JP2008022640A - 車両駆動装置、車両駆動装置の制御方法、車両駆動装置の制御方法をコンピュータに実行させるためのプログラム、およびそのプログラムを記録したコンピュータ読み取り可能な記録媒体 - Google Patents

Abstract

【課題】故障発生時の退避走行を行なう際に距離制限を受けにくい車両駆動装置を提供する。
【解決手段】車両駆動装置は、昇圧コンバータ１２の出力ノードの電圧を平滑化するコンデンサＣ２と、昇圧コンバータ１２およびコンデンサＣ２から電力を受けて回転電機を駆動する駆動部２３と、昇圧コンバータ１２および駆動部２３を制御する制御装置３０とを備える。制御装置３０は、昇圧コンバータ１２に関連する異常が発生したことを示す信号に応じて、所定量のエネルギを消費するように駆動部２３を制御する。好ましくは、所定量のエネルギは、コンデンサＣ２の端子間電圧ＶＨの正常使用範囲内での最大値とバッテリ電圧ＶＢの差に応じて定められる。
【選択図】図１

Description

この発明は、車両駆動装置、車両駆動装置の制御方法、車両駆動装置の制御方法をコンピュータに実行させるためのプログラム、およびそのプログラムを記録したコンピュータ読み取り可能な記録媒体に関する。

近年、環境に配慮した自動車としてハイブリッド自動車、電気自動車および燃料電池自動車が大きな注目を集めている。

このような車両においては、直流電源から直流電圧を昇圧コンバータによって昇圧し、モータを駆動するインバータに昇圧した直流電圧を供給することも提案されている。

特開２００４−２２２３６２号公報（特許文献１）には、制御装置が昇圧コンバータの故障を検出すると、交流モータの回生発電を禁止するようにインバータおよび交流モータを制御する旨が開示されている。
特開２００４−２２２３６２

ハイブリッド自動車において、昇圧コンバータに関する故障が発生したときには、昇圧コンバータの昇圧制御を停止しバッテリ電圧を昇圧せずにそのままインバータに供給して、車両の走行を取り敢えず続行させることが考えられる。

特開２００４−２２２３６２号公報（特許文献１）に開示された技術では、交流モータの回生発電を禁止したり、消費電力以下になるように発電量を抑えたりして、バッテリに充電がされないように制御が行なわれるので、バッテリの蓄電状態（ＳＯＣ）が低下すると車両が停止してしまう。

したがって、昇圧コンバータに関する故障が発生すると、長距離の退避走行ができないという問題点があった。

この発明の目的は、故障発生時の退避走行を行なう際に距離制限を受けにくい車両駆動装置、車両駆動装置の制御方法、車両駆動装置の制御方法をコンピュータに実行させるためのプログラム、およびそのプログラムを記録したコンピュータ読み取り可能な記録媒体を提供することである。

この発明は、要約すると、車両駆動装置であって、直流電源と、直流電源の電圧変換を行なう直流電圧変換部と、直流電圧変換部の出力ノードの電圧を平滑化するコンデンサと、直流電圧変換部およびコンデンサから電力を受けて回転電機を駆動する駆動部と、直流電圧変換部および駆動部を制御する制御部とを備える。制御部は、直流電圧変換部に関連する異常が発生したことを示す信号に応じて、所定量のエネルギを消費するように駆動部を制御する。

好ましくは、所定量のエネルギは、コンデンサの端子間電圧の正常使用範囲内での最大値と直流電源の電圧の差に応じて定められる。

好ましくは、制御部は、駆動部に所定量のエネルギを消費させた後に、直流電圧変換部に直流電源とコンデンサとを電流が双方向に流れ得るように固定的に接続させる。

より好ましくは、直流電圧変換部は、直流電圧変換部の入力ノードに一方端が接続されるリアクトルと、制御部の制御の下で出力ノードとリアクトルの他方端とを導通させる第１のスイッチング素子と、制御部の制御の下でリアクトルの他方端と接地ノードとを導通させる第２のスイッチング素子とを含む。制御部は、駆動部に所定量のエネルギを消費させた後に、第１のスイッチング素子を導通状態に固定し、かつ第２のスイッチング素子を非導通状態に固定する。

好ましくは、駆動部は、回転電機のステータコイルのトルクを発生しない電流成分を増加させることにより所定量のエネルギを消費する。

好ましくは、駆動部は、内燃機関の始動をさせる第１のモータを駆動する第１のインバータと、車輪に連動して回転する第２のモータを駆動する第２のインバータとを含む。制御部は、第１のインバータに所定量のエネルギを消費させる。

好ましくは、駆動部は、内燃機関の始動をさせる第１のモータを駆動する第１のインバータと、車輪に連動して回転する第２のモータを駆動する第２のインバータとを含む。制御部は、車両が走行中であれば、第２のインバータに所定量のエネルギを消費させ、車両が停車中であれば、第１のインバータに所定量のエネルギを消費させる。

好ましくは、制御部は、直流電圧変換部に関連する異常が発生したことを示す信号に応じて、駆動部に対して回転電機の回生動作を禁止し、駆動部に所定量のエネルギを消費させた後に、回生動作を許可する。

この発明は、他の局面に従うと、直流電源と、直流電源の電圧変換を行なう直流電圧変換部と、直流電圧変換部の出力ノードの電圧を平滑化するコンデンサと、直流電圧変換部およびコンデンサから電力を受けて回転電機を駆動する駆動部とを含む車両駆動装置の制御方法であって、直流電圧変換部に関連する異常が発生したことを判断するステップと、直流電圧変換部に関連する異常が発生した場合に、所定量のエネルギを消費するように駆動部を制御するステップとを備える。

好ましくは、所定量のエネルギは、コンデンサの端子間電圧の正常使用範囲内での最大値と直流電源の電圧の差に応じて定められる。

好ましくは、車両駆動装置の制御方法は、駆動部に所定量のエネルギを消費させた後に、直流電圧変換部に直流電源とコンデンサとを電流が双方向に流れ得るように固定的に接続させるステップをさらに備える。

より好ましくは、直流電圧変換部は、直流電圧変換部の入力ノードに一方端が接続されるリアクトルと、制御部の制御の下で出力ノードとリアクトルの他方端とを導通させる第１のスイッチング素子と、制御部の制御の下でリアクトルの他方端と接地ノードとを導通させる第２のスイッチング素子とを含む。接続させるステップにおいて、駆動部に所定量のエネルギを消費させた後に、第１のスイッチング素子は導通状態に固定され、かつ第２のスイッチング素子は非導通状態に固定される。

好ましくは、駆動部を制御するステップは、回転電機のステータコイルのトルクを発生しない電流成分を増加させるサブステップを含む。

好ましくは、駆動部は、内燃機関の始動をさせる第１のモータを駆動する第１のインバータと、車輪に連動して回転する第２のモータを駆動する第２のインバータとを含む。駆動部を制御するステップは、第１のインバータに所定量のエネルギを消費させるサブステップを含む。

好ましくは、駆動部は、内燃機関の始動をさせる第１のモータを駆動する第１のインバータと、車輪に連動して回転する第２のモータを駆動する第２のインバータとを含む。駆動部を制御するステップは、車両が走行中か停車中かを判断するサブステップと、車両が走行中であれば、第２のインバータに所定量のエネルギを消費させるサブステップと、車両が停車中であれば、第１のインバータに所定量のエネルギを消費させるサブステップとを含む。

好ましくは、車両駆動装置の制御方法は、駆動部に対して回転電機の回生動作を禁止するステップと、駆動部に所定量のエネルギを消費させた後に、回生動作を許可するステップとをさらに備える。

この発明は、さらに他の局面に従うと、上記いずれかの車両駆動装置の制御方法をコンピュータに実行させるためのプログラムを記録したコンピュータ読み取り可能な記録媒体である。

この発明は、さらに他の局面に従うと、上記いずれかの車両駆動装置の制御方法をコンピュータに実行させるためのプログラムである。

この発明によれば、車両故障が発生した場合に、退避走行を継続可能な距離を延ばせる可能性が高まる。

以下、本発明の実施の形態について図面を参照しながら詳細に説明する。なお、図中同一または相当部分には同一符号を付してその説明は繰返さない。

図１は、車両１００の主たる構成を示す図である。なお車両１００は、モータとエンジンとを車両の駆動に併用するハイブリッド自動車であるが、本発明は、モータで車輪を駆動する電気自動車、燃料電池自動車等に対しても適用することができる。

図１を参照して、車両１００は、電池ユニット４０と、昇圧コンバータ１２と、平滑用コンデンサＣ１、Ｃ２と、電圧センサ１３，２１と、モータ駆動部２３と、エンジン４と、モータジェネレータＭＧ１，ＭＧ２と、回転数センサ（レゾルバ）２６，２７と、動力分割機構３と、車輪２と、制御装置３０とを含む。

平滑用コンデンサＣ１は、電源ラインＰＬ１と接地ラインＳＬ間に接続される。電圧センサ２１は、平滑用コンデンサＣ１の両端間の電圧ＶＬを検知して制御装置３０に対して出力する。昇圧コンバータ１２は、平滑用コンデンサＣ１の端子間電圧を昇圧する。平滑用コンデンサＣ２は、昇圧コンバータ１２によって昇圧された電圧を平滑化する。電圧センサ１３は、平滑用コンデンサＣ２の端子間電圧ＶＨを検知して制御装置３０に出力する。

モータ駆動部２３は、インバータ１４および２２を含む。インバータ１４は、昇圧コンバータ１２から与えられる直流電圧を三相交流に変換してモータジェネレータＭＧ１に出力する。

動力分割機構３は、エンジン４とモータジェネレータＭＧ１，ＭＧ２に結合されてこれらの間で動力を分配する機構である。たとえば動力分割機構としてはサンギヤ、プラネタリキャリヤ、リングギヤの３つの回転軸を有する遊星歯車機構を用いることができる。この３つの回転軸がエンジン４、モータジェネレータＭＧ１，ＭＧ２の各回転軸にそれぞれ接続される。

なおモータジェネレータＭＧ２の回転軸は、車輪２に図示しない減速ギヤや作動ギヤによって結合されている。また動力分割機構３の内部にモータジェネレータＭＧ２の回転軸に対する減速機をさらに組み込んでもよい。また、この減速機の減速比を切り替え可能に構成しても良い。

電池ユニット４０は電源ラインＰＬ１と接地ラインＳＬに接続されている。電池ユニット４０は、バッテリＢと、バッテリＢの負極と接地ラインＳＬとの間に接続されるシステムメインリレーＳＢＧと、バッテリＢの正極と電源ラインＰＬ１との間に接続されるシステムメインリレーＳＢＰとを含む。システムメインリレーＳＢＰ，ＳＢＧは、制御装置３０から与えられる制御信号ＳＥに応じて導通／非導通状態が制御される。

より具体的には、システムメインリレーＳＢＰ，ＳＢＧは、Ｈ（論理ハイ）レベルの信号ＳＥによりオンされ、Ｌ（論理ロー）レベルの信号ＳＥによりオフされる。コンデンサＣ１は、システムメインリレーＳＢＰ，ＳＢＧオン時において、バッテリＢの端子間電圧を平滑化する。

電池ユニット４０は、さらに、バッテリＢの端子間の電圧ＶＢを測定する電圧センサ１０と、バッテリＢに流れる電流ＩＢを検知する電流センサ１１とを含む。バッテリＢとしては、たとえば、ニッケル水素電池、リチウムイオン電池、鉛蓄電池等の二次電池や電気二重層コンデンサのような大容量キャパシタを用いることができる。

昇圧コンバータ１２は、一方端が電源ラインＰＬ１に接続されるリアクトルＬ１と、電源ラインＰＬ２と接地ラインＳＬとの間に直列に接続されるＩＧＢＴ素子Ｑ１，Ｑ２と、ＩＧＢＴ素子Ｑ１，Ｑ２にそれぞれ並列に接続されるダイオードＤ１，Ｄ２とを含む。

リアクトルＬ１の他方端はＩＧＢＴ素子Ｑ１のエミッタおよびＩＧＢＴ素子Ｑ２のコレクタに接続される。ダイオードＤ１のカソードはＩＧＢＴ素子Ｑ１のコレクタと接続され、ダイオードＤ１のアノードはＩＧＢＴ素子Ｑ１のエミッタと接続される。ダイオードＤ２のカソードはＩＧＢＴ素子Ｑ２のコレクタと接続され、ダイオードＤ２のアノードはＩＧＢＴ素子Ｑ２のエミッタと接続される。

インバータ１４は、昇圧コンバータ１２から昇圧された電圧を受けてたとえばエンジン４を始動させるためにモータジェネレータＭＧ１を駆動する。また、インバータ１４は、エンジン４から伝達される動力によってモータジェネレータＭＧ１で発電された電力を昇圧コンバータ１２に戻す。このとき昇圧コンバータ１２は、降圧回路として動作するように制御装置３０によって制御される。

インバータ１４は、Ｕ相アーム１５と、Ｖ相アーム１６と、Ｗ相アーム１７とを含む。Ｕ相アーム１５，Ｖ相アーム１６，およびＷ相アーム１７は、電源ラインＰＬ２と接地ラインＳＬとの間に並列に接続される。

Ｕ相アーム１５は、電源ラインＰＬ２と接地ラインＳＬとの間に直列接続されたＩＧＢＴ素子Ｑ３，Ｑ４と、ＩＧＢＴ素子Ｑ３，Ｑ４とそれぞれ並列に接続されるダイオードＤ３，Ｄ４とを含む。ダイオードＤ３のカソードはＩＧＢＴ素子Ｑ３のコレクタと接続され、ダイオードＤ３のアノードはＩＧＢＴ素子Ｑ３のエミッタと接続される。ダイオードＤ４のカソードはＩＧＢＴ素子Ｑ４のコレクタと接続され、ダイオードＤ４のアノードはＩＧＢＴ素子Ｑ４のエミッタと接続される。

Ｖ相アーム１６は、電源ラインＰＬ２と接地ラインＳＬとの間に直列接続されたＩＧＢＴ素子Ｑ５，Ｑ６と、ＩＧＢＴ素子Ｑ５，Ｑ６とそれぞれ並列に接続されるダイオードＤ５，Ｄ６とを含む。ダイオードＤ５のカソードはＩＧＢＴ素子Ｑ５のコレクタと接続され、ダイオードＤ５のアノードはＩＧＢＴ素子Ｑ５のエミッタと接続される。ダイオードＤ６のカソードはＩＧＢＴ素子Ｑ６のコレクタと接続され、ダイオードＤ６のアノードはＩＧＢＴ素子Ｑ６のエミッタと接続される。

Ｗ相アーム１７は、電源ラインＰＬ２と接地ラインＳＬとの間に直列接続されたＩＧＢＴ素子Ｑ７，Ｑ８と、ＩＧＢＴ素子Ｑ７，Ｑ８とそれぞれ並列に接続されるダイオードＤ７，Ｄ８とを含む。ダイオードＤ７のカソードはＩＧＢＴ素子Ｑ７のコレクタと接続され、ダイオードＤ７のアノードはＩＧＢＴ素子Ｑ７のエミッタと接続される。ダイオードＤ８のカソードはＩＧＢＴ素子Ｑ８のコレクタと接続され、ダイオードＤ８のアノードはＩＧＢＴ素子Ｑ８のエミッタと接続される。

各相アームの中間点は、モータジェネレータＭＧ１の各相コイルの各相端に接続されている。すなわち、モータジェネレータＭＧ１は、三相の永久磁石同期モータであり、Ｕ，Ｖ，Ｗ相の３つのコイルは各々一方端が中点に共に接続されている。そして、Ｕ相コイルの他方端がＩＧＢＴ素子Ｑ３，Ｑ４の接続ノードに接続される。またＶ相コイルの他方端がＩＧＢＴ素子Ｑ５，Ｑ６の接続ノードに接続される。またＷ相コイルの他方端がＩＧＢＴ素子Ｑ７，Ｑ８の接続ノードに接続される。

なお、以上のＩＧＢＴ素子Ｑ１〜Ｑ８に代えてパワーＭＯＳＦＥＴ等の他の電力スイッチング素子を用いても良い。

電流センサ２４は、モータジェネレータＭＧ１に流れる電流をモータ電流値ＭＣＲＴ１として検出し、モータ電流値ＭＣＲＴ１を制御装置３０へ出力する。

インバータ２２は、電源ラインＰＬ２と接地ラインＳＬに接続されている。インバータ２２は車輪２を駆動するモータジェネレータＭＧ２に対して昇圧コンバータ１２の出力する直流電圧を三相交流に変換して出力する。またインバータ２２は、回生制動に伴い、モータジェネレータＭＧ２において発電された電力を昇圧コンバータ１２に戻す。このとき昇圧コンバータ１２に降圧回路として動作するように制御装置３０によって制御される。なお、インバータ２２の内部の構成は、図示しないがインバータ１４と同様であり、詳細な説明は繰返さない。

制御装置３０は、トルク指令値ＴＲ１，ＴＲ２、モータ回転数ＭＲＮ１，ＭＲＮ２、電圧ＶＢ，ＶＨ、電流ＩＢの各値、モータ電流値ＭＣＲＴ１，ＭＣＲＴ２および起動信号ＩＧＯＮを受ける。そして制御装置３０は、昇圧コンバータ１２に対して昇圧指示ＰＷＵ，降圧指示ＰＷＤおよび動作禁止を指示する信号ＣＳＤＮを出力する。

さらに、制御装置３０は、インバータ１４に対して昇圧コンバータ１２の出力である直流電圧をモータジェネレータＭＧ１を駆動するための交流電圧に変換する駆動指示ＰＷＭＩ１と、モータジェネレータＭＧ１で発電された交流電圧を直流電圧に変換して昇圧コンバータ１２側に戻す回生指示ＰＷＭＣ１とを出力する。

同様に制御装置３０は、インバータ２２に対してモータジェネレータＭＧ２を駆動するための交流電圧に直流電圧を変換する駆動指示ＰＷＭＩ２と、モータジェネレータＭＧ２で発電された交流電圧を直流電圧に変換して昇圧コンバータ１２側に戻す回生指示ＰＷＭＣ２とを出力する。

図２は、図１の制御装置３０の機能ブロック図である。なお、この制御装置３０は、ソフトウエアでもハードウエアでも実現が可能である。

図２を参照して、制御装置３０は、図１の昇圧コンバータ１２を制御する昇圧コンバータ制御部３１と、モータジェネレータＭＧ１用インバータ制御部３２と、モータジェネレータＭＧ２用インバータ制御部３３とを含む。

正常動作時には、昇圧コンバータ制御部３１は、昇圧指示ＰＷＵ、降圧指示ＰＷＤを図１の昇圧コンバータに出力する。また、ＭＧ１用インバータ制御部３２は、トルク目標値ＴＲ１とモータ回転数ＭＲＮ１に基づいて、インバータ１４に対して駆動指示ＰＷＭＩ１、回生指示ＰＷＭＣ１を出力する。また、ＭＧ２用インバータ制御部３３は、トルク目標値ＴＲ２とモータ回転数ＭＲＮ２に基づいて、インバータ１４に対して駆動指示ＰＷＭＩ２、回生指示ＰＷＭＣ２を出力する。

一方、昇圧コンバータ制御部３１は、フェイル信号ＦＡＩＬが昇圧コンバータ異常を示すときには、昇圧コンバータ１２のゲートを遮断する信号ＣＳＤＮを活性化させた後、ＭＧ１用インバータ制御部３２およびＭＧ２用インバータ制御部３３に対して回生（発電）を禁止する。

そして、昇圧コンバータ制御部３１は、ＭＧ１用インバータ制御部３２、ＭＧ２用インバータ制御部３３のいずれかに対してコンデンサＣ２の電荷を消費させて電圧ＶＨがバッテリ電圧ＶＢと同程度に降下させる。電圧ＶＨをバッテリ電圧ＶＢと同程度に降下させるのに十分な電荷が消費された後に、昇圧コンバータ制御部３１は、昇圧コンバータ１２の上アームのＩＧＢＴ素子Ｑ１を導通させる。このようにして電源ラインＰＬ２から電源ラインＰＬ１に電流が流れることができるようにした後に、ＭＧ１用インバータ制御部３２およびＭＧ２用インバータ制御部３３に対して回生（発電）を許可する。

図３は、制御装置３０が実行する処理の制御構造を示すフローチャートである。このフローチャートの処理は、所定のメインルーチンから一定時間毎または所定の条件が成立する毎に呼び出されて実行される。

図１、図３を参照して、処理が開始されるとまずステップＳ１において、昇圧コンバータ系異常が発生しているかが判断される。図１では、昇圧コンバータ１２の電流センサや電圧センサ等により過熱、過電流が検知された場合にその情報が図示しない統合ＥＣＵに送られている。制御装置３０は、統合ＥＣＵから与えられるフェイル情報を示す信号ＦＡＩＬを監視することによって昇圧コンバータ系の異常が発生したことを知ることができる。

昇圧コンバータ系の異常が発生していなければ処理はステップＳ７に進み制御はメインルーチンに移される。一方、昇圧コンバータ系の異常が発生したと判断された場合には、処理はステップＳ２に進む。

ステップＳ２において制御装置３０は、モータジェネレータＭＧ１，ＭＧ２の回生（発電）動作を禁止してコンデンサＣ２が過電圧となることを防止する。すなわち、制御装置３０は、後に解除されるまで、インバータ１４，２２に対して回生指示ＰＷＭＣ１、ＰＷＭＣ２を出力しないように制御を行なう。

そして、ステップＳ３において、昇圧コンバータ１２の上アーム（ＩＧＢＴ素子Ｑ１）および下アーム（ＩＧＢＴ素子Ｑ２）を両方ともＯＦＦ状態にする。すなわち、制御装置３０は、昇圧コンバータ１２に与えるゲート禁止信号ＣＳＤＮを活性化させる。

次に、ステップＳ４において、制御装置３０は、モータジェネレータＭＧ１またはＭＧ２にコンデンサＣ２のエネルギを消費させる。昇圧コンバータ異常が発生した場合には、電圧ＶＨを検知する電圧センサ１３の異常である場合も考えられるので、この消費させるエネルギ量は、たとえば、電圧ＶＨが使用範囲内の最高値である場合に合わせて設定される。すなわち電圧ＶＨの最大値をＶｍａｘとすると電圧ＶＨを電圧ＶＢに等しくするために消費すべきコンデンサＣ２のエネルギは１／２×Ｃ×（Ｖｍａｘ²−ＶＢ²）で表わされる。なお、昇圧コンバータ１２の異常時でもバッテリ電圧を検出する電圧センサ１０は正常であるので、その都度使用エネルギを定めても良いが、バッテリＢの標準的な電圧値を用いて消費するエネルギを定めても良い。また好ましくは、バッテリ電圧の管理値下限を用いて消費するエネルギを定めてもよい。

なお、エネルギが消費された結果、コンデンサＣ２の電圧は下がるが、ダイオードＤ１が導通するので電圧ＶＢより大きく降下することはない。

ステップＳ４で所定量のエネルギが消費された後、制御装置３０はステップＳ５において、昇圧コンバータ１２の下アーム（ＩＧＢＴ素子Ｑ２）を両方ともＯＦＦ状態に固定したまま、上アーム（ＩＧＢＴ素子Ｑ１）をＯＮ状態に設定する。すなわち、制御装置３０は、昇圧コンバータ１２に与える降圧指示ＰＷＤにおいてＰＷＭのデューティー比を１００％に設定する。これにより、バッテリＢに対してエンジン４を用いて発電した電力を充電することが可能となる。

その後、ステップＳ６において、制御装置３０は、モータジェネレータＭＧ１，ＭＧ２の回生動作（発電）を許可し、ステップＳ７において制御はメインルーチンに移される。

図４は、図３のステップＳ４の処理を開始した直後の状態を説明するための図である。
図１、図４を参照して、車両駆動装置は、直流電源であるバッテリＢと、バッテリＢの電圧変換を行なう昇圧コンバータ１２と、昇圧コンバータ１２の出力ノードの電圧を平滑化するコンデンサＣ２と、昇圧コンバータ１２およびコンデンサＣ２から電力を受けて回転電機を駆動する駆動部２３と、昇圧コンバータ１２および駆動部２３を制御する制御装置３０とを備える。制御装置３０は、昇圧コンバータ１２に関連する異常が発生したことを示す信号に応じて、所定量のエネルギを消費するように駆動部２３を制御する。

この所定量のエネルギは、コンデンサＣ２の端子間電圧の正常使用範囲内での最大値と直流電源の電圧の差に応じて定められる。たとえば、昇圧コンバータ１２の昇圧範囲が最高で６５０Ｖであり、バッテリＢの通常電圧が２００Ｖである場合には、コンデンサＣ２の電圧が６５０Ｖから２００Ｖまで低下するときに放出されるエネルギを消費すれば、確実にコンデンサＣ２の電圧は２００Ｖ以下に低下する。

なお、バッテリの電圧変動はあまり大きくないのでバッテリＢの通常電圧でも問題ないが、バッテリＢは電圧が上限値と下限値の間に収まるように管理されているので、バッテリＢの通常電圧ではなく電圧下限値を使用すれば一層確実にバッテリ電圧付近まで電圧ＶＨを低下させることができる。また、バッテリＢの電圧を検知するセンサが正常であれば、電圧センサ１０で検出した電圧ＶＢを用いても良い。

所定量のエネルギの消費開始直後は、昇圧コンバータ１２で昇圧されていた結果、コンデンサＣ２の電圧ＶＨはバッテリＢの電圧ＶＢよりも高い場合が多い。したがって、図４の矢印に示すように、コンデンサＣ２から駆動部２３に電流Ｉ１が供給される。

この段階では、ＩＧＢＴ素子Ｑ１，Ｑ２はＯＦＦ状態であり、かつダイオードＤ１，Ｄ２には逆方向の電圧がかかっているので、バッテリＢからは電流が供給されない。

図５は、図３のステップＳ４の処理を完了した状態を説明するための図である。
コンデンサＣ２のエネルギが駆動部２３で消費された結果、コンデンサＣ２の電圧ＶＨが電圧ＶＢよりも低下すると、ダイオードＤ１にかかる電圧は順方向に変化する。したがって、バッテリＢから電流ＩＢが図５に示す矢印のようにリアクトルＬ１を流れ、そしてダイオードＤ１を矢印に示す電流Ｉ２（＝ＩＢ）が流れる。これにより、コンデンサＣ２の電圧は、ほぼ電圧ＶＢと等しい状態となり、それ以下には電圧は下がらない。

コンデンサＣ２の電圧ＶＨが十分降下した後には、昇圧コンバータ１２の上アームを導通させても、過電流が流れる心配が無くなる。そこで、図３のステップＳ５に示すように、制御装置３０は、駆動部２３に所定量のエネルギを消費させた後に、昇圧コンバータ１２に直流電源とコンデンサＣ２とを電流が双方向に流れ得るように固定的に接続させる。

より具体的には、昇圧コンバータ１２は、昇圧コンバータ１２の入力ノードに一方端が接続されるリアクトルＬ１と、制御装置３０の制御の下で出力ノードとリアクトルＬ１の他方端とを導通させるＩＧＢＴ素子Ｑ１と、制御装置３０の制御の下でリアクトルの他方端と接地ノードとを導通させるＩＧＢＴ素子Ｑ２とを含む。制御装置３０は、駆動部２３に所定量のエネルギを消費させた後に、ＩＧＢＴ素子Ｑ１を導通状態に固定し、かつＩＧＢＴ素子Ｑ２を非導通状態に固定する。

図６は、図３のステップＳ４の第１例であるステップＳ４Ａの処理を示すフローチャートである。

図６を参照して、まずサブステップＳ１１において、所定量のエネルギが、コンデンサＣ２の端子間電圧ＶＨの正常使用範囲内での最大値と直流電源の電圧の差に応じて定められる。

すなわち、電圧ＶＨの正常使用範囲内での最大値をＶＨｍａｘとすると、コンデンサＣ２に蓄積されるエネルギの最大値は１／２×Ｃ２×ＶＨｍａｘ²である。また、コンデンサＣ２の電圧ＶＨがバッテリＢの電圧ＶＢと等しくなったときのコンデンサＣ２のエネルギは、１／２×Ｃ２×ＶＢ²である。したがって、これらの差をＥ０と定めて駆動部２３に消費させるエネルギに設定する。

なお、電圧センサ１０で検知した値を用いずにバッテリＢの電圧ＶＢを標準電圧や、管理範囲の下限電圧にすれば、エネルギ消費はやや多くなるが、その都度演算する必要がなくなり、予め制御装置３０のメモリ等に記憶しておいたＥ０を読み出せばよい。

図１で説明したように、駆動部２３は、内燃機関の始動をさせるモータジェネレータＭＧ１を駆動するインバータ１４と、車輪に連動して回転するモータジェネレータＭＧ２を駆動するインバータ２２とを含む。

駆動部２３を制御してエネルギを消費させるステップＳ４Ａは、車両が走行中か停車中かを判断するサブステップＳ１２と、車両が走行中であれば、インバータ２２に所定量のエネルギを消費させるサブステップＳ１３，Ｓ１４と、車両が停車中であれば、インバータ１４に所定量のエネルギを消費させるサブステップＳ１５，Ｓ１６とをさらに含む。

すなわち、制御装置３０は、ステップＳ１２において、たとえば、車輪に連動して回転するモータジェネレータＭＧ２の回転数ＭＲＮ２をレゾルバ２７から得て、これに基づいて車両が走行中か否かを判断する。

回転数ＭＲＮ２がゼロに近い所定のしきい値以下であれば車両が走行中で無いと判断され処理はステップＳ１５に進む。そうでなければ、処理はステップＳ１３に進む。

車両が走行中であれば、モータジェネレータＭＧ２を回転させてよい。したがってモータジェネレータＭＧ２を駆動させることでコンデンサＣ２のエネルギを消費させることができる。

ステップＳ１３では、モータジェネレータＭＧ２で消費されるエネルギの積算処理が行なわれる。すなわち、モータジェネレータＭＧ２のロータの回転数をω₂とし、指令トルクをＴ₂とすると消費されるパワーはω₂Ｔ₂であるので、これを時間で積分することによりステップＳ１２からステップＳ１３に遷移した時点からの消費エネルギＥ１を求めることができる。

ステップＳ１３の次にはステップＳ１４の処理が行なわれる。ステップＳ１４では消費すべきエネルギＥ０と現時点までに消費したエネルギＥ１の大きさの比較が行なわれる。Ｅ１＞Ｅ０が成立しなければ再びステップＳ１３に処理が戻り、エネルギの消費と積算が継続される。Ｅ１＞Ｅ０が成立した場合には、コンデンサＣ２のエネルギは十分消費され、電圧ＶＨは電圧ＶＢにほぼ等しくなっているはずである。したがってステップＳ１７に処理が進み、制御は図３のフローチャートのステップＳ５に移る。

一方、ステップＳ１２で車両が走行中でなければ、モータジェネレータＭＧ２を駆動させると車両が運転者の意図に反して動いてしまう。したがってモータジェネレータＭＧ２を駆動させることはできないので、代わりにモータジェネレータＭＧ１を使用してコンデンサＣ２のエネルギを消費させる。

車両停止中でエンジン停止時にモータジェネレータＭＧ１を駆動させると、エンジンを回転させるようにトルクが働く。エンジンは、燃料を供給していない停止状態では摩擦等のため回転させるのに力を要するので、ＭＧ１を回転させるとエネルギが消費される。なお、停車中でエンジンに燃料が供給されて運転しているアイドリング状態であっても、エンジン回転数を加速または減速させるようにモータジェネレータＭＧ１からトルクを与えれば、やはりエネルギを消費させることができる。

ステップＳ１５では、モータジェネレータＭＧ１で消費されるエネルギの積算処理が行なわれる。すなわち、モータジェネレータＭＧ１のロータの回転数をω₁とし、指令トルクをＴ₁とすると消費されるパワーはω₁Ｔ₁であるので、これを時間で積分することによりステップＳ１２からステップＳ１５に遷移した時点からの消費エネルギＥ１を求めることができる。

ステップＳ１５の次にはステップＳ１６の処理が行なわれる。ステップＳ１６では消費すべきエネルギＥ０と現時点までに消費したエネルギＥ１の大きさの比較が行なわれる。Ｅ１＞Ｅ０が成立しなければ再びステップＳ１５に処理が戻り、エネルギの消費と積算が継続される。Ｅ１＞Ｅ０が成立した場合には、コンデンサＣ２のエネルギは十分消費され、電圧ＶＨは電圧ＶＢにほぼ等しくなっているはずである。したがってステップＳ１７に処理が進み、制御は図３のフローチャートのステップＳ５に移る。

図７は、図３のステップＳ４の第２例であるステップＳ４Ｂの処理を示すフローチャートである。

図６の例では、走行中であれば車輪の駆動にエネルギを消費させ、停車中であればエンジンを強制回転させたりエンジン回転を加速または減速したりしてエネルギを消費させた。この場合は、走行中である場合に、エネルギを有効に活用することができる。これに対し、図７では、走行中であるか否かにかかわらず、エンジンを強制回転させたりエンジン回転を過速または減速したりしてエネルギを消費させる。

図１、図７を参照して具体的に説明すると、駆動部２３は、エンジン４の始動をさせるモータジェネレータＭＧ１を駆動するインバータ１４と、車輪２に連動して回転するモータジェネレータＭＧ２を駆動するインバータ２２とを含む。駆動部２３を制御する図３のステップＳ４の第２例であるステップＳ４Ｂは、コンデンサＣ２の端子間電圧ＶＨの正常使用範囲内での最大値と直流電源の電圧の差に応じて所定量のエネルギを定めるサブステップＳ２１と、インバータ１４に所定量のエネルギを消費させるサブステップＳ２２，Ｓ２３とを含む。

サブステップＳ２１の処理の詳細は、図６のサブステップＳ１１と同様であり説明は繰返さない。

ステップＳ２２では、モータジェネレータＭＧ１で消費されるエネルギの積算処理が行なわれる。すなわち、モータジェネレータＭＧ１のロータの回転数をω₁とし、指令トルクをＴ₁とすると消費されるパワーはω₁Ｔ₁であるので、これを時間で積分することによりステップＳ２１からステップＳ２２に遷移した時点からの消費エネルギＥ１を求めることができる。

ステップＳ２２の次にはステップＳ２３の処理が行なわれる。ステップＳ２３では消費すべきエネルギＥ０と現時点までに消費したエネルギＥ１の大きさの比較が行なわれる。Ｅ１＞Ｅ０が成立しなければ再びステップＳ２２に処理が戻り、エネルギの消費と積算が継続される。Ｅ１＞Ｅ０が成立した場合には、コンデンサＣ２のエネルギは十分消費され、電圧ＶＨは電圧ＶＢにほぼ等しくなっているはずである。したがってステップＳ２４に処理が進み、制御は図３のフローチャートのステップＳ５に移る。

図７に示す処理の場合、車両停止中であればモータジェネレータＭＧ１を駆動させるとエンジンを回転させるようにトルクが働く。エンジン４は、燃料を供給していない停止状態では摩擦等のため回転させるのに力を要するので、ＭＧ１を回転させるとエネルギが消費される。なお、停車中でエンジン４に燃料が供給されて運転しているアイドリング状態であっても、エンジン回転数を加速または減速させるようにモータジェネレータＭＧ１からトルクを与えれば、やはりエネルギを消費させることができる。

一方、車両が走行中であっても、エンジンブレーキのようにエンジン４を用い、モータジェネレータＭＧ１を回転させればエネルギを消費させることができる。

図７に示した第２例の処理によれば、車両が走行中か否かの判断が不要となり、制御が簡単になるという利点がある。

図８は、図３のステップＳ４の第３例であるステップＳ４Ｃの処理を示すフローチャートである。

図６，図７に示した第１、第２例では、いずれもモータジェネレータでトルクを発生させ、このトルクで車輪やエンジンを回すことでエネルギを消費させていた。しかし、トルクを発生させずにモータジェネレータで熱としてエネルギを消費させることもできる。

すなわち、駆動部２３を制御する図３のステップＳ４の第３例であるステップＳ４Ｃは、コンデンサＣ２の端子間電圧ＶＨの正常使用範囲内での最大値と直流電源の電圧の差に応じて所定量のエネルギを定めるサブステップＳ３１と、回転電機のステータコイルのトルクを発生しない電流成分を増加させるサブステップＳ３２，Ｓ３３とを含む。

サブステップＳ３１の処理の詳細は、図６のサブステップＳ１１と同様であり説明は繰返さない。

ステップＳ３２では、モータジェネレータＭＧ１またはＭＧ２で消費されるエネルギの積算処理が行なわれる。ここで、モータジェネレータで発生するトルクは、次式で表わされる。

Ｔ＝Ｐ（Ｉ_qΨ＋（Ｌ_d−Ｌ_q）Ｉ_dＩ_q）
ここで、Ｐは極対数、Ｉ_dはｄ軸の電流、Ｉ_qはｑ軸の電流、Ψは界磁による電機子巻線の磁束鎖交、Ｌ_dはｄ軸のインダクタンス、Ｌ_qはｑ軸のインダクタンスを示す。

この式からわかるように、Ｉ_q＝０であればトルクＴもゼロになる。したがって、Ｉ_dのみを流すことにより、銅損Ｉ_q ²Ｒによってエネルギを消費させれば車両の走行に影響を与えず済む。なお、損失には銅損以外にも鉄損もあるので走行中であれば鉄損（角速度ωに比例）も考慮しても良い。しかし、銅損のみでコンデンサＣ２のエネルギを電圧ＶＨが電圧ＶＢに等しくなるくらいエネルギを消費すれば、鉄損分がどの程度であっても、電圧ＶＨを電圧ＶＢにほぼ等しくすることができる。

すなわち、モータジェネレータＭＧ１またはＭＧ２のｑ軸電流をゼロに設定し、ｄ軸電流によって発生する銅損Ｉ_d ²Ｒを時間で積分することによりステップＳ３１からステップＳ３２に遷移した時点からの消費エネルギＥ１を求めることができる。

ステップＳ３２の次にはステップＳ３３の処理が行なわれる。ステップＳ３３では消費すべきエネルギＥ０と現時点までに消費したエネルギＥ１の大きさの比較が行なわれる。Ｅ１＞Ｅ０が成立しなければ再びステップＳ３２に処理が戻り、エネルギの消費と積算が継続される。Ｅ１＞Ｅ０が成立した場合には、コンデンサＣ２のエネルギは十分消費され、電圧ＶＨは電圧ＶＢにほぼ等しくなっているはずである。したがってステップＳ３４に処理が進み、制御は図３のフローチャートのステップＳ５に移る。

図９は、電圧ＶＨと回生禁止から回生許可に切換えるタイミングとの関係を説明するための動作波形図である。

図１、図９を参照して、時刻ｔ１までは、昇圧コンバータ１２は通常の制御を行なっており、ＩＧＢＴ素子Ｑ１、Ｑ２は車両状況に応じてスイッチングされ、バッテリ電圧ＶＢを電圧ＶＨまで昇圧する動作、または電圧ＶＨをバッテリ電圧ＶＢに降圧してバッテリの充電を行なう動作のいずれかが行なわれている。

このとき電圧ＶＨは、管理上限値ＶＨｍａｘと管理下限値ＶＨｍｉｎとの間の値になっている。

時刻ｔ１において、昇圧コンバータ１２の故障が発生したことを示す信号ＦＡＩＬが活性化し、これに応じてモータジェネレータＭＧ１，ＭＧ２の回生が禁止され、そして昇圧コンバータの上アーム、下アームにそれぞれ相当するＩＧＢＴ素子Ｑ１、Ｑ２は共にＯＦＦ状態に制御される。

さらに、時刻ｔ１以降、制御装置３０の制御によってモータジェネレータＭＧ１またはＭＧ２においてコンデンサＣ２に蓄えられたエネルギが消費される。これにより電圧ＶＨは次第に低下する。このエネルギ消費は、走行中であればモータジェネレータＭＧ２でエネルギ消費がされているので問題ない。停車中であっても、モータジェネレータＭＧ１を回転させることでエネルギを消費されることができる。また、モータジェネレータＭＧ１，ＭＧ２のいずれに対してもトルクを発生させない電流成分を増加させて銅損としてエネルギを消費させることもできる。

時刻ｔ１で電圧ＶＨが管理下限値ＶＨｍｉｎであったときには時刻ｔ２において電圧ＶＨはバッテリ電圧ＶＢにほぼ等しくなる。一方、時刻ｔ１で電圧ＶＨが管理上限値ＶＨｍａｘであったときには時刻ｔ３において電圧ＶＨはバッテリ電圧ＶＢにほぼ等しくなる。実際には、電圧ＶＨは時刻ｔ２とｔ３の間においてバッテリ電圧ＶＢに等しくなる。

先にも述べたように、電圧ＶＨが十分降下していないときにＩＧＢＴ素子Ｑ１を導通状態に固定すると、昇圧コンバータ１２やバッテリＢに過電流が流れてしまう恐れがある。したがって、制御装置３０は、電圧ＶＨが十分降下したと考えられる時刻ｔ３まで、モータジェネレータの回生を禁止し、かつＩＧＢＴ素子Ｑ１をＯＦＦ状態にしておく。このことが、十分な所定量のエネルギを消費させることに相当する。

そして時刻ｔ３において、制御装置３０は、ＩＧＢＴ素子Ｑ１をＯＮ状態に遷移させ、モータジェネレータの回生を許可する。これにより、バッテリに対する充電が可能となり昇圧コンバータ異常時であっても長距離の退避走行を行なうことが可能となる。

以上説明したように、制御装置３０は、昇圧コンバータ１２に異常が発生したことを示す信号ＦＡＩＬに応じて、駆動部２３に対して回転電機の回生動作を禁止し、駆動部２３に所定量のエネルギを消費させた後に、回生動作を許可する。

つまり、やや多めのエネルギを消費させその消費エネルギ量を観測することによって、昇圧コンバータ周辺のセンサ等に異常が生じていても電圧ＶＨをバッテリ電圧ＶＢ付近まで下げることができる。そして昇圧コンバータの上アームを導通して回生許可を行なうことで、エンジンを回してモータジェネレータＭＧ１で発電を行ないバッテリＢに充電をすることが可能となるので退避走行の距離制限を受けにくくなる。

また、以上の実施の形態で開示された制御方法は、コンピュータを用いてソフトウエアで実行可能である。この制御方法をコンピュータに実行させるためのプログラムをコンピュータ読み取り可能に記録した記録媒体（ＲＯＭ、ＣＤ−ＲＯＭ、メモリカードなど）から車両の制御装置中のコンピュータに読み込ませたり、また通信回線を通じて提供したりしても良い。

今回開示された実施の形態はすべての点で例示であって制限的なものではないと考えられるべきである。本発明の範囲は上記した説明ではなくて特許請求の範囲によって示され、特許請求の範囲と均等の意味および範囲内でのすべての変更が含まれることが意図される。

車両１００の主たる構成を示す図である。 図１の制御装置３０の機能ブロック図である。 制御装置３０が実行する処理の制御構造を示すフローチャートである。 図３のステップＳ４の処理を開始した直後の状態を説明するための図である。 図３のステップＳ４の処理を完了した状態を説明するための図である。 図３のステップＳ４の第１例であるステップＳ４Ａの処理を示すフローチャートである。 図３のステップＳ４の第２例であるステップＳ４Ｂの処理を示すフローチャートである。 図３のステップＳ４の第３例であるステップＳ４Ｃの処理を示すフローチャートである。 電圧ＶＨと回生禁止から回生許可に切換えるタイミングとの関係を説明するための動作波形図である。

符号の説明

２ 車輪、３ 動力分割機構、４ エンジン、１０，１３，２１ 電圧センサ、１１，２４ 電流センサ、１２ 昇圧コンバータ、１４，２２ インバータ、１５ Ｕ相アーム、１６ Ｖ相アーム、１７ Ｗ相アーム、２３ モータ駆動部、２６，２７ 回転数センサ、３０ 制御装置、３１ 昇圧コンバータ制御部、３２ ＭＧ１用インバータ制御部、３３ ＭＧ２用インバータ制御部、４０ 電池ユニット、１００ 車両、Ｂ バッテリ、Ｃ１，Ｃ２ 平滑用コンデンサ、Ｄ１〜Ｄ８ ダイオード、Ｌ１ リアクトル、ＭＧ１，ＭＧ２ モータジェネレータ、ＰＬ１，ＰＬ２ 電源ライン、Ｑ１〜Ｑ８ ＩＧＢＴ素子、ＳＢＰ，ＳＢＧ システムメインリレー、ＳＬ 接地ライン。

Claims (18)

1. 直流電源と、
   前記直流電源の電圧変換を行なう直流電圧変換部と、
   前記直流電圧変換部の出力ノードの電圧を平滑化するコンデンサと、
   前記直流電圧変換部および前記コンデンサから電力を受けて回転電機を駆動する駆動部と、
   前記直流電圧変換部および駆動部を制御する制御部とを備え、
   前記制御部は、前記直流電圧変換部に関連する異常が発生したことを示す信号に応じて、所定量のエネルギを消費するように前記駆動部を制御する、車両駆動装置。
2. 前記所定量のエネルギは、前記コンデンサの端子間電圧の正常使用範囲内での最大値と前記直流電源の電圧の差に応じて定められる、請求項１に記載の車両駆動装置。
3. 前記制御部は、前記駆動部に前記所定量のエネルギを消費させた後に、前記直流電圧変換部に前記直流電源と前記コンデンサとを電流が双方向に流れ得るように固定的に接続させる、請求項１に記載の車両駆動装置。
4. 前記直流電圧変換部は、
   前記直流電圧変換部の入力ノードに一方端が接続されるリアクトルと、
   前記制御部の制御の下で前記出力ノードと前記リアクトルの他方端とを導通させる第１のスイッチング素子と、
   前記制御部の制御の下で前記リアクトルの他方端と接地ノードとを導通させる第２のスイッチング素子とを含み、
   前記制御部は、前記駆動部に前記所定量のエネルギを消費させた後に、前記第１のスイッチング素子を導通状態に固定し、かつ前記第２のスイッチング素子を非導通状態に固定する、請求項３に記載の車両駆動装置。
5. 前記駆動部は、前記回転電機のステータコイルのトルクを発生しない電流成分を増加させることにより前記所定量のエネルギを消費する、請求項１に記載の車両駆動装置。
6. 前記駆動部は、
   内燃機関の始動をさせる第１のモータを駆動する第１のインバータと、
   車輪に連動して回転する第２のモータを駆動する第２のインバータとを含み、
   前記制御部は、前記第１のインバータに前記所定量のエネルギを消費させる、請求項１に記載の車両駆動装置。
7. 前記駆動部は、
   内燃機関の始動をさせる第１のモータを駆動する第１のインバータと、
   車輪に連動して回転する第２のモータを駆動する第２のインバータとを含み、
   前記制御部は、車両が走行中であれば、前記第２のインバータに前記所定量のエネルギを消費させ、車両が停車中であれば、前記第１のインバータに前記所定量のエネルギを消費させる、請求項１に記載の車両駆動装置。
8. 前記制御部は、前記直流電圧変換部に関連する異常が発生したことを示す信号に応じて、前記駆動部に対して前記回転電機の回生動作を禁止し、前記駆動部に前記所定量のエネルギを消費させた後に、前記回生動作を許可する、請求項１に記載の車両駆動装置。
9. 直流電源と、前記直流電源の電圧変換を行なう直流電圧変換部と、前記直流電圧変換部の出力ノードの電圧を平滑化するコンデンサと、前記直流電圧変換部および前記コンデンサから電力を受けて回転電機を駆動する駆動部とを含む車両駆動装置の制御方法であって、
   前記直流電圧変換部に関連する異常が発生したことを判断するステップと、
   前記直流電圧変換部に関連する異常が発生した場合に、所定量のエネルギを消費するように前記駆動部を制御するステップとを備える、車両駆動装置の制御方法。
10. 前記所定量のエネルギは、前記コンデンサの端子間電圧の正常使用範囲内での最大値と前記直流電源の電圧の差に応じて定められる、請求項９に記載の車両駆動装置の制御方法。
11. 前記駆動部に前記所定量のエネルギを消費させた後に、前記直流電圧変換部に前記直流電源と前記コンデンサとを電流が双方向に流れ得るように固定的に接続させるステップをさらに備える、請求項９に記載の車両駆動装置の制御方法。
12. 前記直流電圧変換部は、
    前記直流電圧変換部の入力ノードに一方端が接続されるリアクトルと、
    前記制御部の制御の下で前記出力ノードと前記リアクトルの他方端とを導通させる第１のスイッチング素子と、
    前記制御部の制御の下で前記リアクトルの他方端と接地ノードとを導通させる第２のスイッチング素子とを含み、
    前記接続させるステップにおいて、
    前記駆動部に前記所定量のエネルギを消費させた後に、前記第１のスイッチング素子は導通状態に固定され、かつ前記第２のスイッチング素子は非導通状態に固定される、請求項１１に記載の車両駆動装置の制御方法。
13. 前記駆動部を制御するステップは、
    前記回転電機のステータコイルのトルクを発生しない電流成分を増加させるサブステップを含む、請求項９に記載の車両駆動装置の制御方法。
14. 前記駆動部は、
    内燃機関の始動をさせる第１のモータを駆動する第１のインバータと、
    車輪に連動して回転する第２のモータを駆動する第２のインバータとを含み、
    前記駆動部を制御するステップは、
    前記第１のインバータに前記所定量のエネルギを消費させるサブステップを含む、請求項９に記載の車両駆動装置の制御方法。
15. 前記駆動部は、
    内燃機関の始動をさせる第１のモータを駆動する第１のインバータと、
    車輪に連動して回転する第２のモータを駆動する第２のインバータとを含み、
    前記駆動部を制御するステップは、
    車両が走行中か停車中かを判断するサブステップと、
    車両が走行中であれば、前記第２のインバータに前記所定量のエネルギを消費させるサブステップと、
    車両が停車中であれば、前記第１のインバータに前記所定量のエネルギを消費させるサブステップとを含む、請求項９に記載の車両駆動装置の制御方法。
16. 前記駆動部に対して前記回転電機の回生動作を禁止するステップと、
    前記駆動部に前記所定量のエネルギを消費させた後に、前記回生動作を許可するステップとをさらに備える、請求項９に記載の車両駆動装置の制御方法。
17. 請求項９〜１６のいずれか１項に記載の車両駆動装置の制御方法をコンピュータに実行させるためのプログラムを記録したコンピュータ読み取り可能な記録媒体。
18. 請求項９〜１６のいずれか１項に記載の車両駆動装置の制御方法をコンピュータに実行させるためのプログラム。

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