JP2016159859A - ハイブリッド車両の制御装置 - Google Patents

Abstract

【課題】要求電力に対して発電電力を増加させて燃料消費効率が良い運転点でエンジンを運転して発電を行う際に、電圧が高くなりすぎてバッテリに大きな負担が生じることをなくす。
【解決手段】充電状況検出手段１５で検出されるＳＯＣが所定充電割合Ｓ１以下の時に、車両１の要求電力に対して、発電機９の発電電力が増加するようにエンジン４を運転して燃料消費効率が良い運転点でエンジン４を運転して発電電力を調整し、充電に要求される電力が少ない領域で、バッテリへの電力の供給が多くなって電流が多く流れる状態になることをなくし、電圧が高くなりすぎてバッテリ７に大きな負担が生じることがないようにする。
【選択図】図１

Description

本発明は、走行用モータ、及び、エンジンにより駆動される発電機を備えたハイブリッド車両の制御装置に関する。

近年、走行用モータとエンジンとを組み合わせて車両の駆動力を得るようにしたハイブリッド車両が開発され、実用化が進んでいる。ハイブリッド車両としては、発電機をエンジンにより駆動させて発電し、走行用モータに給電を行うバッテリを充電する車両（ＰＨＶ）だけでなく、バッテリを外部の商用電源でも充電可能な車両（ＰＨＥＶ）の開発、実用化が進んでいる。

このようなハイブリッド車両には、走行用モータのみを動力源として駆動輪を駆動させるＥＶモードと、走行用モータを動力源とすると共にエンジンにより発電機を駆動させてバッテリや走行用モータに電力を供給するシリーズモード、或いは、エンジンと走行用モータとの両方を動力源とするパラレルモードと、が運転状況に応じて切り替わるようになっているものが知られている。

ハイブリッド車両は、エンジンの運転により発電機が駆動され、発電電力がバッテリに充電されるようになっている。発電機の駆動に際しては、要求される発電の電力により、目標となるエンジン回転速度、エンジントルクが設定され、所望の発電電力となるようにエンジンが制御されて発電機が駆動され、一定の発電電力を得ている（例えば、特許文献１参照）このため、良好な燃料消費効率でエンジンを運転して所望の発電電力を得ることができる。

ところで、バッテリの充電割合が所定充電割合を超える高い状態の領域では、要求される充電の電力が少ない。このため、バッテリの充電割合が所定充電割合を超える高い状態の領域で充電を行った場合、目標のエンジン回転速度、エンジントルクで良好な燃料消費効率でエンジンが運転されて充電が行われた際に、バッテリへの電力の供給が多くなって、電流が多く流れる状態になることが考えられる。電流が多く流れすぎた場合、電圧が高くなりすぎてバッテリに大きな負担が生じる虞があった。

特開２００３−９３０５号公報

本発明は上記状況に鑑みてなされたもので、良好な燃料消費効率でエンジンを運転して発電を行う際に、電圧が高くなりすぎてバッテリに大きな負担が生じることがないハイブリッド車両の制御装置を提供することを目的とする。

上記目的を達成するための請求項１に係る本発明のハイブリッド車両の制御装置は、駆動輪に駆動力を伝える走行用モータと、前記走行用モータに電力を供給するバッテリと、エンジンの運転により駆動され、少なくとも前記バッテリに供給するための電力を含む要求電力を発電する発電機とを有するハイブリッド車両の制御装置であって、前記バッテリの充電状況を検出する充電状況検出手段と、前記エンジンの回転速度とトルクに基づいて燃料消費効率が良い運転点を求める燃料効率点導出手段と、前記要求電力に対して発電電力が増加するように前記エンジンを運転することで、前記燃料効率点導出手段で求められた運転点に基づいて前記エンジンを運転して前記発電機の発電を制御する発電制御手段とを備え、前記発電制御手段は、前記充電状況検出手段で検出される充電割合が所定充電割合以下の際に、前記発電機の発電制御を実行することを特徴とする。

請求項１に係る本発明では、ハイブリッド車両の運転状態に応じて、要求電力に対して発電電力が増加するようにエンジンを運転して発電機の発電を制御する。この場合、充電状況検出手段で検出される充電割合が所定充電割合以下の時に、前記発電機の発電制御を実行する。バッテリの充電割合が所定充電割合以下の時に、エンジンの運転点を最適に変更して発電電力を調整しているので、バッテリの充電割合が所定充電割合を超えた時には、エンジンの運転を停止してバッテリから走行用モータに電力を供給する等、エンジンの運転時間を短縮して（走行用モータでの走行時間を長くして）発電制御を行うことができる。これにより、多くの電流が流れて電圧が高くなる状態での充電を抑制することができる。

つまり、バッテリの充電割合が所定充電割合を超える高い状態では、要求される充電の電力（要求電力）が少なく、充電に要求される電力が少ない領域で発電電力が増加するようにエンジンを運転して充電を行った場合、バッテリへの電力の供給が多くなって、電流が多く流れる状態になることが考えられる。電流が多く流れすぎた場合、電圧が高くなりすぎてバッテリに大きな負担が生じるが、バッテリの充電割合が所定充電割合を超える高い状態で、充電を実施しないことができるため、電圧が高くなりすぎてバッテリに大きな負担が生じることを抑制することができる。

このため、良好な燃料消費効率でエンジンを運転して、即ち、要求電力に対して発電電力を増加させて燃料消費効率が良い運転点でエンジンを運転して発電を行う際に、電圧が高くなりすぎてバッテリに大きな負担が生じることをなくすことができる。

そして、請求項２に係る本発明のハイブリッド車両の制御装置は、請求項１に記載のハイブリッド車両の制御装置において、前記ハイブリッド車両の走行場所の高度を検出する高度検出手段を備え、前記発電制御手段は、前記ハイブリッド車両の走行場所の高度が基準となる高度よりも高い時の前記発電電力の増加量が、基準となる高度の時の前記発電電力の増加量に比べて少なく設定されていることを特徴とする。

走行場所の高度が基準となる高度よりも高い時には、基準となる高度の時と同じ出力、または、発電電力を得るためには、エンジンの回転速度は高い回転速度を必要としている。

請求項２に係る本発明では、発電制御手段は、高地での発電電力の増加量が、基準となる高度である低地（平地）よりも少なく設定されているので、走行場所が高地である場合には、低地（平地）に対して発電電力が抑制され、エンジンの回転速度が低くなるようにしてエンジン回転速度に起因する騒音を抑制することができる。

走行場所が低地（平地）に比べて高地である場合に、発電電力の増加量が少なく設定されることにより、単位時間当たりの充電割合の増加量が少なくなり、高地の時の充電割合の充電時の経時変化の傾きが低地（平地）の時に比べて小さくなる。

また、請求項３に係る本発明のハイブリッド車両の制御装置は、請求項１もしくは請求項２に記載のハイブリッド車両の制御装置において、前記発電制御手段は、前記走行用モータを前記ハイブリッド車両の走行動力源とすると共に、前記エンジンにより前記発電機を駆動させて前記バッテリ及び前記走行用モータの少なくとも一方に電力を供給するシリーズモードの時に、前記発電機の発電制御を実行することを特徴とする。

請求項３に係る本発明では、シリーズモードの時に、エンジン回転速度、エンジントルクに応じて発電を行う際に、電圧が高くなりすぎてバッテリに大きな負担が生じることをなくすことができる。

本発明のハイブリッド車両の制御装置は、良好な燃料消費効率でエンジンを運転して、即ち、要求電力に対して発電電力が増加させて燃料消費効率が良い運転点でエンジンを運転して発電を行う際に、電圧が高くなりすぎてバッテリに大きな負担が生じることをなくすことができる。

本発明の一実施例に係る制御装置が搭載されたハイブリッド車両の全体の概略構成図である。 発電制御を行うためのブロック構成図である。 発電電力の運転点を説明するマップである。 車速と発電電力（要求電力）との関係を説明するマップである。 加速時における充電割合（発電制御）の経時変化を説明するグラフである。 減速時における充電割合（発電制御）の経時変化を説明するグラフである。 低地、高地での充電割合（発電制御）の経時変化を説明するグラフである。 発電制御のフローチャートである。

図１に基づいてハイブリッド車両の全体の構成を説明する。図１には本発明の一実施例に係る制御装置が搭載されたハイブリッド車両の全体の概略構成を示してある。
図に示すように、ハイブリッド車両（車両）１には、駆動輪２に動力を伝える走行用モータ３、及び、エンジン４が備えられている。走行用モータ３の駆動力は伝達機構５を介して駆動輪２に伝達される。走行用モータ３にはインバータ等の回路６を介してバッテリ７が接続されている。乗員のペダル操作に応じた電力が、バッテリ７から回路６を介して走行用モータ３に供給される。

エンジン４には出力系８を介して発電機９が接続され、発電機９は回路６を介してバッテリ７（及び走行用モータ３）に接続されている。出力系８は発電機９に接続される一方で、クラッチ１０を介して伝達機構５に接続されている。

車両１の運転状態に応じてエンジン４が運転されると、エンジン４の駆動力が出力系８を介して発電機９に伝達される。発電機９はエンジン４の運転により回転して（駆動されて）発電が実施される。発電機９で発電された電力はバッテリ７、走行用モータ３に供給される。車両１の運転状態に応じてクラッチ１０により出力系８と伝達機構５が接続されると、エンジン４の駆動力が発電機９、及び、駆動輪２に伝達される。

車両１には各種装置を総括的に制御する制御装置１１が設けられ、制御装置１１には、エンジン４の回転速度の情報、車速センサー１２の情報が入力される。車両１には、バッテリ７の充電状況（充電割合：ＳＯＣ）が検出される充電状況検出手段１５が備えられ、充電状況検出手段１５の情報が制御装置１１に入力される。また、車両１には、要求トルク検出手段としてアクセルポジションセンサー（ＡＰＳ）１３が備えられ、ＡＰＳ１３の検出情報（要求トルクの情報）が制御装置１１に入力される。更に、車両１には、高度検出手段としての気圧計測手段１４が備えられ、気圧計測手段１４の検出情報が制御装置１１に入力される。

尚、要求トルク検出手段としては、アクセルポジションセンサー（ＡＰＳ）１３に代えて（加えて）、走行用モータ３の回転速度に基づいて要求トルクを導出する手段を用いることができる。

上記構成の車両１は、走行用モータ３を車両走行の動力源とするＥＶモードと、走行用モータ３を車両走行の動力源とし、エンジン４を発電機９の動力源として用いるシリーズモードを有している。更に、走行用モータ３及びエンジン４を車両走行用の動力源とするパラレルモードを有している。それぞれの運転モードは、車両１の走行状態に応じて適宜選択されて切換えられる。

本発明の実施例に係るハイブリッド車両の制御装置は、例えば、シリーズモードでの運転時の発電機９の発電制御が特徴となっている。図２から図８に基づいて本発明の一実施例に係る発電制御を具体的に説明する。
図２には本発明の一実施例に係るハイブリッド車両の制御装置の発電制御を行うためのブロック構成、図３にはエンジンのトルクと回転速度との関係で発電電力の運転点を説明するマップ、図４には車速と発電電力（要求電力）との関係を説明するマップ、図５には加速時における充電割合の経時変化（発電制御の経時変化）、図６には減速時における充電割合の経時変化（発電制御の経時変化）、図７には低地（平地）、高地での走行における充電割合の経時変化（発電制御の経時変化）を示してある。そして、図８には本発明の一実施例に係るハイブリッド車両の制御装置における発電制御の処理の一例を説明するフローチャートを示してある。

図２に示すように、制御装置１１には、ＡＰＳ１３の検出情報、気圧計測手段１４の検出情報、充電状況検出手段１５の検出情報が入力される。そして、制御装置１１には、エンジン４の回転速度とトルクに基づいて燃料消費効率が良い運転点を求める燃料効率点導出手段２１が備えられている。また、制御装置１１には、発電の要求電力に応じてエンジン４を運転させる発電制御手段２２が備えられ、車両１（図１参照）の運転状態に応じて発電電力が増加するようにエンジン４を運転させる増加量設定機能２３が備えられている。

燃料効率点導出手段２１には、図３に示したマップが記憶されている。図３に示すように、エンジン４のトルクと回転速度との関係で燃料消費効率が良い領域が、例えば、等燃費線Ｐ１、Ｐ２、Ｐ３（同じ燃費効率を結んだ線：図中点線で示してあり、Ｐ１の燃費効率＜Ｐ２の燃費効率＜Ｐ３の燃費効率）で設定されている。そして、例えば、図中一点鎖線で示す、発電電力ｘ０kW、ｘ１kW、ｘ２kW、ｘ３kW（ｘ０＜ｘ１＜ｘ２＜ｘ３）の電力を発電する際のエンジン４の燃費効率が良い運転点Ｓ（図中実線で示してある）が設定されている。

図３に示したマップに基づき、車両１の運転状態に応じて発電電力が増加される。これにより、燃料消費効率が良い運転点Ｓの回転速度、トルクで、エンジン４の運転が制御されて発電機９が駆動され必要な電力が発電される（発電制御手段２２）。
増加量設定機能２３は、エンジン４に要求されるトルク（ＡＰＳ１３の検出情報に基づいて導出される）が加速状態（緩加速状態、及び、定常状態）の時には、減速状態の時に比べ、発電電力の増加量を多く設定する機能が備えられている。即ち、増加量設定機能２３には、図４に示したマップが記憶されている。図４に点線で示すように、車速に応じて基準となる要求電力が設定され、要求されるトルクに応じて、加速状態（緩加速状態、及び、定常状態）、減速状態の時に、発電電力が増加して設定されている。要求されるトルクが加速状態（緩加速状態、及び、定常状態）の時には（図４に実線で示してある）、減速状態の時（図４に一点鎖線で示してある）に比べ、発電電力の増加量が多く設定されている。

例えば、基準となる要求電力がｘ０kWで、図３に示したマップで等燃費線Ｐ１の外側の領域（燃料消費効率が低いＰ１の外側の領域）でエンジン４が運転される場合、燃料消費効率がＰ１よりも低くなり、燃料消費効率が良くない領域での運転となる。本実施例では、運転状態に応じて発電電力を増加させ、要求トルクに応じて加速状態（緩加速状態、及び、定常状態）、減速状態の時に、発電電力を増加させているので、発電電力をｘ１kW、ｘ２kWに増加させて、図３に示したマップで等燃費線Ｐ２、Ｐ３の内側の領域でエンジン４を運転させることになり、燃料消費効率が良い領域での運転となる。

そして、加速状態（緩加速状態、及び、定常状態）の時には、減速状態の時に比べ、発電電力の増加量が多く設定されているので、加速状態（緩加速状態、及び、定常状態）の時には、発電電力が多くなるようにエンジン４が運転され、減速状態の時には、発電電力の増加が抑制されて騒音の増加を抑えた状態でエンジン４が運転され、運転者に騒音や振動等に対する違和感を与えることなく、燃料消費効率が良い運転点でエンジンを運転して発電を行うことができる。

具体的には後述するが、車両１に要求されるトルクが、減速状態の時に比べて加速状態（緩加速状態、及び、定常状態）の時に発電電力の増加量が多く設定され、単位時間当たりの充電割合の増加量が多くなり、加速状態の時には充電割合の充電時の経時変化の傾きが減速状態の時の充電時の経時変化の傾きに比べて大きくなる。

そして、発電制御手段２２では、充電状況検出手段１５で検出されるＳＯＣが所定充電割合以下の時に（例えば、３０％以下の時にのみ）、エンジン４を図３に示したマップに基づいて運転する。即ち、バッテリ７のＳＯＣが所定充電割合以下の時にのみ、発電機９（図１参照）の発電制御を実行する。

つまり、図５、図６に示すように、走行用モータ３（図１参照）による走行に伴い、バッテリ７（図１参照）のＳＯＣが減少し、ＳＯＣが所定充電割合Ｓ１以下になり、更に、例えば、数％低下した充電割合Ｓ２になった時点で（時刻ｔ１）、エンジン４（図１参照）を運転して充電を実施する。ＳＯＣが所定充電割合Ｓ１以下の時に、所定充電割合Ｓ１と充電割合Ｓ２の間で充電と放電が繰り返される。

前述したように、車両１に要求されるトルクが、減速状態の時に比べて加速状態（緩加速状態、及び、定常状態）の時に発電電力の増加量が多く設定されているので、図５に示した加速状態（緩加速状態、及び、定常状態）の時には、所定充電割合Ｓ１以下の領域で、単位時間当たりの充電割合の増加量が、図６に示した減速状態の時に比べて多くなる。このため、加速状態の時の充電割合の充電時の経時変化の傾き（図５参照）は、減速状態の時の充電割合の充電時の経時変化の傾き（図６参照）に比べて大きくなっている。

バッテリ７のＳＯＣが所定充電割合Ｓ１以下の領域において、ＳＯＣが充電割合Ｓ２になるまでは、エンジン４の運転を停止してバッテリ７から走行用モータ３に電力を供給し続けているので、ＳＯＣが所定充電割合Ｓ１以下の領域であってもエンジン４の運転時間を短縮して（走行用モータ３での走行時間を長くして）発電制御を行うことができる。
そして、バッテリ７のＳＯＣが所定充電割合Ｓ１を超える高い状態で、多くの電流が流れてバッテリ７の電圧が高くなる状態での発電を抑制することができる。

バッテリ７のＳＯＣが所定充電割合Ｓ１より引くい状態では、要求される充電の電力（要求電力）が少なく、要求電力を発電するためのエンジン４の運転が、低回転速度、低トルクでの領域である燃料消費効率が低い領域での運転になる虞がある。本実施例では、バッテリ７のＳＯＣが所定充電割合Ｓ１以下の時に、エンジン４の運転点を最適に変更して発電電力を調整して発電を実施しているので、燃料消費効率が低い領域でのエンジン４の運転を抑制することができる。

また、バッテリ７のＳＯＣが所定充電割合Ｓ１を超える高い状態の領域、即ち、要求電力が少ない領域で充電を行った場合、バッテリ７への電力の供給が多くなり、電流が多く流れる状態になることが考えられる。バッテリ７に電流が多く流れすぎた場合、電圧が高くなりすぎてバッテリ７に大きな負担が生じる。本実施例では、バッテリ７の充電割合が所定充電割合Ｓ１を超える高い状態で、充電を実施しないことができるため、電圧が高くなりすぎてバッテリ７に大きな負担が生じることを抑制することができる。

そして、増加量設定機能２３には、車両１の走行場所の高度（気圧計測手段１４の検出情報に基づいて導出される）が基準となる高度（低地の時）よりも高い時（高地の時）は、発電電力の増加量を、低地の時の発電電力の増加量に比べて少なく設定する機能が備えられている。車両１の走行場所の高度が基準となる高度よりも高い時には、即ち、走行場所が高地の場合、トルクを低地と同じ出力、または、発電電力にするためには、エンジンの回転速度は高い回転速度を必要としている。

本実施例では、高地の時には、発電電力の増加量が、低地の時の発電電力の増加量に比べて少なく設定されているので、走行場所が高地である場合には、低地に対して発電電力が抑制され、エンジン回転速度に起因する騒音を抑制することができる。

図７に示すように、バッテリ７のＳＯＣが減少し、ＳＯＣが所定充電割合Ｓ１以下の時に、所定充電割合Ｓ１と充電割合Ｓ２の間で充電と放電が繰り返される。走行場所が低地に比べて高地である場合に、発電電力の増加量が少なく設定されているので、単位時間当たりの充電割合の増加量が低地である場合に比べて少なくなる。このため、高地である場合の充電割合の充電時の経時変化の傾き（図中二点鎖線で示してある）は、基準となる充電割合（低地の場合の充電割合）の充電時の経時変化の傾き（図中実線で示してある）に比べて小さくなっている。

図８に基づいて上述したハイブリッド車両の制御装置における発電制御の一例の処理を説明する。
車両１を駆動するための電力、バッテリ７の充電電力、補機の消費電力により、要求電力が設定され、運転者の直接の意思、車両１の運転状態により、要求電力に応じて発電が実施される。例えば、運転者の充電を行う旨の操作により、もしくは、車両１（バッテリ７）の状態が、強制的に充電が必要とされる状態の時に、エンジン４を駆動してバッテリ７の充電を行う、チャージモードか否かが判断される。

処理がスタートすると、ステップＳ５でバッテリ７のＳＯＣが所定充電割合Ｓ１以下であるか否かが判断される。ステップＳ５でバッテリ７のＳＯＣが所定充電割合Ｓ１を超えていると判断された場合、チャージモードではない状態でＳＯＣが高いため、エンジンに４による発電を必要としない走行（ＥＶ走行）とされて終了となる。

ステップＳ５でバッテリ７のＳＯＣが所定充電割合Ｓ１以下であると判断された場合、即ち、図５、図６中の所定充電割合Ｓ１以下の状態になったと判断された場合、ステップＳ６で要求トルクが加速状態（緩加速状態、及び、定常状態）であるか否かが判断される。即ち、ＡＰＳ１３の検出情報に基づいて導出される車両１の要求トルクに基づいて、要求トルクが加速状態（緩加速状態、及び、定常状態）であるか否かが判断される。

ステップＳ６で要求トルクが加速状態（緩加速状態、及び、定常状態）であると判断された場合、ステップＳ７で加速状態の発電電力に応じた充電が設定される。即ち、車両１の要求トルクが判断されるまでの間の時間が経過した時刻ｔ１（充電割合Ｓ２）から充電が開始されるように、予め設定された加速状態の増加量（減速状態の時に比べて多い増加量：図３、図４参照）で発電電力が設定される。

ステップＳ８でＳＯＣの上限が設定され（所定充電割合Ｓ１）、ステップＳ３で加速状態の発電電力となるようにエンジン４に運転の要求が出力されて、発電機９により発電が実施され終了となる。処理が繰り返されることにより。設定された上限以下（所定充電割合Ｓ１以下）のＳＯＣの時に、所定充電割合Ｓ１と充電割合Ｓ２の間で充電と放電が繰り返される（図５参照）。

ステップＳ６で車両１が加速状態（緩加速状態、及び、定常状態）ではない、つまり、減速状態であると判断された場合、ステップＳ９で減速状態の発電電力に応じた充電が設定される。即ち、車両１の要求トルクが判断されるまでの間の時間が経過した時刻ｔ１（充電割合Ｓ２）から充電が開始されるように、予め設定された減速状態の増加量（加速状態の時に比べて少ない増加量：図３、図４参照）で発電電力が設定される。

ステップＳ８でＳＯＣの上限が設定され（所定充電割合Ｓ１）、ステップＳ３で減速状態の発電電力となるようにエンジン４に運転の要求が出力されて、発電機９により発電が実施され終了となる。処理が繰り返されることにより。設定された上限以下（所定充電割合Ｓ１以下）のＳＯＣの時に、所定充電割合Ｓ１と充電割合Ｓ２の間で充電と放電が繰り返される（図６参照）。

ステップＳ７、及び、ステップＳ９における充電設定では、走行場所が高地である場合には、低地に対して発電電力が抑制され、エンジン４の回転速度が低くなるようにして、エンジン回転速度に起因する騒音を抑制するために発電電力が調整されている。つまり、加速状態の発電電力、減速状態の発電電力のそれぞれに対し、走行場所が低地に比べて高地である場合に、発電電力の増加量が少なくなるように調整されている（図７参照）。

上述したハイブリッド車両の制御装置は、車両１の運転状態による要求電力に対して発電電力が増加するようにエンジン４を運転して発電機９の発電を制御しているので、エンジン４を燃料消費効率が良い運転点で運転することができる。この場合、充電状況検出手段１５で検出されるＳＯＣが所定充電割合Ｓ１以下の時に発電機９の発電制御を実施して、エンジン４の運転点を最適に変更して発電電力を調整しているので、充電に要求される電力が少ない領域で、バッテリへの電力の供給が多くなって電流が多く流れる状態になることがなく、電圧が高くなりすぎてバッテリ７に大きな負担が生じることがない。

従って、要求電力に対して発電電力を増加させて燃料消費効率が良い運転点でエンジン４を運転して発電を行う際に、電圧が高くなりすぎてバッテリ７に大きな負担が生じることをなくすことができる。

上述した実施例では、発電電力の増加量を、車両１の減速状態の時に比べて加速状態（緩加速状態、及び、定常状態）の時に多く設定しているが、減速状態、加速状態の時に同じ増加量とすることも可能である。また、低地（平地）と高地で発電電力を同じ増加量とすることも可能である。

本発明は、走行用モータ、及び、エンジンにより駆動される発電機を備えたハイブリッド車両の制御装置の産業分野で利用することができる。

１ ハイブリッド車両（車両）
２ 駆動輪
３ 走行用モータ
４ エンジン
５ 伝達機構
６ 回路
７ バッテリ
８ 出力系
９ 発電機
１０ クラッチ
１１ 制御装置
１２ 車速センサー
１３ アクセルポジションセンサー（ＡＰＳ）
１４ 気圧計測手段
１５ 充電状況検出手段
２１ 燃料効率点導出手段
２２ 発電制御手段
２３ 増加量設定機能

Claims (3)

1. 駆動輪に駆動力を伝える走行用モータと、
   前記走行用モータに電力を供給するバッテリと、
   エンジンの運転により駆動され、少なくとも前記バッテリに供給するための電力を含む要求電力を発電する発電機とを有するハイブリッド車両の制御装置であって、
   前記バッテリの充電状況を検出する充電状況検出手段と、
   前記エンジンの回転速度とトルクに基づいて燃料消費効率が良い運転点を求める燃料効率点導出手段と、
   前記要求電力に対して発電電力が増加するように前記エンジンを運転することで、前記燃料効率点導出手段で求められた運転点に基づいて前記エンジンを運転して前記発電機の発電を制御する発電制御手段とを備え、
   前記発電制御手段は、
   前記充電状況検出手段で検出される充電割合が所定充電割合以下の際に、前記発電機の発電制御を実行する
   ことを特徴とするハイブリッド車両の制御装置。
2. 請求項１に記載のハイブリッド車両の制御装置において、
   前記ハイブリッド車両の走行場所の高度を検出する高度検出手段を備え、
   前記発電制御手段は、
   前記ハイブリッド車両の走行場所の高度が基準となる高度よりも高い時の前記発電電力の増加量が、基準となる高度の時の前記発電電力の増加量に比べて少なく設定されている
   ことを特徴とするハイブリッド車両の制御装置。
3. 請求項１もしくは請求項２に記載のハイブリッド車両の制御装置において、
   前記発電制御手段は、
   前記走行用モータを前記ハイブリッド車両の走行動力源とすると共に、前記エンジンにより前記発電機を駆動させて前記バッテリ及び前記走行用モータの少なくとも一方に電力を供給するシリーズモードの時に、前記発電機の発電制御を実行する
   ことを特徴とするハイブリッド車両の制御装置。

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