CN111152775A - 车辆的驱动力控制装置 - Google Patents

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Abstract

本发明提供一种即使在限制了作为驱动力源的电机的输出扭矩的情况下也能够抑制驾驶者感受到的加速感不足的情况的车辆的驱动力控制装置。在具备作为驱动力源的电机和向电机供给电力的蓄电装置的车辆的驱动力控制装置中，具备将电机的输出扭矩控制为实现要求加速度时间导数的扭矩的控制器，控制器基于能够从蓄电装置向电机输出的上限电力来求取车辆中能够产生的上限加速度(步骤S5)，且在上限加速度大于车辆的目标加速度的情况下，将被预先确定的基准加速度时间导数设定为要求加速度时间导数(步骤S8)，在上限加速度为车辆的目标加速度以下的情况下，将被补正为比基准加速度时间导数大的加速度时间导数的补正加速度时间导数设定为要求加速度时间导数。

Description

车辆的驱动力控制装置
技术领域
本发明涉及一种对作为驱动力源而具备电机的车辆进行加速行驶时的驱动力进行控制的装置。
背景技术
在专利文献1中，记载了具备发动机和能够设定多个变速级的有级变速器的车辆的驱动力控制装置。该驱动力控制装置具备评分映射图，并被构成为，基于该评分映射图来对发动机扭矩进行控制、或者执行降档，其中，所述评分映射图将利用加速度的变化量与达到目标加速度为止的加速度时间导数的乘积而被求取出的刺激强度、和从加速操作起至驾驶员察觉到加速度开始变化为止的停滞时间作为参数，而对驾驶员所感受到的加速感进行评价。更具体而言，根据与加速器操作相应的加速度来求取加速度的变化量，并根据该加速度的变化量和停滞时间来求取加速感变得良好的加速度时间导数。接着，对相对于基于加速器开度和车速而确定了降档的驾驶点的变速映射图的降档线以及加速器开度的、节气门开度的大小进行控制，以产生被计算出的加速度时间导数。
另外，在专利文献2中，记载了对车辆的驱动力进行控制的辅助装置。该辅助装置被构成为，在能够进行等速行驶的区间的行驶时间长于预定时间的情况下，通过在该能够进行等速行驶的区间内行驶时的初期以预定的加速度而进行加速，且之后以预定时间以上而进行等速行驶，且再之后以预定的减速度而进行减速，从而缓和了对于后续车辆的不适感。此外，其被构成为，在该车辆为电动汽车的情况下、且在蓄电量的充电余量小于预定余量的情况下，禁止上述那样的加速行驶以及减速行驶，或者根据蓄电量的充电余量而减小加速度或减速度。
在先技术文献
专利文献
专利文献1：日本特开2017-129160号公报
专利文献2：日本特开2015-79369号公报
发明内容
发明所要解决的课题
专利文献1所记载的驱动力控制装置被构成为，基于加速器操作来求取目标加速度，并根据到该目标加速度为止的加速度的变化量和停滞时间，且基于评分映射图来求取最佳的加速度时间导数。另一方面，将电机作为驱动力源的车辆存在如下的情况，即，根据蓄电装置的充电余量、蓄电装置的温度、或者电机的温度等，而限制了能够从电机输出的扭矩。在这样的情况下，由于当目标加速度大于基于被限制了的电机的上限扭矩的加速度时，无法使加速度增大到目标加速度，因此加速度的变化量将下降，其结果为，利用加速度的变化量和加速度时间导数而被求取的刺激强度会降低。因此，有可能无法得到驾驶员想要的加速感。
本发明是着眼于上述的技术性课题而被提出的，其目的在于，提供一种即使在限制了作为驱动力源的电机的输出扭矩的情况下，也能够抑制驾驶者所感受到的加速感不足的情况的车辆的驱动力控制装置。
用于解决课题的方法
为了实现上述的目的，本发明涉及一种车辆的驱动力控制装置，所述车辆具备作为驱动力源的电机和向所述电机供给电力的蓄电装置，所述车辆的驱动力控制装置的特征在于，具备控制器，所述控制器将所述电机的输出扭矩控制为实现要求加速度时间导数的扭矩，所述控制器基于能够从所述蓄电装置向所述电机输出的上限电力，来求取能够由所述车辆所产生的上限加速度，且在所述上限加速度大于所述车辆的目标加速度的情况下，将被预先确定的基准加速度时间导数设定为所述要求加速度时间导数，而在所述上限加速度为所述车辆的目标加速度以下的情况下，将被补正为比所述基准加速度时间导数大的加速度时间导数的补正加速度时间导数设定为所述要求加速度时间导数。
在本发明中，也可以采用如下方式，即，所述补正加速度时间导数以要求刺激强度成为与基准刺激强度相同的方式而被确定，其中，所述要求刺激强度为，将所述车辆开始加速行驶的时间点的加速度与所述上限加速度之差即加速度的变化量作为变量的加速度参数、和将所述补正加速度时间导数作为变量的加速度时间导数参数的乘积，所述基准刺激强度为，将所述车辆开始加速行驶的时间点的加速度与所述目标加速度之差即加速度的变化量作为变量的其他加速度参数、和将所述基准加速度时间导数作为变量的其他加速度时间导数参数的乘积。
在本发明中，也可以采用如下方式，即，所述控制器在所述补正加速度时间导数大于被预先确定的上限加速度时间导数的情况下，进一步对所述校正加速度时间导数进行补正以使所述要求刺激强度小于所述基准刺激强度。
在本发明中，也可以采用如下方式，即，所述控制器在所述补正加速度时间导数大于所述上限加速度时间导数的情况下，进一步进行补正以使所述补正加速度时间导数成为所述上限加速度时间导数以下。
在本发明中，也可以采用如下方式，即，所述控制器在所述补正加速度时间导数大于所述上限加速度时间导数的情况下，进一步进行补正以使所述补正加速度时间导数成为与所述基准加速度时间导数相同的值。
在本发明中，也可以采用如下方式，即，所述上限电力也可以被构成为，根据所述蓄电装置的充电余量而发生变动，所述控制器被构成为，在所述补正加速度时间导数大于所述上限加速度时间导数的情况下，促使所述车辆的驾驶员对所述蓄电装置进行充电。
在本发明中，也可以采用如下方式，即，还具备作为驱动力源的发动机，所述上限加速度为，在从所述发动机输出最大扭矩并且将所述上限电力输出至所述电机而从所述电机输出了扭矩的情况下所能够产生的最大加速度。
发明效果
根据本发明，在能够从蓄电装置向作为驱动力源的电机输出的电力被限制了的情况下，基于该能够输出的上限电力来求取能够由车辆所产生的上限加速度，且在该上限加速度大于车辆的目标加速度的情况下，将预先确定的基准加速度时间导数设定为要求加速度时间导数，而在上限加速度为车辆的目标加速度以下的情况下，将被补正为比基准加速度时间导数大的加速度时间导数的补正加速度时间导数设定为要求加速度时间导数。因此，即使最终达到的加速度小于目标加速度，也能够通过增大加速度时间导数，从而对驾驶员所感受到的加速感下降的情况进行抑制。
附图说明
图1为表示在本发明中能够作为对象的车辆的一个示例的框架图。
图2为用于对SOC和能够从蓄电装置输出的电力之间的关系进行说明的图。
图3为用于对蓄电装置的温度、SOC和能够从蓄电装置输出的电力之间的关系进行说明的图。
图4为用于对由本发明的实施方式中的驱动力控制装置所执行的控制例进行说明的流程图。
图5为用于对驱动力映射图的一个示例进行说明的图。
图6为用于对加速器踩踏速度和最佳加速度时间导数之间的关系进行说明的图。
图7为表示以预定的车速而行驶的情况下的评分映射图的一个示例的图。
图8为用于对补正加速度时间导数变为大于上限加速度时间导数的情况下的控制例进行说明的流程图。
具体实施方式
在本发明中能够作为对象的车辆为，作为驱动力源而具备电机驱动力源的车辆，例如为如下的车辆等，即：作为驱动力源而只具备电机，并利用该电机的动力而行驶的电动汽车；通过利用发电机而将发动机的动力转换为电力，并将该电力或被充电至蓄电装置中的电力供给至电机，从而利用电机的动力而行驶的串联混合动力车辆；利用分别从发动机和电机而机械地传递至驱动轮的动力来行驶的并联混合动力车辆；或者通过将发动机的动力的一部分转换为电力并供给至电机，从而利用从电机被输出的动力、和从发动机机械地传递至驱动轮的动力而行驶的串联/并联混合动力车辆等。
在图1中，示出了串联/并联混合动力车辆(以下，简述为车辆)1的一个示例。图1所示的车辆1设置有作为驱动力源的发动机2。该发动机2可以为一直以来已知的汽油发动机或柴油发动机。
在发动机2的输出轴3上连结有将发动机扭矩分配给后述的驱动轮17侧和第一电机9侧的动力分配机构4。该动力分配机构4通过具备至少三个旋转要素的差动机构而被构成，在图1所示的示例中，通过单小齿轮型的行星齿轮机构而被构成。即，动力分配机构4通过太阳齿轮5、与太阳齿轮5被配置在同心圆上且形成有内齿的内啮合齿轮6、以与太阳齿轮5以及内啮合齿轮6相啮合的方式而被设置的多个小齿轮7、和对各个小齿轮7以能够自转以及公转的方式进行保持的行星齿轮架8而被构成。
在该行星齿轮架8上连结有发动机2，在太阳齿轮5上连结有第一电机9。该第一电机9为具有发电功能的电机，并且能够通过一直以来已知的永久磁体式的同步电机而被构成。通过从该第一电机9输出反力扭矩，从而发动机扭矩被分配至第一电机9(太阳齿轮5)侧和驱动轮17(内啮合齿轮6)侧。
在上述的内啮合齿轮6上还形成有外齿，该外齿作为动力分配机构4的输出齿轮10而发挥功能。在该输出齿轮10上啮合有从动齿轮11。该从动齿轮11和与发动机2的输出轴3被平行配置的副轴12的一个端部一体化，且驱动齿轮13与该副轴12的另一个端部被一体化。该驱动齿轮13被构成为，与构成差速齿轮单元14的内啮合齿轮15相啮合，并且扭矩经由该差速齿轮单元14以及驱动轴16而被传递至驱动轮17。
此外，第二电机18被配置为，其输出轴19与发动机2的输出轴3或副轴12平行，并且在其输出轴19的端部上连结有与驱动齿轮11啮合的减速齿轮20。该第二电机18为，与第一电机9同样地具有发电功能的电机，并且能够通过永久磁体式的同步电机而被构成。另外，第二电机18相当于本发明的实施方式中的“电机”。
上述的第一电机9和第二电机18以能够将由一个电机9(18)所发出的电力供给至另一个电机18(9)的方式而被电连接，并且各个电机9、18与蓄电装置21连接，以便能够向各个电机9、18供给电力，或者能够对各个电机9、18所发出的电力进行充电。
设置有用于对上述的发动机2、各电机9、18进行控制的电子控制装置(以下，表述为ECU)22。该ECU22被构成为，与一直以来已知的ECU同样地以微计算机为主体的部件，并基于被输入的信号、或被预先存储的映射图、运算式、流程图等来确定发动机2、各个电机9、18的输出扭矩或转速，并将与该被确定的输出扭矩或转速相应的信号输出至发动机2或各个电机9、18。被输入至ECU22的信号例如为，对加速器操作量进行检测的传感器的信号、对车速进行检测的传感器的信号、对发动机转速进行检测的传感器的信号、对第一电机9的转速进行检测的传感器的信号、对第二电机18的转速进行检测的传感器的信号、对第一电机9的温度进行检测的传感器的信号、对第二电机18的温度进行检测的传感器的信号、对蓄电装置21的充电余量(以下，表述为SOC)或输出电压进行检测的传感器的信号、对蓄电装置21的温度进行检测的传感器的信号等。另外，在图1中，为了便于说明，只示出一个传感器23。
以上述方式而构成的混合动力车辆1被构成为，至少能够对HV行驶模式和EV行驶模式进行设定，其中，HV行驶模式为，从发动机2输出与驾驶员的加速器操作相应的动力的至少一部分而行驶的模式，EV行驶模式为，从第二电机18输出与驾驶员的加速器操作相应的动力而行驶的模式。
在上述的HV行驶模式中，为了将从发动机2被输出的扭矩传递至驱动轮17，第一电机9输出反力扭矩。此外，在考虑发动机2所要求的动力或发动机2的耗油率等的基础上，确定发动机2的目标转速，并基于该发动机2的目标转速和车速来对第一电机9的转速进行控制。在该情况下，根据第一电机9的旋转方向，第一电机9有时作为电机而发挥功能，有时作为发电机而发挥功能。此外，在从输出齿轮10被输出的动力小于车辆1所要求的动力的情况下，使第二电机18作为电机而发挥功能，并且利用驱动齿轮11的部分来合成该动力，与此相反地，在从输出齿轮10被输出的动力大于车辆1所要求的动力的情况下，使第二电机18作为发电机而发挥功能，并且利用驱动齿轮11的部分而将过剩的动力转换为电力。
设定了该HV行驶模式的情况下的最大驱动力、即能够产生的加速度成为，以发动机扭矩变为最大的方式而对发动机转速进行控制，并且以第一电机9和第二电机18的电力的收支成为能够从蓄电装置21输出的上限电力的方式而从第二电机18输出动力。换言之，当能够从蓄电装置21输出的电力被限制时，能够产生的加速度将下降。另外，还存在如下的情况，即，根据第一电机9或第二电机18的温度等，来对能够从蓄电装置21输出的电力进行限制。在以下的说明中，为了方便，列举出使第二电机18作为电机而被驱动的情况为例来进行说明。
此外，在上述的EV行驶模式中，由于无需输出发动机2或第一电机9的动力，因此停止燃料向发动机2的供给，此外，停止电力向第一电机9的供给，并从第二电机18输出动力。因此，设定了EV行驶模式的情况下的最大驱动力、即能够产生的加速度成为，将蓄电装置21的能够输出的上限电力供给至第二电机18而对第二电机18进行了驱动的情况下所能够产生的加速度。换言之，当能够从蓄电装置21输出的电力被限制时，能够产生的加速度将下降。另外，还存在如下的情况，即，根据第二电机18的温度等，来对能够从蓄电装置21输出的电力进行限制。
在此，简单地对第二电机18的输出被限制的情况的一个示例进行说明。在图2中，示出了SOC和能够输出的电力(Wout)之间的关系，在附图所示的示例中，SOC越少，则能够从蓄电装置21输出的电力越下降。即，SOC越少，则越限制第二电机18的输出。
此外，在图3中示出了蓄电装置21的温度和能够输出的电力(Wout)之间的关系，在附图所示的示例中，在蓄电装置21的温度为第一预定温度T1以下的情况下，蓄电装置21的温度越低，则越限制能够从蓄电装置21输出的电力。这是因为，蓄电装置21的内部电阻变大的缘故。此外，为了对由蓄电装置21变为高温而导致的耐久性的下降进行抑制，在蓄电装置21的温度为第二预定温度T2以上的情况下，蓄电装置21的温度越高，则越限制能够从蓄电装置21输出的电力。即，根据蓄电装置21的温度，而对第二电机18的输出进行限制。另外，虽然未特别进行图示，但是存在如下的情况，即，根据第二电机18的温度，或对蓄电装置21和第二电机18进行连接的电路的温度等，来对第二电机18的输出进行限制。
本发明的实施方式中的驱动力控制装置被构成为，即使在无法使加速度增大到目标加速度的情况下，也能够抑制与能够使加速度增大到目标加速度的情况相比驾驶员所感受到的加速感过度不足的情况。在图4中，示出了用于对该控制的一个示例进行说明的流程图。
在图4所示的示例中，首先对是否具有加速要求进行判断(步骤S1)。该步骤S1为，用于对驾驶员是否意图进行加速而实施了加速器操作进行判断的步骤，例如，能够通过加速器操作量是否变化了预定量以上而进行判断，除此之外，也可以对加速器操作速度是否为预定速度进行判断。
在由于不具有加速要求而在步骤S1中做出否定判断的情况下，就此一度结束该程序。与此相反地，在由于具有加速要求而在步骤S1中做出肯定判断的情况下，为了求取目标加速度Gmax，首先，根据加速器开度和车速来对车辆1所要求的驱动力Freq进行计算(步骤S2)。
图5示出了为了求取要求驱动力Freq而被参照的驱动力映射图的一个示例，该驱动力映射图被预先存储于ECU22中。图5中的横轴表示车速，纵轴表示要求驱动力，并由实线来表示对于与各加速器操作量相应的车速的要求驱动力的大小。因此，在步骤S2中，能够根据由车速传感器所检测出的当前的车速、和由加速器开度传感器所检测出的加速器操作量，并参照驱动力映射图来对要求驱动力Freq进行计算。
接着，对输出了在步骤S2中被计算出的要求驱动力Freq的情况下能够产生的车辆1的加速度(以下，表述为到达加速度)Gmax进行计算(步骤S3)。该步骤S3能够通过以下的数学式来计算出。
Gmax＝(Freq-Fload)/W…(1)
另外，数学式(1)中的Fload表示行驶阻力，该行驶阻力为，路面与车轮之间的滚动摩擦阻力、或空气阻力等的对抗车辆1的推进力的载荷，并能够根据车速来计算出。此外，W为车辆1的总重量，既可以根据悬架的位移量等来求取，也可以设定为假设积载了预定的重量而形成的重量。该到达加速度Gmax相当于本发明的实施方式中的“目标加速度”。
而且，根据加速踏板的踩踏速度来对最佳的加速度时间导数Jopt进行计算(步骤S4)。能够基于图6所示的映射图来对该步骤S4中的最佳加速度时间导数Jopt进行计算。图6所示的映射图被构成为，横轴表示加速器踩踏速度，纵轴表示加速度时间导数，最佳的加速度时间导数Jopt与加速器踩踏速度成比例，并成比例地增大。这是因为，在驾驶员想要进行急加速的情况下，通常，加速踏板的踩踏速度将与此相应地变快。另外，最佳加速度时间导数Jopt并不限于与加速器踩踏速度成比例地增大的情况，例如，也可以以二次函数地增大的方式而被构成。该最佳加速度时间导数Jopt相当于本发明的实施方式中的“基准加速度时间导数”。
此外，在图6中，示出了能够允许的上限加速度时间导数Jmax和下限加速度时间导数Jmin。该上限加速度时间导数Jmax为，实际的加速度时间导数变得大于驾驶员想要的加速度时间导数的允许界限值，下限加速度时间导数Jmin为，实际的加速度时间导数变得小于驾驶员想要的加速度时间导数的允许界限值。另外，对产生比上限加速度时间导数Jmax大的加速度时间导数的区域、和产生比下限加速度时间导数Jmin小的加速度时间导数的区域附加影线。
在步骤S4中计算出最佳加速度时间导数Jopt计算之后，根据能够从第二电机18输出的动力和车速来对实际可产生的加速度(以下，表述为上限加速度)Gwout进行计算(步骤S5)。步骤S5能够基于以下的数学式来进行计算。
【数学式2】
Figure BDA0002260634290000091
另外，数学式(2)中的Wout为能够从蓄电装置21向第二电机18通电的上限电力，V为车速，Rt为轮胎的半径，Tmax为发动机2的最大扭矩，γ为从发动机2被传递至驱动轮17的扭矩的放大率，ηm为能够通过从第二电机18传递至驱动轮17的动力除以向第二电机18通电的电力而求取的电机效率，ηe为能够通过从发动机2传递至驱动轮17的动力除以从发动机2被输出的动力而求取的传递效率。
接着，将通过步骤S3而被计算出的到达加速度Gmax设定为要求加速度Greq(步骤S6)，之后，对在步骤S5中被计算出的上限加速度Gwout是否大于到达加速度Gmax进行判断(步骤S7)。换言之，在步骤S7中，对是否能够输出要求驱动力Freq进行判断。
在由于上限加速度Gwout大于到达加速度Gmax从而在步骤S7中做出肯定判断的情况下，将步骤S4中被计算出的最佳加速度时间导数Jopt设定为要求加速度时间导数Jreq(步骤S8)，并以能够产生在步骤S6中所设定的要求加速度Greq和在步骤S8中所设定的要求加速度时间导数Jreq的方式，而对发动机扭矩和电机扭矩进行控制(步骤S9)，且一度结束该程序。
与此相反地，在由于无法输出要求驱动力Freq而在步骤S7中做出否定判断的情况下，将在步骤S5中被计算出的上限加速度Gwout设定为要求加速度Greq(步骤S10)，并且以在产生了步骤S5中被计算出的上限加速度Gwout的情况下驾驶员所感受到的加速感成为，与在上限加速度Gwout为到达加速度Gmax以下的情况下驾驶员所感受到的加速感相同的加速感的方式，来对补正加速度时间导数Jwout进行计算(步骤S11)。
在此，对驾驶员所感受到的加速感进行说明。一直以来，已知如下方式，即，能够将停滞时间和刺激强度作为参数，来对驾驶员所感受到的加速感的程度进行评价。该停滞时间为，从实施加速操作起到驾驶员开始感受到加速度的变化为止的时间，且包含控制上的延迟时间或基于每种车型或者车辆分类的加速特性的响应时间等。此外，刺激强度代表性地为，通过到根据加速器操作量而被求取的最终达到的目标加速度为止的加速度的变化量ΔG、和加速度上升到该目标加速度的过程的加速度时间导数的平均值(以下，简述为加速度时间导数)J的乘积而被求取的值。该刺激强度例如像Σα×ΔGm×Jn所表示的这样，为乘以预定的系数α而得到的值，或者也可以使用加速度的变化量ΔG的预定值m幂次方而得到的值ΔGm，或使用加速度时间导数J的预定值n幂次方而得到的值Jn。也就是说，刺激强度只需为通过将加速度的变化量ΔG作为变量的参数与将加速度时间导数J作为变量的参数的乘积而被求取的值即可。在以下的说明中，为了便于说明，作为使用通过加速度的变化量ΔG与加速度时间导数J的乘积而被求取的刺激强度来确定加速感的程度的结构来进行说明。另外，将上述的加速度的变化量ΔG作为变量的参数相当于本发明的实施方式中的“加速度参数”，将加速度时间导数J作为变量的参数相当于本发明的实施方式中的“加速度时间导数参数”。
在图7中，示出了以预定的车速而行驶的情况下的评分映射图的一个示例，横轴表示停滞时间，纵轴表示刺激强度的大小，驾驶员所感受到的加速感的程度利用曲线而将相同的点连在一起并示出。该评分映射图是通过感官试验而被确定的，并且在停滞时间为预定时间T3、且刺激强度为预定强度In1的A点处，最能得到加速感，随着远离该A点，所感受到的加速感逐渐不足。因此，在将停滞时间设为固定的情况下，通过以与能够输出要求驱动力Freq的情况、即能够产生在步骤S3中被计算出的到达加速度Gmax的情况下的刺激强度成为相同的刺激强度的方式，而对加速度时间导数J进行控制，从而即使在无法输出要求驱动力Freq的情况下，即在无法产生在步骤S3中被计算出的到达加速度Gmax的情况下，也能够使驾驶员所感受到的加速感相同。
因此，能够基于以下的数学式，来对步骤S11中的补正加速度时间导数Jwout进行计算。另外，以下的数学式中的Gcurrent为，实施了加速操作的时间点处的加速度。
Jwout＝((Gmax-Gcurrent)×Jopt)/(Gwout-Gcurrent)…(3)
另外，上述数学式(3)中的(Gmax-Gcurrent)×Jopt)相当于本发明的实施方式中的“基准刺激强度”，数学式(3)中的(Gwout-Gcurrent)与Jwout的乘积相当于本发明的实施方式中的“要求刺激强度”。
而且，将在步骤S11中被计算出的补正加速度时间导数Jwout设定为要求加速度时间导数Jreq(步骤S12)，并以能够产生在步骤S10中所设定的要求加速度Greq和在步骤S11中所设定的要求加速度时间导数Jreq的方式，而对发动机扭矩和电机扭矩进行控制(步骤S9)，且一度结束该程序。在该情况下，只需通过改变电机扭矩的扭矩控制中的时间常数、或者改变扭矩的变化率的上限值等，从而改变电机扭矩的增加率即可。或者，也可以被构成为，通过在使发动机扭矩以预定变化率而增大的同时，对为了产生要求加速度时间导数Jreq所要求的扭矩与发动机扭矩之间的偏差进行反馈控制等，从而对电机扭矩进行控制。
另外，虽然在上述的示例中被构成为，即使在上限加速度Gwout为到达加速度Gmax以下的情况下，也会成为与上限加速度Gwout大于到达加速度Gmax的情况相同的加速感的方式，来对加速度时间导数J进行设定，但是通过将上限加速度Gwout为到达加速度Gmax以下的情况下被设定的加速度时间导数设定为，比上限加速度Gwout大于到达加速度Gmax的情况下被设定的最佳加速度时间导数Jopt大的值，从而能够对由上限加速度Gwout小于到达加速度Gmax而导致的加速感不足的情况进行抑制。即，本发明的实施方式中的驱动力控制装置并不限于如下方式，即，在上限加速度Gwout为到达加速度Gmax的情况下，将成为与上限加速度Gwout大于到达加速度Gmax的情况相同的刺激强度的加速度时间导数设定为补正加速度时间导数。
通过像上述的那样进行控制，从而即使在由于能够从蓄电装置21向第二电机18输出的电力被限制从而上限加速度Gwout为到达加速度Gmax以下的情况下，也能够通过将被补正为比最佳加速度时间导数Jopt大的加速度时间导数的补正加速度时间导数设定为要求加速度时间导数，从而对驾驶员感受到的加速感不足的情况进行抑制。
另一方面，在像上述的那样上限加速度Gwout为到达加速度Gmax以下的情况下，当以成为与上限加速度Gwout大于到达加速度Gmax的情况相同的加速感的方式来对补正加速度时间导数Jwout进行设定时，根据上限加速度Gwout，补正加速度时间导数Jwout有可能变得大于图6所示的上限加速度时间导数Jmax。因此，本发明的实施方式中的驱动力控制装置被构成为，在补正加速度时间导数Jwout大于上限加速度时间导数Jmax的情况下，通过有意识地使刺激强度降低，从而将表示以SOC降低等为主要原因而无法产生驱动力的含义的信息通知给驾驶员。在图8中，示出了该控制的一个示例，在图8所示的示例中，示出了由于SOC下降从而上限加速度Gwout为到达加速度Gmax以下的情况的示例。另外，对与图4相同的步骤标记相同的符号，并省略其说明。
在图8所示的示例中，接着步骤S11，基于加速器踩踏速度来对上限加速度时间导数Jmax进行计算(步骤S20)。能够基于图6所示的映射图来对该步骤S20中的上限加速度时间导数Jmax进行计算。接着，对在步骤S11中被计算出的补正加速度时间导数Jwout是否大于在步骤S20中被计算出的上限加速度时间导数Jmax进行判断(步骤S21)，在由于补正加速度时间导数Jwout为上限加速度时间导数Jmax以下从而在步骤S21中做出否定判断的情况下，转移至步骤S12。
与此相反地，在由于补正加速度时间导数Jwout大于上限加速度时间导数Jmax从而在步骤S21中做出肯定判断的情况下，将表示无法产生驱动力的含义的信息通知给驾驶员。具体而言，促使驾驶员进行蓄电装置21的充电(步骤S22)。该步骤S22能够通过例如显示在仪表板上、或者发出语音等来执行。
而且，此处所示的示例中，作为向驾驶员进行通知的方法，被构成为有意识地使刺激强度降低。具体而言，将在步骤S4中被计算出的最佳加速度时间导数Jopt设定为要求加速度时间导数Jreq(步骤S23)，并转移至步骤S9。因此，在像上述的那样无法输出要求驱动力Freq的情况下，将在步骤S5中被计算出的加速度Gwout设定为要求加速度Greq，因此，通过将最佳加速度时间导数Jopt设定为要求加速度时间导数Jreq，从而刺激强度与要求加速度Greq的下降的量相对应地成为较小的值，且加速感不足。其结果为，由于驾驶员感到不适，因此能够促使驾驶员进行蓄电装置21的充电。
通过像上述的那样在仪表板上显示表示蓄电装置21的充电余量较少的含义的信息，或者发出语音，或者使车辆1的举动发生变化，从而能够促使驾驶员进行蓄电装置21的充电，即，能够将发生驱动力的下降的主要原因通知给驾驶员。其结果为，驾驶员能够采取用于消除发生了驱动力的下降的主要原因的手段。
另外，步骤S23通过有意识地不产生驾驶员所期待的加速感，从而将由于SOC的下降等主要原因而无法产生驱动力的情况通知给驾驶员，且要求加速度时间导数Jreq并不限于最佳加速度时间导数Jopt，也可以在上限加速度时间导数Jmax和下限加速度时间导数Jmin之间的被允许的范围内适当地确定。
符号说明
1…混合动力车辆；2…发动机；9、18…电机；21…蓄电装置；22…电子控制装置(ECU)；Wout…上限电力；Gwout…上限加速度；Gmax…到达加速度(目标加速度)；Jopt…最佳加速度时间导数(基准加速度时间导数)；Jwout…补正加速度时间导数；Jreq…要求加速度时间导数；Jmax…上限加速度时间导数；Jmin…下限加速度时间导数。

Claims (7)

1.一种车辆的驱动力控制装置，所述车辆具备作为驱动力源的电机、和向所述电机供给电力的蓄电装置，所述车辆的驱动力控制装置的特征在于，
具备控制器，所述控制器将所述电机的输出扭矩控制为，实现要求加速度时间导数的扭矩，
所述控制器基于能够从所述蓄电装置向所述电机输出的上限电力，来求取能够由所述车辆所产生的上限加速度，且在所述上限加速度大于所述车辆的目标加速度的情况下，将被预先确定的基准加速度时间导数设定为所述要求加速度时间导数，而在所述上限加速度为所述车辆的目标加速度以下的情况下，将被补正为比所述基准加速度时间导数大的加速度时间导数的补正加速度时间导数设定为所述要求加速度时间导数。
2.如权利要求1所述的车辆的驱动力控制装置，其特征在于，
所述补正加速度时间导数以要求刺激强度成为与基准刺激强度相同的方式而被确定，其中，所述要求刺激强度为，将所述车辆开始加速行驶的时间点的加速度与所述上限加速度之差即加速度的变化量作为变量的加速度参数、和将所述补正加速度时间导数作为变量的加速度时间导数参数的乘积，所述基准刺激强度为，将所述车辆开始加速行驶的时间点的加速度与所述目标加速度之差即加速度的变化量作为变量的其他加速度参数、和将所述基准加速度时间导数作为变量的其他加速度时间导数参数的乘积。
3.如权利要求2所述的车辆的驱动力控制装置，其特征在于，
所述控制器在所述补正加速度时间导数大于被预先确定的上限加速度时间导数的情况下，进一步对所述补正加速度时间导数进行补正以使所述要求刺激强度小于所述基准刺激强度。
4.如权利要求3所述的车辆的驱动力控制装置，其特征在于，
所述控制器在所述补正加速度时间导数大于所述上限加速度时间导数的情况下，进一步进行补正以使所述补正加速度时间导数成为所述上限加速度时间导数以下。
5.如权利要求3或4所述的车辆的驱动力控制装置，其特征在于，
所述控制器在所述补正加速度时间导数大于所述上限加速度时间导数的情况下，进一步进行补正以使所述补正加速度时间导数成为与所述基准加速度时间导数相同的值。
6.如权利要求3至5中任一项所述的车辆的驱动力控制装置，其特征在于，
所述上限电力被构成为，根据所述蓄电装置的充电余量而发生变动，
所述控制器被构成为，在所述补正加速度时间导数大于所述上限加速度时间导数的情况下，促使所述车辆的驾驶员对所述蓄电装置进行充电。
7.如权利要求1至6中任一项所述的车辆的驱动力控制装置，其特征在于，
还具备作为驱动力源的发动机，
所述上限加速度为，在从所述发动机输出最大扭矩并且将所述上限电力输出至所述电机而从所述电机输出了扭矩的情况下所能够产生的最大加速度。
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