JP2013133061A - ハイブリッド車 - Google Patents

Abstract

【課題】停車時におけるインバータの温度上昇を抑制する技術を提供する。
【解決手段】ハイブリッド車は、エンジン、メインバッテリ、モータ、インバータ、及びコントローラを備える。停車中、コントローラは、インバータ温度Ｔｉが所定の温度閾値Ｔｔｈより低いか否か判断し（Ｓ４）、低い場合（Ｓ４：ＹＥＳ）にはメインバッテリの残量上限値を第１残量上限値ＳＯＣ＿Ｕ１に設定し（Ｓ６）、高い場合（Ｓ４：ＮＯ）にはメインバッテリの残量上限値を第１残量上限値ＳＯＣ＿Ｕ１よりも低い第２残量上限値ＳＯＣ＿Ｕ２に設定する（Ｓ８）。そうして、バッテリの残量が残量下限値まで低下して充電を開始してから充電を停止するまでの充電時間を、インバータの温度が所定温度閾値Ｔｔｈを下回っている場合よりも温度閾値を超えている場合で短くする。一回当たりの充電時間を短くすることによって、温度上昇を抑制する。
【選択図】図２

Description

本明細書が開示する技術は、エンジンとモータを搭載したハイブリッド車に関する。

ハイブリッド車の車輪駆動用のモータは、大電流を必要とするため、モータ、及び、バッテリの直流電力を交流電力に変換してモータに供給するインバータは発熱し、その温度が上昇する。モータやインバータの温度上昇を抑制することがハイブリッド車の一つの課題になっている。

特許文献１には、モータ（あるいはインバータ）の温度が所定温度以上となった場合に、モータ出力を抑制し、モータ（あるいはインバータ）のそれ以上の温度上昇を抑制する技術が開示されている。

特開２００８−００５６１５号公報

ハイブリッド車のモータは、車両走行用の駆動源として用いられるほか、発電機としても用いられる。ハイブリッド車では、バッテリの直流電力を交流電力に変換してモータへ供給するインバータが、逆にモータが発電した交流電力を直流電力に変換してバッテリへ供給するＡＣ／ＤＣコンバータの機能も果たすことが多い。そして、ハイブリッド車は、停車中であっても、バッテリの充電量（ＳＯＣ：Ｓｔａｔｅ Ｏｆ Ｃｈａｒｇｅ）が予め定められた残量閾値を下回ると、エンジンを始動してモータを駆動し、モータが発電した交流電力をインバータで直流電力に変換してバッテリを充電する。なお、前述したように、このときはインバータはＡＣ／ＤＣコンバータとして機能する。従って、停車時であってもインバータの温度が上昇することがある。本明細書は、停車時におけるインバータの温度上昇を抑制する技術を提供する。

本明細書が開示するハイブリッド車は、エンジン、バッテリ、モータ、インバータ、及び、コントローラを備える。モータは、バッテリの電力によって車輪駆動用のトルクを出力する機能と、エンジンと連動し、エンジンの駆動力によって発電する機能を兼ね備える。インバータは、バッテリの直流電力を交流に変換してモータに供給するとともに、モータが発電した交流電力を直流に変換してバッテリに供給する。コントローラは、車両が停車中にバッテリの残量が予め定められた残量下限値を下回った場合にエンジンを始動し、エンジンの出力によってモータで発電してバッテリを充電する。そして、コントローラは、バッテリの残量が残量下限値まで低下して充電を開始してから充電を停止するまでの充電時間を、インバータの温度が予め定められた温度閾値を下回っている場合よりも温度閾値を超えている場合で短くする。

ハイブリッド車は、停車中であっても、エアコンやカーオーディオ、あるいは、車両システムに関わる何らかのコントローラなどの電気デバイスが作動しており電力を消費している。これらの電気デバイスは、モータの電圧よりも低い電圧で作動する。従って、電気デバイスへの電力供給は、バッテリの出力電圧をＤＣ／ＤＣコンバータで降圧して行っている。そのため、停車中に電気デバイスが作動することにより、バッテリのＳＯＣは低下する。バッテリの充電は、エンジンでモータを駆動し、モータが発電した交流電力をインバータが直流電力に変換してバッテリに供給することで行っている。このとき、インバータはＡＣ／ＤＣコンバータとして作動するため、発熱し、インバータの温度が上昇する。そこで、上記のハイブリッド車では、インバータの温度が高いときには、バッテリの充電一回当たりの時間を短くし、エンジンの駆動時間を短くすることで、インバータの作動時間を短くする。これによると、インバータの温度の上昇幅が、インバータの温度が低い場合に比べて小さくなる。結果として、インバータの温度上昇が抑制される。

コントローラは、バッテリのＳＯＣが予め定められた残量下限値を下回ると、エンジンを始動してバッテリを充電し、バッテリのＳＯＣが予め定められた残量上限値に達したらエンジンを停止してバッテリの充電を終了する。そこで、充電時間を短くする一つの方法は、残量下限値と残量上限値の少なくとも一方を、残量下限値と残量上限値の差が小さくなるように変更することである。

ハイブリッド車は、エンジンでモータを駆動して発電する。逆にモータをスタータとして用い、エンジンを始動することもある。ところで、コントローラは、インバータ及びモータの発熱を抑制するため、モータの出力に上限値（モータ出力上限値）を設けている。出力上限値は、インバータあるいはモータの温度に依存して変更される。具体的には、インバータやモータの温度が高くなるほど、モータ出力上限値を低くする。インバータあるいはモータの温度があまりに高いと、モータ出力上限値が、エンジンを始動するのに必要な最低限の出力を下回ってしまうこともあり得る。そこで、インバータあるいはモータの温度上昇に伴い、モータ出力上限値がエンジン始動に必要な最低限の出力以下になった場合には、コントローラは、エンジンを駆動状態に保持する。なお、モータ出力上限値がエンジン始動に必要な最低限の出力を上回っていれば、コントローラは、エンジンを停止してもよい。即ち、コントローラは、モータ出力上限値がエンジン始動に必要な最低限の出力を上回っている場合には、エンジンの停止を許容する。典型的には、バッテリ残量が低ければエンジンを始動しモータで発電し、バッテリ残量が十分大きくなればエンジンを停止する。ただし、モータ出力上限値がエンジン始動に必要な最低限の出力以下であれば、エンジンを停止せず、駆動状態に保持する。これによると、モータ出力上限値がエンジン始動に要する出力最低値以下のときにエンジンを駆動できなくなることを回避できる。車両停車中にエンジン間欠運転（エンジンの自動始動及び自動停止）を実行できる。

なお、前述の「インバータの温度」及び「インバータあるいはモータの温度」は、インバータに取り付けた温度センサによって直接に計測することのほか、インバータを冷却する冷媒の温度を、「インバータの温度」あるいは「インバータあるいはモータの温度」として扱ってもよい。あるいは、インバータの温度とモータの温度との間に一定の関係があることが判明している場合には、モータの温度（あるいはモータを冷却する冷媒の温度）を、インバータの温度の代用値に用いてもよい（モータ等の温度からインバータの温度が推定できる）。

ハイブリッド車のシステムブロック図を示す。 停車中の充電処理のフローチャート図である。 インバータの温度と、メインバッテリの残量上限値の関係の一例を示すグラフである。 インバータの温度とモータの出力上限値の関係の一例を示すグラフである。

図１を参照して実施例のハイブリッド車１００を説明する。まず、ハイブリッド車１００の駆動機構系を簡単に説明する。ハイブリッド車１００は、モータ１２とエンジン１９を適宜に使い分ける。モータ１２の出力とエンジン１９の出力は、動力分配機構１４で適宜に分配又は合成され、車軸１５へ伝達される。車軸１５はデファレンシャル１６を介して駆動輪１７と連動する。モータ１２は、車輪駆動力を出力する機能のほか、エンジンを始動するスタータの機能と、エンジンの駆動力によって発電する機能を有する。走行中であっても停車中であっても、ハイブリッド車１００は、バッテリの残量が少なくなると、モータ１２で発電し、バッテリを充電する。なお、停車中とは、車速がゼロであるとともに、車両は走行可能な状態にあるがアクセルペダルが踏まれていない状態を意味する。

次に、電気系を説明する。なお、ハイブリッド車１００は、実際には、機能ごとに備えられた多数のコントローラを備えており、それら多数のコントローラが協働することによって、一つの車両システムとして機能する。しかし本明細書では説明を簡略化するため、物理的に複数のコントローラに分かれていても、それらを「コントローラ４」で総称する。

モータ１２を駆動するための電力はメインバッテリ５から供給される。メインバッテリ５の出力電圧は例えば３００［Ｖ］である。メインバッテリ５は、システムメインリレー７を介してインバータ９に接続される。システムメインリレー７は、メインバッテリ５と車両の電気系を接続したり切断したりするスイッチである。システムメインリレー７は、コントローラ４によって切り換えられる。なお、メインバッテリは上記の「バッテリ」の一例に相当する。

メインバッテリ５の出力はまた、ＤＣ／ＤＣコンバータ３７へも送られる。ＤＣ／ＤＣコンバータ３７は、メインバッテリ５とインバータ９の間に並列に接続されており、メインバッテリ５の出力電圧を他の電気デバイスを駆動するのに適した電圧（例えば１２［Ｖ］）に降圧する。ＤＣ／ＤＣコンバータ３７は、１２［Ｖ］の低圧で駆動されるデバイスへ電力を供給する。本明細書では、大電力を必要とするモータ１２と区別するために、ＤＣ／ＤＣコンバータ３７の出力電圧で動作する電気デバイスを「補機」と総称する。補機には、例えば、エアコン４０、カーオーディオ４２、カーナビゲーション４４などがある。また、車載の様々なコントローラの回路も、「補機」に含まれる。ＤＣ／ＤＣコンバータ３７及びインバータ９への指令であるＰＷＭ信号を生成するコントローラ４も、１２［Ｖ］で駆動されるデバイスの一つである。

ＤＣ／ＤＣコンバータ３７の出力だけでは補機に十分な電力を供給できない場合に、１２［Ｖ］のサブバッテリ３８が補機に電力を供給する。後で詳しく説明するが、停車中において、エンジン１９が駆動状態のときは、モータ１２で発電してメインバッテリ５を充電する。と同時に、ＤＣ／ＤＣコンバータ３７を介してサブバッテリ３８を充電し、補機に電力を供給する。他方、エンジン１９が停止状態のときは、メインバッテリ５がＤＣ／ＤＣコンバータ３７を介して補機に電力を供給する。ＤＣ／ＤＣコンバータ３７の出力が不足して補機に必要な電力を供給できない場合は、前述のようにサブバッテリ３８が補機に電力を供給して不足分を補う。また、サブバッテリ３８は、システムメインリレー７が開放されている間も、補機へ電力を供給する。

なお、「メインバッテリ」、「サブバッテリ」との呼称は、モータ駆動用の電力を供給する高出力大容量のバッテリ（メインバッテリ）と、モータ駆動電圧よりも低い電圧で駆動する他のデバイス（例えばカーオーディオなど）を駆動するためのバッテリ（サブバッテリ）を区別するための便宜上のものであることに留意されたい。

コントローラ４は、車両の様々なセンサのデータや他のデバイスからの信号に基づいて、モータ１２とエンジン１９を制御する。コントローラ４が用いるセンサには、例えば、メインバッテリ５のＳＯＣ（以下では、単に「ＳＯＣ」とも称する）を計測するバッテリセンサ６、インバータ９の温度を計測する温度センサ１３、車速センサ１８がある。温度センサ１３は、インバータ９の温度（インバータ９に含まれる発熱素子の温度）を直接に計測するものであってもよいし、インバータ９を冷却する冷媒の温度を計測するものであってもよい。インバータ９の温度と冷媒の温度との間には相関があるので、冷媒の温度を、インバータ９の温度の推定値として用いることができる。あるいは、インバータ９の温度とモータ１２の温度にも相関があり、モータ１２の温度をインバータ９の温度の推定値として用いることもできるので、温度センサ１３は、モータ１２の温度（あるいはモータ１２を冷却する冷媒の温度）を計測するものであってもよい。

続いて、図２を参照して、停車中のメインバッテリ５の充電処理について説明する。なお、停車中とは、車速がゼロであり、かつ、「車両は走行可能な状態であるがアクセルペダルを踏んでいない状態」を意味する。コントローラ４は、温度センサ１３から、インバータ９の温度Ｔｉを取得する（Ｓ２）。後で詳しく説明するが、コントローラ４は、インバータ温度Ｔｉが予め定められた温度閾値Ｔｔｈより低いか否かを判断し（Ｓ４）、インバータ温度Ｔｉが温度閾値Ｔｔｈより低い場合には（Ｓ４：ＹＥＳ）、メインバッテリ５の残量上限値を第１残量上限値ＳＯＣ＿Ｕ１に設定する（Ｓ６）。他方、コントローラ４は、インバータ温度Ｔｉが温度閾値Ｔｔｈより高い場合には（Ｓ４：ＮＯ）、メインバッテリ５の残量上限値を第２残量上限値ＳＯＣ＿Ｕ２に設定する（Ｓ８）。ここで、第１残量上限値ＳＯＣ＿Ｕ１＞第２残量上限値ＳＯＣ＿Ｕ２である。即ち、コントローラ４は、インバータ温度Ｔｉが温度閾値Ｔｔｈを超えると、残量上限値を第１残量上限値ＳＯＣ＿Ｕ１から第２残量上限値ＳＯＣ＿Ｕ２に下げる。

ところで、エアコン４０やカーオーディオ４２などの補機は、車両走行中だけではなく、停車中にも使用される。停車中であっても、補機に電力を供給するメインバッテリ５のＳＯＣは減少する。そのため、コントローラ４は、メインバッテリ５のＳＯＣの大きさによって、エンジン１９を始動してメインバッテリ５を充電するか、又はエンジン１９を停止してメインバッテリ５の充電を終えるかを判断する。より具体的には、コントローラ４は、バッテリセンサ６からメインバッテリ５のＳＯＣを取得する（Ｓ１０）。コントローラ４は、メインバッテリ５のＳＯＣが、ステップＳ６またはＳ８で設定された残量下限値より低いか否かを判断する（Ｓ１２）。メインバッテリ５のＳＯＣが残量下限値より低い場合（Ｓ１２：ＹＥＳ）には、コントローラ４はエンジン１９を始動して（Ｓ１４）モータ１２を駆動する（Ｓ２０）。即ち発電する。モータ１２で発電した交流電力はインバータ９で直流電力に変換され、メインバッテリ５を充電する。一方において、メインバッテリ５のＳＯＣが残量下限値より高い場合（Ｓ１２：ＮＯ）には、コントローラ４は、Ｓ１０で取得されたメインバッテリ５のＳＯＣが、残量上限値より高いか否かを判断する（Ｓ１６）。より具体的には、インバータ温度Ｔｉが温度閾値Ｔｔｈより低い場合には（Ｓ４：ＹＥＳ）、ＳＯＣの上限値はＳＯＣ＿Ｕ１に設定されるため（Ｓ６）、メインバッテリ５のＳＯＣがＳＯＣ＿Ｕ１を超えるか否かを判断する（Ｓ１６）。他方、インバータ温度Ｔｉが温度閾値Ｔｔｈより高い場合には（Ｓ４：ＮＯ）、ＳＯＣの上限値はＳＯＣ＿Ｕ２に設定されるため（Ｓ８）、メインバッテリ５のＳＯＣがＳＯＣ＿Ｕ２を超えるか否かを判断する（Ｓ１６）。メインバッテリ５のＳＯＣが、残量上限値より高い場合には（Ｓ１６：ＹＥＳ）、コントローラ４は、メインバッテリ５をそれ以上に充電する必要はないと判断して、エンジンが駆動されていればエンジン１９を停止する（ステップＳ１６に到達した時点でエンジンが駆動されていなければ、ステップＳ１６では何もしない）。補機が使われ続けていれば、エンジン１９の停止後、メインバッテリ５のＳＯＣは再び減少していく。他方、メインバッテリ５のＳＯＣが、残量上限値より低い場合（Ｓ１６：ＮＯ）、即ち、メインバッテリ５のＳＯＣが残量下限値よりも高く、且つ残量上限値よりも低い場合には、コントローラ４は、それまでの状態を維持する。

図２の処理は、停車中に所定時間毎に繰り返し実行される。コントローラ４は、メインバッテリ５のＳＯＣによってエンジン１９を始動又は停止する。なお、エンジンを自動的に始動したり停止したりすることは、間欠運転と称される。

続いて、図３を参照して、メインバッテリ５の残量上限値とインバータ温度Ｔｉの関係について説明する。停車中にエンジン１９を始動してモータ１２で発電し、インバータ９がＡＣ／ＤＣコンバータとして作動すると、インバータ温度Ｔｉが上昇する。インバータ温度Ｔｉが上昇して所定のインバータ温度Ｔ１に達するまでは、コントローラ４は、残量上限値を第１残量上限値ＳＯＣ＿Ｕ１に維持する。

インバータ温度Ｔｉが上昇してインバータ温度Ｔ１を上回ると、コントローラ４は、残量上限値を、第１残量上限値ＳＯＣ＿Ｕ１よりも低い第２残量上限値ＳＯＣ＿Ｕ２に変更する。メインバッテリ５の残量上限値が低くなるので、メインバッテリ５が残量下限値を下回りエンジン１９が始動してメインバッテリ５を充電する場合に、ＳＯＣが残量上限値に達して充電が完了するまでの時間が短くなる（以下、単に「充電時間」とも称する）。なお、図３におけるインバータ温度Ｔ１が図２における温度閾値Ｔｔｈに相当する。コントローラ４はさらに、インバータ温度Ｔｉが所定のインバータ温度Ｔ２を上回る場合に、残量上限値を第２残量上限値ＳＯＣ＿Ｕ２よりも低い特定の値に設定してもよい。

図４は、インバータ温度Ｔｉとモータ１２の出力の関係を示すグラフである。前述したように、モータ１２が作動するとインバータ９及びモータ１２は発熱する。インバータ温度Ｔｉは、モータ１２の出力が大きくなるほど高くなる。そこで、ハイブリッド車１００のコントローラ４は、インバータ温度Ｔｉの過熱を防ぐために、モータ１２の出力に上限値を設けるようにプログラムされている。図４に示すように、コントローラ４は、インバータ温度Ｔｉが高くなるほど、モータ１２の出力上限値を下げる。

ところで、モータ１２は、前述のようにエンジン１９を始動するスタータとしての機能も有する。エンジン１９を始動するためには、モータ１２は、エンジン１９を始動するための出力の最低値（以下、「エンジン始動出力最低値Ｗｅｇｍｉｎ」と称する）以上の駆動力を出力しなければならない。インバータ温度Ｔｉが上昇して、モータ１２の出力上限値が減少すると、ある温度でモータ１２の出力上限値がエンジン始動出力最低値Ｗｅｇｍｉｎを下回る。このときの温度を「エンジン始動上限値Ｔｅｇ」と称する。インバータ温度Ｔｉがエンジン始動上限値Ｔｅｇを超えると、モータ１２の出力がエンジン始動出力最低値Ｗｅｇｍｉｎに満たないため、モータ１２はエンジン１９を始動することが不可能になる。このため、コントローラ４は、インバータ温度Ｔｉがエンジン始動上限値Ｔｅｇを超える場合には、エンジン１９を始動し、エンジン駆動状態を保持する。このとき、コントローラ４は、図２のフローチャート図の処理に優先してエンジン１９を始動する。他方、インバータ温度Ｔｉがエンジン始動上限値Ｔｅｇ以下である場合には、コントローラ４は、図２のフローチャート図の処理に従う。即ち、図２のフローチャート図に示す処理は、インバータ温度Ｔｉがエンジン始動上限値Ｔｅｇ以下である場合に実行される処理である。インバータ温度Ｔｉがエンジン始動上限値Ｔｅｇを超える場合には、コントローラ４は、メインバッテリ５のＳＯＣに関わらずエンジン１９を駆動し続ける。

第１実施例の利点を説明する。図３によると、ハイブリッド車１００では、インバータ温度Ｔｉが温度閾値Ｔｔｈ（＝Ｔ１）を超えるときには、コントローラ４はメインバッテリ５の残量上限値を第１残量上限値ＳＯＣ＿Ｕ１から第２残量上限値ＳＯＣ＿Ｕ２に下げる。単位時間当たりの充電量は概ね一定であるから、残量上限値を下げることで、メインバッテリ５の充電時間が短くなる。そのため、モータ１２が発電してインバータ９がＡＣ／ＤＣコンバータとして作動する時間が短くなる。結果として、インバータ９の温度上昇を抑制できる。別言すれば、インバータ温度Ｔｉが比較的に低い場合（即ち、インバータ温度Ｔｉ＜温度閾値Ｔｔｈ）はメインバッテリ５の残量上限値を比較的に高く設定する（即ち、残量上限値＝ＳＯＣ＿Ｕ１）。他方、インバータ温度Ｔｉが比較的に高い場合（即ち、インバータ温度Ｔｉ＞温度閾値Ｔｔｈ）は、メインバッテリ５の残量上限値を下げる（即ち、残量上限値＝ＳＯＣ＿Ｕ２）。そうすることで、インバータ温度Ｔｉ＞温度閾値Ｔｔｈの場合は、インバータ温度Ｔｉ＜温度閾値Ｔｔｈの場合と比較して、一回の充電における充電時間が短くなる。また、充電時間が短くなるということは、言い換えれば、ＳＯＣがＳＯＣ＿Ｕ２の状態から、メインバッテリ５が補機に電力供給することでＳＯＣが低下し、残量下限値に達するまでの時間も短くなる。即ち、充電頻度が上昇する。このような構成によると、インバータ温度Ｔｉが温度閾値を超える場合には、一回の充電においてインバータ９がＡＣ／ＤＣコンバータとして作動する時間が短くなるため、一回の充電におけるインバータの温度上昇を抑制できる。インバータ温度Ｔｉに基づいて残量上限値を変更しない場合と比べて、一回の充電における温度上昇幅が小さくなるため、一回の充電中にインバータ温度Ｔｉが上昇してエンジン始動上限値Ｔｅｇを超えてしまうという事態の発生を抑制できる。

また、図４によると、インバータ温度Ｔｉがエンジン始動上限値Ｔｅｇを超える場合に、エンジン１９を駆動できなくなることがない。即ち、メインバッテリ５のＳＯＣが残量下限値を下回ったときにエンジン１９が始動できないという事態の発生を回避できる。モータ１２に、インバータ温度Ｔｉに基づく出力上限値を設定することで、エンジン１９を駆動できなくなる事態の発生を回避しつつ、インバータ９の温度上昇を抑制できる。

本明細書が開示する技術に関する留意点をいくつか述べる。上記の実施例ではインバータ温度Ｔｉに基づいてメインバッテリ５の残量上限値を変更したが、残量上限値の代わりに残量下限値を変更する構成であってもよい。この場合、図２のＳ６の「ＳＯＣの上限値＝ＳＯＣ＿Ｕ１」は、「ＳＯＣの下限値＝ＳＯＣ＿Ｌ１」、Ｓ８の「ＳＯＣの上限値＝ＳＯＣ＿Ｕ２」は、「ＳＯＣの下限値＝ＳＯＣ＿Ｌ２」にとって代わる。ここで、ＳＯＣ＿Ｌ１とはメインバッテリ５の第１残量下限値であり、ＳＯＣ＿Ｌ２とは第２残量下限値である。なお、ＳＯＣ＿Ｌ１＜ＳＯＣ＿Ｌ２である。この場合、インバータ温度Ｔｉが予め定められた温度閾値Ｔｔｈを上回ると（Ｓ４：ＮＯ）、コントローラ４は残量下限値をＳＯＣ＿Ｌ１からＳＯＣ＿Ｌ２に引き上げる。これによると、インバータ温度Ｔｉ＞温度閾値Ｔｔｈの場合は、インバータ温度Ｔｉ＜温度閾値Ｔｔｈの場合と比較して、一回の充電における充電時間が短くなる。従って、一回の充電においてＡＣ／ＤＣコンバータが作動する時間が短くなり、結果として、インバータ９の温度上昇を抑制できる。

本明細書が開示するハイブリッド車両１００は、さらに、インバータ温度Ｔｉに基づいて、残量上限値と残量下限値の両方を変更する構成であってもよい。この場合、図２のＳ６の「ＳＯＣの上限値＝ＳＯＣ＿Ｕ１」は、「ＳＯＣの上限値＝ＳＯＣ＿Ｕ１、及び／又は、ＳＯＣの下限値＝ＳＯＣ＿Ｌ１」、Ｓ８の「ＳＯＣの上限値＝ＳＯＣ＿Ｕ２」は、「ＳＯＣの上限値＝ＳＯＣ＿Ｕ２、及び／又は、ＳＯＣの下限値＝ＳＯＣ＿Ｌ２」にとって代わる。この場合、インバータ温度Ｔｉが予め定められた温度閾値Ｔｔｈを上回ると（Ｓ４：ＮＯ）、コントローラ４は残量上限値をＳＯＣ＿Ｕ１からＳＯＣ＿Ｕ２に引き下げるとともに、残量下限値をＳＯＣ＿Ｌ１からＳＯＣ＿Ｌ２に引き上げる。あるいは、状況に応じて残量上限値又は残量下限値のどちらか一方を変更する構成に切り換えるようにプログラムされてもよい。

図２において、不等号（「＞」又は「＜」）は、等号を含むもの（「≧」や「≦」）であってもよい。また、「上回る」、「より高い」、「超える」といった表現は「以上」であってもよく、「下回る」、「より低い」といった表現は「以下」であってもよい。逆も然りである。上記の説明では２個の値を比較することが重要であり、等号を含むか否かは重要ではない点に留意されたい。

図３のグラフは、インバータ温度Ｔｉが上昇するほどメインバッテリ５の残量上限値がステップ状に減少する様子を示すが、残量上限値は、インバータ温度Ｔｉの上昇に伴って漸減するものであってもよい。グラフは、例えば、インバータ温度Ｔｉが上昇するほど、残量上限値が減少するような直線あるいは曲線でもよい。また、図４のグラフはインバータ温度Ｔｉが上昇するほどモータ１２の出力上限値が線形に減少する様子を示すが、モータ出力上限値の変化は、インバータ温度Ｔｉに対して線形でなくともよい。モータ出力上限値は、例えば、インバータ温度Ｔｉが上昇するほど減少するような曲線であってもよい。

以上、本発明の具体例を詳細に説明したが、これらは例示にすぎず、特許請求の範囲を限定するものではない。特許請求の範囲に記載の技術には、以上に例示した具体例を様々に変形、変更したものが含まれる。また、本明細書または図面に説明した技術要素は、単独であるいは各種の組合せによって技術的有用性を発揮するものであり、出願時請求項記載の組合せに限定されるものではない。また、本明細書または図面に例示した技術は複数目的を同時に達成するものであり、そのうちの一つの目的を達成すること自体で技術的有用性を持つものである。

４：コントローラ
５：メインバッテリ
６：バッテリセンサ
７：システムメインリレー
９：インバータ
１２：モータ
１３：温度センサ
１４：動力分割機構
１５：車軸
１６：デファレンシャル
１７：駆動輪
１８：車速センサ
１９：エンジン
３７：ＤＣ／ＤＣコンバータ
３８：サブバッテリ
４０：エアコン
４２：カーオーディオ
４４：カーナビゲーション

Claims (3)

1. エンジンと、
   バッテリと、
   バッテリの電力によって車輪駆動用のトルクを出力する機能と、エンジンの駆動力によって発電する機能を兼ね備えたモータと、
   バッテリの直流電力を交流に変換してモータに供給するとともに、モータが発電した交流電力を直流に変換してバッテリに供給するインバータと、
   停車中にバッテリの残量が予め定められた残量下限値を下回った場合にエンジンを始動し、エンジンの出力によってモータで発電してバッテリを充電するコントローラと、
   を備えており、コントローラは、
   バッテリの残量が残量下限値まで低下して充電を開始してから充電を停止するまでの充電時間を、インバータの温度が予め定められた温度閾値を下回っている場合よりも温度閾値を超えている場合で短くすることを特徴とするハイブリッド車。
2. コントローラは、
   充電を開始してからバッテリの残量が残量上限値に達したらエンジンを停止するものであり、
   残量下限値と残量上限値の少なくとも一方を変更して残量下限値と残量上限値の差を小さくすることによって、充電時間を短くすることを特徴とする請求項１に記載のハイブリッド車。
3. コントローラは、インバータの温度が高くなるにつれてモータの出力上限値を下げ、モータの出力上限値がエンジンを始動するのに必要な始動最低出力値まで低下した場合には、バッテリの残量に関わらずにエンジンを駆動状態に保持することを特徴とする請求項１又は２に記載のハイブリッド車。

Images