかまたはこれに対応する情
報を検出して検出信号を得る速度センサと、エンジン負
荷センサ及び速度センサから得られる検出信号にもとす
いて、変速段切換用電磁手段にシフトアンプ信号もくし
はシフトダウン信号を送出する変速制御手段と、エンジ
ン負荷センサ及び速度センサから得られる検出信号にも
とすいて、ロックアンプ用電磁手段にロックアンプ機構
を作動状態もしくは解除状態となすロックアツプ作動信
号もしくはロックアンプ解除信号を送出するロックアツ
プ制御手段と、エンジンの出力軸回転数の変化率が所定
以上の絶対値をとる負の値になるときを検出する変化率
検出手段とを具備して構成され、ロックアツプ機構の作
動状態において変速制御手段がら変速段切換用電磁手段
にシフトアップ信号が送出された際、ロックアツプ制御
手段がロックアンプ解除信号のロックアツプ用電磁手段
への送出を、変化率検出手段によりエンジンの出力軸回
転数の変化率が上述の負の値になるときが検出されるま
で遅延させるようになされる。

このようにされることにより、トルクコンバータが装備
された自動変速機のシフトアンプ制御時に、変速制御手
段からシフトアップ信号が変速切換用電磁手段に送出さ
れた後、ロックアンプ機構槽の作動状態を一旦解除する
に際しエンジンの出力軸回転数が低下していく適切なタ
イミングをもって、ロックアツプ制御手段からロックア
ツプ用電磁手段へのロックアツプ解除信号の送出を行う
ことができ、これにより、シフトアップ制御に伴うショ
ックの発生及びエンジンの吹き上りを効果的に抑制する
ことができる。

（実施例） 以下、本発明の実施例を図面を参照して説明する。

第１図は、本発明に係る自動変速機の制御装置が適用さ
れる自動変速機の機械的部分の断面及びこれに伴われる
油圧制御回路を余す。この第１図ニオイて、自動変速機
ＡＴは、トルクコンバータ１０と、多段歯車変速機構２
０と、トルクコンバータ１０と多段歯車変速機構２ｏと
の間に配置されたオーバードライブ用遊星歯車変速機構
５０とを含んで構成されている。

トルクコンバータ１０は、エンジン出力軸１に結合され
て回転駆動されるポンプ１】、このボンブ１１に対向し
て配置されたタービン１２及びポンプ１１とタービン１
２との間に配置されたステータ１３を有し、タービン１
２にはその出力軸１４、従って、トルクコンバータ夕１
０の出力軸１４が結合されている。トルクコンバータ１
０の出力軸１４とポンプ１１との間にはロックアツプク
ラッチ１５が配設されている。このロックアツプクラッ
チ１５は、トルクコンバータ１０内を循環する作動油圧
により常時係合方向、即ち、エンジン出力軸１とトルク
コンバータ１０の出力軸１４とをロックアンプ（直結）
する方向に付勢されるとともに、外部から供給される開
放用油圧により係合方向く直結方向）とは逆方向に押圧
されて開放状態にされる。

多段歯車変速機構２０は前段遊星歯車機構２１と後段遊
星歯車機構２２を有し、前段遊星歯車機構２１のサンギ
ア２３と後段遊星歯車機構２２のサンギア２４とは連結
軸２５を介して連結されている。多段歯車変速機構２０
の入力軸２６は、前方クラッチ２７を介して連結軸２５
に、また後方クラッチ２８を介して前段遊星歯車機構２
１のインターナルギア２９に夫々連結される。連結軸２
５、即ちサンギア２３及び２４と変速機ケースとの間に
は前方ブレーキ３０が設けられている。前段遊星歯車機
構２１のプラネタリキャリア３１と後段遊星歯車機構２
２のインターナルギア３３とは出力軸３４に連結され、
後段遊星歯車機構２２のプラネタリキャリア３５と変速
機ケースとの間には後方ブレーキ３６とワンウェイクラ
ッチ３７とが介設されている。

オーバードライブ用遊星歯車変速機構５０は、プラネタ
リギア５１を回転自在に支持するプラネタリキャリア５
２がトルクコンバータ１０の出力軸１４に連結され、サ
ンギア５３は直結クラッチ５４を介してインターナルギ
ア５５に結合されるようになっている。サンギア５３と
変速機ケースとの間にはオーバードライブブレーキ５６
が設けられ、また、インターナルギア５５は多段歯車変
速機構２０の入力軸２６に連結されている。

多段歯車変速機構２０は公知の形式で前進３段及び後進
１段の変速段を有し、クラッチ２７及び２８、及び、ブ
レーキ３０及び３６を適宜作動させることにより所要の
変速段を得ることができるようにされている。オーバー
ドライブ用遊星歯車変速機構５０は、直結クラッチ５４
が係合しオーバードライブブレーキ５６が解除されたと
き、トルクコンバータ１０の出力軸１４と多段歯車変速
機構２０の入力軸２６を直結状態で連結し、オーバード
ライブブレーキ５６が係合し、クラッチ５４が解除され
たときトルクコンバータ１０の出力軸１４と多段歯車変
速機構２０の出力軸２６をオーバードライブ状態に連結
する。

上述した如くに機械的部分が構成された自動変速機ＡＴ
は、また、油圧制御回路ＧＫを伴っている。この油圧制
御回路ＣＫは、エンジン出力軸１によって駆動されるオ
イルポンプ１００を有し、このオイルポンプ１００から
圧力ライン１０１に吐出された作動油は、調圧弁１０２
により圧力が調整されてセレクト弁１０３に導かれる。

セレクト弁１０３は、１，２．Ｄ、Ｎ、Ｒ，Ｐの各シフ
ト位置を有し、このセレクト弁１０３が１．２及びＰ位
置にあるとき、圧力ライン１０１はセレクト弁１０３の
ボートａ、ｂ及びＣに連通する。ボートａは後方クラッ
チ２８の作動アクチュエータ１０４に接続されており、
セレクト弁１０３が上述の位置にあるとき、後方クラ・
ノチ２８は保合状態に保持される。ボートａは、また、
１−２シフト弁１１０の左方端近傍にも接続され、その
スプールを図において右方に押し付けている。ボートａ
は、さらに第１ラインＬ１を介して１−２シフト弁１１
０の右方端に、第２ラインＬ２を介して２−３シフト弁
１２０の右方端に、第３ラインＩ、３を介して３−４シ
フト弁１３０の右方端に夫々接続されている。第１．第
２及び第３ラインＬｌ。

Ｌ２及びＬ３からは、夫々第１．第２及び第３ドレイン
ラインＤＬＩ、ＤＬ２及びＤＬ３が分岐しており、これ
らのドレインラインＤＬ１．ＤＬ２及びＤＬ３には、こ
のドレインラインＤＬ１．ＤＬ２及びＤＬ３の開閉を行
う第１．第２及び第３ソレノイド弁ＳＬ１．ＳＬ２及び
ＳＬ３が接続されている。各ソレノイド弁ＳＬＩ、ＳＬ
２及びＳＬ３は、圧力ライン１０１とボートａが連通し
ている状態で励磁されると、各ドレインラインＤＬ１、
ＤＬ２及びＤＬ３を開き、その結果各ラインＬｌ、Ｌ２
及びＬ３内の圧力を低下させるようになっている。

ボートｂはセカンドロック弁１０５にもライン１４０を
介して接続され、この圧力はセカンドロック弁１０５の
スプールを図において下方に押し下げるように作用する
。セカンドロック弁１０５のスプールが下方位置にある
とき、ライン１４０とライン１４１とが連通し油圧が前
方ブレーキ３０のアクチュエータ１０８の保合側圧力室
に導入されて前方ブレーキ３０を作動方向に保持する。

ボートＣはセカンドロック弁１０５に接続され、この圧
力はセカンドロック弁１０５のスプールを上方に押し上
げるように作用する。さらにボートＣは圧力ライン１０
６を介して２−３シフト弁１２０に接続されている。こ
のライン１０６は、第２ドレインラインＤＬ２の第２ソ
レノイド弁ＳＬ２が消磁されて、第２ラインＬ２内の圧
力が高められこの圧力により２−３シフト弁１２０のス
プールが左方に移動させられたとき、ライン１０７に連
通する。ライン１０７は、前方ブレーキ３０のアクチュ
エータ１０８の解除側圧力室に接続され、この圧力室に
油圧が導入されたとき、アクチュエータ１０８は保合側
圧力室の圧力に抗して前方ブレーキ３０を解除方向に作
動させる。また、ライン１０７の圧力は、前方クラッチ
２７のアクチュエータ１０９にも導かれ、この前方クラ
ッチ２７を係合させる。

セレクト弁１０３は、１位置において圧力ライン１０１
に通じるボートｄを有し、このボートｄは、ライン１１
２を経て１−２シフト弁１１０に達しさらにライン１１
３を経て後方ブレーキ３６のアクチュエータ１１４に接
続される。１−２シフト弁１１０及び２−３シフト弁１
２０は、所定の信号により各ソレノイド弁ＳＬ１及びＳ
Ｌ２が消磁されたとき、スプールを移動させてラインを
切り換え、これにより所定のブレーキ、または、クラッ
チが作動し、夫々１−２．２−３の変速動作が行われる
。そして、油圧制御回路ＧＫには調圧弁１０２からの油
圧を安定させるカットバック用弁１１５．吸気負圧の大
きさに応じて調圧弁１０２からのライン圧を変化させる
バキュームスロットル弁１１６．このスロットル弁１１
６を補助するスロットルバックアップ弁１１７が設けら
れている。

また、油圧制御回路ＣＫにはオーバー−ドライブ用遊星
歯車変速機構５０のクラッチ５４及びオーバードライブ
ブレーキ５６を制御するために、３−４シフト弁１３０
及びアクチュエータ１３２が設けられている。アクチュ
エータ１３２の保合側圧力室は圧力ライン１０１に接続
されており、このライン１０１の圧力によりオーバード
ライブブレーキ５６は係合方向に押されている。この３
−４シフト弁１３０も、上述の１−２及び２３シフト弁
１１０及び１２０と同様、第３ソレノイド弁ＳＬ３が消
磁されるとこの３−４シフト弁１３０のスプール１３１
が下方に移動し、圧力ライン１０１とライン１２２が遮
断され、ライン１２２の油圧は排出される。これにより
オーバードライブブレーキ５６のアクチュエータ１３２
の解除側圧力室に作用する油圧がなくなり、オーバード
ライブブレーキ５６を係合方向に作動させるとともにク
ラッチ５４のアクチュエータ１３４がクラッチ５４を解
除させるように作用する。

さらに油圧制御回路ＣＫには、ロックアツプ制御弁１３
３が設けられており、このロックアンプ制御弁１３３は
第４ラインＬ４を介してセレクト弁１０３のボートａに
連通されている。この第４ラインＬ４からは、各ドレイ
ンラインＤＬＩ、ＤＬ２及びＤＬ３と同様、第４ソレノ
イド弁ＳＬ４が設けられた第４ドレインラインＤ　Ｌ　
４が分岐している。ロックアツプ制御弁１３３は、第４
ソレノイド弁ＳＬ４が励磁（ＯＮ）されて、第４ドレイ
ンラインＤＬ４が閉じられ、第４ラインＬ４内の圧力が
高まったとき、そのスプールがライン１２３とライン１
２４を遮断して、ライン１２４の油圧が排出されロック
アツプクラッチ１５を保合方向、従って、エンジン出力
軸１とトルクコンバータ１０の出力軸１４とを直結する
方向に移動させるようになっている。

以上の構成において、各変速段及び口・ツクアップと各
ソレノイド弁の作動関係、及び各変速段とクラッチ及び
ブレーキの作動関係を次表に示す。

第１表 第２表 第３表 第２図は、上述の如くの自動変速１１ＡＴに伴われた油
圧制御回路ＣＫを制御して変速制御及びロックアツプ制
御を行うようにされた本発明に係る自動変速機の制御装
置の一例を、自動変速機ＡＴが組込まれたエンジンＥＮ
とともに示す。

この例においては、自動変速機ＡＴについてのロックア
ツプ制御を行うロックアツプ制御回路５と変速制御を行
う変速制御回路６とを含む制御ユニット２００が設けら
れている。また、自動変速機ＡＴのエンジンＥＮの出力
軸１の回転数Ｅｓｐがそれに付設されたエンジン回転数
センサＥＳによ゛り検出され、また、エンジンＥＮの吸
気通路２に設けられたスロットル弁３のスロットル開度
ＴＨがエンジン負荷センサＬＳにより検出される。

エンジン回転数センサＴＳから得られるエンジン回転数
信号Ｓｔは、変化率検出回路４と、ロックアツプ制御回
路５、及び変速制御回路６に供給され、また、エンジン
負荷センサＬＳから得られるスロットル開度信号Ｓｎが
、口・７クアツプ制御回路５及び変速制御回路６に供給
される。なお、ここでは、エンジン回転数Ｅｓｐは車速
に、また、スロットル開度ＴＨはエンジン負荷に、夫々
、応じた情報として取り扱われ、エンジン回転数Ｅｓｐ
は、特別なセンサを用いることな（、例えば、イグニフ
シジンパルスから得ることもできる。、変化率検出回路
４は、エンジン回転数信号３ｔにもとすいて、エンジン
回転数Ｅｓｐの変化率ΔＥｓｐが所定以上の絶対値をと
る負の値となるとき、例えば、エンジン回転数Ｅｓｐが
２５ｍ５ｅｃの間に５Ｏｒｐｍ以上低減するときの検出
を行い、斯かる検出がなされるとエンジン変化信号Ｓｐ
をロックアンプ制御回路５に送出する。

そして、制御ユニット２００の変速制御回路６では上述
したタービン回転数センサＴＳからのタービン回転数信
号Ｓｔ、エンジン負荷センサＬＳからのスロットル開度
信号Ｓｎ及び、図示しない走行モードを検出するモード
センサから得られる走行モード信号があられす情報を、
例えば、第３図に示される如くのエンジン回転数−エン
ジン負荷特性にもとすいて決定される変速マツプのシフ
トアンプ変速線及びシフトダウン変速線に照合して、変
速すべきか否かの演算を行う。そして、その結果に応じ
て、シフトアンプ信号Ｃｐもしくはシフトダウン信号Ｃ
ｐ゛を油圧制御回路ＧＫの第１、第２及び第３ソレノイ
ド弁ＳＬＩ、ＳＬ２及びＳＬ３に送出し、それらを第１
表に示される如くの態様で選択的に励磁して盲動変速機
ＡＴの変速段を上位変速段（シフトアップ）もしくは下
位変速段（シフトダウン）に移行させる制御を行うとと
もに、シフトアップ信号Ｃｐもしくはシフトダウン信号
Ｃｐ’をロックアツプ制御回路５に供給する。

また、制御ユニット２００のロックアツプ制御回路５で
は、上述の変速制御回路６における場合と同様に、エン
ジン回転数センサＥＳからのエンジン回転数信号Ｓｔ、
エンジン負荷センサＬＳからのスロットル開度信号Ｓｎ
及び走行モード信号があられす情報を、例えば、第３図
に示される如くのエンジン回転数−エンジン負荷特性に
もとすいて決定される変速マツプのロックアツプ作動及
びロックアンプ解除線に照合して、ロックアンプずべき
か否かあるいはロックアツプを解除すべきか否かの演算
を行い、その結果に応じて、ロックアツプ作動信号Ｃｑ
もしくはロックアツプ解除信号Ｃｑ’を油圧制御回路Ｃ
Ｋの第４ソレノイド弁ＳＬ、４に供給する。ロックアツ
プ作動信号Ｃｑが第４ソレノイド弁ＳＬ４に供給される
場合には、それが励磁されてロックアンプクラッチ１５
が作動状態にされ、また、ロックアツプ解除信号Ｃｑが
第４ソレノイド弁Ｓ　Ｌ　４に供給される場合には、そ
れが消磁されてロックアツプクラッチ１５が解除状態に
される。

上述の如くの本発明に係る自動変速機の制御装置の一例
では、自動変速機ＡＴの変速制御及びロックアンプ制御
がシフトアップ信号Ｃｐもしくはシフトダウン信号Ｃｐ
’　及びロックアツプ作動信号ＣＱもしくはロックアツ
プ解除信号ＣＱ“にもとすいてなされるが、特に、ロッ
クアツプクラッチ１５の作動状態において自動変速機Ａ
Ｔの変速段がシフトアンプされる際、ロックアツプクラ
ッチ１５の解除時期を適切なものにすることが特徴的な
事柄であり、以下、それについて述べる。

エンジン回転数センサＥＳ及びエンジン負荷センサＬＳ
からロックアツプ制御回路５に供給されるエンジン回転
数信号Ｓｔ及びスロットル開度信号Ｓｎにもとすいて、
そのときのスロットル開度ＴＨ”に対するエンジン回転
数Ｅｓｐ”が、例えば、第３図に示される、上述した如
くのマツプのロックアツプ作動線を越えるものとされる
ときには、ロックアツプ制御回路５からロックアンプ作
動信号Ｃｑが油圧制御回路ＣＫの第４ソレノイド弁ＳＬ
４に供給され、第４ソレノイド弁ＳＬ４が励磁されてロ
ックアンプクラッチ１５が作動（直結）状態にされる。

ロックアツプクラッチ１５が作動状態にあるとき、その
ときのスロットル開度ＴＨ”に対するエンジン回転数Ｅ
ｓｐ″が第３図に示される如くの、上述したマツプのシ
フトアップ変速線を越えるものとなる場合、変速制御回
路６では直ちにシフトアップ信号Ｃｐが形成されて油圧
制御回路ＣＫの第１．第２及び第３ソレノイド弁ＳＬＩ
、ＳＬ２及びＳＬ３に供給される。

このときのエンジン回転数Ｅｓｐ’及びタービン回転数
Ｔｓｐの変化を、縦軸に回転数（ｒｐｍ　）−横軸に時
間ｔをとって示すと第４図Ｂの如くとなり、第４図Ａに
示されるシフトアップ信号Ｃｐの送出時ｔ１においても
、エンジン回転数Ｅｓｐ及びタービン回転数Ｔｓｐは共
になだらかな勾配をもって幾分上昇し、その後、時間ｔ
、において急激に減少するものとなる。これは、シフト
アップ信号Ｃｐが油圧制御回路ＣＫの第１〜第３のソレ
ノイド弁ＳＬＩ〜ＳＬ３に供給されても、油圧制御回路
ＣＫの油圧系に動作遅れがあるため、実際に自動変速機
ＡＴが変速動作を開始するまでには時間がかかるからで
ある。また、自動変速機ＡＴの動作遅れは、その固体差
、油温、あるいは摩擦要素の摩耗の進行具合等も関係す
るので、−律にはならない。

このため本例ではこのエンジン回転数Ｅｓｐが急激な減
少を示すとき、即ち、トルクコンバータ１０の出力軸回
転数の変化率が所定以上の絶対値をとる負の値になると
き、例えば、時点も２を変化率検出回路４が検出し、エ
ンジン変化信号Ｓｐをロックアツプ制御回路５に供給す
るようにされており、このエンジン変化信号Ｓｐが得ら
れるとき、第４図Ａに示されるように、ロックアンプ制
御回路５から油圧制御回路ＣＫの第４ソレノイド弁ＳＬ
４にロックアンプ解除信号Ｃｑ”が送出されて、ロック
アツプクラッチ１５の作動状態が解除される。

このように、本例では、ロックアンプクラッチ１５がロ
ックアツプ作動状態にあるときにおいて、シフトアップ
信号Ｃｐが送出された際、ロックアツプクラッチ１５を
解除状態にするロックアンプ解除信号ｃｑｌ　をエンジ
ン回転数Ｅｓｐの変化率が所定以上の絶対値をとる負の
値をとるときまで遅延させて送出する。これにより、シ
フトアップ信号Ｃｐの送出後の、エンジンＥＮの出力軸
Ｉの回転数が低減していく適切なタイミングでロックア
ツプ作動状態が解除され、シフトアップ制御時のショッ
クやエンジンの吹き上りの発生等が抑制される。そして
、一定時間経過後、即ち、自動変速機ＡＴの変速動作が
終了するまで、ロックアツプクラッチ１５の作動を解除
した後、第２図Ｂに示される時点ｔ、で、再び、ロック
アンプ作動信号Ｃｑをロックアツプ制御回路５が油圧制
御回路ＣＫの第４ソレノイド弁ＳＬ４に送出してロック
アツプ作動させる。

上述の如くの制御を行う制御ユニット２０ｏは、例えば
、マイクロ・コンピュータにより構成されるものとされ
、斯かる制御ユニフ）２００を構成するマイクロ・コン
ピュータの動作プログラムは、例えば、第５図以降に示
されるフローチャートに従って実行される。

第５図は、変速制御の全体のフローを示し、変速制御は
、まず、プロセスＰ１でのイニシャライズ設定から行わ
れる。このイニシャライズ設定は、自動変速機の油圧制
御回路の切換えを行う各制御弁のボート及び必要なカウ
ンタをイニシャライズして多段歯車変速機構２０を１速
に、ロックアツプクラッチ１５を解除に、夫々設定する
。この後、制御ユニット２００の各種ワーキングエリア
をイニシャライズして完了する。

次いで、プロセスＰ２でセレクト弁１０３の位置、即ち
シフトレンジを読む。そして、ディシジョンＤ３でこの
読まれたシフトレンジが「ルンジＪであるか否かを判断
する。シフトレンジが「ルンジ」であるときには、プロ
セスＰ４でロックアンプを解除し、次いで、プロセスＰ
５で１速へシフトダウンしてエンジンがオーバーランす
るか否かを計算する。ディシジョンＤ６でオーバーラン
すると判断されたときには、プロセスＰ７へ進み、多段
歯車変速機構２０を２速に変速するようにシフト弁を制
御してプロセスＰ２に戻る。オーバーランしないと判断
されたときには、変速ショックを防止するためプロセス
Ｐ８に進み、１速に変速してプロセスＰ２に戻る。

一方、ディシジョンＤ３でシフトレンジが「ルンジ」で
ない場合には、ディシジョンＤ９に進み、シフトレンジ
が「２レンジ」であるか否かが判断される。シフトレン
ジが「２レンジ」であるときには、プロセスＰＩＯに進
んでロックアツプを解除し、次いで、プロセスｐＨで２
速へ変速してプロセスＰ２に戻る。また、ディシジョン
Ｄ９でシフトレンジが「２レンジＪでないと判断された
場合、従って、シフトレンジがＤレンジにあるときには
、プロセスＰ１２でのシフトアップ制御、プロセスＰ１
３でのシフトダウン制御、及びプロセスＰ１４でのロッ
クアンプ制御が順に行われてプロセスＰ２に戻る。

続いて、このシフトアップ制御（第５図のプロセスＰ１
２）について第６図に沿って詳細に説明する。

まずギアポジション、即ち、多段歯車変速機構２０の位
置を読み出すことから行われる。次に、この読み出され
たギアポジションにもとすき、ディシジョンＤ２１で現
在４速であるか否かが判断される。４速でないときには
、プロセスＰ２２で現在のスロットル開度ＴＨ’　を読
み出し、プロセスＰ２３でスロットル開度に応じたシフ
トアップマツプのデータ（Ｅ、ｐＩ　）を読み出す。こ
のシフトアップマツプの例を第７図に示す。次にプロセ
スＰ２４で現在のエンジンＥＮの出力軸１の回転数、即
ち、エンジン回転数Ｅｓｐ’を読み出し、この現在のエ
ンジン回転数Ｅｓｐ’を、プロセスＰ２４で読み出した
シフトアンプマツプのデータＥｓ、。

１と照合し、ディシジョンＤ２５で現在のエンジン回転
数Ｅｓｐ’　がスロットル開度ＴＨとの関係において変
速線Ｍ０１に示された設定エンジン回転数Ｅｓｐ、より
大きいか否かを判断する。

そして、現在のエンジン回転数Ｅｓｐ’　が、スロット
ル開度ＴＨとの関係において設定エンジン回転数Ｅ、□
より大きいときには、ディシジョンＤ２６で１段シフト
アンプのためのフラグ１を読み出した後、このディシジ
ョンＤ２６で読み出されたフラグ１が０または１である
か否か、即ち、リセット状態にあるかセント状態にある
か否かを判断する。フラグ１は１段シフトアンプが実行
された場合Ｏから１に変更されるもので１段シフトアッ
プ状態を記憶しているフラグ１がリセット状態にあると
き、プロセスＰ２７でフラグ】を１にして、次いでプロ
セスＰ２８で１段シフトアップし、１段シフトアンプ制
御を完了する。

一方、ディシジョンＤ２６において１段シフトアンプ制
御系統におけるフラグ１が１である場合、即ち、フラグ
１がセント状態にあるときには、そのまま制御を完了す
る。

また、最初のディシジョンＤ２１において、４速と判断
された場合もそのまま制御を完了する。

さらに、ディシジョンＤ２５において、現在のエンジン
回転数Ｅ　ｓｐ’　がスロットル開度ＴＨとの関係にお
いて変速線Ｍ　（ｇ　Ｈによって示される設定エンジン
回転数Ｅ　ｓｐｌより大きくないと判断された場合には
、プロセスＰ３０で設定エンジン回転数Ｅ　ｓｐ、に、
例えば、０．８を乗じて、第７図に破線で示される如く
の新たな変速線Ｍ　ｔｕｚ上の新たな設定エンジン回転
数Ｅ　ｓｐｚを設定する。次いで、ディシジョンＤ３１
で現在のエンジン回転数Ｅｓｐ゛が上述の変速線Ｍ　ｆ
ｕ２に示された設定エンジン回転数Ｅ　ｓｐ２より大き
いか否かを判断し、Ｅ　ｓｐ’よりＥ、□のほうが大き
い場合には、プロセスＰ３２でフラグ１をリセットして
次のサイクルに備え、逆に、Ｅｓｐ”よりＥ第２のほう
が大きくない場合には、そのまま制御を終了し、この後
シフトダウン制御に移行する。

シフトダウン制御は、第８図に示される如くのシフトダ
ウン制御用の、サブルーチンに従って実行される。この
シフトダウン制御は、シフトアップ制御の場合と同様、
まず、ギアポジションを読み出すことから行われる。次
に、この読み出されたギアポジションにもとすき、ディ
シジョンＤ４１で現在ｌ速であるか否かが判断される。

１速であると判断された場合は、そのまま制御を完了す
る。

１速でないときには、プロセスＰ４２でスロットル開度
ＴＨ“を読み出した後、プロセスＰ４３でこの読み出し
たスロットル開度ＴＨ’　に応じたシフトダウンマツプ
データ（Ｅ−＊＋）を読み出す。

このシフトダウンマツプの例を第９図に示す。次に、プ
ロセスＰ４４で現在のエンジン回転数Ｅｓｐ“を読み出
し、このエンジン回転数Ｍｓρ°を、読み出したシフト
ダウンマツプのデータである設定エンジン回転数ＥＳ□
と照合し、現在のエンジン回転数Ｆ、ｓｐ’がスロット
ル開度ＴＨとの関係においてシフトダウン変速線Ｍｆｄ
Ｉに示された設定エンジン回転数Ｅ１．より小さいか否
かをディシジョンＤ４５で判断する。

現在のエンジン回転数Ｅ　ｓｐ’　が、設定エンジン′
回転数Ｅｓ□より小さいときには、ディシジョンＤ４６
で１段シフトダウンのためのフラグ２を読み出す。フラ
グ２は１段シフトダウンしたときＯから１に変更される
。

次に；このフラグ２がＯであるか１であるか、即ち、リ
セット状態にあるかセント状態にあるか否かを判断する
。フラグ２がリセット状態にあるとき、プロセスＰ’４
７でフラグ２を１にして、プロセスＰ４８でシフトダウ
ンを行い、シフトダウン制御を完了する。

そして、ディシジョンＤ４６でフラッグ２がセット状態
にあると判断されたときには、シフトダウンが不可能で
あるので、そのまま制御を完了すまた、ディシジョン４
５において現在のエンジン回転数Ｅｓｐ″がシフトダウ
ン変速線Ｍ　ｇ　４　Ｈに示される設定エンジン回転数
Ｅ５，１より小さくないと判断されたときには、プロセ
スＰ４９でこのマツプの変速線Ｍ、ｄ、に示された設定
エンジン回転数Ｅ、２１に、例えば、１１０．８を乗じ
、新たな変速線Ｍ７，２上の新たな設定エンジン回転数
Ｅ５□を設定する。次いで、ディシジョンＤ５０で現在
のエンジン回転数Ｅｓｐ″が変速線Ｍ□２に示された設
定エンジン回転数Ｂ、□より小さいときは、そのまま制
御を完了し、一方、小さくないときにはプロセスＰ５１
でフラグ２をリセットして０にして、制御を完了し、こ
の後ロックアンプ制御に移行する。

なお、以上説明したシフトアップ変速制御及びシフトダ
ウン変速制御において、変速を行わない場合に、マツプ
の変速線に０．８または１１０．８を乗じて新たな変速
線を形成してヒステリシスを作るのは、エンジン回転数
及びタービン回転数が変速の臨界にあるときに、変速が
頻繁に行われることによりチャックリングが生じるのを
防止するためである。

次に、第１０図を参照してロックアツプ制御について説
明する。

まず、ロックアンプ制御は、プロセスＰ６４でスロット
ル開度ＴＨ’を読み出した後、プロセスＰ６５で、第１
１図に示される如くのロックアツプマツプを用いてロッ
クアツプ解除の制御に供される変速線Ｍ。、１から得ら
れる、スロットル開度ＴＨに対応した設定エンジン回転
数Ｅ　Ｓ　Ｄ　Ｉを読み出す。次いで、プロセスＰ６６
で、現在のエンジン回転数Ｅ　ｓｐ’　を読み出し、デ
ィシジョンＤ６７で、この読み出した現在のエンジン回
転数Ｅ　ｓｐ’を上述のロックアツプマツプと照合し、
この現在のエンジン回転数Ｅ　ｓｐ’　が変速線Ｍ。Ｆ
、に示された設定エンジン回転数Ｅ、ｐｌより大きいか
否かが判断される。現在のエンジン回転数Ｅｓｐ’が設
定エンジン回転数Ｅ□１よりも小さい場合には、プロセ
スＰ６８でロックアツプが解除されて終了す一方、現在
のエンジン回転数Ｅｓｐ’が設定エンジン回転数Ｅ１１
よりも大きい場合には、プロセスＰ６９で、上述したロ
ックアツプマツプを用いてロックアツプを作動させるた
めの制御に供される変速線Ｍ。Ｎ（第１１図参照）から
得られる、スロットル開度ＴＨに対応した別の設定エン
ジン回転数Ｅ□２を読み出し、次いで、ディシジョンＤ
７０で、現在のエンジン回転数Ｅ　ｓｐ’　が設定エン
ジン回転数Ｅ□２よりも大きいか否かが判断される。こ
こで、Ｅｓｐ’　よりＥ□２のほうが大きい場合には、
プロセスＰ７１でロックアンプ作動して終了する一方、
逆に、Ｅｓｐ’　よりＥ　ｓ　ｐ　１の方が大きくない
場合には、そのまま終了する。

上述のロックアツプ制御において、ロックアンプ作動中
にシフトアンプ信号Ｃｐが発せられた場合、ロックアン
プ解除信号Ｃｑは、シフトアンプ信号に対し、エンジン
回転数Ｅｓｐが所定の変化をとるまで遅延されて送出さ
れる。

上述のロックアツプ制御におけるロックアンプ解除信号
Ｃｑ’　の送出時期、即ち、ロックアツプ解除のタイミ
ングの決定は、第１２図に示される如くのフローチャー
トに従って実行される。このフローでは、まずプロセス
８１で、第６図を参照して上述したシフトアップ制御に
おけるフローチャートのプロセス２８の内容を読む。次
に、ディシジョン８２でプロセス２８においてシフトア
ップすべき状態か否かを判断する。ここで、シフトアッ
プすべきではないと判断される場合には、そのまま終了
し、シフトアップすべきであると判断される場合には、
プロセス８３に進み、シフトアップ信号Ｃｐを油圧制御
回路ＣＫの第１．第２及び第３ソレノイド弁ＳＬＩ、Ｓ
Ｌ２及びＳ　Ｌ　３に送出する。

次に、ディシジョン８４において、そのときロックアツ
プ作動状態か否かを判断し、そのときロックアツプ作動
状態でないと判断される場合には、そのまま終了し、そ
のときロックアツプ作動状態にあると判断される場合に
は、ディシジョン８５に進む。ディシジョン８５では、
変化率検出回路４からエンジン変化信号Ｓｐが得られて
いるか否か、即ち、エンジン回転数Ｅｓｐの変化率が所
定以上の絶対値をとる負の値となっているか否かを判断
する。換言すれば、エンジン回転数Ｅｓｐが急激に減少
（例えば、２５＋＊ｓｅｃの間に５Ｏｒｐｍ以上の減少
）したか否かを判断する。このディシジョン８５での判
断において、エンジン回転数Ｅｓｐが急激に減少したと
判断されるまで判断を繰返し、エンジン回転数Ｅｓｐが
急激に減少したと判断された場合には、プロセス８６に
進み、ロックアツプ解除信号Ｃｑ’を油圧制御回路ＧＫ
の第４ソレノイド弁ＳＬ４に送出して、ロックアツプ作
動状態を解除し、このプログラムを終了する。

（発明の効果） 以上の説明から明らかな如く、本発明に斯かる自動変速
機の制御装置は、エンジンの出力軸とこれに連結された
トルクコンバータの出力軸との間に介装されたロックア
ンプ機構を車速等に応じてエンジンの出力軸とトルクコ
ンバータの出力軸のロックアツプを行う作動状態にする
とともに、変速制御時にはロックアツプ機構の作動状態
を一旦解除させるようになし、しかも、変速制御手段か
らシフトアンプ信号が変速切換用電磁手段に送出された
後、ロックアツプ機構の作動状態を一旦解除するタイミ
ングをエンジンの出力軸回転数の変化率にもとすいて得
るようにされているので、変速制御時におけるエンジン
の出力軸回転数が低下していく適切なタイミングをもっ
てロックアツプ制御手段からロックアツプ用電磁手段へ
のロックアツプ解除信号の送出を行うことが可能となり
、それにより、変速制御時のショックを緩和することが
できるとともに、エンジンの不所望な吹き上りを的確に
回避することができる。

このため、ロックアツプ機構付トルクコンバータが装備
された自動変速機を搭載した車両における変速時に運転
感覚を不快にする事態を防ぐことができまた、燃費の向
上もはかれることになる。

さらに、エンジン回転数Ｅｓｐは特別に高価なセンサを
設けることなく、イグニッションパルス等から得ること
もでき、このため、ロックアンプ解除タイミングを簡単
かつ確実に、しかも精度良く制御することができる利点
もある。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明に係る自動変速機の制御装置の一例が通
用される自動変速機の一例の機械的主要部及びこれに伴
われる油圧制御回路を示す構成図、第２図は本発明に係
る自動変速機の制御装置の一例をこれが適用された自動
変速機及びエンジンとともに示す概略構成図、第３図及
び第４図は第２図に示される例の動作説明に供される特
性図、第５図５第６図、第８図、第１０図及び第１２図
は第２図に示される例に用いられる制御ユニットの一例
を構成するマイクロコンピュータの動作プログラムの一
例を示すフローチャート、第７図、第９図及び第１１図
は夫々第６図、第８図及び第１０図のフローチャートに
従う動作説明に供される特性図である。 図中、４は変化率制御回路、５はロックアンプ、制御回
路、６は変速制御回路、１０はトルクコンバータ、２０
は多段歯車変速機構、２００は制御ユニット、ＡＴは自
動変速機、ＧＫは油圧制御回路、ＥＮはエンジン、ＳＬ
Ｉ〜ＳＬ４は第１〜第４ソレノイド弁である。 第２図 第３図 クーじン回ｒえ秩Ｔ５ｐ（ｒｐｍ） 第４図 Ｎ 第５図 第６図 手続補正書 昭和６０年５月２７日 １、事件の表示 昭和左ワ年特許願第０９乙／７乙号 ２、発明の名称 自動変速機の制御装置 ３、補正をする者 事件との関係　特許出願人 住　所　広島県安芸郡府中町新地３番／号名　称　（３
／３）マツダ株式会社 代表者山本健− ４、代　理　人〒１５０ ６、補正により増加する発明の数　な　し＋１１　明細
書中、第２２頁７行〜８行「変化率ΔＥｓｐが所定以上
の」とあるを１変化率が所定以上の」に訂正する。 （２）　同、第３１頁５行〜６行「プロセスＰ２４」と
あるを「プロセスＰ２３」に訂正する。 （３）同、第３５頁２行「ディシジョン４５」とあるを
「ディシジョンＤ４５」に訂正する。 （４）同、第３７頁１１行〜１４行ｒＥｓｐ’よりＥ５
，２のほうが大きい場合には、プロセスＰ７１でロック
アツプ作動して終了する一方、逆に、Ｅ　ｓｐ’　より
Ｅ　ＳＦ３の方が大きべない場合には、」とあるをｒａ
ｓｐ”がＥ　、、、より大きい場合には、プロセスＰ７
１でロックアツプ作動して終了する一方、逆に、Ｅｓｐ
’がＥ８，２より大きくない場合には、」に訂正する。 （５１同、第３８頁４行「プロセス８１Ｊとあるを［プ
ロセスＰ８１Ｊ訂正する。 （６）同、第３８頁６行〜７行「プロセス２８の内容を
読む。次に、ディシジョン８２でプロセス２８において
」とあるを「プロセスＰ２Ｂの内容を読む。次に、ディ
シジョンＤ８２でプロセスＰ２８において」に訂正する
。 （７）同、第３８頁１１行「プロセス８３」とあるを１
プロセスＰ８３」に訂正する。 （８）同、第３８頁１５行「ディシジョン８４」とある
を「ディシジョンＤ８４」に訂正する。 （９）同、第３８頁１９行〜２０行「ディシジョン８５
に進む。ディシジョン８５では、」とあるを［ディシジ
ョンＤ８５に進む。ディシジョンＤ８５では、」に訂正
する。 ＯＩ　同、第３９頁６行〜７行「ディシジョン８５」と
あるを「ディシジョンＤ８５」に訂正する。 αυ　同、第３５頁２行行「プロセス８６」とあるを「
プロセスＰ８６」に訂正する。 亜　図面中、第５図及び第１Ｏ図を添付図面の通り補正
する。 以上 第１０図

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. エンジンの出力軸とこれに連結されて駆動されるトルク
   コンバータの出力軸とを選択的にロックアツプするロッ
   クアンプ機構と、上記トルクコンバータの出力軸に連結
   された変速歯車機構の動力伝達経路を切換える変速段切
   換用電磁手段、及び上記ロックアンプ機構を作動状態も
   しくは解除状態にするロックアンプ用電磁手段を有する
   油圧制御回路と、上記エンジンの負荷またはこれに対応
   する情報を検出するエンジン負荷センサと、上記エンジ
   ンの出力軸回転数、上記トルクコンバータの出力軸回転
   数及び上記変速歯車機構の出力軸回転数のうちのいずれ
   かまたはこれに対応する情報を検出する速度センサと、
   上記エンジン負荷センサ及び速度センサから得られる信
   号にもとすいて、上記変速段切換用電磁手段にシフトア
   ップ信号もくしはシフトダウン信号を送出する変速制御
   手段と、上記エンジン負荷センサ及び速度センサから得
   られる信号にもとすいて、上記ロックアツプ用電磁手段
   にロックアンプ作動信号もしくはロックアンプ解除信号
   を送出するロックアツプ制御手段と、上記エンジンの出
   力軸回転数の変化率が所定以上の絶対値をとる負の値に
   なるときを検出する変化率検出手段とを具備して成り、
   上記ロックアツプ機構の作動状態において上記変速制御
   手段から上記変速段切換用電磁手段にシフトアップ信号
   が送出された際、上記ロックアンプ制御手段が上記ロッ
   クアツプ解除信号の上記ロックアツプ用電磁手段への送
   出を、上記変化率検出手段から得られる信号にもとすい
   て、上記エンジンの出力軸回転数の変化率が上記質の値
   になるまで遅延させることを特徴とする自動変速機の制
   御装置。