CN107415933B - 混合动力车辆和减小发动机过载的方法 - Google Patents

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Abstract

公开一种混合动力车辆和减小发动机过载的方法。所述车辆包括电机、发动机、发动机悬置和控制器。发动机具有与电机转速和发动机功率需求对应的基本转速。发动机悬置设置在发动机和诸如车架或整体式车身的车辆结构之间。控制器被配置为：响应于发动机悬架的压缩，将发动机转速增加到大于基本转速的值以减小发动机过载。

Description

混合动力车辆和减小发动机过载的方法
技术领域
本公开涉及用于混合动力电动车辆的动力传动系统。
背景技术
发动机过载(engine lugging)是用于描述与高发动机扭矩和低发动机转速(高发动机负荷)对应的内燃机工况的术语。当内燃发动机在过载状况下运转时，通常产生高水平的噪声、振动和声振粗糙度(NVH)。混合动力电动车辆可以在高水平的发动机扭矩和低车速以及低发动机转速下运转以使燃料经济性最大化，这可能会由于混合动力电动车辆的发动机在过载工况或其附近运转而导致NVH问题。
发明内容
一种车辆包括电机、发动机、发动机悬置和控制器。发动机具有与电机转速和发动机功率需求对应的基本转速。发动机悬置设置在发动机和车架之间。控制器被配置为：响应于发动机悬置的压缩，将发动机转速增加到大于基本转速的值以减小发动机过载。
一种车辆包括电机、发动机、发动机悬置和控制器。发动机具有基本转速。发动机悬置设置在发动机和车辆底盘结构之间。控制器被配置为：响应于发动机悬置的压缩，基于基本转速和过载最小化的发动机转速之间的差而增加发动机转速，以减小发动机过载。
根据本发明，提供一种车辆，包括：电机；发动机；发动机悬置，设置在发动机和车辆结构之间；控制器，被配置为：响应于发动机悬置的压缩，基于发动机基本转速和过载最小化的发动机转速之间的差而控制发动机转速以减小发动机过载。
根据本发明的一个实施例，对于对应的车轮扭矩需求和车速，过载最小化的发动机转速与一发动机转速对应，在该发动机转速下发动机过载相对于发动机基本转速而减小。
根据本发明的一个实施例，发动机转速的增加还基于环境温度。
根据本发明的一个实施例，发动机转速的增加还基于道路坡度。
根据本发明的一个实施例，发动机悬置的压缩基于车轮扭矩需求和车速。
根据本发明的一个实施例，发动机基本转速基于电机转速和发动机功率需求。
一种操作具有发动机和电机的混合动力传动系统的方法包括：响应于测量的或推断的发动机悬置的压缩，从与电机转速和发动机功率需求相关联的基本转速增加发动机转速，以减小发动机过载。
根据本发明，提供一种操作具有发动机和电机的混合动力传动系统的方法，包括：基于发动机悬置的压缩，通过控制器从与电机转速和发动机功率需求相关联的基本转速增加发动机转速，以减小发动机过载。
根据本发明的一个实施例，所述方法还包括：基于车轮扭矩需求和车速推断发动机悬置的压缩。
根据本发明的一个实施例，发动机转速增加一定的值，所述一定的值基于基本转速和过载最小化的发动机转速之间的差与比例因子的乘积。
根据本发明的一个实施例，对于对应的发动机功率需求和马达转速，过载最小化的发动机转速对应于一发动机转速，在该发动机转速下发动机过载相对于基本转速而减小。
根据本发明的一个实施例，发动机转速的增加还基于环境温度。
根据本发明的一个实施例，发动机转速的增加还基于道路坡度。
附图说明
图1是示出了具有功率分流式动力传动系统的示例性混合动力车辆的示意图；
图2是示出了传输通过功率分流式动力传动系统的扭矩和转速的图；
图3是示出了减少混合动力车辆中的发动机过载的方法的流程图；
图4是示出了发动机基本转速调度表的代表性图表；
图5是示出了过载最小化的发动机转速调度表的代表性图表；
图6是示出了用于图5所示的过载最小化的发动机转速的比例因子的代表性图表；
图7是示出了减少混合动力车辆中的发动机过载的代表性系统或方法的操作的控制图；
图8是混合动力车辆的代表性内燃发动机的侧视图。
具体实施方式
在此描述本公开的实施例；然而，应理解，所公开的实施例仅是示例，其它实施例可以采取各种和替代的形式。附图不一定按比例绘制；一些特征可被夸大或最小化以显示特定部件的细节。因此，在此公开的特定结构和功能细节不应被解释为限制，而仅作为教导本领域技术人员以各种方式利用这些实施例的代表性基础。如本领域技术人员将理解的，参照任一附图说明和描述的各种特征可以与在一个或更多个其它附图中示出的特征进行组合以产生未明确示出或描述的实施例。示出的特征的组合为典型应用提供代表性实施例。然而，与本公开的教导一致的特征的各种组合和变型可以期望用于特定应用或实施方式。
一类混合动力电动车辆动力传动系统(通常被称为功率分流式动力传动系统)具有两个动力源。第一源包括内燃发动机，并且第二源包括电动马达、发电机和电池的组合。发动机和发电机以及行星齿轮组、中间轴和马达建立至车辆牵引轮的机械扭矩流动路径和机电扭矩流动路径。电池是用于发电机和马达的能量储存装置。发动机功率在任何发电机转速和车速下被分到两个功率流动路径。发动机转速由发电机转速控制，这意味着发动机转速可以在允许的发电机转速范围内与车速分离。当发电机使用从发动机输入的机械功率产生电力时，这种操作模式被称为“正功率分流”。
由于行星齿轮组的机械特性，发电机可以将功率分配给行星齿轮组以驱动车辆。这种操作模式称为“负功率分流”。因此，发电机、马达和行星齿轮组的组合可以被认为具有电无级变速传输(e-CVT)特性。
可以致动发电机制动器，使得发动机输出功率以固定的传动比仅通过机械路径传递到动力传动系统的扭矩输出侧。因为没有倒挡，所以第一动力源仅能影响车辆的向前推进。发动机需要发电机控制或应用发电机制动器以传输用于向前驱动的输出功率。
当第二动力源被激活时，电动马达从电池汲取功率，并独立于发动机驱动车辆用于向前驱动和倒车驱动。如果发动机产生了超过驾驶员需求的功率或者在捕获车辆动能的再生模式下，电动马达也可以产生功率并对电池充电。此外，发电机可以从电池汲取功率并且驱动发动机功率输出轴上的单向离合器，以沿向前方向推进车辆。这种操作模式称为“发电机驱动模式”。车辆系统控制器协调这两个动力源，使得它们无缝地协作以满足驾驶员的扭矩需求，而不超过动力传动系统极限。车辆系统控制器允许在任何给定的车速和功率请求下连续调节发动机转速。机械功率流路径提供通过行星齿轮组到传动轴的有效功率输送。
参考图1，示出了具有功率分流(或串联-并联)式动力传动系统的混合动力电动车辆。动力传动系统包括连接到传动系的两个动力源：(1)经由行星齿轮装置20连接在一起的发动机16和电机50(其可以被称为发电机)；(2)包括电池12、电机46(可以称为马达)和发电机50的电驱动系统。电池12是用于马达46和发电机50的能量储存系统。
车辆系统控制器(VSC)10被配置为向电池12、发动机16、马达46和发电机50中的一个或更多个发送控制信号并从其接收感测反馈信息，以控制提供给车辆牵引轮40推进车辆的功率。控制器10控制在电池12和发动机16之间的动力源分配，用于提供动力以推进车辆，并从而控制电池12的荷电状态(SOC)。
虽然示出为一个控制器，但是控制器10可以是较大控制系统的一部分，并且可以控制整个车辆上的各种其他控制器或可以由它们控制。因此应当理解，控制器10和一个或更多个其它控制器可以统称为“控制器”，其响应于来自各种传感器的信号控制各种致动器以控制多个功能，例如启动/停止发动机16、操作马达46或发电机50以提供车轮扭矩或对电池12充电等。控制器10可包括与各种类型的计算机可读存储装置或介质通信的微处理器或中央处理器(CPU)。计算机可读存储装置或介质可以包括例如只读存储器(ROM)、随机存取存储器(RAM)和保活存储器(KAM)中的易失性和非易失性存储器。KAM是持久性或非易失性存储器，其可用于在CPU掉电时存储各种操作变量。计算机可读存储装置或介质可以使用诸如PROM(可编程只读存储器)、EPROM(电PROM)、EEPROM(电可擦除PROM)、闪存或能够存储数据的任何其它电、磁、光学或组合的存储器装置的多个已知的存储装置中的任意存储装置来实现，其中一些数据表示由控制器使用以控制车辆的各种部件的可执行指令。
传动装置14包括行星齿轮装置20，行星齿轮装置20包括环形齿轮22、中心齿轮24和行星架组件26。环形齿轮22将扭矩分配给包括啮合的齿轮元件28、30、32、34和36的阶梯传动比齿轮。变速器14的扭矩输出轴38通过差速器和车轴机构42可驱动地连接到车轮40。齿轮30、32和34安装在中间轴31上，齿轮32与马达驱动的齿轮44啮合。马达46驱动齿轮44。齿轮44用作中间轴31的扭矩输入件。发动机16通过输入轴18将扭矩分配到传动装置14。电池12通过功率流路径48将电力输送到马达46。如52和54处所示，发电机50电连接到电池12和马达46。
当发动机16熄火而电池12用作唯一动力源时，输入轴18和行星架组件26由超越耦合器(即单向离合器(OWC))53制动。当发动机16运转并且动力传动系统处于并联驱动模式时，机械制动器55将发电机50的转子和中心齿轮24进行锚接，中心齿轮24用作反作用元件。
控制器10从变速器范围选择器63接收信号PRND(驻车挡、倒挡、空挡、行驶挡)，如71处所示，信号PRND以及期望的车轮扭矩、期望的发动机转速和发电机制动命令被分配给变速器控制模块(TCM)67。在车辆“点火开关接通”而启动之后，电池开关73闭合。如69处所示，控制器10向发动机16发送取决于加速踏板位置传感器(APPS)输出65的期望的发动机扭矩请求。如61处所示，制动踏板位置传感器(BPPS)将车轮制动信号分配给控制器10。制动系统控制模块(未示出)可以基于来自BPPS的信息向控制器10发出再生制动命令。TCM 67向发电机制动器55发出发电机制动器控制信号。TCM 67还将发电机控制信号分配给发电机50。
参考图2，示出了图1的动力传动系统的各个部件之间的功率流路径的框图。在驾驶员使用发动机节气门的控制下将燃料输送到发动机16。发动机16向行星齿轮装置20输送发动机功率(τengωeng，其中τeng是发动机扭矩，ωeng是发动机转速)。行星齿轮装置20将功率(其中τringωring是环形齿轮扭矩，ωring是环形齿轮转速)传递到中间轴31。输出轴38向车轮40输出功率(Pout＝τoutωout，其中τout和ωout分别是输出轴38的扭矩和转速)。发电机50可以将功率传递到行星齿轮装置20或被其驱动。类似地，马达46和中间轴31之间的功率分配可以在任一方向上进行。来自电池12的驱动功率或到电池12的充电功率由双向箭头48表示。
发动机输出功率(τengωeng)可以被分成机械功率流动路径(τringωring)和电功率流动路径(τgenωgen到τmotωmot，其中τgen是发电机扭矩，ωgen是发电机转速，τmot是马达扭矩，ωmot是马达转速)。在这种所谓的正分流操作模式中，发动机16将功率输送到行星齿轮装置20，行星齿轮装置20将功率(τringωring)输送到中间轴31，中间轴31进而驱动车轮40。行星齿轮功率的一部分(τgenωgen)被分配到发电机50，发电机50将充电功率输送到电池12。电池12驱动马达46，马达46将功率(τmotωmot)分配给中间轴31。
如果发电机制动器55被致动，则建立并联操作模式。在并联操作配置中，发动机16运转并且发电机50被制动。电池12给马达46提供功率，马达46在将功率从发动机16输送到行星齿轮装置20进而输送到中间轴31的同时为中间轴31提供功率。在使用第二动力源(被描述为包括电池12、马达46和发电机50)操作期间，马达46从电池12汲取功率并独立于发动机16向传动系提供推进。
如所描述的，混合动力车辆具有用于将驱动功率输送到车轮40的两个动力源。第一动力源包括发动机16，第二动力源包括电池12。发动机16和电池12可以同时地或独立地提供牵引功率。控制器10控制电能和燃料能量的比例以满足推进要求，从而相应地控制发动机16和电池12。
如可以观察到的，行星齿轮装置20在发动机16、发电机50和车辆牵引轮40之间施加转速和扭矩关系。如上所述，发电机50可以被控制以使用作为CVT的行星齿轮装置20将功率从发动机16传输到车辆牵引轮40。然而，在一些操作条件下，由于操作发电机50引起的损耗超过CVT的能量效益。
作为示例，当车辆处于“稳态”操作时，例如以大致恒定的速度巡航时，发电机50引起操作损耗，而发动机16和牵引车轮40之间的传动比基本上保持不变。这里，稳态操作是指恒定的车速、恒定的驾驶员功率请求以及用于对车辆充电的大致恒定的发动机功率量。这通常在驾驶员功率需求与“道路负荷”或者作用在车辆上的力的总和(例如滚动阻力、气动阻力等)大致相同时发生。
参考图3，示出了用于减小混合动力电动车辆的发动机16的发动机过载的方法200的流程图。发动机过载是用于描述与高发动机扭矩和低发动机转速(高发动机负荷)对应的内燃发动机工况的术语。当内燃发动机在过载条件下运转时，通常产生高水平的噪声、振动和声振粗糙度(NVH)。发动机悬置的特性可能对发动机过载产生显著影响。发动机悬置通常由抑制发动机振动的柔性材料(例如橡胶)制成。当车辆加速/减速时，发动机悬置可能由于车轮扭矩反作用而被压缩，这可能降低发动机悬置的阻尼效应。这增加了传递到车身的振动，并且可能引起用户不满意。寒冷天气条件也可能影响悬置刚度。橡胶材料会硬化，而降低其阻尼效应，增加车辆内部的NVH水平。此外，可能利用在低怠速下提供高水平功率的发动机向乘客舱提供热。在这种情况下，发动机过载可能加剧，这是因为发动机以相对低的转速产生高水平的扭矩。道路坡度也可能由于更陡的坡度和/或在陡坡上维持车辆前进速度所需的更高的车轮扭矩引起的更高的悬置压缩而影响过载水平，这也可能增加车辆中的NVH水平。通过在给定的功率需求下提高发动机转速或者在给定的功率需求下减小发动机扭矩可以减轻发动机过载。在车辆前向或倒车运动时(包括动力传动系统或传动系内的扭矩的前向和反向应用)可以应用方法200。当发动机16在增加的功率需求下怠速运转时(例如，当发动机16以低转速怠速运转时为乘客舱提供热)也可以应用该方法。最后，在车辆以上述的任何模式运转时(包括在再生制动期间)也可以应用方法200。
方法200可以经由存储在控制器10的存储器内的算法和/或控制逻辑来实现。控制器10可以包括一系列输入通道和输出通道以与车辆的各种部件通信并控制车辆的各种部件。指示车辆的各种状态的信号可以由控制器10经由输入通道接收，并且指示命令的信号可以从控制器10发送到车辆的各种部件。控制器10还可以包括内部输入通道和输出通道，使得包括控制器10的各种部件(下面进一步详细描述)可以彼此通信。
在步骤202处，方法200包括相对于马达46的转速和发动机功率需求首先生成或调度发动机16的基本转速。由于马达46通过一系列齿轮直接结合到车轮40而使得车速与马达转速直接成比例，所以使用车速确定马达转速。使用车轮扭矩需求确定发动机功率需求。车轮扭矩需求可以是加速踏板的位置和车速的函数。一旦确定了车轮扭矩需求，就可以确定发动机功率需求，其可以是车轮扭矩和车轮转速(其与车速成比例)的函数。发动机基本转速可以存储在发动机基本转速调度表中。发动机基本转速调度表是用于实现期望的燃料经济性的发动机转速的图表，每个转速对应于马达46的相对转速和发动机的相对功率需求。
图4是示出了发动机基本转速调度表或查找表的代表性图表。表中的值表示由沿着y轴的发动机功率需求且沿着x轴的马达46的马达转速进行索引调度的发动机基本转速。图表的第一(顶部)行中的单元(表示为X)表示马达46的增加的转速。图表的第一(最左边)列中的单元(表示为Y)表示发动机的增加的功率需求。调度的发动机基本转速与发动机功率需求行和马达转速列的交叉处的表格值对应。对于马达转速或发动机功率需求的落在发动机基本转速调度表中列出的值之间的中间值，可使用比例外插法或其他算法来确定发动机转速。虽然在图4中示出了二维查找表，但是也可以使用其他车辆或环境操作参数索引多维查找表来调度发动机基本转速。
再次参考图3，在确定发动机16的基本转速之后，方法200确定对于相应的马达46转速和发动机功率需求的发动机16的最小过载转速(发动机过载最小化时发动机16的转速)，如204处所示。发动机16的最小过载转速可以通过校准工具来确定，该校准工具用于确定在给定的车速和发动机功率需求下发动机过载最小化时的发动机转速。发动机的最小过载转速可以存储在参考图5说明和描述的对应的调度表或查找表中。图5的表所示出的过载最小化时的发动机转速可以高于图4的表格示出的与相同的马达46转速和发动机功率需求对应的发动机16的基本转速。
图5是示出了发动机的最小过载转速的查找表或调度表的代表性图表，发动机转速值由沿着x轴的马达转速和沿着y轴的发动机功率需求进行索引。图表的第一(顶部)行中的单元(表示为X)表示马达46的增加的转速。图表的第一(最左边)列中的单元(表示为Y)表示增加的发动机功率需求。对于马达转速或发动机功率需求的落在图表中列出的值之间的中间值，可以使用比例外插法或其他算法来确定过载最小化时的发动机转速。
再次参考图3，在基于当前的马达转速和发动机功率需求确定发动机16的最小过载转速之后，在步骤205处从发动机的基本转速减去发动机16的最小过载转速，随后在步骤206处确定过载比例因子。过载比例因子用于修改发动机的最小过载转速和发动机基本转速之间的差。过载比例因子可以基于从试验获得的经验数据，并且可以对应于使NVH降低的发动机转速调节。过载比例因子用于响应于估计或推断的发动机悬置压缩量来修改发动机转速。估计或推断的发动机悬置压缩量可以基于发动机悬置周期性压缩的平均值或峰值。压缩的发动机悬置可能导致发动机振动被传递到车辆的车身和/或车架的NVH问题增加。为了在发动机悬置被压缩并且向车辆转向柱和座椅轨道传递更多振动的工况下使与发动机过载相关联的NVH问题最小化，在给定的发动机功率需求下增加发动机基本转速。过载比例因子可以存储在过载比例因子表中。过载比例因子表是过载比例因子的图表，每个过载比例因子对应于马达46的转速和车轮40处的扭矩需求。
图6是示出了过载比例因子表的代表性图表。图表的第一(顶部)行中的单元(表示为X)表示马达46的增加的转速。图表的第一(最左边)列中的单元(表示为Y)表示车轮40处的增加的扭矩需求。既不在第一行也不在第一列的每个单元代表与所述单元同列的马达46的转速以及与所述单元同行的车轮40处的扭矩需求对应的过载比例因子。对于马达转速或车轮40处扭矩需求的落在图表中列出的值之间的中间值，可以使用比例外插法或其他算法确定过载比例因子。
再次参考图3，在确定过载比例因子之后，方法200进行到步骤207，其中将发动机16的基本转速与发动机16的最小过载转速之间的差与过载比例因子相乘以产生比例差。在确定比例差之后，方法200移动到步骤208，其中通过应用环境温度校正系数来修改比例差。环境温度校正系数调整比例差以将与较低温度对应的发动机悬置的刚度增大考虑在内。增加的刚度可导致从发动机16传递到车辆的车身和/或车架的NVH问题增加。环境温度校正系数基于某种算法，所述算法会响应于引起发动机悬置的刚度增加的温度降低而使发动机16的转速增加。环境温度校正系数可以是添加到比例差或从比例差减去的项。或者，环境温度校正系数可以是乘数项，其中比例差乘以环境温度校正系数。
然后，方法200进行到步骤210，其中通过应用道路坡度校正系数进一步修改比例差。道路坡度校正系数调整比例差以将需要更高的发动机转速的更陡坡度和/或导致发动机悬置的压缩增加(这会导致NVH问题增加)坡度考虑在内。道路坡度校正系数基于可响应于道路坡度的增加而使发动机16的转速增加的算法。道路坡度校正系数可以是被添加到比例差或从比例差减去的项。或者，道路坡度校正系数可以是乘数项，其中比例差乘以道路坡度校正系数。
然后，方法200在步骤212处通过将比例差(其已经通过环境温度校正系数和/或道路坡度校正系数进行了调整)与发动机16的基本转速相加来确定修改后的发动机转速。在确定修改后的发动机转速之后，方法200在步骤216处命令发动机16施加修改后的发动机转速。
参考图7，示出了说明修改发动机转速以减少混合动力车辆中的发动机过载的控制图300。首先，将车轮扭矩需求和车速输入到发动机基本转速调度表302(例如，图4中描述的发动机基本转速调度表的代表性图表)和过载效应最小化的发动机转速调度表304(例如，图5中描述的过载效应最小化的发动机转速调度表的代表图)。由于马达46通过一系列齿轮直接连接到车轮40而使得车速与马达转速直接成比例，所以将使用输入到表格中的车速来确定发动机基本转速调度表302和过载效应最小化的发动机转速调度表304中的马达转速。将使用输入到表格中的车轮扭矩需求来确定发动机基本转速调度表302和过载效应最小化的发动机转速调度表304中的发动机功率需求。车轮扭矩需求可以是加速踏板位置和车速的函数。一旦确定了车轮扭矩需求，就可以确定发动机功率需求，其中发动机功率需求可以是车轮扭矩和车轮转速(其与车速成比例)的函数。基于所确定的马达转速值和发动机功率需求值，发动机基本转速调度表302输出发动机基本转速，并且过载效应最小化的发动机转速调度表304输出过载效应最小化的发动机转速。
然后在减法节点306处从过载效应最小化的发动机转速中减去发动机基本转速。然后将过载效应最小化的发动机转速和发动机基本转速之间的差输入到过载比例因子表308中(例如，图6描述的过载比例因子表的代表性图表)。然后可以在框310处通过环境温度校正系数和/或在框312处通过道路坡度校正系数来调节过载效应最小化的发动机转速和发动机基本转速之间的比例差。然后，将过载效应最小化的发动机转速与发动机基本速度之间的比例差(其已经通过环境温度校正系数和/或道路坡度校正系数进行了调节)输入到求和框314中，在求和框314处比例差被添加到发动机基本转速。求和框314的输出是命令的发动机转速。
参考图8，示出了混合动力车辆的内燃发动机16的侧视图。发动机16可以固定到车辆结构，诸如车辆的整体式车身或车架400。发动机16可以通过一系列螺栓402固定到车架400或整体式车身。发动机悬置404可以设置在发动机16和车架400之间。发动机悬置可以由柔性材料制成以吸收发动机16所产生的振动。发动机悬置404可以由但不限于橡胶、软塑料、塑料泡沫或能够支撑发动机16并吸收发动机振动的任何其它材料制成。传感器(S)406可以用于测量发动机悬置404的压缩的大小。更具体地，传感器406可以通过测量发动机16相对于车架400的位移来确定发动机悬置404的压缩的大小。然后传感器406可以将发动机悬置404的压缩的大小发送到控制器10。
说明书中使用的词语是描述性词语而非限制性词语，而且应该理解，在不脱离本公开的精神和范围的情况下能够进行各种变化。如前所述，各个实施例的特征可组合以形成本发明可能没有明确描述或说明的进一步的实施例。虽然各个实施例可能已被描述为提供优点或者在一个或更多个期望特性方面优于其它实施例或现有技术实施方式，但是本领域的普通技术人员认识到，根据具体应用和实施方式，一个或更多个特点或特性可被折衷以实现期望的总体系统属性。这样，在此讨论的被描述为在一个或更多个特性方面不如其它实施例或现有技术实施方式合意的实施例不在本公开的范围之外，且可期望用于特定应用。

Claims (8)

1.一种车辆，包括：
电机；
发动机；
发动机悬置，将发动机固定到车辆；和
控制器，被配置为：响应于发动机悬置的压缩，将发动机转速增加到大于发动机基本转速的值以减小发动机过载，所述发动机基本转速与电机转速和发动机功率需求对应，
其中，所述大于发动机基本转速的值与所述发动机基本转速之间的差是基于以下乘积的：所述发动机基本转速与过载最小化的发动机转速之间的差和过载比例因子的乘积。
2.根据权利要求1所述的车辆，其中，发动机悬置的压缩是基于车轮扭矩需求和车速的估计。
3.根据权利要求1所述的车辆，其中，所述过载最小化的发动机转速与以下情况下的发动机转速对应：发动机悬置被压缩时，发动机过载相对于发动机基本转速下的发动机过载减小。
4.根据权利要求1所述的车辆，其中，发动机转速的增加还基于环境温度。
5.根据权利要求1所述的车辆，其中，发动机转速的增加还基于道路坡度。
6.根据权利要求1所述的车辆，其中，发动机悬置的压缩的大小是测量的发动机相对于车辆的位移。
7.一种车辆，包括：
电机；
发动机；
发动机悬置，设置在发动机和车辆结构之间；和
控制器，被配置为：响应于发动机悬置的压缩，基于发动机基本转速和过载最小化的发动机转速之间的差而将发动机转速增加一定的值以减小发动机过载，所述发动机基本转速与电机转速和发动机功率需求对应，
其中，所述一定的值是基于所述差与过载比例因子的乘积的。
8.一种操作具有发动机和电机的混合动力传动系统的方法，包括：
基于发动机悬置的压缩，通过控制器使发动机转速从与电机转速和发动机功率需求相关联的基本转速增加，以减小发动机过载，
其中，增加后的发动机转速与发动机的所述基本转速之间的差是基于以下乘积的：所述发动机基本转速与过载最小化的发动机转速之间的差和过载比例因子的乘积。
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