JP6252574B2 - ハイブリッド車両 - Google Patents

Description

本発明はハイブリッド車両に関し、より特定的には、エンジンと回転電機との少なくとも一方の動力を用いて走行可能なハイブリッド車両に関する。

ハイブリッド車両において、エンジンと、第１および第２のモータジェネレータと、遊星歯車機構とを備える構成が知られている。遊星歯車機構は、第１のモータジェネレータに連結されたサンギヤと、第２のモータジェネレータに連結されたリングギヤと、エンジンに連結されたキャリアとを含む。

このハイリッド車両の電気システムは、バッテリと、コンバータと、インバータとを備える。コンバータは、バッテリから入力される電圧を昇圧して出力可能に構成される。インバータは、コンバータと第１の回転電機との間に電気的に接続され、バッテリと第１のモータジェネレータとの間、およびバッテリと第２のモータジェネレータとの間で双方向の電力変換を実行可能に構成される。

このような構成を有するハイブリッド車両において、第１および第２のモータジェネレータの回転駆動制御に支障を来たすようなインバータの異常が生じた場合に、機器を保護するために適切な処置を講ずることが必要となる。たとえば特開２０１３−２０３１１６号公報（特許文献１）は、インバータの異常が検出された場合に、インバータのゲート遮断を行なう制御を開示する。

特開２０１３−２０３１１６号公報

特許文献１に開示されているように、インバータの異常が生じた場合にインバータをゲート遮断状態にしつつエンジンを駆動して車両を退避走行させる制御を、本明細書では「インバータレス走行制御」とも記載する。

インバータレス走行制御中においては、インバータをゲート遮断状態にしつつ、エンジンの回転力により第１のモータジェネレータを機械的に回転させることによって、第１のモータジェネレータに逆起電圧を発生させる。この際、第１のモータジェネレータは、第１のモータジェネレータの回転を妨げる方向に作用する逆起トルク（制動トルク）を発生する。この逆起トルクが第１のモータジェネレータからサンギヤに作用することによって、リングギヤには、第１のモータジェネレータの反力として正方向に作用する駆動トルクが発生する。この駆動トルクを用いることにより、退避走行が実現される。

インバータレス走行中は第１のモータジェネレータにおいて発電が常時行なわれる。そのため、第１のモータジェネレータにおける発熱により第１のモータジェネレータの温度が過度に上昇すると、第１のモータジェネレータを保護する必要があるため、インバータレス走行を継続することができなくなる。このように、インバータレス走行においては、第１のモータジェネレータにおける発熱によって、インバータレス走行が可能な距離（すなわち退避走行距離）が短くなり得る。

本発明は上記課題を解決するためになされたものであり、その目的は、インバータレス走行制御を実行可能に構成されたハイブリッド車両において、退避走行距離を伸ばす技術を提供することである。

本発明のある局面に従うハイブリッド車両は、エンジンと、ロータに永久磁石を有する第１の回転電機と、駆動輪に接続された出力軸と、遊星歯車機構と、出力軸に接続された第２の回転電機と、バッテリと、バッテリの電圧を昇圧可能に構成されたコンバータと、インバータと、制御装置とを備える。遊星歯車機構は、エンジン、第１の回転電機、および出力軸を機械的に連結し、エンジン、第１の回転電機、および出力軸の間でトルクを伝達可能に構成される。インバータは、コンバータと第１の回転電機の間、およびコンバータと第２の回転電機との間で電力を変換可能に構成される。制御装置は、第１および第２の回転電機の少なくとも一方を正常に制御できない異常が生じた場合であって、かつ、第１の回転電機の温度が第１の所定値を下回る場合に、インバータレス走行制御を実行可能に構成される。インバータレス走行制御は、インバータをゲート遮断状態にし、かつエンジンの駆動により第１の回転電機に逆起電圧に起因する制動トルクを発生させ、制動トルクの反力として出力軸に作用するトルクでハイブリッド車両を走行させる制御である。制御装置は、インバータレス走行制御中に、第１の回転電機の温度が、第１の所定値よりも低い第２の所定値を上回る場合には、第１の回転電機の温度が第２の所定値を下回る場合と比べて、逆起電圧と、コンバータおよびインバータの間の電力線の電圧との電圧差を小さくする。

上記構成によれば、第１の回転電機の温度が第２の所定値を上回る場合には、第１の回転電機の温度が第２の所定値を下回る場合と比べて、上記電圧差が小さくなるので、第１の回転電機からバッテリへと流れる電流が小さくなる。つまり、第１の回転電機による発電電力が小さくなるので、第１の回転電機におけるジュール熱の発生（発熱）が低減される。よって、第１の回転電機の温度の過度の上昇が抑制される。その結果、第１の回転電機の温度を第１の所定値を下回る状態に維持して、ハイブリッド車両の退避走行距離を伸ばすことができる。

好ましくは、制御装置は、上記電力線の電圧が増加するようにコンバータを制御することによって、上記電圧差を小さくする。

一般に、コンバータの出力電圧の制御は、回転電機の回転速度の制御と比べて、高精度に行なうことが可能である。したがって、上記構成によれば、エンジンを制御することで第１の回転電機の回転速度を制御する場合（後述）と比べて、第１の回転電機からバッテリへ流れる電流を高精度に制御し、それにより第１の回転電機における発熱を低減することができる。

好ましくは、制御装置は、第１の回転電機の温度を検出可能に構成され、かつエンジンを制御する第１の制御部と、コンバータを制御する第２の制御部とを含む。第１の制御部は、第１の制御部と第２の制御部との間の通信に異常が生じることによってインバータレス走行制御を行なう場合に、第１の回転電機の温度が第２の所定値を上回るときには、第１の回転電機の温度が第２の所定値を下回るときと比べて、第１の回転電機の回転速度が低下するようにエンジンを制御することによって、上記電圧差を小さくする。

エンジンを制御する第１の制御部と、コンバータを制御する第２の制御部とが別々に設けられる構成において、第１の制御部と第２の制御部との間の通信に異常が生じると、第１の制御部から第２の制御部へとコンバータの昇圧指令が伝達されなくなる。したがって、第２の制御部がコンバータを制御することによって第１の回転電機における発熱を調整することはできなくなる。上記構成によれば、そのような通信異常が生じた場合であっても、第１の制御部がエンジンを制御することによって、第１の回転電機における発熱を低減することができる。

本発明によれば、インバータレス走行制御を実行可能に構成されたハイブリッド車両において、退避走行距離を伸ばすことができる。

本実施の形態に係るハイブリッド車両の全体構成を概略的に示すブロック図である。 ハイブリッド車両の電気システムおよびＥＣＵの構成を説明するための回路ブロック図である。 インバータレス走行中における電気システムの構成を概略的に示す図である。 インバータレス走行制御中における各回転要素の挙動を説明するための共線図である。 第１のモータジェネレータの回転速度と、システム電圧と、逆起電圧と、モータ電流と、逆起トルクとの間の関係を説明するための図である。 実施の形態１において実行される、電圧差を小さくするための制御を示す図である。 実施の形態１に係るハイブリッド車両における走行制御を説明するためのフローチャートである。 実施の形態２において実行される、電圧差を小さくするための制御を示す図である。 実施の形態２に係るハイブリッド車両において、ＨＶ−ＥＣＵにより実行される制御を説明するためのフローチャートである。 実施の形態２に係るハイブリッド車両において、ＭＧ−ＥＣＵにより実行される制御を説明するためのフローチャートである。

以下、本発明の実施の形態について、図面を参照しながら詳細に説明する。なお、図中同一または相当部分には同一符号を付してその説明は繰り返さない。

［実施の形態１］
＜ハイブリッド車両の全体構成＞
図１は、本実施の形態に係るハイブリッド車両の全体構成を概略的に示すブロック図である。図１を参照して、車両１は、エンジン１００と、モータジェネレータ１０，２０と、遊星歯車機構３０と、駆動輪５０と、駆動輪５０に接続された出力軸６０と、バッテリ１５０と、システムメインリレー（ＳＭＲ：System Main Relay）１６０と、電力制御ユニット（ＰＣＵ：Power Control Unit）２００と、電子制御ユニット（ＥＣＵ：Electronic Control Unit）３００とを備える。

車両１は、エンジン１００とモータジェネレータ２０との少なくとも一方の動力を用いて走行する。車両１は、後述する通常走行中において、エンジン１００の動力を用いずにモータジェネレータ２０の動力を用いる電気自動車走行（ＥＶ走行）と、エンジン１００およびモータジェネレータ２０の両方の動力を用いるハイブリッド自動車走行（ＨＶ走行）との間で車両１の走行態様を切り替えることができる。

エンジン１００は、ガソリンエンジンまたはディーゼルエンジン等の内燃機関である。エンジン１００は、ＥＣＵ３００からの制御信号に応じて車両１が走行するための動力を発生する。エンジン１００により発生した動力は遊星歯車機構３０に出力される。

エンジン１００にはエンジン回転速度センサ４１０が設けられている。エンジン回転速度センサ４１０は、エンジン１００の回転速度（以下「エンジン回転速度」と記載する）Ｎｅを検出し、その検出結果を示す信号をＥＣＵ３００に出力する。

モータジェネレータ１０，２０の各々は、たとえば三相交流永久磁石型同期モータである。モータジェネレータ（第１の回転電機）１０は、エンジン１００を始動させる際にはバッテリ１５０の電力を用いてエンジン１００のクランクシャフト１１０を回転させる。また、モータジェネレータ１０は、エンジン１００の動力を用いて発電することも可能である。モータジェネレータ１０によって発電された交流電力は、ＰＣＵ２００により直流電力に変換されてバッテリ１５０に充電される。また、モータジェネレータ１０によって発電された交流電力がモータジェネレータ２０に供給される場合もある。

モータジェネレータ（第２の回転電機）２０のロータは、出力軸６０に連結される。モータジェネレータ２０は、バッテリ１５０からの供給電力およびモータジェネレータ１０による発電電力のうちの少なくとも一方を用いて出力軸６０を回転させる。また、モータジェネレータ２０は、回生制動によって発電することも可能である。モータジェネレータ２０によって発電された交流電力は、ＰＣＵ２００により直流電力に変換されてバッテリ１５０に充電される。

モータジェネレータ１０には、レゾルバ４２１と、温度センサ４３１とが設けられている。レゾルバ４２１は、モータジェネレータ１０の回転速度（以下「ＭＧ１回転速度」と記載する）Ｎｍ１を検出し、その検出結果を示す信号をＥＣＵ３００に出力する。温度センサ４３１は、モータジェネレータ１０の温度（以下「ＭＧ１温度」と記載する）ＴＨ１を検出し、その検出結果を示す信号をＥＣＵ３００に出力する。

同様に、モータジェネレータ２０には、レゾルバ４２２と、温度センサ４３２とが設けられている。レゾルバ４２２は、モータジェネレータ２０の回転速度（以下「ＭＧ２回転速度」と記載する）Ｎｍ２を検出し、その検出結果を示す信号をＥＣＵ３００に出力する。温度センサ４３２は、モータジェネレータ２０の温度（以下「ＭＧ２温度」と記載する）ＴＨ２を検出し、その検出結果を示す信号をＥＣＵ３００に出力する。

遊星歯車機構３０は、エンジン１００、モータジェネレータ１０および出力軸６０を機械的に連結し、エンジン１００、モータジェネレータ１０および出力軸６０の間でトルクを伝達可能に構成されている。具体的には、遊星歯車機構３０は、回転要素としてサンギヤＳと、リングギヤＲと、キャリアＣＡと、ピニオンギヤＰとを含む。サンギヤＳは、モータジェネレータ１０のロータに連結される。リングギヤＲは、出力軸６０に連結される。ピニオンギヤＰは、サンギヤＳとリングギヤＲとに噛合する。キャリアＣＡは、エンジン１００のクランクシャフト１１０に連結されるとともに、ピニオンギヤＰが自転かつ公転できるようにピニオンギヤＰを保持する。

バッテリ１５０は、再充電が可能に構成された蓄電装置である。バッテリ１５０は、代表的にはニッケル水素二次電池もしくはリチウムイオン二次電池などの二次電池、または電気二重層キャパシタなどのキャパシタを含んで構成される。

ＳＭＲ１６０は、バッテリ１５０とＰＣＵ２００との間の電力線に接続されている。ＳＭＲ１６０は、ＥＣＵ３００からの制御信号に応じて、バッテリ１５０とＰＣＵ２００との導通状態および遮断状態を切り替える。

ＰＣＵ２００は、バッテリ１５０に蓄えられた直流電力を昇圧し、昇圧された電圧を交流電圧に変換してモータジェネレータ１０およびモータジェネレータ２０に供給する。また、ＰＣＵ２００は、モータジェネレータ１０およびモータジェネレータ２０により発電された交流電力を直流電力に変換してバッテリ１５０に供給する。ＰＣＵ２００の構成については図２にて詳細に説明する。

ＥＣＵ３００は、いずれも図示しないが、ＣＰＵ（Central Processing Unit）と、メモリと、入出力バッファ等とを含んで構成される。ＥＣＵ３００は、各センサおよび機器からの信号、ならびにメモリに格納されたマップおよびプログラムに基づいて、車両１が所望の走行状態となるように各機器を制御する。なお、各種制御については、ソフトウェアによる処理に限られず、専用のハードウェア（電子回路）により処理することも可能である。

＜電気システムおよびＥＣＵの構成＞
図２は、車両１の電気システムおよびＥＣＵ３００の構成を説明するための回路ブロック図である。図１および図２を参照して、ＰＣＵ２００は、コンデンサＣ１と、コンバータ２１０と、コンデンサＣ２と、インバータ２２１，２２２と、電圧センサ２３０と、電流センサ２４１，２４２とを含む。ＥＣＵ３００は、ＨＶ−ＥＣＵ３１０と、ＭＧ−ＥＣＵ３２０と、エンジンＥＣＵ３３０とを含む。

バッテリ１５０には監視ユニット４４０が設けられている。監視ユニット４４０は、バッテリ電圧ＶＢ、バッテリ１５０の入出力電流ＩＢ、およびバッテリ１５０の温度ＴＢを検出して、それらの検出結果を示す信号をＨＶ−ＥＣＵ３１０に出力する。

コンデンサＣ１は、バッテリ１５０に並列に接続されている。コンデンサＣ１は、バッテリ電圧ＶＢを平滑化してコンバータ２１０に供給する。

コンバータ２１０は、ＭＧ−ＥＣＵ３２０からの制御信号に応じて、バッテリ電圧ＶＢを昇圧し、昇圧された電圧を電力線ＰＬ，ＮＬに供給する。また、コンバータ２１０は、ＭＧ−ＥＣＵ３２０からの制御信号に応じて、インバータ２２１およびインバータ２２２の一方または両方から供給された電力線ＰＬ，ＮＬの直流電圧を降圧してバッテリ１５０を充電する。

より具体的に、コンバータ２１０は、リアクトルＬ１と、スイッチング素子Ｑ１，Ｑ２と、ダイオードＤ１，Ｄ２とを含む。スイッチング素子Ｑ１，Ｑ２および後述するスイッチング素子Ｑ３〜Ｑ１４の各々は、たとえばＩＧＢＴ（Insulated Gate Bipolar Transistor）である。スイッチング素子Ｑ１，Ｑ２は、電力線ＰＬと電力線ＮＬとの間に互いに直列に接続されている。ダイオードＤ１，Ｄ２は、スイッチング素子Ｑ１，Ｑ２のコレクタ−エミッタ間に逆並列にそれぞれ接続されている。リアクトルＬ１の一方端は、バッテリ１５０の高電位側に接続されている。リアクトルＬ１の他方端は、スイッチング素子Ｑ１とスイッチング素子Ｑ２との中間点（スイッチング素子Ｑ１のエミッタとスイッチング素子Ｑ２のコレクタとの接続点）に接続されている。

コンデンサＣ２は、電力線ＰＬと電力線ＮＬとの間に接続されている。コンデンサＣ２は、コンバータ２１０から供給された直流電圧を平滑化してインバータ２２１，２２２に供給する。

電圧センサ２３０は、コンデンサＣ２の両端の電圧、すなわちコンバータ２１０とインバータ２２１とを結ぶ電力線ＰＬ，ＮＬ間の電圧（以下「システム電圧」と記載する）ＶＨを検出し、その検出結果を示す信号をＭＧ−ＥＣＵ３２０に出力する。

インバータ２２１は、システム電圧ＶＨが供給されると、ＭＧ−ＥＣＵ３２０からの制御信号に応じて、直流電圧を交流電圧に変換してモータジェネレータ１０を駆動する。これにより、モータジェネレータ１０は、トルク指令値ＴＲ１により指定されたトルクを発生するように駆動される。

より具体的に、インバータ２２１は、Ｕ相アーム１Ｕと、Ｖ相アーム１Ｖと、Ｗ相アーム１Ｗとを含む。各相アームは、電力線ＰＬと電力線ＮＬとの間に互いに並列に接続されている。Ｕ相アーム１Ｕは、互いに直列に接続されたスイッチング素子Ｑ３，Ｑ４を有する。Ｖ相アーム１Ｖは、互いに直列に接続されたスイッチング素子Ｑ５，Ｑ６を有する。Ｗ相アーム１Ｗは、互いに直列に接続されたスイッチング素子Ｑ７，Ｑ８を有する。各スイッチング素子Ｑ３〜Ｑ８のコレクタ−エミッタ間には、ダイオードＤ３〜Ｄ８が逆並列にそれぞれ接続されている。

各相アームの中間点は、モータジェネレータ１０の各相コイルに接続されている。すなわち、モータジェネレータ１０のＵ相、Ｖ相およびＷ相の３つのコイルの一方端は、中性点に共通接続されている。Ｕ相コイルの他方端は、スイッチング素子Ｑ３，Ｑ４の中間点に接続されている。Ｖ相コイルの他端は、スイッチング素子Ｑ５，Ｑ６の中間点に接続されている。Ｗ相コイルの他方端は、スイッチング素子Ｑ７，Ｑ８の中間点に接続されている。なお、インバータ２２２の構成は、基本的にはインバータ２２１の構成と同等であるため、説明は繰り返さない。

電流センサ２４１は、モータジェネレータ１０を流れる電流（以下「モータ電流」と記載する）ＭＣＲＴ１を検出し、その検出結果を示す信号をＭＧ−ＥＣＵ３２０に出力する。電流センサ２４２は、モータジェネレータ２０を流れる電流ＭＣＲＴ２を検出し、その検出結果を示す信号をＭＧ−ＥＣＵ３２０に出力する。

ＨＶ−ＥＣＵ３１０は、温度センサ４３１，４３２からの信号（ＴＨ１，ＴＨ２でそれぞれ示す）を受ける。また、ＨＶ−ＥＣＵ３１０は、レゾルバ４２１，４２２からの信号（Ｎｍ１，Ｎｍ２でそれぞれ示す）を受ける。なお、温度センサ４３１，４３２からの信号は、ＨＶ−ＥＣＵ３１０およびＭＧ−ＥＣＵ３２０の両方に入力されてもよい。

ＨＶ−ＥＣＵ３１０は、モータジェネレータ１０，２０の運転指令を生成し、ＭＧ−ＥＣＵ３２０に出力する。ＨＶ−ＥＣＵ３１０から出力される運転指令には、モータジェネレータ１０，２０の各々の運転許可指令および運転禁止指令、モータジェネレータ１０のトルク指令値ＴＲ１、モータジェネレータ２０のトルク指令値ＴＲ２、ＭＧ１回転速度Ｎｍ１の指令値（以下「目標ＭＧ１回転速度」と記載する）Ｎｍ１ｔａｇ、およびＭＧ２回転速度Ｎｍ２の指令値（以下「目標ＭＧ２回転速度」と記載する）Ｎｍ２ｔａｇが含まれる。

また、ＨＶ−ＥＣＵ３１０は、コンバータ２１０の出力電圧の目標値（以下「目標システム電圧」とも称する）ＶＨｔａｇを設定し、その値を示す信号をＭＧ−ＥＣＵ３２０に出力する。さらに、ＨＶ−ＥＣＵ３１０は、エンジン要求パワーＰｅ＊を決定し、その値を示す信号をエンジンＥＣＵ３３０に出力する。

ＭＧ−ＥＣＵ３２０は、ＨＶ−ＥＣＵ３１０からモータジェネレータ１０，２０の運転指令および運転禁止指令、上述の各指令値（ＴＲ１，ＴＲ２，Ｎｍ１ｔａｇ，Ｎｍ２ｔａｇ）、ならびに目標システム電圧ＶＨｔａｇを受ける。また、ＭＧ−ＥＣＵ３２０は、レゾルバ４２１，４２２、電圧センサ２３０、電流センサ２４１，２４２からの信号（Ｎｍ１，Ｎｍ２，ＶＨ，ＭＣＲＴ１，ＭＣＲＴ２でそれぞれ示す）を受ける。

ＭＧ−ＥＣＵ３２０は、上述の運転指令、各指令値、目標システム電圧ＶＨｔａｇ、および各信号に基づいて、システム電圧ＶＨが目標システム電圧ＶＨｔａｇに追従するようにコンバータ２１０を制御する。より具体的には、ＭＧ−ＥＣＵ３２０は、システム電圧ＶＨと目標システム電圧ＶＨｔａｇとバッテリ電圧ＶＢとに基づいて、スイッチング素子Ｑ１，Ｑ２の各々をスイッチング動作させるためのＰＷＭ（Pulse Width Modulation)方式の制御信号ＰＷＭＣを生成してコンバータ２１０に出力する。一方、ＭＧ−ＥＣＵ３２０は、ＨＶ−ＥＣＵ３１０からコンバータ２１０のゲート遮断指令を受けた場合には、スイッチング素子Ｑ１，Ｑ２の各々をゲート遮断するためのゲート遮断信号ＳＤＮＣを生成してコンバータ２１０に出力する。

また、ＭＧ−ＥＣＵ３２０は、モータジェネレータ１０，２０がＨＶ−ＥＣＵ３１０から受けた運転指令に従って動作するようにインバータ２２１，２２２を制御する。インバータ２２１，２２２の制御は同等であるため、インバータ２２１の制御について代表的に説明する。ＭＧ−ＥＣＵ３２０は、ＨＶ−ＥＣＵ３１０からモータジェネレータ１０の運転許可指令を受けた場合には、システム電圧ＶＨ、モータ電流ＭＣＲＴ１およびトルク指令値ＴＲ１に基づいて、スイッチング素子Ｑ３〜Ｑ８の各々をスイッチング動作させるためのＰＷＭ方式の制御信号ＰＷＭ１を生成してインバータ２２１に出力する。一方、ＭＧ−ＥＣＵ３２０は、ＨＶ−ＥＣＵ３１０からインバータ２２１のゲート遮断指令を受けた場合には、スイッチング素子Ｑ３〜Ｑ８の各々をゲート遮断するためのゲート遮断信号ＳＤＮ１を生成してインバータ２２１に出力する。

エンジンＥＣＵ３３０は、エンジン回転速度センサ４１０からエンジン回転速度Ｎｅを受けて、その値をＨＶ−ＥＣＵ３３０に出力する。また、エンジンＥＣＵ３３０は、ＨＶ−ＥＣＵ３１０によって決定されたエンジン要求パワーＰｅ＊に基づいて定められた動作点（目標エンジン回転速度Ｎｅｔａｇおよび目標エンジントルクＴｅｔａｇ）でエンジン１００が駆動されるように、エンジン１００の燃料噴射、点火時期、バルブタイミング等を制御する。

なお、図２に示す例では、ＥＣＵ３００が３つのユニット（ＨＶ−ＥＣＵ３１０、ＭＧ−ＥＣＵ３２０およびエンジンＥＣＵ３３０）に分割された構成を示しているが、３つのユニットを１つに統合することも可能である。あるいは、ＥＣＵ３００は４つ以上のユニットに分割されていてもよい。以下では、ＨＶ−ＥＣＵ３１０、ＭＧ−ＥＣＵ３２０およびエンジンＥＣＵ３３０を区別しない場合には「ＥＣＵ３００」と記載する。

＜通常モードおよび退避モード＞
ＥＣＵ３００は、通常モードと退避モードとのいずれかの制御モードで車両１を走行させることができる。通常モードは、ＥＶ走行とＨＶ走行とを必要に応じて切り替えながら車両１を走行させるモードである。言い換えれば、通常モードは、インバータ２２１，２２２によるモータジェネレータ１０，２０の電気的な駆動が許容されるモードである。以下では、通常モードによる走行を「通常走行」と記載する。

退避モードは、たとえば、レゾルバ４２１，４２２もしくは電流センサ２４１，２４２等の部品の故障、またはＥＣＵ３００内のユニット間の通信異常により、モータジェネレータ１０，２０の少なくとも一方を正常に電気的に制御できない異常が生じた場合に、インバータ２２１，２２２をゲート遮断状態にしつつ、エンジン１００を駆動して車両１を退避走行させるモードである。言い換えれば、退避モードは、インバータ２２１，２２２によるモータジェネレータ１０，２０の電気的な駆動が禁止されるモードである。この退避モードによる走行を「インバータレス走行」と記載し、インバータレス走行を行なうための制御を「インバータレス走行制御」と記載する。

図３は、インバータレス走行制御中における電気システムの構成を概略的に示す図である。図３を参照して、インバータレス走行制御中においては、ゲート遮断信号ＳＤＮ１に応答して、インバータ２２１に含まれるすべてのスイッチング素子Ｑ３〜Ｑ８が非導通状態とされる。そのため、インバータ２２１に含まれるダイオードＤ３〜Ｄ８によって三相全波整流回路が構成される。同様に、図示しないが、ゲート遮断信号ＳＤＮ２に応答して、インバータ２２２に含まれるすべてのスイッチング素子Ｑ９〜Ｑ１４（図２参照）が非導通状態とされる。そのため、インバータ２２２に含まれるダイオードＤ９〜Ｄ１４によって三相全波整流回路が構成される。一方、コンバータ２１０では、制御信号ＰＷＭＣに応答して、スイッチング素子Ｑ１，Ｑ２のスイッチング動作が継続される。

また、インバータレス走行制御中においてはエンジン１００が駆動されるため、エンジン１００からのエンジントルクＴｅが出力される。このエンジントルクＴｅによってモータジェネレータ１０が機械的（力学的）に回転させられる。モータジェネレータ１０は永久磁石型同期モータであるので、モータジェネレータ１０のロータには永久磁石１２が設けられている。このため、エンジントルクＴｅにより永久磁石１２が回転させられることによって逆起電圧Ｖｃが生じる。この逆起電圧Ｖｃがシステム電圧ＶＨよりも高くなると、モータジェネレータ１０からバッテリ１５０に向かってモータ電流ＭＣＲＴ１が流れ、モータジェネレータ１０にて発電が行なわれる。この際に、モータジェネレータ１０には、モータジェネレータ１０の回転を妨げる方向に作用する逆起トルクＴｃが発生する。

図４は、インバータレス走行制御中における各回転要素の挙動を説明するための共線図である。図１および図４を参照して、遊星歯車機構３０が図１にて説明したように構成されることによって、サンギヤＳの回転速度（＝ＭＧ１回転速度Ｎｍ１）と、キャリアＣＡの回転速度（＝エンジン回転速度Ｎｅ）と、リングギヤＲの回転速度（＝ＭＧ２回転速度Ｎｍ２）とは、共線図上において直線で結ばれる関係を有する。

インバータレス走行中には、エンジン１００からエンジントルクＴｅが出力される。エンジントルクＴｅによってモータジェネレータ１０が機械的に回転させられると、モータジェネレータ１０は逆起電圧Ｖｃを発生させる。このとき、モータジェネレータ１０は、モータジェネレータ１０の回転を止める方向（負方向）に逆起トルクＴｃを発生する。逆起トルクＴｃがモータジェネレータ１０からサンギヤＳに作用することによって、リングギヤＲには、逆起トルクＴｃの反力として正方向に作用する駆動トルクＴｅｐが発生する。この駆動トルクＴｅｐによって車両１のインバータレス走行が実現される。

ＭＧ１回転速度Ｎｍ１と、システム電圧ＶＨと、逆起電圧Ｖｃと、モータ電流ＭＣＲＴ１と、逆起トルクＴｃとのとの間には、以下に説明するような関係が存在する。

図５は、ＭＧ１回転速度Ｎｍ１と、システム電圧ＶＨと、逆起電圧Ｖｃと、モータ電流ＭＣＲＴ１と、逆起トルクＴｃとの間の関係を説明するための図である。図５ならびに後述する図６および図１０において、横軸はＭＧ１回転速度Ｎｍ１を表わす。縦軸は、上から順に逆起電圧Ｖｃ、モータ電流ＭＣＲＴ１、および逆起トルクＴｃを表す。

図５に示されるように、逆起電圧Ｖｃは、ＭＧ１回転速度Ｎｍ１が高いほど高い値となる特性を有する。ＭＧ１回転速度Ｎｍ１が所定値Ｎｔｈよりも低い領域では、逆起電圧Ｖｃがシステム電圧ＶＨ未満である。すなわち、逆起電圧Ｖｃとシステム電圧ＶＨとの電圧差をΔＶ（＝Ｖｃ−ＶＨ）と表すと、電圧差ΔＶは負である。そのため、モータジェネレータ１０からバッテリ１５０へとモータ電流ＭＣＲＴ１は流れず、逆起トルクＴｃも生じない。

一方、ＭＧ１回転速度Ｎｍ１が所定値Ｎｔｈよりも高い領域では、逆起電圧Ｖｃがシステム電圧ＶＨよりも高く電圧差ΔＶが正となるため、モータ電流ＭＣＲＴ１が流れる。電圧差ΔＶが大きいほどモータ電流ＭＣＲＴ１は大きくなる。また、モータジェネレータ１０にて逆起トルクＴｃが発生する。このように、モータジェネレータ１０は、電圧差ΔＶに対応する電力を発電して逆起トルクＴｃを発生する。

なお、図５では、ＭＧ１回転速度Ｎｍ１の上昇に伴い逆起トルクＴｃが単調増加するＭＧ１回転速度Ｎｍ１の範囲が示されている。しかし、ＭＧ１回転速度Ｎｍ１の他の範囲では、ＭＧ１回転速度Ｎｍ１の上昇に伴い逆起トルクＴｃが減少し得る。

ここで、インバータレス走行中は、逆起トルクＴｃを発生させるために電圧差ΔＶが正の状態が維持されるので、モータジェネレータ１０による発電が常時行なわれる。そのため、モータジェネレータ１０ではジュール熱が発生（発熱）する。この発熱によってＭＧ１温度ＴＨ１が過度に上昇すると、モータジェネレータ１０を保護する必要があるため、インバータレス走行を継続することができなくなる。このように、インバータレス走行においては、モータジェネレータ１０における発熱によって、インバータレス走行が可能な距離（退避走行距離）が短くなり得る。

そこで、本実施の形態によれば、インバータレス走行制御中に、ＭＧ１温度ＴＨ１が所定値Ｔｐ以上の場合には、ＭＧ１温度ＴＨ１が所定値Ｔｐ未満の場合と比べて、モータジェネレータ１０における発熱を低減するために、電圧差ΔＶを小さくする制御を採用する。逆起電圧Ｖｃがシステム電圧ＶＨよりも高い場合（電圧差ΔＶが正の場合）に、電圧差ΔＶが大きいほど、モータ電流ＭＣＲＴ１は大きくなる。そのため、電圧差ΔＶが大きいほど、モータジェネレータ１０にて発生するジュール熱は大きくなる。よって、実施の形態１においては、システム電圧ＶＨが増加するようにコンバータ２１０を制御することによって、電圧差ΔＶを小さくする。

図６は、実施の形態１において実行される、電圧差ΔＶを小さくするための制御を示す図である。図６では、システム電圧ＶＨがＶ１の場合のモータ電流ＭＣＲＴ１および逆起トルクＴｃを実線で示し、システム電圧ＶＨがＶ２の場合のモータ電流ＭＣＲＴ１および逆起トルクＴｃを１点鎖線で示す。

図６を参照して、ＭＧ１回転速度Ｎｍ１がＮ０であって逆起電圧ＶｃがＶ０である場合において、システム電圧ＶＨをＶ１からＶ２に増加させると、電圧差ΔＶはΔＶ１からΔＶ２に小さくなるので、モータ電流ＭＣＲＴ１はＩ１からＩ２へと減少する。つまり、モータジェネレータ１０による発電電力が減少する。よって、モータジェネレータ１０における発熱が低減されるので、ＭＧ１温度ＴＨ１の過度の上昇を抑制することができる。その結果、車両１の退避走行距離を伸ばすことが可能になる。

図７は、実施の形態１に係る車両１における走行制御を説明するためのフローチャートである。図７ならびに後述する図９および図１０に示すフローチャートは、所定の条件成立時あるいは所定の期間経過毎にメインルーチンから呼び出されて実行される。なお、このフローチャートの各ステップ（以下Ｓと略す）は、基本的にはＥＣＵ３００によるソフトウェア処理によって実現されるが、ＥＣＵ３００内に作製された電子回路を用いたハードウェア処理によって実現されてもよい。

図１、図２および図７を参照して、Ｓ１０において、ＥＣＵ３００は、上述した、モータジェネレータ１０，２０の少なくとも一方を正常に制御できない異常が生じているか否かを判定する。モータジェネレータ１０，２０の両方を正常に制御できる場合（Ｓ１０においてＮＯ）、ＥＣＵ３００は、車両１の制御モードを通常モードに設定して車両１に通常走行を行なわせる（Ｓ２０）。なお、ＥＣＵ３００は、インバータ２２１，２２２によりモータジェネレータ１０，２０を正常に制御できる状態であるか否かを、たとえばフラグを用いて管理することができる。

モータジェネレータ１０，２０の少なくとも一方を正常に制御できない場合（Ｓ１０においてＹＥＳ）、ＥＣＵ３００は、ＭＧ１温度ＴＨ１が、モータジェネレータ１０の駆動を許容する温度範囲の上限値（第１の所定値）Ｔｌｉｍ以下であるか否かを判定する（Ｓ３０）。ＭＧ１温度ＴＨ１が上限値Ｔｌｉｍよりも高い場合（Ｓ３０においてＮＯ）、ＥＣＵ３００は、モータジェネレータ１０保護のためにはインバータレス走行を継続することはできないとして、車両１を走行不能な状態（いわゆるＲｅａｄｙ−ＯＦＦ状態）へと移行させる（Ｓ４０）。すなわち、車両１がすでにインバータレス走行中である場合には、インバータレス走行制御を停止して車両１をＲｅａｄｙ−ＯＦＦ状態へと移行させる。車両１がインバータレス走行中でない場合には、インバータレス走行制御を行なわずに車両１をＲｅａｄｙ−ＯＦＦ状態へと移行させる。

一方、ＭＧ１温度ＴＨ１が上限値Ｔｌｉｍ以下の場合（Ｓ３０においてＹＥＳ）に、ＥＣＵ３００は、以降のＳ１１０〜Ｓ１６０においてインバータレス走行制御を実行する。

Ｓ１１０において、ＥＣＵ３００は、インバータ２２１，２２２をゲート遮断状態にする（あるいは上記フラグがオンの場合には、インバータ２２１，２２２をゲート遮断状態に維持する）。Ｓ１２０において、ＥＣＵ３００は、エンジン１００を駆動する（あるいは駆動状態に維持する）。図４にて説明したように、エンジントルクＴｅによってモータジェネレータ１０が機械的に回転させられると、モータジェネレータ１０では逆起トルクＴｃが発生する。そして、逆起トルクＴｃの反力として正方向に作用する駆動トルクＴｅｐによって、車両１のインバータレス走行が実現される。それとともに、モータジェネレータ１０では発熱が生じるため、ＭＧ１温度ＴＨ１が上昇し得る。

Ｓ１３０において、ＥＣＵ３００は、温度センサ４３１を用いてＭＧ１温度ＴＨ１を検出し、検出されたＭＧ１温度ＴＨ１が所定値（第２の所定値）Ｔｐ以上であるか否かを判定する。所定値Ｔｐは、モータジェネレータ１０の許容温度範囲の上限値Ｔｌｉｍよりも低い（Ｔｐ＜Ｔｌｉｍ）。

ＭＧ１温度ＴＨ１が所定値Ｔｐ未満の場合（Ｓ１３０においてＮＯ）、ＥＣＵ３００は、処理をＳ１４０に進め、目標システム電圧ＶＨｔａｇをＶ１に設定する。これに対し、ＭＧ１温度ＴＨ１が所定値Ｔｐ以上の場合（Ｓ１３０においてＹＥＳ）には、ＥＣＵ３００は、処理をＳ１５０に進め、目標システム電圧ＶＨｔａｇをＶ１よりも高いＶ２に設定する（Ｖ２＞Ｖ１）。

Ｓ１６０において、ＥＣＵ３００は、システム電圧ＶＨが目標システム電圧ＶＨｔａｇに達するようにコンバータ２１０を制御する。Ｓ１６０の処理が終了すると、ＥＣＵ３００は、処理をメインルーチンへと戻す。

以上のように、実施の形態１によれば、ＭＧ１温度ＴＨ１が所定値Ｔｐ以上の場合のシステム電圧ＶＨ（＝Ｖ２）は、ＭＧ１温度ＴＨ１が所定値Ｔｐ未満の場合のシステム電圧ＶＨ（＝Ｖ１）よりも高く調整される。システム電圧ＶＨが高く調整されると、システム電圧ＶＨが低く調整される場合と比べて、逆起電圧Ｖｃとシステム電圧ＶＨとの電圧差ΔＶが小さくなるので、モータジェネレータ１０からバッテリ１５０へと流れるモータ電流ＭＣＲＴ１が減少する。つまり、モータジェネレータ１０による発電電力が減少するので、モータジェネレータ１０における発熱が低減される。したがって、ＭＧ１温度ＴＨ１の過度の上昇が抑制される。その結果、ＭＧ１温度ＴＨ１が上限値Ｔｌｉｍ以下の状態を維持して、車両１の退避走行距離を伸ばすことができる。

また、一般的に、コンバータを用いた電流制御は、モータジェネレータの回転速度の制御（詳細は後述）と比べて、高精度に行なうことが可能である。そのため、実施の形態１によれば、モータジェネレータ１０における発熱を高精度に制御することができる。

［実施の形態２］
実施の形態１では、コンバータ２１０の制御によりシステム電圧ＶＨを増加させることによって電圧差ΔＶを小さくする手法について説明したが、電圧差ΔＶを小さくする手法はこれに限定されない。実施の形態２においては、エンジン１００の制御によりＭＧ１回転速度Ｎｍ１を低下させることによって電圧差ΔＶを小さくする手法について説明する。なお、実施の形態２に係る車両２の全体構成および電気システムの構成は、実施の形態１に係る車両１の全体構成（図１参照）および電気システムの構成（図２参照）と同等であるため、説明は繰り返さない。

図８は、実施の形態２において実行される、電圧差ΔＶを小さくするための制御を示す図である。図８を参照して、ＭＧ１回転速度Ｎｍ１をＮ１からＮ２へと低下させると、逆起電圧ＶｃがＶｃ１からＶｃ２に低下するので、電圧差ΔＶもΔＶ１からΔＶ２へと小さくなる。これにより、モータ電流ＭＣＲＴ１は、Ｉ１からＩ２へと減少する。つまり、モータジェネレータ１０による発電電力が減少する。よって、モータジェネレータ１０における発熱が低減されるので、ＭＧ１温度ＴＨ１の過度の上昇を抑制することができる。その結果、車両１の退避走行距離を伸ばすことが可能になる。

実施の形態２では、ＨＶ−ＥＣＵ３１０とＭＧ−ＥＣＵ３２０との間の通信に異常が生じた場合のインバータレス走行制御について詳細に説明する。以下では、ＨＶ−ＥＣＵ３１０により実行される一連の処理を図９に示し、ＭＧ−ＥＣＵ３２０により実行される一連の処理を図１０に示す。

図９は、実施の形態２に係る車両２において、ＨＶ−ＥＣＵ３１０により実行される制御を説明するためのフローチャートである。図１、図２および図９を参照して、Ｓ２１０，Ｓ２２０の処理は、図７におけるＳ１０，Ｓ２０の処理とそれぞれ同等であるため、説明は繰り返さない。

モータジェネレータ１０，２０の少なくとも一方を正常に制御できない場合（Ｓ２１０においてＹＥＳ）、ＨＶ−ＥＣＵ３１０は、それが上記通信異常によるものなのか否か（通信が正常か異常か）を判定する（Ｓ２１５）。

通信異常が生じていない場合（Ｓ２１５においてＮＯ）、ＨＶ−ＥＣＵ３１０は、ＭＧ１温度ＴＨ１が許容温度範囲の上限値Ｔｌｉｍ以下であるか否かを判定する（Ｓ４００）。ＭＧ１温度ＴＨ１が上限値Ｔｌｉｍよりも高い場合（Ｓ４００においてＮＯ）、車両１をＲｅａｄｙ−ＯＦＦ状態へと移行させる（Ｓ２４０）。

一方、ＭＧ１温度ＴＨ１が上限値Ｔｌｉｍ以下の場合（Ｓ４００においてＹＥＳ）には、ＨＶ−ＥＣＵ３１０は、以降のＳ４２０〜Ｓ４６０において、通信正常時のインバータレス走行制御を実行する。Ｓ４２０〜Ｓ４６０の処理は、図７におけるＳ１２０〜Ｓ１６０の処理とそれぞれ同等であるため、説明は繰り返さない。

通信異常が生じている場合（Ｓ２１５においてＹＥＳ）、ＨＶ−ＥＣＵ３１０は、ＭＧ１温度ＴＨ１が上限値Ｔｌｉｍ以下であるか否かを判定する（Ｓ３００）。ＭＧ１温度ＴＨ１が上限値Ｔｌｉｍよりも高い場合（Ｓ３００においてＮＯ）、車両１をＲｅａｄｙ−ＯＦＦ状態へと移行させる（Ｓ２４０）。

一方、ＭＧ１温度ＴＨ１が上限値Ｔｌｉｍ以下の場合（Ｓ３００においてＹＥＳ）には、ＨＶ−ＥＣＵ３１０は、以降のＳ３２０〜Ｓ３６０において、通信異常時のインバータレス走行制御を実行する。

Ｓ３２０において、ＨＶ−ＥＣＵ３１０は、エンジン１００を駆動する（あるいは駆動状態に維持する）。この処理は、図７におけるＳ１２０の処理と同等であるため、説明は繰り返さない。

Ｓ３３０において、ＨＶ−ＥＣＵ３１０は、ＭＧ１温度ＴＨ１が所定値Ｔｐ以上であるか否かを判定する。ＭＧ１温度ＴＨ１が所定値Ｔｐ未満の場合（Ｓ３３０においてＮＯ）、ＨＶ−ＥＣＵ３１０は、処理をＳ３４０に進め、目標ＭＧ１回転速度Ｎｍ１ｔａｇをＮ１に設定する。これに対し、ＭＧ１温度ＴＨ１が所定値Ｔｐ以上の場合（Ｓ３３０においてＹＥＳ）には、ＨＶ−ＥＣＵ３１０は、処理をＳ３５０に進め、目標ＭＧ１回転速度Ｎｍ１ｔａｇをＮ１よりも低いＮ２に設定する（Ｎ２＜Ｎ１）。

Ｓ３６０において、ＨＶ−ＥＣＵ３１０は、ＭＧ１回転速度Ｎｍ１が目標ＭＧ１回転速度Ｎｍ１ｔａｇに達するようにエンジン１００を制御する。より具体的に、ＨＶ−ＥＣＵ３１０は、ＭＧ２回転速度Ｎｍ２（言い換えると車速）は現在値から変化しないと仮定し、目標ＭＧ１回転速度Ｎｍ１ｔａｇと、ＭＧ２回転速度Ｎｍ２の現在値とに基づいて、共線図の関係（図４参照）から目標エンジン回転速度Ｎｅｔａｇを算出する。そして、ＨＶ−ＥＣＵ３１０は、算出された目標エンジン回転速度Ｎｅｔａｇに応じたエンジン要求パワーＰｅ＊をエンジンＥＣＵ３３０に出力する。Ｓ３６０の処理が終了すると、ＨＶ−ＥＣＵ３１０は、処理をメインルーチンへと戻す。

図１０は、実施の形態２に係る車両２において、ＭＧ−ＥＣＵ３２０により実行される制御を説明するためのフローチャートである。図１、図２および図１０を参照して、Ｓ５１０において、ＭＧ−ＥＣＵ３２０は、モータジェネレータ１０，２０の少なくとも一方を正常に制御できない異常が生じているか否かを判定する。モータジェネレータ１０，２０の両方を正常に制御できる場合（Ｓ５１０においてＮＯ）、ＭＧ−ＥＣＵ５１０は、通常走行時と同様にコンバータ２１０およびインバータ２２１，２２２を制御する（Ｓ５２０）。

モータジェネレータ１０，２０の少なくとも一方を正常に制御できない場合（Ｓ５１０においてＹＥＳ）、ＭＧ−ＥＣＵ３２０は、ＨＶ−ＥＣＵ３１０からのゲート遮断指令を受けなくともインバータ２２１，２２２をゲート遮断状態にする（Ｓ６１０）。

Ｓ６２０において、ＭＧ−ＥＣＵ３２０は、システム電圧ＶＨが目標システム電圧ＶＨｔａｇに達するようにコンバータ２１０を制御する。より具体的には、通信異常が生じていない場合、ＭＧ−ＥＣＵ３１０は、ＨＶ−ＥＣＵ３１０から目標システム電圧ＶＨｔａｇを受けることができる。一方、通信異常が生じた場合には目標システム電圧ＶＨｔａｇを更新することができないので、ＭＧ−ＥＣＵ３２０は、目標システム電圧ＶＨとして固定値（たとえば予め定められた電圧値、または通信異常発生前にＨＶ−ＥＣＵ３１０から受けた電圧値）を用いることができる。Ｓ６２０の処理が終了すると、ＭＧ−ＥＣＵ３２０は、処理をメインルーチンへと戻す。

以上のように、実施の形態２によれば、ＭＧ１温度ＴＨ１が所定値Ｔｐ以上の場合のＭＧ１回転速度Ｎｍ１（＝Ｎ２）は、ＭＧ１温度ＴＨ１が所定値Ｔｐ未満の場合のＭＧ１回転速度Ｎｍ１（＝Ｎ１）よりも低く調整される。ＭＧ１回転速度Ｎｍ１が低く調整されると、ＭＧ１回転速度Ｎｍ１が高く調整される場合と比べて、逆起電圧Ｖｃが低くなるので、逆起電圧Ｖｃとシステム電圧ＶＨとの電圧差ΔＶが小さくなる。そのため、モータジェネレータ１０からバッテリ１５０へと流れるモータ電流ＭＣＲＴ１が減少する。つまり、モータジェネレータ１０による発電電力が減少するので、モータジェネレータ１０における発熱が低減される。したがって、ＭＧ１温度ＴＨ１の過度の上昇が抑制される。その結果、ＭＧ１温度ＴＨ１を上限値Ｔｌｉｍ以下の状態に維持して、車両１の退避走行距離を伸ばすことができる。

また、ＨＶ−ＥＣＵ３１０とＭＧ−ＥＣＵ３２０との間での通信に異常が発生すると、実施の形態１では、ＨＶ−ＥＣＵ３１０からＭＧ−ＥＣＵ３２０へと目標システム電圧ＶＨｔａｇを伝達することができなくなる。そうすると、ＭＧ−ＥＣＵ３２０は、目標システム電圧ＶＨｔａｇに追従するようにシステム電圧ＶＨを制御することはできなくなる。これに対し、実施の形態２によれば、通信異常が生じた場合であっても、ＭＧ−ＥＣＵ３２０によってインバータ２２１，２２２をゲート遮断状態（Ｓ３２０参照）にすることが可能であるとともに、ＨＶ−ＥＣＵ３１０（およびエンジンＥＣＵ３３０）によってＭＧ１回転速度を低下させることが可能である。したがって、より確実にモータジェネレータ１０を保護することができる。

なお、実施の形態１，２にて説明した制御の両方を組み合わせてもよい。すなわち、ＨＶ−ＥＣＵ３１０とＭＧ−ＥＣＵ３２０との間の通信異常が生じていない場合において、ＭＧ１温度ＴＨ１が所定値Ｔｐ以上のときには、ＭＧ１温度ＴＨ１が所定値Ｔｐ未満のときと比べて、システム電圧ＶＨを増加させ、かつＭＧ１回転速度Ｎｍ１が低下させることによって、電圧差ΔＶを小さくしてもよい。

また、実施の形態２において、ＨＶ−ＥＣＵ３１０およびエンジンＥＣＵ３３０は、本発明に係る「第１の制御部」に相当する。ＭＧ−ＥＣＵ３２０は、本発明に係る「第２の制御部」に相当する。

今回開示された実施の形態は、すべての点で例示であって制限的なものではないと考えられるべきである。本発明の範囲は、上記した実施の形態の説明ではなくて特許請求の範囲によって示され、特許請求の範囲と均等の意味および範囲内でのすべての変更が含まれることが意図される。

１ 車両、１Ｕ，１Ｖ，１Ｗ，２Ｕ，２Ｖ，２Ｗ アーム、１０，２０ モータジェネレータ、１２ 永久磁石、３０ 遊星歯車機構、Ｓ サンギヤ、Ｒ リングギヤ、ＣＡ キャリア、Ｐ ピニオンギヤ、５０ 駆動輪、６０ 出力軸、１００ エンジン、１１０ クランクシャフト、１５０ バッテリ、１６０ ＳＭＲ、２００ ＰＣＵ、２１０ コンバータ、２２１，２２２ インバータ、２３０ 電圧センサ、２４１，２４２ 電流センサ、３００ ＥＣＵ、３１０ ＨＶ−ＥＣＵ、３２０ ＭＧ−ＥＣＵ、３３０ エンジンＥＣＵ、４１０ エンジン回転速度センサ、４２１，４２２ レゾルバ、４３１，４３２ 温度センサ、４４０ 監視ユニット、Ｃ１，Ｃ２ コンデンサ、Ｑ１〜Ｑ１４ スイッチング素子、Ｄ１〜Ｄ１４ ダイオード、Ｌ１ リアクトル、ＰＬ，ＮＬ 電力線。

Claims (3)

1. ハイブリッド車両であって、
   エンジンと、
   ロータに永久磁石を有する第１の回転電機と、
   駆動輪に接続された出力軸と、
   前記エンジン、前記第１の回転電機、および前記出力軸を機械的に連結し、前記エンジン、前記第１の回転電機、および前記出力軸の間でトルクを伝達可能な遊星歯車機構と、
   前記出力軸に接続された第２の回転電機と、
   バッテリと、
   前記バッテリから入力される電圧を昇圧して出力可能に構成されたコンバータと、
   前記コンバータと前記第１の回転電機の間、および前記コンバータと前記第２の回転電機との間で電力を変換可能に構成されたインバータと、
   前記第１および第２の回転電機の少なくとも一方を正常に制御できない異常が生じた場合であって、かつ、前記第１の回転電機の温度が第１の所定値を下回る場合に、インバータレス走行制御を実行可能に構成された制御装置とを備え、
   前記インバータレス走行制御は、前記インバータをゲート遮断状態にし、かつ前記エンジンの駆動により前記第１の回転電機に逆起電圧に起因する制動トルクを発生させ、前記制動トルクの反力として前記出力軸に作用するトルクで前記ハイブリッド車両を走行させる制御であり、
   前記制御装置は、前記インバータレス走行制御中に、前記第１の回転電機の温度が、前記第１の所定値よりも低い第２の所定値を上回る場合には、前記第１の回転電機の温度が前記第２の所定値を下回る場合と比べて、前記逆起電圧と、前記コンバータおよび前記インバータの間の電力線の電圧との電圧差を小さくする、ハイブリッド車両。
2. 前記制御装置は、前記電力線の電圧が増加するように前記コンバータを制御することによって、前記電圧差を小さくする、請求項１に記載のハイブリッド車両。
3. 前記制御装置は、
   前記第１の回転電機の温度を検出可能に構成され、かつ前記エンジンを制御する第１の制御部と、
   前記コンバータを制御する第２の制御部とを含み、
   前記第１の制御部は、前記第１の制御部と前記第２の制御部との間の通信に異常が生じることによって前記インバータレス走行制御を行なう場合に、前記第１の回転電機の温度が前記第２の所定値を上回るときには、前記第１の回転電機の温度が前記第２の所定値を下回るときと比べて、前記第１の回転電機の回転速度が低下するように前記エンジンを制御することによって、前記電圧差を小さくする、請求項１に記載のハイブリッド車両。