JPH0571620A - 自動変速機を含む車両の制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【構成】スロットル開度等から第１のファジィ推論を行
って運転者の減速意図を推論し、その推論値を含めた運
転パラメータから第２のファジィ推論を行って変速比等
の車両制御値を決定する。第１のファジィ推論において
勾配抵抗、車速から分類された運転状況を予定するファ
ジィプロダクションルールに基づいて行う。 【効果】運転者の意図を的確に把握し、それに基づいて
変速比を決定するので、山間路等を走行するときも運転
者の意図に良く沿った高品位なシフトスケジューリング
を実現することができる。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】この発明は自動変速機を含む車両
の制御装置に関し、より具体的には運転者の内的意図を
推定し、その推定値をパラメータに含めて制御値を決定
する様にしたものに関する。

【０００２】

【従来の技術】近時、車両は、従来からのトランスポー
タとしての役割に加えて、運転者の感性に良く呼応した
操作性や制御性が要求される様になっている。自動変速
機の制御であれば、山間路等を走行するときも熟練運転
者が手動変速機車両で行っている操作性や制御性に匹敵
する満足度を与えるものが要求されており、その目的の
ために本出願人も先に特開平２─３７３８号公報におい
てファジィ論理を応用した自動変速機の制御装置を提案
している。

【０００３】

【発明が解決しようとする課題】ところで上記した運転
者の感性に良く呼応した高品位の制御を達成するために
は、運転者の内的意図を推定し、その推定値をパラメー
タに含めて制御値を決定するのが望ましい。そのために
本出願人は先に、特願平２─１１２８１６号において機
関負荷と加減速量とから運転者の減速意図をファジィ論
理に基づいて推論するものを提案している。

【０００４】本発明の目的はその改良にあり、運転者の
意図を一層的確に把握することで運転者の感性に良くマ
ッチする高品位なシフトスケジューリングを可能とする
自動変速機の制御装置を提供することにある。

【０００５】更には、運転者の意図を把握することで運
転者の意図により忠実な制御を可能とする自動変速機を
含めた車両の制御装置を提供することを目的とする。

【０００６】

【課題を解決するための手段】上記の目的を達成するた
めに本発明は例えば請求項１項において、車両の運転者
操作機器の作動状態を通じて運転者の内的意図を推論す
る推論手段を備え、その推論値を含めた運転パラメータ
から車両の制御値を決定する制御装置であって、その推
論手段が、機関負荷と車両走行の加減速量とを含む運転
パラメータを求める手段、少なくとも求めた運転パラメ
ータについてファジィ論理に基づく演算を行って運転者
の内的意図を推論する演算手段からなる如く構成した。

【０００７】

【作用】運転者の内的意図を推論し、その推論値を入力
パラメータに加えて制御値を決定することから、人の感
性に良く呼応する制御を実現することができる。

【０００８】

【実施例】以下、添付図面に即して本発明の実施例を説
明する。

【０００９】図１〜図１４は本発明の第１の実施例を示
し、本発明を有段変速機の変速比を制御する装置に具現
した例を示す。

【００１０】図１はその制御装置を全体的に示す概略図
であり、同図に従って説明すると、符号１０は内燃機関
の本体を示す。機関本体１０には吸気路１２が接続され
ており、その先端側にはエアクリーナ１４が取着され、
エアクリーナ１４から導入された吸気は、車両運転席床
面のアクセルペダル（図示せず）に連動して作動するス
ロットル弁１６を介して流量を調節されて機関本体に至
る。吸気路１２の燃焼室（図示せず）付近の適宜位置に
は燃料噴射弁（図示せず）が設けられて燃料を供給し、
吸入空気は燃料と混合されて燃焼室内に入りピストン
（図示せず）で圧縮された後点火プラグ（図示せず）を
介して着火されて爆発し、ピストンを駆動する。ピスト
ン駆動力は回転運動に変換されて機関出力軸１８から取
り出される。

【００１１】機関本体１０の後段にはトランスミッショ
ン２０が接続され、機関出力軸１８はそこでトルクコン
バータ２２に接続され、そのポンプインペラ２２ａに連
結される。トルクコンバータ２２のタービンランナ２２
ｂはメインシャフト（ミッション入力軸）２４に接続さ
れる。メインシャフト２４にはカウンタシャフト（ミッ
ション出力軸）２６が並置されており、両シャフト間に
は１速〜４速ギヤＧ1〜Ｇ4 及びリバースギヤＧR が設
けられると共に、それぞれのギヤには多板式の油圧クラ
ッチＣL1〜ＣL4が対応して設けられる（リバースギヤの
クラッチは図示省略）。また１速ギヤＧ1 にはワンウェ
イクラッチ２８が装着される。前記した油圧クラッチ群
と油圧源（図示せず）とを結ぶ油路３０の中途にはＡ，
Ｂ２個のシフトバルブ３２，３４が介挿され、それらシ
フトバルブは電磁ソレノイド３６，３８の励磁・非励磁
によって位置を変えてクラッチ群への圧油の供給・排出
を制御する。尚、符号４０は、トルクコンバータ２２の
ロックアップ機構を示す。カウンタシャフト２６はプロ
ペラシャフト４２を介してディファレンシャル装置４４
に接続すると共に、ディファレンシャル装置４４はドラ
イブシャフト４６を介して車輪４８に接続されており、
これらを経て変速された機関出力が車輪４８に伝達され
る。

【００１２】また前記吸気路１２のスロットル弁１６の
付近にはその開度を検出するポテンショメータ等からな
るスロットルセンサ５０が設けられると共に、機関本体
１０付近のディストリビュータ（図示せず）等の回転部
には電磁ピックアップ等からなるクランク角センサ５２
が設けられ、ピストンのクランク角位置を検出して所定
クランク角度毎に信号を出力する。また機関吸気路１２
のスロットル弁１６下流の適宜位置には吸気圧センサ５
４が設けられ、吸気圧力を絶対値で検出する。更に、車
両運転席床面に設置されたブレーキペダル（図示せず）
の近傍にはブレーキペダルの踏み込みを検出するブレー
キスイッチ５６が設けられると共に、ドライブシャフト
４６の適宜位置にはリードスイッチ等からなる車速セン
サ５８が設けられてドライブシャフトの所定回転角度毎
に信号を出力する。これらの出力は、変速制御ユニット
６０に送られる。更に、この制御ユニットには、レンジ
セレクタの選択位置を検出するレンジセレクタスイッチ
６２の出力も送られる。

【００１３】図２は変速制御ユニット６０の詳細を示す
ブロック図である。同図に示す如く、スロットルセンサ
５０等のアナログ出力はユニット内でレベル変換回路６
８に入力されて増幅された後、マイクロ・コンピュータ
７０に入力される。マイクロ・コンピュータ７０は、入
力Ｉ／Ｏ７０ａ、Ａ／Ｄ変換回路７０ｂ、ＣＰＵ７０
ｃ、ＲＯＭ７０ｄ、ＲＡＭ７０ｅ及び出力Ｉ／Ｏ７０ｆ
並びに一群のレジスタ、カウンタ（後の２つは図示せ
ず）等を備えており、回路６８の出力はＡ／Ｄ変換回路
７０ｂに入力されてデジタル値に変換されてＲＡＭ７０
ｅに格納される。またクランク角センサ５２等のデジタ
ル出力も波形整形回路７２で波形整形された後、入力Ｉ
／Ｏ７０ａを介してマイクロ・コンピュータ内に入力さ
れてＲＡＭ７０ｅに格納される。ＣＰＵ７０ｃは入力値
及びそれから算出した演算値に基づいて後述の如くシフ
ト位置（変速比）を決定し、出力Ｉ／Ｏ７０ｆから第
１、第２出力回路７４，７６に送出し、電磁ソレノイド
３６，３８を励磁してギヤ段を切り換える、乃至はホー
ルドする。

【００１４】続いて、図３以下のフロー・チャートを参
照して本制御装置の動作を説明する。

【００１５】ここで、具体的な説明に入る前に図４を参
照して実施例の制御装置の特徴を概略的に説明すると、
この制御装置においてはスロットル開度等から第１のフ
ァジィ推論を行って運転者の減速意図を求め、その推論
値を含めたパラメータから第２のファジィ推論を行って
変速比を決定する様にした。図５〜図７にそれらの推論
に使用するファジィプロダクションルール群を示す。そ
のうち、ルール１〜ルール６は一般的な走行状態を対象
とするルール（”ベースルール”と称する）であり、ル
ール７〜１１は登坂等の限定的な走行状態を対象とする
ルール（”エキストラルール”と称する）である。その
うち、ルール１０〜１１が推論パラメータの一つに減速
意図を使用する。ルール１２〜１５がその減速意図を推
論するためのルール群、即ち、前記した第１のファジィ
推論で使用するルール群である。ファジィ推論において
は、これらのルール群で使用する種々の運転パラメータ
を求め、ルールに定義される運転パラメータに対応する
メンバーシップ関数を用いて推論して出力値を決定す
る。尚、出力（推論）値は”0.８”等と少数部を含むこ
とが多いため、整数化してシフト位置（ギヤ段）を特定
し、更に最高段を超えることがない様にリミットチェッ
クを行って電磁ソレノイドに出力する。

【００１６】従って、図３に戻ると、先ずＳ１０におい
て入力計算、即ち、ファジィ推論で使用するパラメータ
を検出、算出する。ファジィ推論パラメータとしてルー
ル１〜１１は、車速Ｖ〔ｋｍ／ｈ〕、現在のシフト位置
（ギヤ段）、スロットル開度θTH〔度：０〜８４度（WO
T ）〕、走行抵抗〔ｋｇ〕、及び減速意図を用いる。ま
たルール１２〜１５は、ブレーキ操作時の車速ＶBRK
〔ｋｍ／ｈ〕、車両の加速度α〔ｍ／ｓ² 〕、スロット
ル開度θTH、勾配抵抗ＲG 〔ｋｇ〕、及び車速Ｖを使用
する。これらの中、車速Ｖ等はセンサ出力値から算出
し、現在のシフト位置は主として前記した電磁ソレノイ
ドの励磁パターンから求めるが、走行抵抗は特殊な手法
で求めるので、以下、それについて説明する。

【００１７】図８フロー・チャートは走行抵抗の算出を
示すサブルーチン・フロー・チャートである。本実施例
において走行抵抗はトルクセンサ等を使用せず、演算で
求める。即ち、車両の動力性能は運動方程式から、 駆動力Ｆ−走行抵抗Ｒ＝（１＋等価質量）×（車体重量
／重力加速度Ｇ）×加速度α 〔ｋ
ｇ〕．．．．．．．．．．．． と表すことができる。また駆動力Ｆと（全）走行抵抗Ｒ
は、 駆動力Ｆ＝（トルクＴ×総減速比G/R ×伝達効率η）／
タイヤ有効半径ｒ〔ｋｇ〕 走行抵抗Ｒ＝（ころがり抵抗μ０＋勾配sin θ）×車重
Ｗr ＋空気抵抗（μA ×Ｖ² ） 〔ｋ
ｇ〕．．．．．．．．．．．．．． と求めることができる（上記において等価質量（相当質
量係数）は定数、Ｖは車速である。）。式で走行状態
によって変化するものは、乗員数と積載貨物量によって
変動する車体重量Ｗと、走行路面に応じて変化する勾配
sin θであり、これはすべて走行抵抗に含まれる。従っ
て、式を変形することにより、 走行抵抗Ｒ＝駆動力Ｆ−｛（１＋等価質量）×車体質量
Ｍ×加速度α｝〔ｋｇ〕 で求めることができる（ここで車体質量Ｍ＝車体重量Ｗ
／重力加速度Ｇ）。

【００１８】以上を前提として図８フロー・チャートを
説明すると、先ずＳ１００で図９にその特性を示すＲＯ
Ｍ内に格納したマップを機関回転数と吸気圧力とから検
索してトルクを推定する。尚、このマップは図示の如
く、吸気圧力に応じて特性が別々に設定される。次い
で、Ｓ１０２で図１０にその特性を示すテーブルを検索
してトルク比ｔを検索し、トルクＴに乗じてトルクを補
正する。この検索は機関回転数とトルコンタービン出力
回転数（速度）からトルクコンバータの速度比ｅを求
め、その値から図１０テーブルを検索して行う。次に、
Ｓ１０４に進んで図１１に示す様に移動平均計算を行っ
て吸気圧力変化が機関出力変化となるまでの遅れを補正
し、Ｓ１０６でブレーキ操作が行われていないことを確
認した後、Ｓ１０８に進んで前記した式から全走行抵抗
Ｒを算出する。尚、Ｓ１０６でブレーキ操作中と判断さ
れたときは制動力が加わって正確な値を求め難いので、
Ｓ１１０に進んで前回算出値を使用する。次いで、Ｓ１
１２に進んで、全走行抵抗Ｒから平坦路の走行抵抗R/L
を減算して勾配抵抗ＲG を算出する。平坦路の走行抵抗
は予め実験を通じて設定しておいてＲＯＭ内に格納して
おき、車速Ｖから検索する。図１２にその特性を示す。

【００１９】図３のＳ１０においては以上のパラメータ
を算出・検出する。尚、ブレーキ操作時の車速ＶBRK は
図１３に示す様に、ブレーキを踏んだ時点ｔ0 からの車
速の降下幅を意味しており、ブレーキ操作を検出して経
過時間を計測しつつ車速から求める。

【００２０】続いてＳ１２に進んで第１のファジィ推論
を行って減速意図ＤＥＣを推論し、Ｓ１４に進んで今回
推論値を前回までの累積値ＤＥＣn-m に加算して更新
し、続いてＳ１６に進んで減速意図ＤＥＣを含む前述し
た運転パラメータから第２のファジィ推論を行ってシフ
ト位置を決定する訳であるが、このファジィ推論自体は
先に本出願人が提案した技術（特願平２─１１２８１６
号）に詳細に示されており、推論手法自体は本願の要旨
ではないので、図７を参照して簡単に説明する程度に止
める。先ず各ルールについて前件部（ＩＦ部）で検出
（算出）パラメータを対応するメンバーシップ関数にあ
てはめて縦軸の値（メンバーシップ値）を読み取り、そ
の最小値を前件部の適合度とする。続いて、各ルールの
後件部（結論、ＴＨＥＮ部）の出力値（重心の位置と重
さ）を前件部の適合度で重みづけして平均値を求める。
即ち、 ファジィ演算出力＝Σ｛（各ルールの適合度）×（出力
の重心の位置）×（重さ）｝／Σ｛（各ルールの適合
度）×（重さ）｝ で算出する。尚、公知の手法を用いて各ルールの前件部
の適合度で結論の出力値を頭切りし、次いでその波形を
合成して重心を求めてファジィ演算出力を決定しても良
い。

【００２１】尚、ここで図７に示す減速意図の推論ルー
ルについて説明を若干補足すると、そもそも何故運転者
の内的意図を推論するかと言えば、前頁の図６ルールに
おいては登坂、降坂、減速等の限定的な運転状況を対象
とするものであるが、このうち登坂等は車両が位置する
走行環境であるのに対し、減速は運転者自らの意図によ
って生じる運転状況の変化である場合が多い。よってそ
の様な運転状況は物理量パラメータのみから把握するよ
りも、運転者の内面意図を推測し、その内的意図を含め
たパラメータから総合的に推論する方が、より人の感性
に適合した制御を実現する上で望ましいと考えられるか
らである。

【００２２】次いで推論自体について図１４を参照して
説明すると、運転者の内的な意図は運転者が操作する機
器の作動状態と運転状態とを通じて推定するしかない。
また推定結果を減速意図について挙げれば、減速意図有
り、減速意図無し、減速意図有りまたは無しの３つの状
態しかない。同図はその状態遷移図であるが、運転者の
操作機器としてアクセルペダル（スロットル弁）とブレ
ーキを選択し、運転状態として減速ＤＥＣ、巡行ＣＲ
Ｕ、加速ＡＣＣをみるとき、それらのパラメータについ
ては図示の如く種々の組み合わせが考えられる。尚、こ
こで例えば（ＯＦＦ，ＯＮ，ＤＥＣ）はアクセルを離
し、ブレーキを踏んで減速していることを示し、またア
スタリスク記号はすべての状態を代表するワイルドカー
ドを示す。運転者の内的な意図は運転者自身しか知るこ
とはできないが、アクセルが離され、ブレーキが踏まれ
て車両が減速しているときは減速意図があり、アクセル
が踏まれているときは減速意図がないと判断することは
最小限度可能である。同時にこれは最大限度の判断でも
あってブレーキが踏まれていない限り、アクセルが離さ
れて減速していても減速意図ありとは断言できず、アク
セルが離されていてブレーキが踏まれていても巡行や加
速状態にあっては減速意図なしとは断定し難い。以上は
先の出願でも前提としてルールを作成したが、本実施例
では以上を前提として更に勾配抵抗と車速とをパラメー
タに加えて運転状況をより詳細に分類する様にした。

【００２３】即ち、ルール１２の場合には勾配抵抗が負
値、即ち降坂を予定する。降坂時は車両が惰行するた
め、車両が少し減速したところでシフトダウンしてエン
ジンブレーキを使用させるのが運転者の意図に沿うと思
われる。尚、減速意図ＤＥＣは図６のルール１０〜１１
に示す様に”1.０”に近づくほど結果的にダウン方向に
シフトが決定されることになる。ルール１２〜１３は勾
配抵抗が正値、即ち平坦路または登坂路を走行する場合
を予定し、そのうちルール１２は車速のメンバーシップ
関数を低速側で大きく設定、即ち平坦（登坂）路を低速
で走行する状態を予定し、ルール１３は高速側で大きく
設定して同様の路面を高速で走行する状態を予定する。
ルール１２ではルール１１と異なって降坂路での惰行を
予定しないことから、ある程度減速されない限り減速意
図が窺われないものとした。更に、ルール１３では高速
走行であることから少しブレーキを操作しても減速感が
大きく、よって大きく減速されない限り、運転者の減速
意図を汲み取るべきではないと考えた。

【００２４】図３フロー・チャートにおいては続いてＳ
１８に進んで整数化とリミットチェックを行い、Ｓ２０
に進んでチェック後のシフト位置を出力する。前述の如
く、整数化・リミットチェック作業はファジィ推論値が
加重平均値であるため少数部を含むことが多く、シフト
出力値も”0.８”等と少数部を含むことが多いため、整
数化してシフトすべきギヤ段を特定すると共に、シフト
指令値が例えば４速を超えたときに４速に制限するもの
であるが、その詳細は先の出願に述べられており、本願
発明の要旨とするところではないので、この程度の説明
に止める。

【００２５】本実施例は上記の如くスロットル開度等か
ら運転者の減速意図をファジィ推論し、推論値を加えて
パラメータ群からシフト位置をファジィ推論する様に構
成したので、運転者の意図に良く適合する高品位なシフ
トスケジューリングを実現することができる。また減速
意図推論において勾配抵抗と車速とをパラメータに加え
て運転状況を分類してルールを作成したので、一層正確
に運転者の意図を推定することができる。更に、二重推
論形式を用いたことから、各ルールの前件部（ＩＦ部）
をより簡素な表現で記述することができる。

【００２６】尚、上記実施例において減速意図を推論す
る例を示したが、これに限るものではなく、加速意図、
低燃費意図等を推論することも可能である。また勾配抵
抗と車速とから運転状況を分類したが、更にシフト位置
をパラメータに用いてシフト毎に分類することも可能で
ある。またファジィプロダクションルールによる推論手
法を用いたが、ファジィ関係による推論を用いても良
い。また機関負荷をスロットル開度から捉えたが、アク
セル開度（アクセルペダル踏み込み量）等を用いて良
い。また二重推論形式を用いたが、これに限るものでは
なく、変速比はＰＩＤ制御等の他の制御手法を用いて決
定しても良い。更に、有段変速機の変速比を段階的に制
御する例を示したが、無段変速機の変速比を連続的に制
御しても良い。

【００２７】図１５は本発明の第２の実施例を示してお
り、パルスモータを使用してスロットル開度を制御する
装置に応用する例を示す。

【００２８】同図において、アクセルペダル８０は断面
く字状のアーム８２の一端に連結され、車両の床面８４
にシャフト８６によって回動自在に設置される。アーム
８２の他端にはリターンスプリング８８が弾装され、ア
クセルペダル８０をアイドル位置に付勢している。シャ
フト８６にはポテンショメータからなるアクセル開度セ
ンサ９０が設けられ、アクセルペダル８０の踏み込み
量、即ちシャフト８６を中心としたアイドル位置からの
回動角度に応じた電圧値を出力する。またスロットル弁
１６のシャフト９２にはパルスモータ９４の回転シャフ
ト（図示せず）が連結され、その回転に応じてスロット
ル弁１６を開閉する。その開度はスロットルセンサ５０
を通じて検出され、スロットル制御ユニット９６に送出
する。また吸気圧センサ５４とクランク角センサ５２も
設けられて検出値をスロットル制御ユニット９６に送出
する。スロットル制御ユニット９６はそれらの検出値に
基づき、所定の特性に従ってスロットル開度を制御する
訳であるが、かかる構成において第１実施例に示した例
に従って減速意図をファジィ推論し、その推論値を含め
たパラメータからスロットル開度を決定することも可能
である。

【００２９】図１６は本発明の第３の実施例を示してお
り、燃料噴射制御に減速意図推論を応用する例を示す。
燃料噴射制御においては機関回転数と機関負荷とから基
本噴射量（噴射時間で示す）を決定すると共に、同図に
示す様に所定の領域にあっては車両の減速時にフュエル
カットを行って燃費を低減している。そのフュエルカッ
トはスロットル開度が全閉かつ負荷と機関回転数が所定
領域内にあるという条件を満たした後、所定のディレィ
時間が満了することを成立条件としている。同図にその
フェエルカット領域を符号Ａで示すが、かかる場合にお
いても、フェエルカット条件に減速意図がある値以上に
なったことを入れることにより、例えば同図に符号Ｂで
示す領域からフェエルカットすることが可能となり、燃
費を向上させることができる。

【００３０】

【発明の効果】請求項１項にあっては、車両の運転者操
作機器の作動状態を通じて運転者の内的意図を推論する
推論手段を備え、その推論値を含めた運転パラメータか
ら車両の制御値を決定する制御装置であって、前記推論
手段が、機関負荷と車両走行の加減速量とを含む運転パ
ラメータを求める手段、少なくとも求めた運転パラメー
タについてファジィ論理に基づく演算を行って運転者の
内的意図を推論する演算手段からなる様に構成したの
で、運転者の意図を良く反映し、運転者の感性に良くマ
ッチする制御装置を実現することができる。

【００３１】請求項２項にあっては、車両の運転者操作
機器の作動状態を通じて運転者の加減速意図を推論する
推論手段を備え、その推論値を含めた運転パラメータか
ら車両の制御値を決定する制御装置であって、前記推論
手段が、少なくとも機関負荷と車両走行の加減速量と走
行抵抗とを含む運転パラメータを求める手段、求めた運
転パラメータについてファジィ推論に基づく演算を行っ
て運転者の加減速意図を推論する演算手段からなる様に
構成したので、山間路等を走行するときも運転者の加減
速意図に良く適合し、運転者の感性に良くマッチする制
御装置を実現することができる。

【００３２】請求項３項にあっては、車両内燃機関の変
速比を段階的または無段階的に制御する自動変速機の制
御装置であって、機関の運転パラメータを求める手段、
求めた運転パラメータのうちの少なくとも機関負荷と車
両走行の加減速量とについてファジィ論理に基づく第１
の演算を行って運転者の内的意図を推論する第１の演算
手段、その推論値と、前記求めた運転パラメータのうち
の少なくとも機関負荷と車速とについてファジィ論理に
基づく第２の演算を行って変速比を決定する第２の演算
手段、及び決定された変速比に基づいて変速機構を駆動
する駆動手段を備える様に構成したので、運転者の感性
に良くマッチする高品位なシフトスケジューリングを実
現することができる。またファジィ論理をファジィプロ
ダクションルールに基づいて行う時も、二重推論を行う
ことで各ルールの前件部の表現を簡素に記述することが
できる。

【００３３】請求項４項にあっては、前記第１の演算手
段は、更に車速を加えて前記第１の演算を行う様に構成
したので、運転状況を一層的確に分類して運転者の意図
を一層正確に推論することができる。

【００３４】請求項５項にあっては、前記加減速量は、
ブレーキ操作時の車速及び／又は車両走行の加速度を通
じて求める様に構成したので、運転者の加減速意図を一
層正確に推論することができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の第１実施例に係る自動変速機の制御装
置を全体的に示す概略図である。

【図２】図１中の変速制御ユニットの構成を示すブロッ
ク図である。

【図３】本制御装置の動作を示すメイン・フロー・チャ
ートである。

【図４】本制御装置の特徴を示す説明ブロック図であ
る。

【図５】図３フロー・チャートの第２のファジィ推論で
使用するファジィプロダクションルール群の中のルール
１〜ルール６を示す説明図である。

【図６】図３フロー・チャートの第２のファジィ推論で
使用するファジィプロダクションルール群の中のルール
７〜ルール１１を示す説明図である。

【図７】図３フロー・チャートの第１のファジィ推論で
使用する減速意図の推論のためのファジィプロダクショ
ンルール群を示す説明図である。

【図８】図３フロー・チャートの入力計算の中の走行抵
抗の算出作業を示すサブルーチン・フロー・チャートで
ある。

【図９】図８フロー・チャートのトルク検索で使用する
マップの特性を示す説明図である。

【図１０】図８フロー・チャートのトルク比検索で使用
するテーブルの特性を示す説明図である。

【図１１】図８フロー・チャートの補正トルク平均値の
算出作業を示す説明図である。

【図１２】図８フロー・チャートの平坦路の走行抵抗検
索で使用するマップの特性を示す説明図である。

【図１３】図３フロー・チャートの入力計算の中のブレ
ーキ操作時の車速を示す説明図である。

【図１４】図７ルールを作成する上での前提となった減
速意図の状態遷移図を示す説明図である。

【図１５】本発明の第２実施例を示すスロットル制御装
置の全体概略図である。

【図１６】本発明の第３実施例を示すフュエルカット領
域を示す説明図である。

【符号の説明】

１０ 内燃機関本体 １８ 機関出力軸 ２０ トランスミッション ２２ トルクコンバータ ２４ メインシャフト（ミッション入力軸） ２６ カウンタシャフト（ミッション出力軸） ３６，３８ 電磁ソレノイド ６０ 変速制御ユニット ７０ マイクロ・コンピュータ ９６ スロットル制御ユニット

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者 須崎 之彦 埼玉県和光市中央１丁目４番１号 株式会 社本田技術研究所内

Claims (5)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 車両の運転者操作機器の作動状態を通じ
   て運転者の内的意図を推論する推論手段を備え、その推
   論値を含めた運転パラメータから車両の制御値を決定す
   る制御装置であって、前記推論手段が、 ａ．機関負荷と車両走行の加減速量とを含む運転パラメ
   ータを求める手段、 ｂ．少なくとも求めた運転パラメータについてファジィ
   論理に基づく演算を行って運転者の内的意図を推論する
   演算手段、 からなることを特徴とする車両の制御装置。
2. 【請求項２】 車両の運転者操作機器の作動状態を通じ
   て運転者の加減速意図を推論する推論手段を備え、その
   推論値を含めた運転パラメータから車両の制御値を決定
   する制御装置であって、前記推論手段が、 ａ．少なくとも機関負荷と車両走行の加減速量と走行抵
   抗とを含む運転パラメータを求める手段、 ｂ．求めた運転パラメータについてファジィ論理に基づ
   く演算を行って運転者の加減速意図を推論する演算手
   段、 からなることを特徴とする車両の制御装置。
3. 【請求項３】 車両内燃機関の変速比を段階的または無
   段階的に制御する自動変速機の制御装置であって、 ａ．機関の運転パラメータを求める手段、 ｂ．求めた運転パラメータのうちの少なくとも機関負荷
   と車両走行の加減速量とについてファジィ論理に基づく
   第１の演算を行って運転者の内的意図を推論する第１の
   演算手段、 ｃ．その推論値と、前記求めた運転パラメータのうちの
   少なくとも機関負荷と車速とについてファジィ論理に基
   づく第２の演算を行って変速比を決定する第２の演算手
   段、 及び、 ｄ．決定された変速比に基づいて変速機構を駆動する駆
   動手段、 を備えたことを特徴とする自動変速機の制御装置。
4. 【請求項４】 前記第１の演算手段は、更に車速を加え
   て前記第１の演算を行うことを特徴とする請求項３項記
   載の自動変速機の制御装置。
5. 【請求項５】 前記加減速量は、ブレーキ操作時の車速
   及び／又は車両走行の加速度を通じて求めることを特徴
   とする請求項３項または４項記載の自動変速機の制御装
   置。