JP2007210359A - 車両および車両の制御方法 - Google Patents

Abstract

【課題】ギヤ機構の歯打ち音による違和感を運転者に与えないようにしながら内燃機関への燃料噴射の停止によって駆動軸に生じうるトルクショックを抑制する。
【解決手段】遊星歯車にエンジン，第１モータ，駆動軸が接続されると共に減速ギヤを介して駆動軸に第２モータが接続された車両において、エンジンのフューエルカットが開始されたとき、フューエルカットによって駆動軸に作用するトルク変動をキャンセルするための補正トルクＴａを設定し（Ｓ２４０）、第２モータから出力すべき仮モータトルクＴｍ２ｔｍｐと補正トルクＴａとの和と仮モータトルクＴｍ２ｔｍｐとを乗じたものが負の値とならないときには仮モータトルクＴｍ２ｔｍｐと補正トルクＴａとの和をトルク指令Ｔｍ２＊に設定し（Ｓ２１０〜Ｓ２３０）、負の値となるときには仮モータトルクＴｍ２ｔｍｐをトルク指令Ｔｍ２＊に設定する（Ｓ２７０〜Ｓ３００）。
【選択図】図２

Description

本発明は、車軸に出力される動力により走行する車両および車軸に連結された駆動軸に動力を出力可能な内燃機関と動力を入出力可能な電動機とギヤ機構によって前記電動機の回転軸と前記駆動軸とを接続して両軸間の動力の伝達を行なうギヤ式動力伝達手段とを備える車両の制御方法に関する。

従来、この種の車両としては、エンジンと、エンジンのクランクシャフトにキャリアが接続されると共に駆動軸にリングギヤが接続されたプラネタリギヤと、プラネタリギヤのサンギヤに接続された第１モータと、プラネタリギヤのリングギヤに接続された第２モータとを備えるものが提案されている（例えば、特許文献１参照）。この車両では、エンジンへの燃料カットによって駆動軸に作用するトルクの変動をキャンセルするために必要なトルクを第２モータから出力することにより、燃料カットによって駆動軸に生じうるトルクショックを抑制するものとしている。
特開平１０−２４８１１４号公報

ところで、第２モータの回転軸と駆動軸とを減速ギヤや変速機などのギヤ機構により接続したタイプの車両においては、第２モータから出力されるトルクが値０を跨いで変化すると、ギヤ機構におけるガタ詰めの際に歯打ち音が生じて運転者や乗員に違和感を与える場合があるから、燃料カットによって駆動軸に生じうるトルクショックを抑制することを考慮するだけでなく、こうした歯打ち音を運転者や乗員に感じさせないようにすることも望まれる。

本発明の車両および車両の制御方法は、運転者や乗員に走行に対する違和感を感じさせないようにすることを目的の一つとする。また、本発明の車両および車両の制御方法は、ギヤ機構における歯打ち音を抑制しつつ燃料カットによって駆動軸に生じうるトルクショックを抑制することを目的の一つとする。

本発明の車両および車両の制御方法は、上述の目的の少なくとも一部を達成するために以下の手段を採った。

本発明の車両は、
車軸に出力される動力により走行する車両であって、
前記車軸に連結された駆動軸に動力を出力可能な内燃機関と、
動力を入出力可能な電動機と、
ギヤ機構によって前記電動機の回転軸と前記駆動軸とを接続して両軸間の動力の伝達を行なうギヤ式動力伝達手段と、
走行に要求される要求動力を設定する要求動力設定手段と、
前記内燃機関への燃料噴射の停止によって前記駆動軸に作用するトルク変動を抑制するための補正トルクにより前記電動機から出力するトルクを補正しようとしたときに該電動機から出力するトルクの符号が変化するか否かを判定する符号変化判定手段と、
前記符号変化判定手段により前記電動機から出力するトルクの符号が変化しないと判定されたときには前記設定された要求動力と前記補正トルクとに基づいて前記電動機から出力すべき目標トルクを設定し、前記符号変化判定手段により前記電動機から出力するトルクの符号が変化すると判定されたときには前記設定された要求動力に基づいて前記電動機から出力すべき目標トルクを設定する目標トルク設定手段と、
前記設定された目標トルクに基づいて前記電動機を駆動制御する制御手段と
を備えることを要旨とする。

この本発明の車両では、内燃機関への燃料噴射の停止によって駆動軸に作用するトルク変動を抑制するための補正トルクにより電動機から出力するトルクを補正しようとしたときに電動機から出力するトルクの符号が変化するか否かを判定し、電動機から出力するトルクの符号が変化しないと判定されたときには駆動軸に要求される要求動力と補正トルクとに基づいて電動機から出力すべき目標トルクを設定し、電動機から出力するトルクの符号が変化すると判定されたときには要求動力に基づいて電動機から出力すべき目標トルクを設定し、設定された目標トルクに基づいて電動機を駆動制御する。したがって、ギヤ機構における歯打ち音を抑制しつつ燃料カットによって駆動軸に生じうるトルクショックを抑制することができる。この結果、運転者や乗員に走行に対する違和感を感じさせないようにすることができる。

こうした本発明の車両において、前記符号変化判定手段は、前記設定された要求動力に基づいて前記補正トルクにより前記電動機から出力するトルクを補正しようとしたときに該電動機から出力するトルクの符号が変化するか否かを判定する手段であるものとすることもできるし、アクセル操作を検出するアクセル操作検出手段と、車速を検出する車速検出手段と、を備え、前記要求動力設定手段は、前記検出されたアクセル操作と前記検出された車速とに基づいて要求動力を設定する手段であり、前記符号変化判定手段は、前記検出された車速に基づいて前記補正トルクにより前記電動機から出力するトルクを補正しようとしたときに該電動機から出力するトルクの符号が変化するか否かを判定する手段であるものとすることもできる。後者の場合、通常、アクセルオフまたはその近傍の操作が検出されたときに内燃機関への燃料噴射の停止が行なわれることを考慮して車速Ｖに基づいて補正トルクにより電動機から出力するトルクを補正しようとしたときに電動機から出力するトルクの符号が変化するか否かを判定することができる。これらの態様の本発明の車両において、前記内燃機関の回転状態を検出する回転状態検出手段と、前記検出された内燃機関の回転状態に基づいて前記補正トルクを設定する補正トルク設定手段と、を備え、前記符号変化判定手段は、更に前記設定された補正トルクに基づいて該補正トルクにより前記電動機から出力するトルクを補正しようとしたときに該電動機から出力するトルクの符号が変化するか否かを判定する手段であるものとすることもできる。こうすれば、内燃機関の回転状態に応じて補正トルクを変更するものとしても、補正トルクにより電動機から出力するトルクを補正しようとしたときに電動機から出力するトルクの符号が変化するか否かをより正確に判定することができる。

また、本発明の車両において、走行に伴う騒音の程度を検出する騒音程度検出手段を備え、前記目標トルク設定手段は、前記検出された騒音の程度が所定程度以上のときには、前記符号判定手段により前記電動機から出力するトルクの符号が変化すると判定されたときであっても前記設定された要求動力と前記補正トルクとに基づいて前記目標トルクを設定する手段であるものとすることもできる。走行に伴う騒音の程度が大きいときには電動機から出力するトルクの符号が変化したときでもギヤ機構に生じる歯打ち音は騒音によりマスクされるから、ギヤ機構における歯打ち音による違和感を運転者や乗員に与えることなく燃料カットによって駆動軸に生じうるトルクショックを抑制することができる。この場合、前記騒音程度検出手段は、車速を検出する車速検出手段を有し、該検出された車速に基づいて騒音の程度を設定する手段であるものとすることもできる。こうすれば、より簡易な処理により走行に伴う騒音を検出することができる。

さらに、本発明の車両において、前記内燃機関の出力軸と前記駆動軸とに接続され、電力と動力の入出力により該内燃機関からの動力の少なくとも一部を該駆動軸に出力可能な電力動力入出力手段を備えるものとすることもできる。この場合、前記電力動力入出力手段は、前記内燃機関の出力軸と前記駆動軸と第３の軸の３軸に接続され、該３軸のうちのいずれか２軸に入出力される動力に基づいて残余の１軸に動力を入出力する３軸式動力入出力手段と、前記第３の軸に動力を入出力可能な発電機とを備えるものとすることもできるし、前記電力動力入出力手段は、前記内燃機関の出力軸に接続された第１の回転子と前記駆動軸に接続された第２の回転子とを有し、該第１の回転子と該第２の回転子との電磁的な作用により該第１の回転子と該第２の回転子とを相対的に回転させる対回転子電動機であるものとすることもできる。

本発明の車両の制御方法は、
車軸に連結された駆動軸に動力を出力可能な内燃機関と、動力を入出力可能な電動機と、ギヤ機構によって前記電動機の回転軸と前記駆動軸とを接続して両軸間の動力の伝達を行なうギヤ式動力伝達手段と、を備える車両の制御方法であって、
（ａ）走行に要求される要求動力を設定し、
（ｂ）前記内燃機関への燃料噴射の停止によって前記駆動軸に作用するトルク変動を抑制するための補正トルクにより前記電動機から出力するトルクを補正しようとしたときに該電動機から出力するトルクの符号が変化するか否かを判定し、
（ｃ）前記ステップ（ｂ）により前記電動機から出力するトルクの符号が変化しないと判定されたときには前記設定された要求動力と前記補正トルクとに基づいて前記電動機から出力すべき目標トルクを設定し、前記ステップ（ｂ）により前記電動機から出力するトルクの符号が変化すると判定されたときには前記設定された要求動力に基づいて前記電動機から出力すべき目標トルクを設定し、
（ｅ）前記設定された目標トルクに基づいて前記電動機を駆動制御する
ことを要旨とする。

この本発明の車両の制御方法によれば、内燃機関への燃料噴射の停止によって駆動軸に作用するトルク変動を抑制するための補正トルクにより電動機から出力するトルクを補正しようとしたときに電動機から出力するトルクの符号が変化するか否かを判定し、電動機から出力するトルクの符号が変化しないと判定されたときには駆動軸に要求される要求動力と補正トルクとに基づいて電動機から出力すべき目標トルクを設定し、電動機から出力するトルクの符号が変化すると判定されたときには要求動力に基づいて電動機から出力すべき目標トルクを設定し、設定された目標トルクに基づいて電動機を駆動制御する。したがって、ギヤ機構における歯打ち音を抑制しつつ燃料カットによって駆動軸に生じうるトルクショックを抑制することができる。この結果、運転者や乗員に走行に対する違和感を感じさせないようにすることができる。

次に、本発明を実施するための最良の形態を実施例を用いて説明する。

図１は、本発明の一実施例であるハイブリッド自動車２０の構成の概略を示す構成図である。実施例のハイブリッド自動車２０は、図示するように、エンジン２２と、エンジン２２の出力軸としてのクランクシャフト２６にダンパ２８を介して接続された３軸式の動力分配統合機構３０と、動力分配統合機構３０に接続された発電可能なモータＭＧ１と、動力分配統合機構３０に接続された駆動軸としてのリングギヤ軸３２ａに取り付けられた減速ギヤ３５と、この減速ギヤ３５に接続されたモータＭＧ２と、動力出力装置全体をコントロールするハイブリッド用電子制御ユニット７０とを備える。

エンジン２２は、ガソリンまたは軽油などの炭化水素系の燃料により動力を出力する内燃機関であり、エンジン２２の運転状態を検出する各種センサから信号を入力するエンジン用電子制御ユニット（以下、エンジンＥＣＵという）２４により燃料噴射制御や点火制御，吸入空気量調節制御などの運転制御を受けている。エンジンＥＣＵ２４は、ハイブリッド用電子制御ユニット７０と通信しており、ハイブリッド用電子制御ユニット７０からの制御信号によりエンジン２２を運転制御すると共に必要に応じてエンジン２２の運転状態に関するデータをハイブリッド用電子制御ユニット７０に出力する。

動力分配統合機構３０は、外歯歯車のサンギヤ３１と、このサンギヤ３１と同心円上に配置された内歯歯車のリングギヤ３２と、サンギヤ３１に噛合すると共にリングギヤ３２に噛合する複数のピニオンギヤ３３と、複数のピニオンギヤ３３を自転かつ公転自在に保持するキャリア３４とを備え、サンギヤ３１とリングギヤ３２とキャリア３４とを回転要素として差動作用を行なう遊星歯車機構として構成されている。動力分配統合機構３０は、キャリア３４にはエンジン２２のクランクシャフト２６が、サンギヤ３１にはモータＭＧ１が、リングギヤ３２にはリングギヤ軸３２ａを介して減速ギヤ３５がそれぞれ連結されており、モータＭＧ１が発電機として機能するときにはキャリア３４から入力されるエンジン２２からの動力をサンギヤ３１側とリングギヤ３２側にそのギヤ比に応じて分配し、モータＭＧ１が電動機として機能するときにはキャリア３４から入力されるエンジン２２からの動力とサンギヤ３１から入力されるモータＭＧ１からの動力を統合してリングギヤ３２側に出力する。リングギヤ３２に出力された動力は、リングギヤ軸３２ａからギヤ機構６０およびデファレンシャルギヤ６２を介して、最終的には車両の駆動輪６３ａ，６３ｂに出力される。

モータＭＧ１およびモータＭＧ２は、いずれも発電機として駆動することができると共に電動機として駆動できる周知の同期発電電動機として構成されており、インバータ４１，４２を介してバッテリ５０と電力のやりとりを行なう。インバータ４１，４２とバッテリ５０とを接続する電力ライン５４は、各インバータ４１，４２が共用する正極母線および負極母線として構成されており、モータＭＧ１，ＭＧ２のいずれかで発電される電力を他のモータで消費することができるようになっている。したがって、バッテリ５０は、モータＭＧ１，ＭＧ２のいずれかから生じた電力や不足する電力により充放電されることになる。なお、モータＭＧ１，ＭＧ２により電力収支のバランスをとるものとすれば、バッテリ５０は充放電されない。モータＭＧ１，ＭＧ２は、いずれもモータ用電子制御ユニット（以下、モータＥＣＵという）４０により駆動制御されている。モータＥＣＵ４０には、モータＭＧ１，ＭＧ２を駆動制御するために必要な信号、例えばモータＭＧ１，ＭＧ２の回転子の回転位置を検出する回転位置検出センサ４３，４４からの信号や図示しない電流センサにより検出されるモータＭＧ１，ＭＧ２に印加される相電流などが入力されており、モータＥＣＵ４０からは、インバータ４１，４２へのスイッチング制御信号が出力されている。モータＥＣＵ４０は、ハイブリッド用電子制御ユニット７０と通信しており、ハイブリッド用電子制御ユニット７０からの制御信号によってモータＭＧ１，ＭＧ２を駆動制御すると共に必要に応じてモータＭＧ１，ＭＧ２の運転状態に関するデータをハイブリッド用電子制御ユニット７０に出力する。

バッテリ５０は、バッテリ用電子制御ユニット（以下、バッテリＥＣＵという）５２によって管理されている。バッテリＥＣＵ５２には、バッテリ５０を管理するのに必要な信号、例えば、バッテリ５０の端子間に設置された図示しない電圧センサからの端子間電圧，バッテリ５０の出力端子に接続された電力ライン５４に取り付けられた図示しない電流センサからの充放電電流，バッテリ５０に取り付けられた温度センサ５１からの電池温度Ｔｂなどが入力されており、必要に応じてバッテリ５０の状態に関するデータを通信によりハイブリッド用電子制御ユニット７０に出力する。なお、バッテリＥＣＵ５２では、バッテリ５０を管理するために電流センサにより検出された充放電電流の積算値に基づいて残容量（ＳＯＣ）も演算している。

ハイブリッド用電子制御ユニット７０は、ＣＰＵ７２を中心とするマイクロプロセッサとして構成されており、ＣＰＵ７２の他に処理プログラムを記憶するＲＯＭ７４と、データを一時的に記憶するＲＡＭ７６と、図示しない入出力ポートおよび通信ポートとを備える。ハイブリッド用電子制御ユニット７０には、イグニッションスイッチ８０からのイグニッション信号，シフトレバー８１の操作位置を検出するシフトポジションセンサ８２からのシフトポジションＳＰ，アクセルペダル８３の踏み込み量を検出するアクセルペダルポジションセンサ８４からのアクセル開度Ａｃｃ，ブレーキペダル８５の踏み込み量を検出するブレーキペダルポジションセンサ８６からのブレーキペダルポジションＢＰ，車速センサ８８からの車速Ｖなどが入力ポートを介して入力されている。ハイブリッド用電子制御ユニット７０は、前述したように、エンジンＥＣＵ２４やモータＥＣＵ４０，バッテリＥＣＵ５２と通信ポートを介して接続されており、エンジンＥＣＵ２４やモータＥＣＵ４０，バッテリＥＣＵ５２と各種制御信号やデータのやりとりを行なっている。

こうして構成された実施例のハイブリッド自動車２０は、運転者によるアクセルペダル８３の踏み込み量に対応するアクセル開度Ａｃｃと車速Ｖとに基づいて駆動軸としてのリングギヤ軸３２ａに出力すべき要求トルクを計算し、この要求トルクに対応する要求動力がリングギヤ軸３２ａに出力されるように、エンジン２２とモータＭＧ１とモータＭＧ２とが運転制御される。エンジン２２とモータＭＧ１とモータＭＧ２の運転制御としては、要求動力に見合う動力がエンジン２２から出力されるようにエンジン２２を運転制御すると共にエンジン２２から出力される動力のすべてが動力分配統合機構３０とモータＭＧ１とモータＭＧ２とによってトルク変換されてリングギヤ軸３２ａに出力されるようモータＭＧ１およびモータＭＧ２を駆動制御するトルク変換運転モードや要求動力とバッテリ５０の充放電に必要な電力との和に見合う動力がエンジン２２から出力されるようにエンジン２２を運転制御すると共にバッテリ５０の充放電を伴ってエンジン２２から出力される動力の全部またはその一部が動力分配統合機構３０とモータＭＧ１とモータＭＧ２とによるトルク変換を伴って要求動力がリングギヤ軸３２ａに出力されるようモータＭＧ１およびモータＭＧ２を駆動制御する充放電運転モード、エンジン２２の運転を停止してモータＭＧ２からの要求動力に見合う動力をリングギヤ軸３２ａに出力するよう運転制御するモータ運転モードなどがある。

次に、こうして構成された実施例のハイブリッド自動車２０の動作、特に、エンジン２２へのフューエルカットが実行された際の動作について説明する。図２は、ハイブリッド用電子制御ユニット７０により実行される駆動制御ルーチンの一例を示すフローチャートである。このルーチンは、所定時間毎（例えば数ｍｓｅｃ毎）に繰り返し実行される。

駆動制御ルーチンが実行されると、ハイブリッド用電子制御ユニット７０のＣＰＵ７２は、まず、アクセルペダルポジションセンサ８４からのアクセル開度Ａｃｃや車速センサ８８からの車速Ｖ，モータＭＧ１，ＭＧ２の回転数Ｎｍ１，Ｎｍ２，エンジン２２の回転数Ｎｅ，フューエルカットフラグＦｆｃなど制御に必要なデータを入力する処理を実行する（ステップＳ１００）。ここで、エンジン２２の回転数Ｎｅはクランクシャフト２６に取り付けられた図示しないクランクポジションセンサからの信号に基づいて計算されたものをエンジンＥＣＵ２４から通信により入力するものとした。また、モータＭＧ１，ＭＧ２の回転数Ｎｍ１，Ｎｍ２は、回転位置検出センサ４３，４４により検出されるモータＭＧ１，ＭＧ２の回転子の回転位置に基づいて計算されたものをモータＥＣＵ４０から通信により入力するものとした。さらに、フューエルカットフラグＦｆｃは、エンジン２２へのフューエルカットの実行やその解除に伴って設定されたものをエンジンＥＣＵ２４により通信により入力するものとした。このフューエルカットフラグＦｆｃは、エンジンＥＣＵ２４によりエンジン２２へのフューエルカットの実行が開始されたときに値１が設定されフューエルカットの実行が解除されたときに値０が設定される。

こうしてデータを入力すると、入力したアクセル開度Ａｃｃと車速Ｖとに基づいて車両に要求されるトルクとして駆動輪６３ａ，６３ｂに連結された駆動軸としてのリングギヤ軸３２ａに出力すべき要求トルクＴｒ＊と車両に要求される要求パワーＰ＊とを設定する（ステップＳ１１０）。要求トルクＴｒ＊は、実施例では、アクセル開度Ａｃｃと車速Ｖと要求トルクＴｒ＊との関係を予め定めて要求トルク設定用マップとしてＲＯＭ７４に記憶しておき、アクセル開度Ａｃｃと車速Ｖとが与えられると記憶したマップから対応する要求トルクＴｒ＊を導出して設定するものとした。図３に要求トルク設定用マップの一例を示す。要求パワーＰ＊は、設定した要求トルクＴｒ＊にリングギヤ軸３２ａの回転数Ｎｒを乗じたものとバッテリ５０が要求する充放電要求パワーＰｂ＊とロスＬｏｓｓとの和として計算することができる。なお、リングギヤ軸３２ａの回転数Ｎｒは、車速Ｖに換算係数ｋを乗じることによって求めたり、モータＭＧ２の回転数Ｎｍ２を減速ギヤ３５のギヤ比Ｇｒで割ることによって求めることができる。

要求トルクＴｒ＊と要求パワーＰ＊とを設定すると、設定した要求パワーＰ＊と閾値Ｐｒｅｆとを比較する（ステップＳ１２０）。ここで、閾値Ｐｒｅｆは、エンジン２２から動力を出力すべき領域たとえばエンジン２２が効率よく運転することができる領域の下限としてエンジン２２やモータＭＧ２の特性などにより定められている。要求パワーＰ＊が閾値Ｐｒｅｆ以上と判定されると、設定した要求パワーＰ＊に基づいてエンジン２２の目標回転数Ｎｅ＊と目標トルクＴｅ＊とを設定する（ステップＳ１３０）。この設定は、エンジン２２を効率よく動作させる動作ラインと要求パワーＰ＊とに基づいて行なわれる。エンジン２２の動作ラインの一例と目標回転数Ｎｅ＊と目標トルクＴｅ＊とを設定する様子を図４に示す。図示するように、目標回転数Ｎｅ＊と目標トルクＴｅ＊は、動作ラインと要求パワーＰ＊（Ｎｅ＊×Ｔｅ＊）が一定の曲線との交点により求めることができる。

次に、設定した目標回転数Ｎｅ＊とリングギヤ軸３２ａの回転数Ｎｒ（Ｎｍ２／Ｇｒ）と動力分配統合機構３０のギヤ比ρとを用いて次式（１）によりモータＭＧ１の目標回転数Ｎｍ１＊を計算すると共に計算した目標回転数Ｎｍ１＊と現在の回転数Ｎｍ１とに基づいて式（２）によりモータＭＧ１のトルク指令Ｔｍ１＊を計算する（ステップＳ１４０）。ここで、式（１）は、動力分配統合機構３０の回転要素に対する力学的な関係式である。動力分配統合機構３０の回転要素における回転数とトルクとの力学的な関係を示す共線図を図５に示す。図中、左のＳ軸はモータＭＧ１の回転数Ｎｍ１であるサンギヤ３１の回転数を示し、Ｃ軸はエンジン２２の回転数Ｎｅであるキャリア３４の回転数を示し、Ｒ軸はモータＭＧ２の回転数Ｎｍ２を減速ギヤ３５のギヤ比Ｇｒで除したリングギヤ３２の回転数Ｎｒを示す。式（１）は、この共線図を用いれば容易に導くことができる。なお、Ｒ軸上の２つの太線矢印は、モータＭＧ１から出力されたトルクＴｍ１がリングギヤ軸３２ａに作用するトルクと、モータＭＧ２から出力されるトルクＴｍ２が減速ギヤ３５を介してリングギヤ軸３２ａに作用するトルクとを示す。また、式（２）は、モータＭＧ１を目標回転数Ｎｍ１＊で回転させるためのフィードバック制御における関係式であり、式（２）中、右辺第２項の「ｋ１」は比例項のゲインであり、右辺第３項の「ｋ２」は積分項のゲインである。

Nm1*=Ne*・(1+ρ)/ρ-Nm2/(Gr・ρ) (1)
Tm1*=前回Tm1*+k1(Nm1*-Nm1)+k2∫(Nm1*-Nm1)dt (2)

モータＭＧ１の目標回転数Ｎｍ１＊とトルク指令Ｔｍ１＊とを計算すると、要求トルクＴｒ＊とトルク指令Ｔｍ１＊と動力分配統合機構３０のギヤ比ρを用いてモータＭＧ２から出力すべきトルクとしての仮モータトルクＴｍ２ｔｍｐを式（３）により計算する（ステップＳ１５０）。この式（３）は、前述した図５の共線図から容易に導き出すことができる。

Tm2tmp=(Tr*+Tm1*/ρ)/Gr (3)

ステップＳ１２０で要求パワーＰ＊が閾値Ｐｒｅｆ未満と判定されると、エンジン２２の運転停止が禁止されているか否かを判定する（ステップＳ１６０）。実施例では、車速Ｖが所定の低車速領域にあるときにエンジン２２の運転停止を禁止するものとした。エンジン２２の運転停止はエンジン２２へのフューエルカットを実行すると共にモータＭＧ１からエンジン２２の回転を押さえ込む方向のトルクを出力することにより行なわれるが、車速Ｖが低車速領域にある状態ではエンジン２２を運転停止させる際のエンジン２２のトルク脈動により生じる車両の振動を運転者や乗員が感じやすくなることに基づく。エンジン２２の運転停止が禁止されているときには、入力した車速Ｖに基づいてエンジン２２の目標回転数Ｎｅ＊を設定すると共に目標トルクＴｅ＊に値０を設定し（ステップＳ１７０）、設定した目標回転数Ｎｅ＊に基づいて前述したステップＳ１４０によりモータＭＧ１のトルク指令Ｔｍ１＊を計算し、前述したステップＳ１５０によりモータＭＧ２の仮モータトルク指令Ｔｍ２ｔｍｐを計算する。一方、エンジン２２の運転停止が禁止されていないときには、エンジン２２の目標回転数Ｎｅ＊に値０を設定すると共に目標トルクＴｅ＊に値０を設定し（ステップＳ１８０）、モータＭＧ１のトルク指令Ｔｍ１＊に値０を設定し（ステップＳ１９０）、前述したステップ１５０によりモータＭＧ２の仮モータトルク指令Ｔｍ２ｔｍｐ（トルク指令Ｔｍ１＊が値０であるから要求トルクＴｒ＊をギヤ比Ｇｒで割った値）を設定する。

こうしてエンジン２２の目標回転数Ｎｅ＊と目標トルクＴｅ＊，モータＭＧ１のトルク指令Ｔｍ１＊，モータＭＧ２の仮モータトルクＴｍ２ｔｍｐを設定すると、実行フラグＦの値を調べる（ステップＳ２００）。ここで、実行フラグＦは、エンジン２２のフューエルカットの実行によって駆動軸としてのリングギヤ軸３２ａに作用するトルク変動をモータＭＧ２からのトルクによってキャンセルするか否かを値として持つフラグであり、本ルーチンが初めて実行される際には図示しない初期化ルーチンにより値０が設定される。実行フラグＦが値０のときには、フューエルカットフラグＦｆｃの今回値が値１で且つ前回値が値０であるか否か即ちフューエルカットが開始されたか否かを判定する（ステップＳ２１０）。フューエルカットフラグＦｆｃの今回値が値０と判定されたりフューエルカットフラグＦｆｃの今回値が値１と判定されても前回値も値１と判定されたときには、実行フラグＦに値０を設定すると共に（ステップＳ２２０）、モータＭＧ２のトルク指令Ｔｍ２＊にステップＳ１５０で計算した仮モータトルクＴｍ２ｔｍｐを設定し（ステップＳ２３０）、目標回転数Ｎｅ＊と目標トルクＴｅ＊についてはエンジンＥＣＵ２４に、トルク指令Ｔｍ１＊，Ｔｍ２＊についてはモータＥＣＵ４０に送信して（ステップＳ３１０）、本ルーチンを終了する。目標回転数Ｎｅ＊と目標トルクＴｅ＊とを受信したエンジンＥＣＵ２４は、エンジン２２が目標回転数Ｎｅ＊と目標トルクＴｅ＊とによって示される運転ポイントで運転されるようにエンジン２２における燃料噴射制御や点火制御などの制御を行なう。なお、エンジンＥＣＵ２４は、値０が設定された目標トルクＴｅ＊を受信すると、エンジン２２へのフューエルカットを実行するかアイドリング運転を実行するかを適宜選択してエンジン２２の運転制御を行ない、エンジン２２へのフューエルカットの有無に応じてフューエルカットフラグＦｆｃの値を設定する。また、トルク指令Ｔｍ１＊，Ｔｍ２＊を受信したモータＥＣＵ４０は、トルク指令Ｔｍ１＊でモータＭＧ１が駆動されると共にトルク指令Ｔｍ２＊でモータＭＧ２が駆動されるようインバータ４１，４２のスイッチング素子のスイッチング制御を行なう。

一方、フューエルカットフラグＦｆｃの今回値が値１で且つ前回値が値０と判定されると、エンジン２２へのフューエルカットが開始されたと判断し、入力したエンジン２２の現在の回転数Ｎｅに基づいてモータＭＧ２の補正トルクＴａを設定する（ステップＳ２４０）。定常時には、モータＭＧ１から出力されるトルクＴｍ１がリングギヤ軸３２ａに作用するトルクとモータＭＧ２から出力されるトルクＴｍ２が減速ギヤ３５を介してリングギヤ軸３２ａに作用するトルクとの和が要求トルクＴｒ＊となるよう仮モータトルクＴｍ２ｔｍｐを設定しこの仮モータトルクＴｍ２ｔｍｐが出力されるようモータＭＧ２を制御することにより要求トルクＴｒ＊に対応するものとしているが、エンジン２２へのフューエルカットを実行した直後の過渡時には、フリクションによりエンジン２２から出力されるトルクＴｅが急激に変動してこの変動分がリングギヤ軸３２ａに作用する。補正トルクＴａは、エンジン２２へのフューエルカットによってリングギヤ軸３２ａに作用するトルク変動をモータＭＧ２によりキャンセルするために必要なトルクとして設定されるものである。補正トルクＴａは、実施例では、エンジン２２の回転数Ｎｅと補正トルクＴａとの関係を予め求めて補正トルク設定用マップとしてＲＯＭ７４に記憶しておき、回転数Ｎｅが与えられるとマップから対応する補正トルクＴａを導出して設定するものとした。補正トルク設定用マップの一例を図６に示す。図示するように、補正トルクＴａは、回転数Ｎｅが大きくなるほど大きくなるよう設定される。これは、一般に、エンジン２２の回転数Ｎｅが大きいほどそのフリクションが大きくなるから、エンジン２２へのフューエルカットを実行したときにリングギヤ軸３２ａに作用するトルク変動も大きくなることに基づく。

補正トルクＴａを設定すると、設定した補正トルクＴａとステップＳ１５０で計算した仮モータトルクＴｍ２ｔｍｐとの和と仮モータトルクＴｍ２ｔｍｐとを乗じたものが負の値となるか否か、即ち仮モータトルクＴｍ２ｔｍｐに補正トルクＴａを加えたときに仮モータトルクＴｍ２ｔｍｐから符号が変化するか否かを判定する（ステップＳ２５０）。実施例では、モータＭＧ２は減速ギヤ３５を介してリングギヤ軸３２ａに取り付けられているから、モータＭＧ２から出力されるトルクの符号が変化すると、減速ギヤ３５に歯打ちが生じ、歯打ちによって運転者や乗員に違和感を与える歯打ち音が生じる。したがって、この判定は、エンジン２２のフューエルカットによってリングギヤ軸３２ａに作用するトルク変動をモータＭＧ２からのトルクによってキャンセルしようとしたときに減速ギヤ３５に歯打ち音が生じるか否かを判定するものとなる。

補正トルクＴａと仮モータトルクＴｍ２ｔｍｐとの和と仮モータトルクＴｍ２ｔｍｐとを乗じたものが負の値とならないと判定されたときには、仮モータトルクＴｍ２ｔｍｐに補正トルクＴａを加えても仮モータトルクＴｍ２ｔｍｐから符号が変化しないため減速ギヤ３５に歯打ち音は生じない判断し、実行フラグＦに値１を設定すると共にハイブリッド用電子制御ユニット７０の図示しないタイマをスタートし（ステップＳ２７０）、フューエルカットによってリングギヤ軸３２ａにトルク変動が生じる期間として予め定めた所定時間ｔｒｅｆが経過する前のときには（ステップＳ２８０）、タイマをスタートしてからの経過時間ｔに基づいて補正係数Ｋを設定すると共に（ステップＳ２９０）、次式（４）により補正係数Ｋで補正トルクＴａを乗じて仮モータトルクＴｍ２ｔｍｐに加えたものをモータＭＧ２のトルク指令Ｔｍ２＊を設定し（ステップＳ３００）、目標回転数Ｎｅ＊や目標トルクＴｅ＊，トルク指令Ｔｍ１＊，Ｔｍ２＊をエンジンＥＣＵ２４やモータＥＣＵ４０に送信して（ステップＳ３１０）、本ルーチンを終了する。ここで、補正係数Ｋは、エンジン２２へのフューエルカットによってリングギヤ軸３２ａに作用するトルク変動の波形に対応するものであり、タイマをスタートしてからの経過時間ｔと補正係数Ｋとの関係を予め求めて補正係数設定用マップとしてＲＯＭ７４に記憶させておき、経過時間ｔが与えられるとマップから対応する補正係数Ｋを導出して設定するものとした。補正係数設定用マップの一例を図７に示す。こうした処理により、以降はステップＳ２００で実行フラグＦが値１と判定されるから、補正トルクＴａと補正係数Ｋとに基づいて仮モータトルクＴｍ２ｔｍｐを補正してトルク指令Ｔｍ２＊を設定するステップＳ２９０，Ｓ３００の処理を繰り返し、タイマをスタートしてから所定時間ｔｒｅｆが経過すると（ステップＳ２８０）、実行フラグＦを値０にリセットして（ステップＳ２２０）、仮モータトルクＴｍ２ｔｍｐをそのままトルク指令Ｔｍ２＊に設定し（ステップＳ２３０）、各指令値をエンジンＥＣＵ２４やモータＥＣＵ４０に送信して（ステップＳ３１０）、本ルーチンを終了する。これにより、エンジン２２へのフューエルカットによってリングギヤ軸３２ａに作用するトルク変動はモータＭＧ２から出力するトルクによってキャンセルされ、リングギヤ軸３２ａにトルクショックは生じない。

Tm2*=Tm2tmp+K・Ta (4)

一方、補正トルクＴａと仮モータトルクＴｍ２ｔｍｐとの和と仮モータトルクＴｍ２ｔｍｐとを乗じたものが負の値となると判定されたときには、仮モータトルクＴｍ２ｔｍｐに補正トルクＴａを加えると仮モータトルクＴｍ２ｔｍｐから符号が変化して減速ギヤ３５に歯打ち音が生じると判断し、車速Ｖと所定車速Ｖｒｅｆとを比較する（ステップＳ２６０）。一般に、車速Ｖが大きくなると、走行に伴う騒音が大きくなり、運転者や乗員に与える暗騒音も大きくなる。したがって、車速Ｖは、運転者や乗員に与える暗騒音の検出値や推定値として考えることができる。また、所定車速Ｖｒｅｆは、走行に伴う騒音が減速ギヤ３５における歯打ち音をマスクすることができる程度に大きいか否かを判定するための閾値である。車速Ｖが所定車速Ｖｒｅｆ未満と判定されると、補正トルクＴａを仮モータトルクＴｍ２ｔｍｐに加えたトルク指令Ｔｍ２＊でモータＭＧ２を制御するとエンジン２２へのフューエルカットによってリングギヤ軸３２ａに生じるトルクショックは抑制できるが減速ギヤ３５に歯打ち音が生じることにより却って運転者や乗員に大きな違和感を与えてしまうと判断し、実行フラグＦに値０を設定すると共に（ステップＳ２２０）、仮モータトルクＴｍ２ｔｍｐをそのままトルク指令Ｔｍ２＊に設定し（ステップＳ２３０）、各指令値をエンジンＥＣＵ２４やモータＥＣＵ４０に送信して（ステップＳ３１０）、本ルーチンを終了する。これは、エンジン２２へのフューエルカットによってリングギヤ軸３２ａに生じるトルクショックよりもこうしたトルクショックを抑制するために補正トルクＴａにより仮モータトルクＴｍ２ｔｍｐを補正したトルク指令Ｔｍ２＊でモータＭＧ２を制御する際に生じる減速ギヤ３５における歯打ち音の方が運転者や乗員に与える違和感が大きくなる傾向にあることが実験的に確かめられたことに基づく。一方、車速Ｖが所定車速Ｖｒｅｆ以上と判定されると、実行フラグＦに値１を設定すると共にタイマをスタートし（ステップＳ２７０）、タイマをスタートしてから所定時間ｔｒｅｆが経過するまで（ステップＳ２８０）、補正係数Ｋと補正トルクＴａとを乗じたものを仮モータトルクＴｍ２ｔｍｐに加えてトルク指令Ｔｍ２＊を設定し（ステップＳ２９０，Ｓ３００）、各指令値をエンジンＥＣＵ２４やモータＥＣＵ４０に送信して（ステップＳ３１０）、本ルーチンを終了する。これは、減速ギヤ３５に歯打ち音が生じてもこの歯打ち音は走行に伴う騒音によってマスクされるから、エンジン２２へのフューエルカットによってリングギヤ軸３２ａに作用するトルク変動をモータＭＧ２でキャンセルした方が運転者や乗員に与える違和感が少ないと考えられることに基づく。

図８は、フューエルカットフラグＦｆｃとエンジン２２のトルクＴｅ＊とモータＭＧ１，ＭＧ２のトルク指令Ｔｍ１＊，Ｔｍ２＊の時間変化の様子を示す説明図である。図示するように、エンジン２２へのフューエルカットの開始に伴ってフューエルカットフラグＦｆｃが値０から値１となると、フューエルカットによってリングギヤ軸３２ａに作用するトルク変動を補正トルクＴａを用いてモータＭＧ２によりキャンセルしようとしたときにモータＭＧ２から出力するトルクの符号が変化するときには、モータＭＧ２によるリングギヤ軸３２ａのトルク変動のキャンセルを行なわない。これにより、フューエルカットによってリングギヤ軸３２ａにトルクショックは生じるものの、減速ギヤ３５における歯打ち音によって運転者や乗員に大きな違和感を与えるのを回避することができる。なお、車速Ｖが所定車速Ｖｒｅｆ以上のときには、減速ギヤ３５における歯打ち音は走行に伴う騒音によってマスクされるから、モータＭＧ２によってリングギヤ軸３２ａのトルク変動のキャンセルを行なう。

以上説明した実施例のハイブリッド自動車２０によれば、エンジン２２へのフューエルカットによって駆動軸としてのリングギヤ軸３２ａに作用するトルク変動を補正トルクＴａを用いてモータＭＧ２によりキャンセルしようとしたときにモータＭＧ２から出力するトルクの符号が変化するときには、リングギヤ軸３２ａのトルク変動をモータＭＧ２によりキャンセルしないから、エンジン２２へのフューエルカットによるリングギヤ軸３２ａへのトルクショックは生じるものの、減速ギヤ３５に歯打ち音が発生するのを回避して運転者や乗員により大きな違和感を与えるのを回避することができる。しかも、エンジン２２へのフューエルカットによって駆動軸としてのリングギヤ軸３２ａに作用するトルク変動を補正トルクＴａを用いてモータＭＧ２によりキャンセルしようとしたときにモータＭＧ２から出力するトルクの符号が変化するときであって車速Ｖが所定車速Ｖｒｅｆ以上のときにはリングギヤ軸３２ａのトルク変動をモータＭＧ２によってキャンセルするから、走行に伴う騒音が大きいときに運転者や乗員に与える違和感をより少なくすることができる。もとより、フューエルカットによってリングギヤ軸３２ａに作用するトルク変動をモータＭＧ２によりキャンセルしようとしたときにモータＭＧ２から出力するトルクの符号が変化しないときには、リングギヤ軸３２ａのトルク変動をモータＭＧ２によってキャンセルするから、フューエルカットによるリングギヤ軸３２ａへのトルクショックの発生を抑制することができる。

実施例のハイブリッド自動車２０では、仮モータトルクＴｍ２ｔｍｐと補正トルクＴａとの和と仮モータトルクＴｍ２ｔｍｐとを乗じたものが負の値となるときであっても車速Ｖが所定車速Ｖｒｅｆ以上のときには補正トルクＴａに基づいて仮モータトルクＴｍ２ｔｍｐを補正してモータＭＧ２のトルク指令Ｔｍ２＊を設定するものとしたが、仮モータトルクＴｍ２ｔｍｐと補正トルクＴａとの和と仮モータトルクＴｍ２ｔｍｐとを乗じたものが負の値となるときには車速Ｖに拘わらず仮モータトルクＴｍ２ｔｍｐをトルク指令Ｔｍ２＊に設定するものとしてもよい。

実施例のハイブリッド自動車２０では、仮モータトルクＴｍ２ｔｍｐと補正トルクＴａとの和と仮モータトルクＴｍ２ｔｍｐとを乗じたものが負の値となるか否かを判定することにより減速ギヤ３５に歯打ち音が発生するか否かを判定するものとしたが、判定の正確性は若干落ちるものの、仮モータトルクＴｍ２ｔｍｐが負側で値０近傍の所定範囲内にあるか否かの判定をもって減速ギヤ３５に歯打ち音が発生するか否かを判定するものとしてもよい。

実施例のハイブリッド自動車２０では、仮モータトルクＴｍ２ｔｍｐに基づいてエンジン２２へのフューエルカットによってリングギヤ軸３２ａに作用するトルク変動をモータＭＧ２によりキャンセルしようとしたときに減速ギヤ３５に歯打ち音が生じるか否かを判定するものとしたが、車速Ｖに基づいてエンジン２２へのフューエルカットによってリングギヤ軸３２ａに作用するトルク変動をモータＭＧ２によりキャンセルしようとしたときに減速ギヤ３５に歯打ち音が生じるか否かを判定するものとしてもよい。この場合の駆動制御ルーチンの一例の一部を図９に示す。図９の駆動制御ルーチンでは、ステップＳ２１０でフューエルカットフラグＦｆｃの今回値が値１で前回値が値０と判定されると、車速Ｖと所定車速Ｖ１，Ｖ２とを比較し（ステップＳ２５０ｂ）、車速Ｖが所定車速Ｖ１以上で所定車速Ｖ２以下と判定されると、実行フラグＦに値０を設定すると共に（ステップＳ２２０）、ステップＳ１５０で計算した仮モータトルクＴｍ２ｔｍｐをモータＭＧ２のトルク指令Ｔｍ２＊に設定し（ステップＳ２３０）、車速Ｖが所定車速Ｖ１未満と判定されたり車速Ｖが所定車速Ｖ２よりも大きいと判定されると、実行フラグＦに値１を設定すると共にタイマをスタートし（ステップＳ２７０）、エンジン２２の回転数Ｎｅに基づいて補正トルクＴａを設定し（ステップＳ２４０ｂ）、タイマをスタートしてから所定時間ｔｒｅｆが経過するまで（ステップＳ２８０）、補正トルクＴａと補正係数Ｋとを乗じて仮モータトルクＴｍ２ｔｍｐに加えたものをモータＭＧ２のトルク指令Ｔｍ２＊に設定する（ステップＳ３００）。アクセル開度Ａｃｃが値０％のときのモータＭＧ２から出力すべきトルク（仮モータトルクＴｍ２ｔｍｐ）と車速Ｖとの関係の一例を図１０に示す。図示するように、所定車速Ｖ１は、アクセル開度Ａｃｃが０％の状態で仮モータトルクＴｍ２ｔｍｐが値０近傍を示すときの車速として定められており、所定車速Ｖ２は、補正トルクＴａを仮モータトルクＴｍ２ｔｍｐに加えてトルク指令Ｔｍ２＊を設定したときに仮モータトルクＴｍ２ｔｍｐとトルク指令Ｔｍ２＊とで符号が反転する車速領域における最大車速と前述した所定車速Ｖｒｅｆとのうち小さい方の車速として定められている。なお、所定車速Ｖ２は、所定車速Ｖｒｅｆを考慮しないで定めるものとしてもよい。また、図９の駆動制御ルーチンでは、車速Ｖと所定車速Ｖ１，Ｖ２とを比較することにより補正トルクＴａを仮モータトルクＴｍ２ｔｍｐに加えてトルク指令Ｔｍ２＊を設定したときに減速ギヤ３５に歯打ち音が生じるか否かを判定するものとしたが、この所定車速Ｖ１，Ｖ２をエンジン２２の回転数Ｎｅに基づいて変更するものとしてもよい。この場合、エンジン２２の回転数Ｎｅが高いほど高くなるよう所定車速Ｖ２を設定するものとすればよい。

実施例のハイブリッド自動車２０では、減速ギヤ３５を用いてモータＭＧ２の動力を変速してリングギヤ軸３２ａに出力するものとしたが、これに限られず、ギヤ機構によりモータＭＧ２からの動力をリングギヤ軸３２ａに伝達することができるものであれば、例えば、モータＭＧ２からの動力を２段以上の変速段をもって変速してリングギヤ軸３２ａに出力する変速機を用いるものとしてもよい。

実施例のハイブリッド自動車２０では、エンジン２２の動力を動力分配統合機構３０を介して駆動輪６３ａ，６３ｂに接続された駆動軸としてのリングギヤ軸３２ａに出力するものとしたが、図１１の変形例のハイブリッド自動車１２０に例示するように、エンジン２２のクランクシャフト２６に接続されたインナーロータ１３２と駆動輪６３ａ，６３ｂに動力を出力する駆動軸に接続されたアウターロータ１３４とを有し、エンジン２２の動力の一部を駆動軸に伝達すると共に残余の動力を電力に変換する対ロータ電動機１３０を備えるものとしてもよい。

実施例のハイブリッド自動車２０では、エンジン２２の動力を動力分配統合機構３０を介して駆動輪６３ａ，６３ｂに接続された駆動軸としてのリングギヤ軸３２ａに出力するものとしたが、図１２の変形例のハイブリッド自動車２２０に例示するように、エンジン２２のクランクシャフト２６に接続されると共に駆動輪６３ａ，６３ｂに動力を出力する駆動軸に接続された変速機２３０を備えるものとしてもよい。

以上、本発明の実施の形態について実施例を用いて説明したが、本発明はこうした実施例に何等限定されるものではなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲内において、種々なる形態で実施し得ることは勿論である。

本発明は、車両の製造産業などに利用可能である。

本発明の一実施例であるハイブリッド自動車２０の構成の概略を示す構成図である。 実施例のハイブリッド用電子制御ユニット７０により実行される駆動制御ルーチンの一例を示すフローチャートである。 要求トルク設定用マップの一例を示す説明図である。 エンジン２２の動作ラインの一例と目標回転数Ｎｅ＊および目標トルクＴｅ＊を設定する様子を示す説明図である。 動力分配統合機構３０の回転要素を力学的に説明するための共線図の一例を示す説明図である。 補正トルク設定用マップの一例を示す説明図である。 補正係数設定用マップの一例を示す説明図である。 フューエルカットフラグＦｆｃとエンジン２２のトルクＴｅ＊とモータＭＧ１，ＭＧ２のトルク指令Ｔｍ１＊，Ｔｍ２＊の時間変化の様子を示す説明図である。 変形例の駆動制御ルーチンの一部を示すフローチャートである。 アクセルペダル８３がオフされているときの車速Ｖとトルク指令Ｔｍ２＊との関係を示す説明図である。 変形例のハイブリッド自動車１２０の構成の概略を示す構成図である。 変形例のハイブリッド自動車２２０の構成の概略を示す構成図である。

符号の説明

２０，１２０，２２０ ハイブリッド自動車、２２ エンジン、２４ エンジン用電子制御ユニット（エンジンＥＣＵ）、２６ クランクシャフト、２８ ダンパ、３０ 動力分配統合機構、３１ サンギヤ、３２ リングギヤ、３２ａ リングギヤ軸、３３ ピニオンギヤ、３４ キャリア、３５ 減速ギヤ、４０ モータ用電子制御ユニット（モータＥＣＵ）、４１，４２ インバータ、４３，４４ 回転位置検出センサ、５０ バッテリ、５１ 温度センサ、５２ バッテリ用電子制御ユニット（バッテリＥＣＵ）、５４ 電力ライン、６０ ギヤ機構、６２ デファレンシャルギヤ、６３ａ，６３ｂ 駆動輪、６４ａ，６４ｂ 車輪、７０ ハイブリッド用電子制御ユニット、７２ ＣＰＵ、７４ ＲＯＭ、７６ ＲＡＭ、８０ イグニッションスイッチ、８１ シフトレバー、８２ シフトポジションセンサ、８３ アクセルペダル、８４ アクセルペダルポジションセンサ、８５ ブレーキペダル、８６ ブレーキペダルポジションセンサ、８８ 車速センサ、１３０ 対ロータ電動機、１３２ インナーロータ １３４ アウターロータ、２３０ 変速機、ＭＧ１，ＭＧ２ モータ。

Claims (10)

1. 車軸に出力される動力により走行する車両であって、
   前記車軸に連結された駆動軸に動力を出力可能な内燃機関と、
   動力を入出力可能な電動機と、
   ギヤ機構によって前記電動機の回転軸と前記駆動軸とを接続して両軸間の動力の伝達を行なうギヤ式動力伝達手段と、
   走行に要求される要求動力を設定する要求動力設定手段と、
   前記内燃機関への燃料噴射の停止によって前記駆動軸に作用するトルク変動を抑制するための補正トルクにより前記電動機から出力するトルクを補正しようとしたときに該電動機から出力するトルクの符号が変化するか否かを判定する符号変化判定手段と、
   前記符号変化判定手段により前記電動機から出力するトルクの符号が変化しないと判定されたときには前記設定された要求動力と前記補正トルクとに基づいて前記電動機から出力すべき目標トルクを設定し、前記符号変化判定手段により前記電動機から出力するトルクの符号が変化すると判定されたときには前記設定された要求動力に基づいて前記電動機から出力すべき目標トルクを設定する目標トルク設定手段と、
   前記設定された目標トルクに基づいて前記電動機を駆動制御する制御手段と
   を備える車両。
2. 前記符号変化判定手段は、前記設定された要求動力に基づいて前記補正トルクにより前記電動機から出力するトルクを補正しようとしたときに該電動機から出力するトルクの符号が変化するか否かを判定する手段である請求項１記載の車両。
3. 請求項１記載の車両であって、
   アクセル操作を検出するアクセル操作検出手段と、
   車速を検出する車速検出手段と、
   を備え、
   前記要求動力設定手段は、前記検出されたアクセル操作と前記検出された車速とに基づいて要求動力を設定する手段であり、
   前記符号変化判定手段は、前記検出された車速に基づいて前記補正トルクにより前記電動機から出力するトルクを補正しようとしたときに該電動機から出力するトルクの符号が変化するか否かを判定する手段である
   車両。
4. 請求項２または３記載の車両であって、
   前記内燃機関の回転状態を検出する回転状態検出手段と、
   前記検出された内燃機関の回転状態に基づいて前記補正トルクを設定する補正トルク設定手段と、
   を備え、
   前記符号変化判定手段は、更に前記設定された補正トルクに基づいて該補正トルクにより前記電動機から出力するトルクを補正しようとしたときに該電動機から出力するトルクの符号が変化するか否かを判定する手段である
   車両。
5. 請求項１ないし４いずれか記載の車両であって、
   走行に伴う騒音の程度を検出する騒音程度検出手段を備え、
   前記目標トルク設定手段は、前記検出された騒音の程度が所定程度以上のときには、前記符号変化判定手段により前記電動機から出力するトルクの符号が変化すると判定されたときであっても前記設定された要求動力と前記補正トルクとに基づいて前記目標トルクを設定する手段である
   車両。
6. 前記騒音程度検出手段は、車速を検出する車速検出手段を有し、該検出された車速に基づいて騒音の程度を設定する手段である請求項５記載の車両。
7. 前記内燃機関の出力軸と前記駆動軸とに接続され、電力と動力の入出力により該内燃機関からの動力の少なくとも一部を該駆動軸に出力可能な電力動力入出力手段を備える請求項１ないし６いずれか記載の車両。
8. 前記電力動力入出力手段は、前記内燃機関の出力軸と前記駆動軸と第３の軸の３軸に接続され、該３軸のうちのいずれか２軸に入出力される動力に基づいて残余の１軸に動力を入出力する３軸式動力入出力手段と、前記第３の軸に動力を入出力可能な発電機とを備える手段である請求項７記載の車両。
9. 前記電力動力入出力手段は、前記内燃機関の出力軸に接続された第１の回転子と前記駆動軸に接続された第２の回転子とを有し、該第１の回転子と該第２の回転子との電磁的な作用により該第１の回転子と該第２の回転子とを相対的に回転させる対回転子電動機である請求項７記載の車両。
10. 車軸に連結された駆動軸に動力を出力可能な内燃機関と、動力を入出力可能な電動機と、ギヤ機構によって前記電動機の回転軸と前記駆動軸とを接続して両軸間の動力の伝達を行なうギヤ式動力伝達手段と、を備える車両の制御方法であって、
    （ａ）走行に要求される要求動力を設定し、
    （ｂ）前記内燃機関への燃料噴射の停止によって前記駆動軸に作用するトルク変動を抑制するための補正トルクにより前記電動機から出力するトルクを補正しようとしたときに該電動機から出力するトルクの符号が変化するか否かを判定し、
    （ｃ）前記ステップ（ｂ）により前記電動機から出力するトルクの符号が変化しないと判定されたときには前記設定された要求動力と前記補正トルクとに基づいて前記電動機から出力すべき目標トルクを設定し、前記ステップ（ｂ）により前記電動機から出力するトルクの符号が変化すると判定されたときには前記設定された要求動力に基づいて前記電動機から出力すべき目標トルクを設定し、
    （ｅ）前記設定された目標トルクに基づいて前記電動機を駆動制御する
    車両の制御方法。
    

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