JP4793237B2

JP4793237B2 - 二次電池の充放電制御装置、および、それを備える車両

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Publication number: JP4793237B2
Application number: JP2006320360A
Authority: JP
Inventors: 秀典高橋
Original assignee: Toyota Motor Corp
Current assignee: Toyota Motor Corp
Priority date: 2006-11-28
Filing date: 2006-11-28
Publication date: 2011-10-12
Anticipated expiration: 2026-11-28
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Description

本発明は、二次電池の充放電制御装置、および、それを備える車両に関し、特に二次電池の温度に基づいて充放電電力を制御する技術に関する。

電動機により全部または一部の車両駆動力を得ている電気自動車（ハイブリッド自動車および燃料電池車を含む）は、二次電池を搭載し、この二次電池に蓄えられた電力により電動機を駆動している。このような電気自動車に特有な機能として、回生制動がある。回生制動は、車両制動時、電動機を発電機として機能させることによって、車両の運動エネルギを電気エネルギに変換し、制動を行なうものである。また、得られた電気エネルギは二次電池に蓄えられ、加速を行なう時などに再利用される。したがって、回生制動によれば、従来の内燃機関のみにより走行する自動車においては、熱エネルギとして大気中に放散させていたエネルギを再利用することが可能であり、エネルギ効率を大幅に向上することができる。

ここで、回生制動時に発生した電力を有効に二次電池に蓄えるためには、二次電池にそれだけの余裕が必要である。また、車載された熱機関により発電機を駆動して電力を発生し、これを二次電池に充電することができる形式のハイブリッド自動車においては、二次電池に蓄えられた電力、すなわち蓄電量を自由に制御できる。よって、このようなハイブリッド自動車においては、二次電池の蓄電量は、回生電力を受け入れられるように、また要求があれば直ちに電動機に対して電力を供給できるように、満蓄電の状態（１００％）と、全く蓄電されていない状態（０％）のおおよそ中間付近（５０〜６０％）に制御されることが望ましい。

電気自動車に搭載された二次電池は、様々な使用環境で使用されることになる。寒冷地で使用される場合は、−１０℃以下、ときには−２０℃以下の環境で使用される場合が考えられる。また、高温下で使用される場合や、二次電池の使用により二次電池温度が上昇する場合、４０℃以上の環境で使用される場合が考えられる。このような過酷な環境下で二次電池を用いる場合、二次電池の特性に応じた制御が必要となる。特に、低温時においては、二次電池内の化学反応の速度が低下するために大電流を流すと電圧が低下し、必要な電圧が得られなくなるという問題がある。また、高温時においては、二次電池の劣化が進むという問題がある。

特開２００３−２１９５１０号公報（特許文献１）は、電池の使用環境や電池の状態に応じて適切な充放電の管理を行なうことができる二次電池の充放電制御装置を開示する。上記文献に開示された二次電池の充放電制御装置は、二次電池の温度を検出する温度検出部と、検出された温度が所定の温度以下である場合、予め定められた、温度に応じて変化する充放電電力上限値を超えないように、充放電電力を制御する充放電電力制限部とを含む。

一般的に、電池の温度が高くなるほど電池の劣化が促進される。充放電電力制限部は、二次電池の温度が所定の温度以上である場合には、二次電池の温度が高くなるに従って充放電電力の上限値が小さくなるように、その上限値を定める。これにより電池温度のさらなる上昇を防ぐことが可能になるので、電池の劣化を抑制することが可能になる。
特開２００３−２１９５１０号公報特開２００３−４７１０８号公報特開２００５−２０９５５号公報特開２０００−４０５３２号公報特開２００２−３４５１６５号公報特開平０９−５６０１１号公報

しかしながら特開２００３−２１９５１０号公報（特許文献１）に開示される技術によれば、二次電池から取り出すことができる電力は二次電池の温度に応じて変化する。温度による制限を行なわずに二次電池から電力を取り出すことが可能であれば、二次電池の性能をより有効に引き出せることができることになるので好ましい。しかしながら特開２００３−２１９５１０号公報（特許文献１）にはそのような方法については特に開示されていない。

本発明の目的は、二次電池の性能をより有効に引き出すことが可能な二次電池の充放電制御装置、および、その充放電制御装置を備える車両を提供することである。

本発明は要約すれば、二次電池の充放電制御装置であって、二次電池の電池温度を検出する温度検出部と、二次電池の充電状態を検出する充電状態検出部と、温度検出部が検出した電池温度、および、充電状態検出部が検出した充電状態に基づいて、二次電池が充放電する電池電力を設定する設定部とを備える。設定部は、二次電池の放電と二次電池の充電とが切換わるときの充電状態を示す第１の値、第１の値よりも充電状態が低下した場合に、二次電池に充電される電池電力が制限値に達するときの充電状態を示す第２の値、および、第１の値よりも充電状態が上昇した場合に、二次電池から放電される電池電力が制限値に達するときの充電状態を示す第３の値の少なくとも１つを、電池温度が高くなるほど大きくなるよう設定する。設定部は、第１から第３の値および充電状態検出部が検出した充電状態に基づいて、電池電力を設定する。

好ましくは、設定部は、充電状態検出部が検出した充電状態の値の分布に基づいて、第１から第３の値のうち、設定対象の値を決定する。

より好ましくは、設定部は、充電状態が第１の値より小さくなる頻度が、充電状態が第１の値より大きくなる頻度より高い場合には、設定対象の値として第２の値を決定し、充電状態が第１の値より大きくなる頻度が、充電状態が第１の値より小さくなる頻度より高い場合には、設定対象の値として第３の値を決定する。

より好ましくは、設定部は、所定期間内に、二次電池の充電と二次電池の放電との切換えが所定回数以上繰返される場合には、設定対象の値として第１の値を決定する。

好ましくは、二次電池は、リチウムイオン電池を含む。
本発明の他の局面に従うと、車両であって、上述のいずれかに記載の二次電池の充放電制御装置と、二次電池とを備える。

本発明によれば、二次電池の性能をより有効に引き出すことが可能になる。

以下において、本発明の実施の形態について図面を参照しながら詳細に説明する。なお、図中同一または相当部分には同一符号を付してその説明は繰返さない。

［実施の形態１］
図１は、実施の形態１の二次電池の充放電制御装置を備える車両の概略ブロック図である。

図１を参照して、車両１００は、内燃機関であるエンジン４と、電池ユニット４０と、モータジェネレータＭＧ１，ＭＧ２と、モータジェネレータＭＧ１，ＭＧ２に対応してそれぞれ設けられるインバータ２２，１４と、動力分割機構ＰＳＤと、昇圧コンバータ１２と、レゾルバ２０，２１と、電流センサ２４，２５と、制御装置３０と、図示しない車輪とを備える。

電池ユニット４０と昇圧コンバータ１２とは、電源ラインＰＬ１と接地ラインＳＬとによって電気的に接続されている。

電池ユニット４０は、バッテリＢと、バッテリＢの負極と接地ラインＳＬとの間に接続されるシステムメインリレーＳＭＲ３と、バッテリＢの正極と電源ラインＰＬ１との間に接続されるシステムメインリレーＳＭＲ２と、バッテリＢの正極と電源ラインＰＬ１との間に直列に接続される、システムメインリレーＳＭＲ１および制限抵抗Ｒとを含む。システムメインリレーＳＭＲ１〜ＳＭＲ３は、制御装置３０から与えられる制御信号ＳＥに応じて導通／非導通状態が制御される。

電池ユニット４０は、さらに、バッテリＢの端子間の電圧ＶＢを測定する電圧センサ１０を含む。

バッテリＢとしては、ニッケル水素、リチウムイオン等の二次電池を用いることができる。ただし後述するようにバッテリＢとしては、リチウムイオン電池を用いることが好ましい。

電池ユニット４０の周辺にはバッテリＢの温度ＴＢを検出するための温度センサ４２が設けられる。温度センサ４２はバッテリＢの近傍に設けられてもよいし、たとえばバッテリＢの温度を推定することが可能な場所に設けられてもよい。具体的に説明すると、温度センサ４２は、たとえば電源ラインＰＬ１の近傍（Ａ点）、リアクトルＬ１の近傍（Ｂ点）、システムメインリレーＳＭＲ２の近傍（Ｃ点）等に設置することができる。

昇圧コンバータ１２は、接地ラインＳＬと電源ラインＰＬ１と間の電圧を昇圧して接地ラインＳＬと電源ラインＰＬ２によってインバータ１４，２２に供給する。インバータ１４は、昇圧コンバータ１２から与えられる直流電圧を三相交流に変換してモータジェネレータＭＧ２に出力する。インバータ２２は、昇圧コンバータ１２から与えられる直流電圧を三相交流に変換してモータジェネレータＭＧ１に出力する。

昇圧コンバータ１２は、一方端が電源ラインＰＬ１に接続されて他方端が接地ラインＳＬに接続される平滑用コンデンサＣ１と、一方端が電源ラインＰＬ１に接続されるリアクトルＬ１と、電源ラインＰＬ２と接地ラインＳＬとの間に直列に接続されるＩＧＢＴ素子Ｑ１，Ｑ２と、ＩＧＢＴ素子Ｑ１，Ｑ２にそれぞれ並列に接続されるダイオードＤ１，Ｄ２と、平滑用コンデンサＣ２と、電源ラインＰＬ１と接地ラインＳＬとの間の電圧ＶＬを検出する電圧センサ６と、電源ラインＰＬ２と接地ラインＳＬとの間の電圧ＶＨを検出する電圧センサ８とを含む。

平滑用コンデンサＣ１はバッテリＢから出力されて昇圧される前の直流電圧を平滑化する。平滑用コンデンサＣ２は昇圧コンバータ１２が昇圧した後の直流電圧を平滑化する。

リアクトルＬ１の他方端はＩＧＢＴ素子Ｑ１のエミッタおよびＩＧＢＴ素子Ｑ２のコレクタに接続される。ダイオードＤ１のカソードはＩＧＢＴ素子Ｑ１のコレクタと接続され、ダイオードＤ１のアノードはＩＧＢＴ素子Ｑ１のエミッタと接続される。ダイオードＤ２のカソードはＩＧＢＴ素子Ｑ２のコレクタと接続され、ダイオードＤ２のアノードはＩＧＢＴ素子Ｑ２のエミッタと接続される。

インバータ１４は車輪を駆動するモータジェネレータＭＧ２に対して昇圧コンバータ１２の出力する直流電圧を三相交流に変換して出力する。またインバータ１４は、回生制動に伴い、モータジェネレータＭＧ２において発電された電力を昇圧コンバータ１２に戻す。このとき昇圧コンバータ１２は降圧回路として動作するように制御装置３０によって制御される。

インバータ１４は、Ｕ相アーム１５と、Ｖ相アーム１６と、Ｗ相アーム１７とを含む。Ｕ相アーム１５，Ｖ相アーム１６，およびＷ相アーム１７は、電源ラインＰＬ２と接地ラインＳＬとの間に並列に接続される。

Ｕ相アーム１５は、電源ラインＰＬ２と接地ラインＳＬとの間に直列接続されたＩＧＢＴ素子Ｑ３，Ｑ４と、ＩＧＢＴ素子Ｑ３，Ｑ４とそれぞれ並列に接続されるダイオードＤ３，Ｄ４とを含む。ダイオードＤ３のカソードはＩＧＢＴ素子Ｑ３のコレクタと接続され、ダイオードＤ３のアノードはＩＧＢＴ素子Ｑ３のエミッタと接続される。ダイオードＤ４のカソードはＩＧＢＴ素子Ｑ４のコレクタと接続され、ダイオードＤ４のアノードはＩＧＢＴ素子Ｑ４のエミッタと接続される。

Ｖ相アーム１６は、電源ラインＰＬ２と接地ラインＳＬとの間に直列接続されたＩＧＢＴ素子Ｑ５，Ｑ６と、ＩＧＢＴ素子Ｑ５，Ｑ６とそれぞれ並列に接続されるダイオードＤ５，Ｄ６とを含む。ダイオードＤ５のカソードはＩＧＢＴ素子Ｑ５のコレクタと接続され、ダイオードＤ５のアノードはＩＧＢＴ素子Ｑ５のエミッタと接続される。ダイオードＤ６のカソードはＩＧＢＴ素子Ｑ６のコレクタと接続され、ダイオードＤ６のアノードはＩＧＢＴ素子Ｑ６のエミッタと接続される。

Ｗ相アーム１７は、電源ラインＰＬ２と接地ラインＳＬとの間に直列接続されたＩＧＢＴ素子Ｑ７，Ｑ８と、ＩＧＢＴ素子Ｑ７，Ｑ８とそれぞれ並列に接続されるダイオードＤ７，Ｄ８とを含む。ダイオードＤ７のカソードはＩＧＢＴ素子Ｑ７のコレクタと接続され、ダイオードＤ７のアノードはＩＧＢＴ素子Ｑ７のエミッタと接続される。ダイオードＤ８のカソードはＩＧＢＴ素子Ｑ８のコレクタと接続され、ダイオードＤ８のアノードはＩＧＢＴ素子Ｑ８のエミッタと接続される。

モータジェネレータＭＧ２は、三相の永久磁石同期モータであり、Ｕ，Ｖ，Ｗ相の３つのコイルは各々一方端が中性点に共に接続されている。そして、Ｕ相コイルの他方端がＩＧＢＴ素子Ｑ３，Ｑ４の接続ノードに接続される。またＶ相コイルの他方端がＩＧＢＴ素子Ｑ５，Ｑ６の接続ノードに接続される。またＷ相コイルの他方端がＩＧＢＴ素子Ｑ７，Ｑ８の接続ノードに接続される。モータジェネレータＭＧ２の回転軸は図示されない減速ギヤやディファレンシャルギヤにより車輪に結合される。

動力分割機構ＰＳＤは、エンジンとモータジェネレータＭＧ１，ＭＧ２とに結合されてこれらの間で動力を分配する。たとえば動力分割機構ＰＳＤとしては、サンギヤ、プラネタリキャリヤおよびリングギヤの３つの回転軸を有する遊星歯車機構を用いることができる。この３つの回転軸がエンジンおよびモータジェネレータＭＧ１，ＭＧ２の回転軸にそれぞれ接続される。たとえばモータジェネレータＭＧ１のロータを中空としてその中心にエンジンのクランク軸を通すことで動力分割機構ＰＳＤにエンジンとモータジェネレータＭＧ１，ＭＧ２とを機械的に接続することができる。

電流センサ２４は、モータジェネレータＭＧ２に流れる電流をモータ電流値ＭＣＲＴ２として検出し、モータ電流値ＭＣＲＴ２を制御装置３０へ出力する。

インバータ２２は、昇圧コンバータ１２に対してインバータ１４と並列的に接続される。インバータ２２は、モータジェネレータＭＧ１に対して昇圧コンバータ１２の出力する直流電圧を三相交流に変換して出力する。インバータ２２は、昇圧コンバータ１２から昇圧された電圧を受けてたとえばエンジンを始動させるためにモータジェネレータＭＧ１を駆動する。

また、インバータ２２は、エンジン４のクランクシャフトから伝達される回転トルクによってモータジェネレータＭＧ１で発電された電力を昇圧コンバータ１２に戻す。このとき昇圧コンバータ１２は降圧回路として動作するように制御装置３０によって制御される。

なお、インバータ２２の内部の構成は、図示しないがインバータ１４と同様であり、詳細な説明は繰返さない。

モータジェネレータＭＧ１は、三相の永久磁石同期モータであり、Ｕ，Ｖ，Ｗ相の３つのコイルは各々一方端が中性点に共に接続されている。そして、各相コイルの他方端はインバータ２２に接続されている。

電流センサ２５は、モータジェネレータＭＧ１に流れる電流をモータ電流値ＭＣＲＴ１として検出し、モータ電流値ＭＣＲＴ１を制御装置３０へ出力する。

制御装置３０は、エンジン回転数ＭＲＮＥ、電圧ＶＢ，ＶＬ，ＶＨ、電流ＩＢ、温度ＴＢの各値、モータ電流値ＭＣＲＴ１，ＭＣＲＴ２および起動信号ＩＧＯＮを受ける。制御装置３０は、さらに、図示しないアクセルポジションセンサが検出したアクセル開度Ａｃｃおよび図示しない車速センサが検出した車両速度Ｖを受ける。

制御装置３０は、レゾルバ２０，２１の出力を受けてモータ回転数ＭＲＮ２，ＭＲＮ１をそれぞれ算出する。ここで、モータ回転数ＭＲＮ１およびモータ電流値ＭＣＲＴ１はモータジェネレータＭＧ１に関するものであり、モータ回転数ＭＲＮ２およびモータ電流値ＭＣＲＴ２はモータジェネレータＭＧ２に関するものである。

また、電圧ＶＢはバッテリＢの電圧であり、電圧センサ１０によって測定される。電圧ＶＬは平滑用コンデンサＣ１に印加される昇圧コンバータ１２の昇圧前電圧であり電圧センサ６によって測定される。電圧ＶＨは平滑用コンデンサＣ２に印加される昇圧コンバータ１２の昇圧後電圧であり電圧センサ８によって測定される。

そして制御装置３０は、昇圧コンバータ１２に対して昇圧指示を行なう制御信号ＰＷＵ，降圧指示を行なう制御信号ＰＷＤおよび動作禁止を指示する信号ＣＳＤＮを出力する。

さらに、制御装置３０は、インバータ１４に対して昇圧コンバータ１２の出力である電圧ＶＨ（直流電圧）をモータジェネレータＭＧ２を駆動するための交流電圧に変換する駆動指示ＰＷＭＩ２と、モータジェネレータＭＧ２で発電された交流電圧を直流電圧に変換して昇圧コンバータ１２側に戻す回生指示ＰＷＭＣ２とを出力する。ＩＧＢＴ素子Ｑ３〜Ｑ８はこれらの指示に応じて動作する。

同様に制御装置３０は、インバータ２２に対して電圧ＶＨ（直流電圧）をモータジェネレータＭＧ１を駆動するための交流電圧に変換する駆動指示ＰＷＭＩ１と、モータジェネレータＭＧ１で発電された交流電圧を直流電圧に変換して昇圧コンバータ１２側に戻す回生指示ＰＷＭＣ１とを出力する。

図２は、図１に示す制御装置３０の機能ブロック図である。なお図２に示す制御装置３０はハードウェアにより実現されてもよいし、ソフトウェアにより実現されてもよい。

図２および図１を参照して、制御装置３０は、車両要求出力演算部１３１と、ＳＯＣ（State of Charge：充電状態）算出部１３２と、電池電力決定部１３３と、駆動力配分決定部１３４と、エンジンＥＣＵ（Electronic Control Unit）１３５と、マップ記憶部１３６と、コンバータ制御部１３７と、インバータ制御部１３８，１３９とを含む。

車両要求出力演算部１３１は、アクセル開度Ａｃｃ、車両速度Ｖ、およびＳＯＣ演算部１３２から出力されるバッテリＢのＳＯＣに基づいて、図１に示す車両１００全体に要求される出力（すなわち車両の要求動力）を演算する。

ＳＯＣ演算部１３２は、電流ＩＢ、電圧ＶＢ、および温度ＴＢに基づいてバッテリＢのＳＯＣを演算する。

電池電力決定部１３３は、温度ＴＢおよびバッテリＢのＳＯＣ（ＳＯＣ演算部１３２の演算結果）に基づいて、バッテリＢの充電時における電力値ＰｉｎおよびバッテリＢの放電時における電力値Ｐｏｕｔを決定する。電池電力決定部１３３における処理の詳細は後述する。

マップ記憶部１３６は、ＳＯＣと、電力値Ｐｉｎ／Ｐｏｕｔとが対応付けられたマップを記憶する。電池電力決定部１３３は、マップ記憶部１３６に記憶されるマップと温度ＴＢとに基づいて電力値Ｐｉｎ／Ｐｏｕｔを設定する。

駆動力配分決定部１３４は、車両要求出力演算部１３１から車両要求出力を受ける。駆動力配分決定部１３４は、電池電力決定部１３３から電力値Ｐｉｎあるいは電力値Ｐｏｕｔを受ける。駆動力配分決定部１３４は、エンジンＥＣＵ１３５からエンジン回転数ＭＲＮＥを受ける。駆動力配分決定部１３４は、車両要求出力に対するエンジン４およびモータジェネレータＭＧ１，ＭＧ２の間でのトルク配分を決定する。

具体的な例を示すと、駆動力配分決定部１３４は、車両要求出力をエンジン４の要求出力（エンジン要求出力ＰＥｒｅｑ＊）として、このエンジン要求出力ＰＥｒｅｑ＊を出力可能な運転ポイント（トルクと回転数とにより定まるポイント）のうち、エンジン４の効率が最良となるポイント（言い換えるとエンジンのトルクおよび回転数）を決定する。そして駆動力配分決定部１３４は、決定したエンジンの回転数（目標回転数ＭＲＮＥ＊）をエンジンＥＣＵ１３５に出力する。これにより、エンジンＥＣＵ１３５は、目標回転数ＭＲＮＥ＊と実際のエンジン回転数ＭＲＮＥとを一致させるように、エンジン４の出力（回転数×トルク）を制御する。

さらに、駆動力配分決定部１３４は、エンジン要求出力ＰＥｒｅｑ＊、電力値Ｐｉｎ／Ｐｏｕｔに基づいて、モータジェネレータ（ＭＧ１，ＭＧ２）の出力を決定する。そして駆動力配分決定部１３４は、モータジェネレータ（ＭＧ１，ＭＧ２）の出力に基づいてモータジェネレータＭＧ２のトルク指令値ＴＲ２を決定する。駆動力配分決定部１３４は、トルク指令値ＴＲ２をコンバータ制御部１３７およびインバータ制御部１３９に出力する。

なおエンジン４から出力された動力の一部がモータジェネレータＭＧ１の発電用電力として用いられる場合、モータジェネレータＭＧ１による発電電力はモータジェネレータＭＧ２の駆動に利用される。この場合、駆動力配分決定部１３４は、さらに、モータジェネレータＭＧ１に要求されるトルクを指令するためトルク指令値ＴＲ１を設定する。そして駆動力配分決定部１３４は、トルク指令値ＴＲ１をコンバータ制御部１３７およびインバータ制御部１３８に出力する。

コンバータ制御部１３７は、トルク指令値ＴＲ１，ＴＲ２およびモータ回転数ＭＲＮ１，ＭＲＮ２を受けて制御信号ＰＷＵ，ＰＷＤおよび信号ＣＳＤＮを出力する。

インバータ制御部１３８は、トルク指令値ＴＲ１およびモータ電流値ＭＣＲＴ１を受けて、駆動指示ＰＷＭＩ１および回生指示ＰＷＭＣ１を出力する。

インバータ制御部１３９は、トルク指令値ＴＲ２およびモータ電流値ＭＣＲＴ２を受けて、駆動指示ＰＷＭＩ２および回生指示ＰＷＭＣ２を出力する。

＜バッテリのＳＯＣの制御＞
図３は、本実施の形態の充放電制御装置によるＳＯＣの制御を説明する図である。

図４は、本実施の形態の充放電制御装置による電池電力の制御を説明する図である。
図３および図４を参照して、曲線ＣＶ１は所定の温度（たとえば＋２５℃）におけるＳＯＣの変動を示し、曲線ＣＶ２は高温時におけるＳＯＣの変動を示す。つまり、本実施の形態ではバッテリの温度が高くなるにつれてＳＯＣの変動の中心を高くする。ただし、バッテリに対して入出力される電池電力（図４の「電池入出力」）は、バッテリの温度によらず同じである。

図５は、ＳＯＣとバッテリの開放電圧との関係を示す一般的な図である。
図５を参照して、ＳＯＣが高くなるにつれてバッテリの開放電圧が高くなることが分かる。

図６は、図３および図４に示すようにバッテリのＳＯＣおよび入出力電力が変動したときのバッテリ電圧の変動を示す図である。

図６を参照して、曲線ＣＶ３は、所定の温度（たとえば＋２５℃）におけるバッテリ電圧の変動を示し、曲線ＣＶ４は高温時におけるバッテリ電圧の変動を示す。図５に示すように、ＳＯＣが高いほどバッテリの開放電圧は高くなる。つまり高温時にはＳＯＣの変動の中心が高くなるのでバッテリの電圧が高くなる。

図７は、図６に示すようにバッテリ電圧が変動したときのバッテリ電流の変動を示す図である。

図７および図６を参照して、曲線ＣＶ５は所定の温度（たとえば＋２５℃）におけるバッテリ電流の変動を示し、曲線ＣＶ６は高温時におけるバッテリ電流の変動を示す。図４に示すように、本実施の形態ではバッテリに入出力される電力はバッテリの温度によらず同じである。よって、バッテリの温度が高くなるほど電圧値が大きくなるので、電流値は小さくなる。

バッテリの充放電に伴いバッテリが発熱する。これによりバッテリの温度が上昇する。バッテリの内部抵抗の値をＲとし、バッテリの電流をＩとすると、バッテリの発熱量はＲ×Ｉ²にほぼ比例するとみなすことができる。本実施の形態では、バッテリの温度が高い時にバッテリの電流値を下げる。これによりバッテリの発熱を抑えることができので、バッテリ温度のさらなる上昇が抑制される。

従来は、バッテリの温度が所定の温度を超える場合には、充放電電力が制限されていた。しかし、このような制限を行なうことにより、図１に示す車両においてエンジンの動作点が最も効率がよくなる動作点とずれてしまう可能性がある。このような場合には燃費が低下することが起こり得る。

この問題を防ぐための方法として、たとえばバッテリを冷却する方法が考えられる。ただし、バッテリを効率よく冷却するために冷却構造が大型化する可能性がある。一般的には冷却構造が大型化するとコストが上昇する。また、バッテリの冷却経路を確保する必要が生じるとともに、バッテリを冷却できるだけの能力を有する冷却装置（冷却ファン、あるいは冷却ポンプ等）を車両に搭載する必要がある。

これに対し、本実施の形態ではバッテリから入出力される電力はバッテリの温度が変化しても同じであるのでエンジンの動作点を、最も効率がよくなる動作点に保つことが可能になる。よって本実施の形態によれば燃費の低下を防ぐことが可能になる。

また、本実施の形態によれば、バッテリの温度が高い場合にはバッテリの発熱が抑制されるので、バッテリの温度が過度に上昇するのを防ぐことができる。よって、バッテリを冷却するための冷却構造が必要であったとしても、その冷却構造が大型化するのを防ぐことができる。

これにより、本実施の形態によれば、バッテリの性能をより有効に引き出すことが可能になる。また、本実施の形態によれば、車両の性能をより有効に引き出すことができる。

なお、本実施の形態においてはバッテリがリチウムイオン電池であることが好ましい。その理由は、リチウムイオン電池では充電時に吸熱反応が生じるため、充電時における温度上昇を抑制することができるからである。

＜入出力電力の設定について＞
図２に示す電池電力決定部１３３は、マップ記憶部１３６に記憶されるマップを温度ＴＢに応じて適宜変更し、その変更したマップに基づいて電力値Ｐｉｎ／Ｐｏｕｔを決定する。以下では、電池電力決定部１３３によるマップの変更について説明する。

図８は、図２の電池電力決定部１３３による電力値Ｐｉｎ／Ｐｏｕｔの決定処理を説明するフローチャートである。

図８および図２を参照して、ステップＳ１では、電池電力決定部１３３はマップ記憶部１３６から図９に示すマップＭＰ０を読み出す。

図９は、マップ記憶部１３６に記憶されるマップＭＰ０を示す図である。
図９を参照して、マップＭＰ０はＳＯＣの値に応じてバッテリの充電電力および放電電力を定めるためのものである。マップＭＰ０にはα，β，γの３つのＳＯＣの値が規定される。ＳＯＣ値αはバッテリの放電とバッテリの充電とが切換わるときのＳＯＣを示す値である。すなわち、バッテリのＳＯＣがＳＯＣ値αより大きい状態ではバッテリの放電が優先的に行なわれ、バッテリのＳＯＣがＳＯＣ値αより小さい状態ではバッテリの充電が優先的に行なわれる。

ＳＯＣ値βは、ＳＯＣ値αよりもＳＯＣが低下した場合に、バッテリの充電電力が制限値に達するときのＳＯＣを示す値である。ＳＯＣ値γは、ＳＯＣ値αよりもＳＯＣが上昇した場合に、バッテリの放電電力が制限値に達するときのＳＯＣを示す値である。このように充電電力を制限することによって、バッテリの過充電を防ぐことができる。同様に放電電力を制限することによって、バッテリの過充電を防ぐことができる。

再び図８および図２を参照して、ステップＳ２において、電池電力決定部１３３は、温度ＴＢの値を取得する。ステップＳ３において電池電力決定部１３３は温度ＴＢに基づいてマップＭＰ０を変更する。ステップＳ４において、電池電力決定部１３３はＳＯＣ演算部１３２からＳＯＣの値を取得する。ステップＳ５において電池電力決定部１３３は、ＳＯＣの値および変更されたマップＭＰ０に基づいてバッテリの入出力電力値（電力値Ｐｉｎ／Ｐｏｕｔ）を決定する。ステップＳ５の処理が終了すると、全体の処理はステップＳ２に戻る。

図１０は、図２の電池電力決定部１３３が図９のマップＭＰ０に従ってバッテリの充放電を行なったときのＳＯＣの値の分布を示す図である。なお図１０に示す分布曲線は、電池電力決定部１３３がマップＭＰ０を変更していないときにＳＯＣ演算部１３２から出力されるＳＯＣの値の分布を示す曲線である。

図１０を参照して、ＳＯＣがＳＯＣ値αの付近の値となる状態の頻度が最も高い。ＳＯＣの値がＳＯＣ値αからＳＯＣ値βまで変化するにつれ、バッテリのＳＯＣがその値となる頻度が低くなる。ＳＯＣの値がＳＯＣ値αからＳＯＣ値γまで変化する場合についても同様である。

図１１は、図９に示すマップＭＰ０の１つの変更例を示す図である。
図１１および図９を参照して、マップＭＰ１はマップＭＰ０に対してＳＯＣ値βが高ＳＯＣ側に移動している点で異なる。

図１２は、図１１に示すマップＭＰ１に基づいて図２の電池電力決定部１３３が電池電力を決定したときのＳＯＣの値の分布を示す図である。

図１２を参照して、実線の分布曲線は図１１に示すマップＭＰ１に基づいて図２の電池電力決定部１３３が電池電力を決定したときのＳＯＣの値の分布を示し、破線の分布曲線は、図１０に示す分布曲線と同様である。実線の分布曲線はＳＯＣ値αより小さいＳＯＣ値が発生する頻度が低くなることを示す。つまりバッテリのＳＯＣは高い状態に維持される。

また、実線の分布曲線は、マップＭＰ１に従って電池電力決定部１３３が電池電力を決定することでバッテリの充電が抑制されることを示す。一般的に充電時のほうが放電時よりもバッテリは発熱する。つまり、マップＭＰ１に従って電池電力決定部１３３が電池電力を決定した場合には、ＳＯＣを高い状態に維持してバッテリに流れる電流を小さくすることによりバッテリの発熱を抑えることが可能になるだけでなく、バッテリの充電頻度を低くすることによってもバッテリの発熱を抑えることが可能になる。

図１３は、図９に示すマップＭＰ０の他の変更例を示す図である。
図１３および図９を参照して、マップＭＰ２はマップＭＰ０に対してＳＯＣ値αが高ＳＯＣ側に移動している点で異なる。

図１４は、図１３に示すマップＭＰ２に基づいて図２の電池電力決定部１３３が電池電力を決定したときのＳＯＣの値の分布を示す図である。

図１４を参照して、実線の分布曲線は図１３に示すマップＭＰ２に基づいて図２の電池電力決定部１３３が電池電力を決定したときのＳＯＣの値の分布を示し、破線の分布曲線は、図１０に示す分布曲線と同様である。実線の分布曲線は、ＳＯＣ値αが高ＳＯＣ側に移動すると、ＳＯＣの値の分布のピークも高ＳＯＣ側に移動することを示す。つまり、電池電力決定部１３３がマップＭＰ２に従ってバッテリの充電および放電を切換えることでＳＯＣを高い状態に維持したままバッテリの充放電を行なうことができる。これによりバッテリの電圧が高い状態に維持されることからバッテリの電流を小さくすることができる。よってバッテリの発熱が抑制される。

図１５は、図９に示すマップＭＰ０のさらに他の変更例を示す図である。
図１５および図９を参照して、マップＭＰ３はマップＭＰ０に対してＳＯＣ値γが高ＳＯＣ側に移動している点で異なる。

図１６は、図１５に示すマップＭＰ３に基づいて図２の電池電力決定部１３３が電池電力を決定したときのＳＯＣの値の分布を示す図である。

図１６を参照して、実線の分布曲線は、図１５に示すマップＭＰ３に基づいて図２の電池電力決定部１３３が電池電力を決定したときのＳＯＣの値の分布を示し、破線の分布曲線は、図１０に示す分布曲線と同様である。実線の分布曲線はＳＯＣ値が高い状態となる頻度が低下することを示す。つまり、マップＭＰ３に従って電池電力決定部１３３が電池電力を決定した場合にはＳＯＣが高い状態に保たれるとともに、図２に示す電力値Ｐｏｕｔも抑制される。これにより、バッテリの放電時にバッテリから出力される電流を抑制できる。よってＳＯＣを高い状態に維持することができるとともに、バッテリ電流も抑制することができるのでバッテリの発熱を抑えることができる。ただし、マップＭＰ３では放電電力は、図１に示す車両１００の挙動、あるいはエンジン４の運転効率に影響を与えないように設定される。

図１７は、図９に示すマップＭＰ０のさらに他の変更例を示す図である。
図１７および図９を参照して、マップＭＰ４はマップＭＰ０に対してＳＯＣ値α、ＳＯＣ値β、ＳＯＣ値γを一様に高ＳＯＣ側に移動させている点で異なる。

図１８は、図１７に示すマップＭＰ４に基づいて図２の電池電力決定部１３３が電池電力を決定したときのＳＯＣの値の分布を示す図である。

図１８および図１０を参照して、実線の分布曲線は、図１７に示すマップＭＰ４に基づいて図２の電池電力決定部１３３が電池電力を決定したときのＳＯＣの値の分布を示し、破線の分布曲線は、図１０に示す分布曲線と同様である。実線の分布曲線は破線の分布曲線に対して、高ＳＯＣ側に移動している。マップＭＰ４に基づいて図２の電池電力決定部１３３が電池電力を決定した場合には、ＳＯＣ値αを移動させた場合の効果、ＳＯＣ値βを移動させた場合の効果、およびＳＯＣ値γを移動させた場合の効果が得られる。

なお、図８のステップＳ３での処理において、電池電力決定部１３３は図９のマップＭＰ０におけるＳＯＣ値α、ＳＯＣ値β、ＳＯＣ値γのうちのいずれか２つをバッテリの温度が高くなるに従い高ＳＯＣ側に移動させてもよい。

図１，図２を参照しながら、実施の形態１の二次電池の充放電制御装置について包括的に説明する。実施の形態１の二次電池の充放電制御装置は、バッテリＢの温度ＴＢを検出する温度センサ４２と、バッテリＢの充電状態を検出するＳＯＣ演算部１３２と、温度センサ４２が検出した温度ＴＢ、および、ＳＯＣ演算部１３２が検出した充電状態に基づいて、バッテリＢが充放電する電池電力を設定する電池電力決定部１３３とを備える。電池電力決定部１３３は、温度ＴＢが高いほど充電状態が高くなるように、電池電力を設定する。

好ましくは、電池電力決定部１３３は、バッテリＢの放電とバッテリＢの充電とが切換わるときの充電状態を示すＳＯＣ値α、ＳＯＣ値αよりも充電状態が低下した場合に、バッテリＢに充電される電池電力が制限値に達するときの充電状態を示すＳＯＣ値β、および、ＳＯＣ値αよりも充電状態が上昇した場合に、バッテリＢから放電される電池電力が制限値に達するときの充電状態を示すＳＯＣ値γの少なくとも１つを、温度ＴＢが高くなるほど大きくなるよう設定する。電池電力決定部１３３は、ＳＯＣ値α、ＳＯＣ値β、ＳＯＣ値γ、およびＳＯＣ演算部１３２が検出した充電状態に基づいて、電池電力を設定する。

これによりバッテリの温度に拘らず、バッテリに対して所望の電力を入出力することが可能になる。よって実施の形態１によれば、バッテリの性能をより有効に引き出すことが可能になる。

また、実施の形態１によれば、バッテリの高温時にバッテリの充放電を行なってもバッテリの温度がさらに上昇するのを抑制することができる。

また、実施の形態１によれば、バッテリの性能をより有効に引き出すことによって、エンジンの運転効率を低下するのを防ぐことができる。よって車両の性能もより有効に引き出すことができる。

好ましくは、バッテリＢは、リチウムイオン電池を含む。これにより、バッテリＢの充電時において、バッテリの温度上昇を抑制することが可能になる。

［実施の形態２］
実施の形態２の二次電池の充放電制御装置を搭載する車両の構成は、図１に示す車両１００の構成において、制御装置３０を制御装置３０Ａに置き換えたものに等しい。また、制御装置３０Ａの構成は図２に示す制御装置３０の構成において、電池電力決定部１３３を電池電力決定部１３３Ａに置き換えたものに等しい。

電池電力決定部１３３Ａは、バッテリＢの温度ＴＢに応じて、図９に示すマップＭＰ０を変更する点で電池電力決定部１３３と同様である。ただし電池電力決定部１３３Ａは、ＳＯＣ演算部１３２が検出した充電状態の値の分布に基づいて、図９のマップＭＰ０に規定されるＳＯＣ値α、ＳＯＣ値β、ＳＯＣ値γのうち、高ＳＯＣ側に移動させる値を決定する。

図１９は、図２の電池電力決定部１３３Ａによる電力値Ｐｉｎ／Ｐｏｕｔの決定処理を説明するフローチャートである。

まず、図１９および図８を参照して、図１９に示すフローチャートは図８に示すフローチャートに対して、（１）ステップＳ１とステップＳ２との間にステップＳ１Ａ，Ｓ１Ｂ，Ｓ１Ｃの処理が追加されている点、（２）ステップＳ４の処理が含まれない点で異なる。なお、図１９のフローチャートにおける他のステップの処理は図８に示すフローチャートにおいて対応するステップの処理と同様である。よって、以下では主としてステップＳ１Ａ，Ｓ１Ｂ，Ｓ１Ｃの処理について説明する。

図１９および図２を参照して、電池電力決定部１３３Ａは、ＳＯＣ演算部１３２からＳＯＣの値を取得する（ステップＳ１Ａ）。次に電池電力決定部１３３Ａは、過去のＳＯＣの値とステップＳ１Ａにおいて取得したＳＯＣの値とに基づいてＳＯＣの値の分布を算出する（ステップＳ１Ｂ）。続いて電池電力決定部１３３は、算出したＳＯＣ値の分布に従って、図９のマップＭＰ０におけるＳＯＣ値α、ＳＯＣ値β、ＳＯＣ値γのいずれを高ＳＯＣ側に動かすかを決定する（ステップＳ１Ｃ）。ステップＳ１Ｃの処理が終了した場合には、全体の処理はステップＳ２に進む。

たとえば、電池電力決定部１３３は、図１０に示す分布曲線を予め記憶しておき、この分布曲線と算出したＳＯＣの分布とを比較して、ＳＯＣ値α、ＳＯＣ値β、ＳＯＣ値γのいずれを動かすかを決定する。ＳＯＣ値αを移動させた場合のマップは図１３に示すマップＭＰ２と同様になる。ＳＯＣ値βを移動させた場合のマップは図１１に示すマップＭＰ１と同様になる。ＳＯＣ値γを移動させた場合のマップは図１５に示すマップＭＰ３と同様になる。

このように、電池電力決定部１３３Ａは、実際のバッテリの充放電動作に基づいてバッテリの高温時にＳＯＣが通常よりも高い状態となるように充放電時の電力値を決定する。これにより実施の形態２によれば、実施の形態１よりもバッテリの発熱を効果的に抑制することが可能になる。

＜変形例＞
図２０は、図２の電池電力決定部１３３Ａによる電力値Ｐｉｎ／Ｐｏｕｔの決定処理の変形例を説明するフローチャートである。

図２０および図１９を参照して、図２０に示すフローチャートは図１９に示すフローチャートに対して、ステップＳ１Ｃの処理に代えてステップＳ１１〜Ｓ１５の処理が含まれる点で異なる。なお、図２０のフローチャートにおける他のステップの処理は図１９に示すフローチャートにおいて対応するステップの処理と同様である。よって、以下では主としてステップＳ１１〜Ｓ１５の処理について説明する。

図２０および図２を参照して、電池電力決定部１３３Ａは、まずＳＯＣ値がＳＯＣ値α付近に多く分布しているか否かを判定する（ステップＳ１１）。ステップＳ１１において、電池電力決定部１３３Ａは、図１０に示す分布曲線を予め記憶しておき、この分布曲線と算出したＳＯＣの分布とを比較することでＳＯＣ値α付近にＳＯＣ値が多く分布しているか否かを判定する。なおＳＯＣ値α付近にＳＯＣ値が多く分布しているということは所定期間内にバッテリＢの充電とバッテリＢの放電との切換えが頻繁に（所定回数以上）繰返されることを意味する。

ＳＯＣ値α付近にＳＯＣ値が多く分布している場合（ステップＳ１１においてＹＥＳ）、処理はステップＳ１２に進み、そうでない場合（ステップＳ１１においてＮＯ）、処理はステップＳ１３に進む。

ステップＳ１２において電池電力決定部１３３は、図９のマップＭＰ０においてＳＯＣ値αを動かすことを決定する。一方、ステップＳ１３において電池電力決定部１３３は、充電の頻度が放電の頻度より高いか否かを判定する。

ＳＯＣ値がＳＯＣ値αより小さくなる頻度が、ＳＯＣ値αより大きくなる頻度より高い場合には、電池電力決定部１３３Ａは充電の頻度が放電の頻度より高いと判定する。この場合（ステップＳ１３においてＹＥＳ）、電池電力決定部１３３Ａは図９のマップＭＰ０においてＳＯＣ値βを高ＳＯＣ側に動かすことを決定する（ステップＳ１４）。

一方、ＳＯＣ値がＳＯＣ値αより大きくなる頻度が、ＳＯＣ値αより小さくなる頻度より高い場合には、電池電力決定部１３３Ａは放電の頻度が充電の頻度より高いと判定する。この場合（ステップＳ１３においてＮＯ）、電池電力決定部１３３Ａは図９のマップＭＰ０においてＳＯＣ値γを高ＳＯＣ側に動かすことを決定する（ステップＳ１５）。

ステップＳ１２，Ｓ１４，Ｓ１５のいずれかのステップの処理が終了した場合には、全体の処理はステップＳ２に進む。

たとえば図１に示す車両１００が渋滞した道路を走行している場合には、車両１００の発進と停止とが繰返される。この場合、車両１００の発進時にはモータジェネレータＭＧ２の駆動のためにバッテリＢが放電し、車両１００の停止時には回生制動に伴ってモータジェネレータＭＧ２が発電した電力によりバッテリＢが充電される。つまり、車両１００が渋滞した道路を走行している場合にはバッテリＢの充電と放電との切換えが頻繁に行なわれる。このような場合には、電池電力決定部１３３は図９のマップＭＰ０においてＳＯＣ値αを動かすことを決定する（図２０におけるステップＳ１２）。

また、エンジン効率のよい運転領域では、図１に示す車両１００は主としてエンジン４の出力で走行する。このような走行状態においてバッテリＢのＳＯＣが低下している場合には、エンジン４の出力を上げることでモータジェネレータＭＧ１の発電が行なわれ、モータジェネレータＭＧ１が発電した電力によりバッテリＢが充電される。このような車両の状態において、電池電力決定部１３３Ａは図９のマップＭＰ０におけるＳＯＣ値βを高ＳＯＣ側に動かすことを決定する（図２０におけるステップＳ１４）。この場合には、バッテリＢの充電の頻度を減らすことができるのでモータジェネレータＭＧ１の動作回数を減らすことができる。つまり、エンジンの出力をより多く車両の走行に用いることができるので、エンジンの出力を上げるほど車両を高速で走行させることが可能となる。よって、たとえば操作者がアクセルペダルの踏み込み量を大きくするほど車両を高速に走行させることができるので、たとえば車両の操作性を向上させることが可能になる。

また、エンジン効率のよい運転領域において車両が走行している場合（ただし車両が高速走行していない場合）には、電池電力決定部１３３は図９のマップＭＰ０においてＳＯＣ値γを動かすことを決定する（図２０におけるステップＳ１５）。この場合、たとえばエンジンの効率が最良となるようにエンジンを運転し続けることが可能になる。

このように実施の形態２の変形例においては、電池電力決定部１３３Ａは、ＳＯＣ値がＳＯＣ値αより小さくなる頻度が、ＳＯＣ値がＳＯＣ値αより大きくなる頻度より高い場合には、高ＳＯＣ側に移動させる値としてＳＯＣ値βを決定する。また、電池電力決定部１３３Ａは、ＳＯＣ値がＳＯＣ値αより大きくなる頻度が、ＳＯＣ値がＳＯＣ値αより小さくなる頻度より高い場合には、高ＳＯＣ側に移動させる値としてＳＯＣ値γを決定する。

さらに好ましくは、電池電力決定部１３３Ａは、所定期間内に、バッテリＢの充電とバッテリＢの放電との切換えが所定回数以上繰返される場合には、高ＳＯＣ側に移動させる値としてＳＯＣ値αを決定する。

これにより、変形例によれば、車両の走行状態に応じたＳＯＣの制御が可能になる。
なお、本実施の形態では動力分割機構によりエンジンの動力を車軸と発電機とに分割して伝達可能なシリーズ／パラレル型ハイブリッドシステムに適用した例を示した。しかし本発明は、発電機を駆動するためにのみエンジンを用い、発電機により発電された電力を使うモータでのみ車軸の駆動力を発生させるシリーズ型ハイブリッド自動車や、モータのみで走行する電気自動車にも適用できる。

今回開示された実施の形態はすべての点で例示であって制限的なものではないと考えられるべきである。本発明の範囲は上記した説明ではなく、特許請求の範囲によって示され、特許請求の範囲と均等の意味および範囲内でのすべての変更が含まれることが意図される。

実施の形態１の二次電池の充放電制御装置を備える車両の概略ブロック図である。図１に示す制御装置３０の機能ブロック図である。本実施の形態の充放電制御装置によるＳＯＣの制御を説明する図である。本実施の形態の充放電制御装置による電池電力の制御を説明する図である。ＳＯＣとバッテリの開放電圧との関係を示す一般的な図である。図３および図４に示すようにバッテリのＳＯＣおよび入出力電力が変動したときのバッテリの電圧の変動を示す図である。図６に示すようにバッテリ電圧が変動したときのバッテリ電流の変動を示す図である。図２の電池電力決定部１３３による電力値Ｐｉｎ／Ｐｏｕｔの決定処理を説明するフローチャートである。マップ記憶部１３６に記憶されるマップＭＰ０を示す図である。図２の電池電力決定部１３３が図９のマップＭＰ０に従って充放電を行なったときのＳＯＣの値の分布を示す図である。図９に示すマップＭＰ０の１つの変更例を示す図である。図１１に示すマップＭＰ１に基づいて図２の電池電力決定部１３３が電池電力を決定したときのＳＯＣの値の分布を示す図である。図９に示すマップＭＰ０の他の変更例を示す図である。図１３に示すマップＭＰ２に基づいて図２の電池電力決定部１３３が電池電力を決定したときのＳＯＣの値の分布を示す図である。図９に示すマップＭＰ０のさらに他の変更例を示す図である。図１５に示すマップＭＰ３に基づいて図２の電池電力決定部１３３が電池電力を決定したときのＳＯＣの値の分布を示す図である。図９に示すマップＭＰ０のさらに他の変更例を示す図である。図１７に示すマップＭＰ４に基づいて図２の電池電力決定部１３３が電池電力を決定したときのＳＯＣの値の分布を示す図である。図２の電池電力決定部１３３Ａによる電力値Ｐｉｎ／Ｐｏｕｔの決定処理を説明するフローチャートである。図２の電池電力決定部１３３Ａによる電力値Ｐｉｎ／Ｐｏｕｔの決定処理の変形例を説明するフローチャートである。

符号の説明

４エンジン、６，８，１０電圧センサ、１２昇圧コンバータ、１４，２２インバータ、１５Ｕ相アーム、１６Ｖ相アーム、１７Ｗ相アーム、２０，２１レゾルバ、２４，２５電流センサ、３０，３０Ａ制御装置、４０電池ユニット、４２温度センサ、１００車両、１３１車両要求出力演算部、１３２ＳＯＣ演算部、１３３，１３３Ａ電池電力決定部、１３４駆動力配分決定部、１３５エンジンＥＣＵ、１３６マップ記憶部、１３７コンバータ制御部、１３８，１３９インバータ制御部、Ｂバッテリ、Ｃ１，Ｃ２平滑用コンデンサ、Ｄ１〜Ｄ８ダイオード、Ｌ１リアクトル、ＭＧ１，ＭＧ２モータジェネレータ、ＭＰ０〜ＭＰ４マップ、ＰＬ１，ＰＬ２電源ライン、ＰＳＤ動力分割機構、Ｑ１〜Ｑ８ＩＧＢＴ素子、Ｒ制限抵抗、ＳＬ接地ライン、ＳＭＲ１〜ＳＭＲ３システムメインリレー。

Claims

二次電池の充放電制御装置であって、
前記二次電池の電池温度を検出する温度検出部と、
前記二次電池の充電状態を検出する充電状態検出部と、
前記温度検出部が検出した前記電池温度、および、前記充電状態検出部が検出した前記充電状態に基づいて、前記二次電池が充放電する電池電力を設定する設定部とを備え、
前記設定部は、前記二次電池の放電と前記二次電池の充電とが切換わるときの前記充電状態を示す第１の値、前記第１の値よりも前記充電状態が低下した場合に、前記二次電池に充電される前記電池電力が制限値に達するときの前記充電状態を示す第２の値、および、前記第１の値よりも前記充電状態が上昇した場合に、前記二次電池から放電される前記電池電力が制限値に達するときの前記充電状態を示す第３の値の少なくとも１つを、前記電池温度が高くなるほど大きくなるよう設定し、前記第１から第３の値および前記充電状態検出部が検出した前記充電状態に基づいて、前記電池電力を設定し、
前記設定部は、前記充電状態検出部が検出した前記充電状態の値の分布に基づいて、前記第１から第３の値のうち、設定対象の値を決定する、二次電池の充放電制御装置。
前記設定部は、前記充電状態が前記第１の値より小さくなる頻度が、前記充電状態が前記第１の値より大きくなる頻度より高い場合には、前記設定対象の値として前記第２の値を決定し、前記充電状態が前記第１の値より大きくなる頻度が、前記充電状態が前記第１の値より小さくなる頻度より高い場合には、前記設定対象の値として前記第３の値を決定する、請求項１に記載の二次電池の充放電制御装置。
前記設定部は、所定期間内に、前記二次電池の充電と前記二次電池の放電との切換えが所定回数以上繰返される場合には、前記設定対象の値として前記第１の値を決定する、請求項１に記載の二次電池の充放電制御装置。
前記二次電池は、リチウムイオン電池を含む、請求項１に記載の二次電池の充放電制御装置。
請求項１から４のいずれか１項に記載の二次電池の充放電制御装置と、
前記二次電池とを備える、車両。