JPH06109122A - 車両用自動変速機の制御装置 - Google Patents
車両用自動変速機の制御装置Info
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- JPH06109122A JPH06109122A JP28241392A JP28241392A JPH06109122A JP H06109122 A JPH06109122 A JP H06109122A JP 28241392 A JP28241392 A JP 28241392A JP 28241392 A JP28241392 A JP 28241392A JP H06109122 A JPH06109122 A JP H06109122A
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- driver
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Abstract
(57)【要約】
【構成】 車両用自動変速機の制御装置であって、ファ
ジィ推論を用いて運転者の減速意図を推論すると共に、
その運転者の減速意図を含む運転パラメータからファジ
ィ推論してシフト位置を決定する。ブレーキ操作が完全
に消滅したときは減速意図をキャンセルする。 【効果】 運転者の意図に一層良く適合する変速制御を
実現することができる。
ジィ推論を用いて運転者の減速意図を推論すると共に、
その運転者の減速意図を含む運転パラメータからファジ
ィ推論してシフト位置を決定する。ブレーキ操作が完全
に消滅したときは減速意図をキャンセルする。 【効果】 運転者の意図に一層良く適合する変速制御を
実現することができる。
Description
【0001】
【産業上の利用分野】この発明は車両用自動変速機の制
御装置に関し、より具体的にはファジィ推論を通じて運
転者の減速意図を推論すると共に、その推論値をも含め
た運転パラメータから変速比を決定する様にしたものに
関する。
御装置に関し、より具体的にはファジィ推論を通じて運
転者の減速意図を推論すると共に、その推論値をも含め
た運転パラメータから変速比を決定する様にしたものに
関する。
【0002】
【従来の技術】車両用の自動変速機の制御装置は一般に
ギヤシフトダイアグラムをマイクロコンピュータのメモ
リに格納しておき、走行時にスロットル開度などの機関
負荷を示す運転パラメータと車速を示す運転パラメータ
とから検索して変速比を決定している。しかしながら、
そのギヤシフトダイアグラムは一般的な走行状態を基に
作成したものであるため、登降坂路等を走行するときな
どは変速比が頻繁に切り換えられて必ずしも良好な変速
特性を与えるものでなかった。そのため近時、ファジィ
推論を通じて変速比を決定することによって人の感性に
一層適合する変速制御を目指すものも提案されており、
本出願人も先に特開平4−8964号公報などで同種の
技術を提案している。
ギヤシフトダイアグラムをマイクロコンピュータのメモ
リに格納しておき、走行時にスロットル開度などの機関
負荷を示す運転パラメータと車速を示す運転パラメータ
とから検索して変速比を決定している。しかしながら、
そのギヤシフトダイアグラムは一般的な走行状態を基に
作成したものであるため、登降坂路等を走行するときな
どは変速比が頻繁に切り換えられて必ずしも良好な変速
特性を与えるものでなかった。そのため近時、ファジィ
推論を通じて変速比を決定することによって人の感性に
一層適合する変速制御を目指すものも提案されており、
本出願人も先に特開平4−8964号公報などで同種の
技術を提案している。
【0003】
【発明が解決しようとする課題】ところで、本出願人が
先に提案した技術においては、運転者の減速意図なるパ
ラメータをファジィ推論により求め、その値に応じてシ
フトダウンを行ってエンジンブレーキングを活用する様
に制御している。
先に提案した技術においては、運転者の減速意図なるパ
ラメータをファジィ推論により求め、その値に応じてシ
フトダウンを行ってエンジンブレーキングを活用する様
に制御している。
【0004】従って、本発明の目的はその改良にあり、
運転者の減速意図を一層的確に推論して、より運転者の
意図に沿う様に変速比を決定するする様にした車両用自
動変速機の制御装置を提供することにある。
運転者の減速意図を一層的確に推論して、より運転者の
意図に沿う様に変速比を決定するする様にした車両用自
動変速機の制御装置を提供することにある。
【0005】
【課題を解決するための手段】上記の目的を解決するた
めに本発明は例えば請求項1項に示す様に、を備える如
く構成した。
めに本発明は例えば請求項1項に示す様に、を備える如
く構成した。
【0006】
【作用】ブレーキ動作が完全に消滅したときは運転者が
減速意図を放棄したものと考えて推論を中止する様にし
たことから、一層運転者の意図に忠実で、より人の感性
に適合した変速制御を実現することができる。
減速意図を放棄したものと考えて推論を中止する様にし
たことから、一層運転者の意図に忠実で、より人の感性
に適合した変速制御を実現することができる。
【0007】
【実施例】以下、添付図面に即して本発明の実施例を説
明する。
明する。
【0008】図1は本発明にかかる車両用自動変速機の
制御装置を全体的に示す概略図である。図において、符
号10は内燃機関を示す。内燃機関10が発生する機関
出力はシャフト12を通じて変速機14に送られ、トル
クコンバータ16のポンプインペラ16a、タービンラ
ンナ16bを介してメインシャフト18に伝えられる。
メインシャフト18とカウンタシャフト20との間には
前進4段・後進1段からなる歯車機構22が設けられる
と共に、そのカウンタシャフト20に平行してセカンダ
リシャフト24が配置される。各ギヤ段には油圧クラッ
チC1 〜C4 が配置される。尚、記号CHで示すもの
は、ワンウェイクラッチ26をバイパスするための油圧
クラッチである。ここで変速機出力はファイナルギヤ2
8を通じてディファレンシャル装置30に送られ、ドラ
イブシャフト32を通じて駆動輪34を駆動する。尚、
油圧クラッチC4 は前進と後進において使用され、セレ
クタ36が図において左方に位置するときは前進4速
が、右方に位置するときは図示しないアイドルギヤを介
してリバースギヤRVSが確立される。
制御装置を全体的に示す概略図である。図において、符
号10は内燃機関を示す。内燃機関10が発生する機関
出力はシャフト12を通じて変速機14に送られ、トル
クコンバータ16のポンプインペラ16a、タービンラ
ンナ16bを介してメインシャフト18に伝えられる。
メインシャフト18とカウンタシャフト20との間には
前進4段・後進1段からなる歯車機構22が設けられる
と共に、そのカウンタシャフト20に平行してセカンダ
リシャフト24が配置される。各ギヤ段には油圧クラッ
チC1 〜C4 が配置される。尚、記号CHで示すもの
は、ワンウェイクラッチ26をバイパスするための油圧
クラッチである。ここで変速機出力はファイナルギヤ2
8を通じてディファレンシャル装置30に送られ、ドラ
イブシャフト32を通じて駆動輪34を駆動する。尚、
油圧クラッチC4 は前進と後進において使用され、セレ
クタ36が図において左方に位置するときは前進4速
が、右方に位置するときは図示しないアイドルギヤを介
してリバースギヤRVSが確立される。
【0009】また、内燃機関10の吸気路(図示せず)
に配置されたスロットル弁(図示せず)の付近にはその
開度を検出するスロットル開度センサ40が設けられる
と共に、内燃機関10のクランク軸またはカム軸(共に
図示せず)の付近にはクランク角度センサ41が設けら
れ、所定のクランク角度ごとに信号を出力する。また変
速機14のカウンタシャフト20の付近にはシャフト2
0の回転速度から車速を検出する車速センサ42が設け
られる。更に、ブレーキペダル(図示せず)の付近には
ブレーキ操作の有無を検出するブレーキスイッチ44が
設けられ、また車両運転席床面に装着されたレンジセレ
クタ(図示せず)の付近にはP,R,N,D4,D3,
2,1の7種のレンジの中、運転者が選択したレンジ位
置を検出するレンジセレクタスイッチ46が設けられる
と共に、アクセルペダル(図示せず)の付近には運転者
がアクセルペダルを所定以上踏み込んだときオンとなる
キックダウンスイッチ48が設けられる。スロットル開
度センサ40などの出力は、ECU(電子制御ユニッ
ト)50に送られる。
に配置されたスロットル弁(図示せず)の付近にはその
開度を検出するスロットル開度センサ40が設けられる
と共に、内燃機関10のクランク軸またはカム軸(共に
図示せず)の付近にはクランク角度センサ41が設けら
れ、所定のクランク角度ごとに信号を出力する。また変
速機14のカウンタシャフト20の付近にはシャフト2
0の回転速度から車速を検出する車速センサ42が設け
られる。更に、ブレーキペダル(図示せず)の付近には
ブレーキ操作の有無を検出するブレーキスイッチ44が
設けられ、また車両運転席床面に装着されたレンジセレ
クタ(図示せず)の付近にはP,R,N,D4,D3,
2,1の7種のレンジの中、運転者が選択したレンジ位
置を検出するレンジセレクタスイッチ46が設けられる
と共に、アクセルペダル(図示せず)の付近には運転者
がアクセルペダルを所定以上踏み込んだときオンとなる
キックダウンスイッチ48が設けられる。スロットル開
度センサ40などの出力は、ECU(電子制御ユニッ
ト)50に送られる。
【0010】ECU50はCPU50a,ROM50
b,RAM50c、入力回路50d及び出力回路50e
からなるマイクロ・コンピュータから構成され、前記し
たセンサ(スイッチ)出力は、入力回路50dを介して
マイクロ・コンピュータ内に入力される。マイクロ・コ
ンピュータにおいてCPU50aは後で述べる様にシフ
ト位置(ギヤ段)を決定し、出力回路50eを通じて油
圧制御回路のソレノイドバルブ54,56を励磁・非励
磁することによって図示しないシフトバルブを切り替
え、所定ギヤ段の油圧クラッチを解放・締結する。尚、
ソレノイドバルブ58,60は、トルクコンバータ16
のロックアップ機構16cのオン・オフ制御用である。
b,RAM50c、入力回路50d及び出力回路50e
からなるマイクロ・コンピュータから構成され、前記し
たセンサ(スイッチ)出力は、入力回路50dを介して
マイクロ・コンピュータ内に入力される。マイクロ・コ
ンピュータにおいてCPU50aは後で述べる様にシフ
ト位置(ギヤ段)を決定し、出力回路50eを通じて油
圧制御回路のソレノイドバルブ54,56を励磁・非励
磁することによって図示しないシフトバルブを切り替
え、所定ギヤ段の油圧クラッチを解放・締結する。尚、
ソレノイドバルブ58,60は、トルクコンバータ16
のロックアップ機構16cのオン・オフ制御用である。
【0011】続いて、図2以下のフロー・チャートを参
照して本制御装置の動作を説明する。
照して本制御装置の動作を説明する。
【0012】ここで、具体的な説明に入る前に図3を参
照して本制御装置の特徴を概略的に説明すると、この制
御装置においては先ずスロットル開度などから第1のフ
ァジィ推論を行って運転者の減速意図を推定し、その推
論値をも含めたパラメータから第2のファジィ推論を行
って変速比を決定する。図4から図6にそれらの推論で
使用するファジィプロダクションルール群を示す。その
うち、ルール1からルール6は一般的な走行状態を対象
とするルール(「ベースルール」と称する)、ルール7
からルール16は登坂などの限定的な走行状態を対象と
するルール(「エキストラルール」と称する)であり、
そのうち、ルール11からルール12が推論パラメータ
の一つに運転者の減速意図を使用する(ルール13から
ルール16がその運転者の減速意図を推論するためのル
ールである)。ファジィ推論においては、これらのルー
ル群で使用するパラメータを最初に求め、次いでルール
群でそれらに対応して設定されるメンバーシップ関数を
用いて推論を行い、出力値を決定する。出力値(推論
値)は「2.8速シフトアップせよ」などと言う形で表
され、少数を含むことが多いため、続いて整数化すると
共に現在のシフト位置(ギヤ段)から例えば4速にシフ
トアップなどと目標シフト位置に換算し、更に前記した
キックダウンスイッチの出力などとの調整を含むリミッ
トチェックを行って最終シフト位置(ギヤ段)を決定す
る。最後に決定された最終シフト位置(ギヤ段)となる
様に制御値を電磁ソレノイド54,56に出力して終わ
る。
照して本制御装置の特徴を概略的に説明すると、この制
御装置においては先ずスロットル開度などから第1のフ
ァジィ推論を行って運転者の減速意図を推定し、その推
論値をも含めたパラメータから第2のファジィ推論を行
って変速比を決定する。図4から図6にそれらの推論で
使用するファジィプロダクションルール群を示す。その
うち、ルール1からルール6は一般的な走行状態を対象
とするルール(「ベースルール」と称する)、ルール7
からルール16は登坂などの限定的な走行状態を対象と
するルール(「エキストラルール」と称する)であり、
そのうち、ルール11からルール12が推論パラメータ
の一つに運転者の減速意図を使用する(ルール13から
ルール16がその運転者の減速意図を推論するためのル
ールである)。ファジィ推論においては、これらのルー
ル群で使用するパラメータを最初に求め、次いでルール
群でそれらに対応して設定されるメンバーシップ関数を
用いて推論を行い、出力値を決定する。出力値(推論
値)は「2.8速シフトアップせよ」などと言う形で表
され、少数を含むことが多いため、続いて整数化すると
共に現在のシフト位置(ギヤ段)から例えば4速にシフ
トアップなどと目標シフト位置に換算し、更に前記した
キックダウンスイッチの出力などとの調整を含むリミッ
トチェックを行って最終シフト位置(ギヤ段)を決定す
る。最後に決定された最終シフト位置(ギヤ段)となる
様に制御値を電磁ソレノイド54,56に出力して終わ
る。
【0013】図2はその制御値演算のメイン・ルーチン
を示すフロー・チャートであり、先ずS10において今
述べたパラメータを検出・算出する。パラメータとして
は、車速[km/h]、現在のシフト位置(ギヤ段)、ス
ロットル開度θTH[度。0から84度(WOT)]、走行抵
抗R[kg]、スロットル全閉率、運転者の減速意図、減
速車速変化量VBRK [km/h]、車両の走行加速度α
[m/s2 ]、スロットル開度θTH、および勾配抵抗R
G [kg]を使用する。これらのうち、車速などはセンサ
出力値から求め、現在のシフト位置は電磁ソレノイドの
励磁パターンから求める。車両の走行加速度αは所定時
間当たりの車速の1階差分値(または微分値)から求め
る。減速車速変化量VBRK は図7に示す様に、ブレーキ
操作時の車速の低下量であり、ブレーキが踏まれた時点
の車速からの単位時間(20ms)ごとの車速減少量(負値
で示す)を算出して求める。またスロットル全閉率は、
500ms ごとにラッチした過去20回のスロットル開度セ
ンサ出力データにおいてスロットル開度が全閉付近
((1/8)×84度)以下まで閉じた回数が何回かを
カウントして求める。尚、走行抵抗および勾配抵抗は特
殊な手法により求めるので、図8以下を参照して説明す
る。
を示すフロー・チャートであり、先ずS10において今
述べたパラメータを検出・算出する。パラメータとして
は、車速[km/h]、現在のシフト位置(ギヤ段)、ス
ロットル開度θTH[度。0から84度(WOT)]、走行抵
抗R[kg]、スロットル全閉率、運転者の減速意図、減
速車速変化量VBRK [km/h]、車両の走行加速度α
[m/s2 ]、スロットル開度θTH、および勾配抵抗R
G [kg]を使用する。これらのうち、車速などはセンサ
出力値から求め、現在のシフト位置は電磁ソレノイドの
励磁パターンから求める。車両の走行加速度αは所定時
間当たりの車速の1階差分値(または微分値)から求め
る。減速車速変化量VBRK は図7に示す様に、ブレーキ
操作時の車速の低下量であり、ブレーキが踏まれた時点
の車速からの単位時間(20ms)ごとの車速減少量(負値
で示す)を算出して求める。またスロットル全閉率は、
500ms ごとにラッチした過去20回のスロットル開度セ
ンサ出力データにおいてスロットル開度が全閉付近
((1/8)×84度)以下まで閉じた回数が何回かを
カウントして求める。尚、走行抵抗および勾配抵抗は特
殊な手法により求めるので、図8以下を参照して説明す
る。
【0014】先ず、同図に示す様に予想加速度GGHを
求める。これは、図9に示す様なギヤ段が3速でかつ平
坦路を走行しているとき車両に期待される予想加速度の
特性を予め実験により求めてマップ化して前記したRO
M50b内に格納しておき、車速とスロットル開度とか
ら検索して求める。次いで、図9と同様に予めギヤ段ご
とに設定しマップ化した補正係数を車速とスロットル開
度とから検索して前述の車両の走行加速度αを、予想加
速度と同様の3速相当の値に補正することで、実加速度
HDELVを求める。続いて、両者の差分PNO(PKU)
を求めてからその平均値PNOAVE(PKUAVE)を求め、それ
から走行抵抗を算出する。
求める。これは、図9に示す様なギヤ段が3速でかつ平
坦路を走行しているとき車両に期待される予想加速度の
特性を予め実験により求めてマップ化して前記したRO
M50b内に格納しておき、車速とスロットル開度とか
ら検索して求める。次いで、図9と同様に予めギヤ段ご
とに設定しマップ化した補正係数を車速とスロットル開
度とから検索して前述の車両の走行加速度αを、予想加
速度と同様の3速相当の値に補正することで、実加速度
HDELVを求める。続いて、両者の差分PNO(PKU)
を求めてからその平均値PNOAVE(PKUAVE)を求め、それ
から走行抵抗を算出する。
【0015】これを図10フロー・チャートに従って説
明すると、S100、S102で今述べた如く予想加速
度GGHと実加速度HDELVとを求め、S104に進
んで両者の差PKUとPNOを図示の様に求め、S106に
進んでその加重平均値PNOAVE,PKUAVE を求め(重みづ
け係数kは適宜設定)、S108に進んで求めた加重平
均値から走行抵抗Rを算出する。尚、予想加速度の算出
などは本出願人が別途特願平3−263013号に詳細
に述べているので、ここでの説明は以上に止める。
明すると、S100、S102で今述べた如く予想加速
度GGHと実加速度HDELVとを求め、S104に進
んで両者の差PKUとPNOを図示の様に求め、S106に
進んでその加重平均値PNOAVE,PKUAVE を求め(重みづ
け係数kは適宜設定)、S108に進んで求めた加重平
均値から走行抵抗Rを算出する。尚、予想加速度の算出
などは本出願人が別途特願平3−263013号に詳細
に述べているので、ここでの説明は以上に止める。
【0016】図11はそれを示すサブルーチン・フロー
・チャートであり、S200において先ず登坂方向の平
均値PNOAVE を第1の基準値YPNOHと比較し、それを超
えていると判断されるときはS202に進んで平均値を
走行抵抗値とする。これについて図12を参照して説明
すると、この制御においては予め設定しておいた特性に
従って走行抵抗を求めるところから、算出した平均値が
あるしきい値を超えない限り走行抵抗を示す指標として
信頼し難いと考え、そのしきい値の意味で前記した第1
の基準値を設定した。従って、S200で登坂方向の平
均値が第1の基準値を超えると判断されるときは、S2
02に進んでその平均値を走行抵抗とする。
・チャートであり、S200において先ず登坂方向の平
均値PNOAVE を第1の基準値YPNOHと比較し、それを超
えていると判断されるときはS202に進んで平均値を
走行抵抗値とする。これについて図12を参照して説明
すると、この制御においては予め設定しておいた特性に
従って走行抵抗を求めるところから、算出した平均値が
あるしきい値を超えない限り走行抵抗を示す指標として
信頼し難いと考え、そのしきい値の意味で前記した第1
の基準値を設定した。従って、S200で登坂方向の平
均値が第1の基準値を超えると判断されるときは、S2
02に進んでその平均値を走行抵抗とする。
【0017】またS200で平均値が第1の所定値未満
と判断されるときはS204に進んで第2の基準値YPN
OLと比較し、それ以上と判断されるときはS206に進
んで降坂方向の平均値PKUAVE を降坂方向の第1の基準
値YPKUHと比較し、降坂方向の平均値が第1の基準値を
超えているときはS208に進んで0から降坂方向の平
均値を減算した値を走行抵抗値とする(零から減算する
のは図12の下部に示す様に、平坦路と登坂との境界を
0としたとき、降坂方向の走行抵抗は負値として示さ
れ、しかも値が大きくなるに従って負方向に大きくなる
ものであるからである)。尚、S206で降坂方向の平
均値が降坂方向の第1の基準値未満と判断されるときは
S210に進み、登坂方向の平均値を優先、即ち、勾配
抵抗を優先させる意味で、登坂方向の平均値を走行抵抗
値とする。更に、S204で登坂方向の平均値が登坂方
向の第2の基準値未満と判断されるときはS212に進
んで降坂方向の平均値を降坂方向の第2の基準値と比較
し、降坂方向の平均値が降坂方向の第2の基準値を超え
ると判断されるときはS214に進んで、0から減算し
た降坂方向の平均値を走行抵抗値とすると共に、それを
下回ると判断されるときはS216に進んでS210で
述べたと同様の理由から登坂方向の平均値を走行抵抗値
とする。尚、走行抵抗の値はここまでは−1.0から+
1.0までの無名数で求めているので、この後に適宜は
手法でkg単位の具体的な数値に換算する。
と判断されるときはS204に進んで第2の基準値YPN
OLと比較し、それ以上と判断されるときはS206に進
んで降坂方向の平均値PKUAVE を降坂方向の第1の基準
値YPKUHと比較し、降坂方向の平均値が第1の基準値を
超えているときはS208に進んで0から降坂方向の平
均値を減算した値を走行抵抗値とする(零から減算する
のは図12の下部に示す様に、平坦路と登坂との境界を
0としたとき、降坂方向の走行抵抗は負値として示さ
れ、しかも値が大きくなるに従って負方向に大きくなる
ものであるからである)。尚、S206で降坂方向の平
均値が降坂方向の第1の基準値未満と判断されるときは
S210に進み、登坂方向の平均値を優先、即ち、勾配
抵抗を優先させる意味で、登坂方向の平均値を走行抵抗
値とする。更に、S204で登坂方向の平均値が登坂方
向の第2の基準値未満と判断されるときはS212に進
んで降坂方向の平均値を降坂方向の第2の基準値と比較
し、降坂方向の平均値が降坂方向の第2の基準値を超え
ると判断されるときはS214に進んで、0から減算し
た降坂方向の平均値を走行抵抗値とすると共に、それを
下回ると判断されるときはS216に進んでS210で
述べたと同様の理由から登坂方向の平均値を走行抵抗値
とする。尚、走行抵抗の値はここまでは−1.0から+
1.0までの無名数で求めているので、この後に適宜は
手法でkg単位の具体的な数値に換算する。
【0018】再び図10フロー・チャートに戻ると、続
いて最後のS110に進み、求めた走行抵抗値から平坦
路の走行抵抗値(予めその特性がマップ化されてROM
50bに格納されており、車速から検索するものとす
る)を減算して勾配抵抗RG を求めて終わる。
いて最後のS110に進み、求めた走行抵抗値から平坦
路の走行抵抗値(予めその特性がマップ化されてROM
50bに格納されており、車速から検索するものとす
る)を減算して勾配抵抗RG を求めて終わる。
【0019】図2フロー・チャートのS10においては
以上のパラメータ(減速意図を除く)を求める。続い
て、S12に進んで第1のファジィ推論を行って運転者
の減速意図DECを推論し、S14に進んで推論された
運転者の減速意図のチェックを行い(後述)、続いてS
16に進んで運転者の減速意図を含む前述した運転パラ
メータから第2のファジィ推論を行って目標シフトを決
定する訳であるが、この第1、第2のファジィ推論自体
は先に本出願人が提案した技術(特開平4−8964
号)に詳細に示されており、また推論手法自体はこの出
願の要旨とするところではないので、図6を参照して簡
単に説明する程度に止める。先ず、各ルールについて前
件部(IF部)で検出(算出)したパラメータを対応す
るメンバーシップ関数にあてはめて縦軸の値(メンバー
シップ値)を読み取り、その最小値を前件部の適合度と
する。続いて、各ルールの後件部(結論。THEN部)
の出力値(重心の位置と重さ)を前件部の適合度で重み
づけして平均値を求める。即ち、 ファジィ演算出力=Σ{[ルール適合度]×[重心の重
さ]×[ルール重要度]×[重心位置]}/{[ルール
適合度]×[重心の重さ]×[ルール重要度]} で算出する。尚、ここでルール重要度はルールの重みを
定めるものであり、ルール自体を改変することなく、簡
易にその内容を修正するのに使用する。このルール適合
度や重心の重さは、0から1の間の適宜な値を設定す
る。
以上のパラメータ(減速意図を除く)を求める。続い
て、S12に進んで第1のファジィ推論を行って運転者
の減速意図DECを推論し、S14に進んで推論された
運転者の減速意図のチェックを行い(後述)、続いてS
16に進んで運転者の減速意図を含む前述した運転パラ
メータから第2のファジィ推論を行って目標シフトを決
定する訳であるが、この第1、第2のファジィ推論自体
は先に本出願人が提案した技術(特開平4−8964
号)に詳細に示されており、また推論手法自体はこの出
願の要旨とするところではないので、図6を参照して簡
単に説明する程度に止める。先ず、各ルールについて前
件部(IF部)で検出(算出)したパラメータを対応す
るメンバーシップ関数にあてはめて縦軸の値(メンバー
シップ値)を読み取り、その最小値を前件部の適合度と
する。続いて、各ルールの後件部(結論。THEN部)
の出力値(重心の位置と重さ)を前件部の適合度で重み
づけして平均値を求める。即ち、 ファジィ演算出力=Σ{[ルール適合度]×[重心の重
さ]×[ルール重要度]×[重心位置]}/{[ルール
適合度]×[重心の重さ]×[ルール重要度]} で算出する。尚、ここでルール重要度はルールの重みを
定めるものであり、ルール自体を改変することなく、簡
易にその内容を修正するのに使用する。このルール適合
度や重心の重さは、0から1の間の適宜な値を設定す
る。
【0020】ここで、図6に示す運転者の減速意図の推
論ルールについて若干説明を補足すると、そもそも何故
この様な運転者の内的な意図を推論するかと言えば、前
頁の図5ルールにおいては登坂、降坂、減速などの限定
的な運転状況を対象としているが、このうち登坂などは
車両が位置する走行環境であるのに対し、減速は運転者
自らの意図によって生じる運転状況の変化であることが
多い。よって、その様な運転状況は物理量パラメータの
みから把握するよりも、運転者の内的な意図を推測し、
その内的な意図を含めたパラメータから総合的に把握す
る方が、より人間の感性に適合した制御を実現する上で
望ましいと考えられるからである。
論ルールについて若干説明を補足すると、そもそも何故
この様な運転者の内的な意図を推論するかと言えば、前
頁の図5ルールにおいては登坂、降坂、減速などの限定
的な運転状況を対象としているが、このうち登坂などは
車両が位置する走行環境であるのに対し、減速は運転者
自らの意図によって生じる運転状況の変化であることが
多い。よって、その様な運転状況は物理量パラメータの
みから把握するよりも、運転者の内的な意図を推測し、
その内的な意図を含めたパラメータから総合的に把握す
る方が、より人間の感性に適合した制御を実現する上で
望ましいと考えられるからである。
【0021】その運転者の内的な意図の推測について説
明すると、それは結局、運転者が操作する機器の作動状
態と車両の運転状態とを通じて図6に示す如く推測する
しかない。図6のルールについて若干敷衍すると、ルー
ル13の場合には勾配抵抗が負値、即ち、降坂を意味す
る。降坂時は車両が惰行するため、車両が少し減速した
ところでシフトダウンしてエンジンブレーキを使用する
のが、運転者の意図に沿うと思われる。尚、減速意図D
ECは、図5のルール11,12に示す様に、1.0に
近づくほど結果的にダウン方向にシフトが決定されるこ
とになる。ルール14,15も勾配抵抗が負値、即ち、
平坦路または降坂路を走行する場合を予定し、そのうち
ルール14は車速のメンバーシップ関数を低速側で大き
く設定、即ち、平坦(降坂)路を低速で走行する状態を
予定し、ルール15は高速側で大きく設定して同様の路
面を高速で走行する状態を予定する。ルール14では、
ある程度減速されない限り、減速意図が窺われないもの
とした。更に、ルール15は高速走行であることから、
少しブレーキを操作しても減速感が大きく、よって大き
く減速されない限り、運転者の減速意図を汲み取るべき
ではないと考えた。尚、この減速意図については本出願
人は別に特願平3−260952号でも提案しているの
で、以上の説明に止める。
明すると、それは結局、運転者が操作する機器の作動状
態と車両の運転状態とを通じて図6に示す如く推測する
しかない。図6のルールについて若干敷衍すると、ルー
ル13の場合には勾配抵抗が負値、即ち、降坂を意味す
る。降坂時は車両が惰行するため、車両が少し減速した
ところでシフトダウンしてエンジンブレーキを使用する
のが、運転者の意図に沿うと思われる。尚、減速意図D
ECは、図5のルール11,12に示す様に、1.0に
近づくほど結果的にダウン方向にシフトが決定されるこ
とになる。ルール14,15も勾配抵抗が負値、即ち、
平坦路または降坂路を走行する場合を予定し、そのうち
ルール14は車速のメンバーシップ関数を低速側で大き
く設定、即ち、平坦(降坂)路を低速で走行する状態を
予定し、ルール15は高速側で大きく設定して同様の路
面を高速で走行する状態を予定する。ルール14では、
ある程度減速されない限り、減速意図が窺われないもの
とした。更に、ルール15は高速走行であることから、
少しブレーキを操作しても減速感が大きく、よって大き
く減速されない限り、運転者の減速意図を汲み取るべき
ではないと考えた。尚、この減速意図については本出願
人は別に特願平3−260952号でも提案しているの
で、以上の説明に止める。
【0022】以上を前提として図2フロー・チャートの
S14に戻り、推論された運転者の減速意図のチェック
について図13フロー・チャートを参照して説明する。
S14に戻り、推論された運転者の減速意図のチェック
について図13フロー・チャートを参照して説明する。
【0023】先ず、S300において今回の推論値DE
Cを前回までの累積値DECn−mに加算して更新し、
S302からS308において累積値が1.0と0との
間になる様にリミットチェックを行う。これはルールで
減速意図が1.0から0の間に設定されているためであ
る。次いで、S310に進んで車速Vが所定値VDEC
未満か否か判断し、肯定されるときはS312に進んで
減速意図を零にする。所定値VDECは低車速値とし、
その様な低速走行時に減速意図からダウンシフトを決定
しても意味がないからである。
Cを前回までの累積値DECn−mに加算して更新し、
S302からS308において累積値が1.0と0との
間になる様にリミットチェックを行う。これはルールで
減速意図が1.0から0の間に設定されているためであ
る。次いで、S310に進んで車速Vが所定値VDEC
未満か否か判断し、肯定されるときはS312に進んで
減速意図を零にする。所定値VDECは低車速値とし、
その様な低速走行時に減速意図からダウンシフトを決定
しても意味がないからである。
【0024】次いで、S314に進んでフラグF.BR
OKのビットが1にセットされているか否か判断する。
このフラグは図示しないサブルーチン・フロー・チャー
トにおいてイグニションスイッチがオンされた後、ブレ
ーキオン信号とブレーキオフ信号(ブレーキスイッチ
の)とがそれぞれ所定時間継続するときブレーキ信号が
正常(即ち、ブレーキおよびブレーキスイッチが正常)
と判断してフラグBRKOKのビットを1にセットする
と共に、然ららざる場合はブレーキ信号が異常(即ち、
ブレーキおよび/またはブレーキスイッチが異常)と判
断してそのビットを0にセットするものである。従っ
て、S314でフラグのビットが0と判断されたときは
ブレーキ信号異常と判断してS316に進んで減速意図
DECをキャンセルする。これは言うまでもなくフェー
ルセーフのためであり、高速走行中などの不用意なシフ
トダウンを防止するためである。
OKのビットが1にセットされているか否か判断する。
このフラグは図示しないサブルーチン・フロー・チャー
トにおいてイグニションスイッチがオンされた後、ブレ
ーキオン信号とブレーキオフ信号(ブレーキスイッチ
の)とがそれぞれ所定時間継続するときブレーキ信号が
正常(即ち、ブレーキおよびブレーキスイッチが正常)
と判断してフラグBRKOKのビットを1にセットする
と共に、然ららざる場合はブレーキ信号が異常(即ち、
ブレーキおよび/またはブレーキスイッチが異常)と判
断してそのビットを0にセットするものである。従っ
て、S314でフラグのビットが0と判断されたときは
ブレーキ信号異常と判断してS316に進んで減速意図
DECをキャンセルする。これは言うまでもなくフェー
ルセーフのためであり、高速走行中などの不用意なシフ
トダウンを防止するためである。
【0025】S314においてブレーキ信号が正常と判
断されるときはS318に進み、そこで現在のシフト位
置(ギヤ段)Soが4速であるか否か判断し、肯定され
るときはS320に進んでタイマTBRKの値が0であ
るか否か判断する。このタイマも図示しないサブルーチ
ン・フロー・チャートにおいて、ブレーキ操作が行われ
た時点でセットされ、ブレーキが解除された時点でスタ
ートする。従って、このタイマの値はブレーキが戻され
てからの所定時間の経過を意味する。即ち、ブレーキが
一旦踏まれた後は、ブレーキが戻されても機構の応答遅
れから直ちに制動力は零にならないため、その間の遅れ
時間を前記タイマにセットし計測させることにより、そ
の遅れを補正する様にした。従って、S320でタイマ
値が零ではないと判断されるときはブレーキ踏み込み中
ないしはブレーキが戻されてから制動力が残存する期間
を意味し、零と判断されるときは完全に制動力が残存し
ない状態を意味するので、S316に進んで減速意図を
キャンセルすると共に、S320でタイマ値が零ではな
いと判断されるときはプログラムを終了して減速意図を
保持する。
断されるときはS318に進み、そこで現在のシフト位
置(ギヤ段)Soが4速であるか否か判断し、肯定され
るときはS320に進んでタイマTBRKの値が0であ
るか否か判断する。このタイマも図示しないサブルーチ
ン・フロー・チャートにおいて、ブレーキ操作が行われ
た時点でセットされ、ブレーキが解除された時点でスタ
ートする。従って、このタイマの値はブレーキが戻され
てからの所定時間の経過を意味する。即ち、ブレーキが
一旦踏まれた後は、ブレーキが戻されても機構の応答遅
れから直ちに制動力は零にならないため、その間の遅れ
時間を前記タイマにセットし計測させることにより、そ
の遅れを補正する様にした。従って、S320でタイマ
値が零ではないと判断されるときはブレーキ踏み込み中
ないしはブレーキが戻されてから制動力が残存する期間
を意味し、零と判断されるときは完全に制動力が残存し
ない状態を意味するので、S316に進んで減速意図を
キャンセルすると共に、S320でタイマ値が零ではな
いと判断されるときはプログラムを終了して減速意図を
保持する。
【0026】即ち、この制御は本来的に、運転者の減速
意図を推定してシフトスケジューリングを変化させてエ
ンジンブレーキを活用し、山間路を走行するときも手動
変速機車両で熟練運転者が行っている操作に似た、より
人の感性に適合する制御を目指しているが、かかる修正
を行わない場合、減速意図が累積的に増加していった
後、ブレーキ操作が中止されても減速意図はそのまま保
持される。そのとき、再びブレーキが操作されると、比
較的早いタイミングで例えば4速から3速へのシフトダ
ウンが起こる恐れがあり、運転者の意図に忠実なシフト
とは必ずしもならない。他方、減速意図が増加していき
シフトダウンが生じてエンジンブレーキが発生した場
合、その後にブレーキを離しても減速意図は保持される
が、それはエンジンブレーキシフトを容認すると言う運
転者の意図と合致する。しかし、減速意図が増加してい
き、3速へのシフトダウンが起きる前に運転者がブレー
キを放したときは運転者が一旦減速意図を放棄してエン
ジンブレーキを希望しないと推測されるので、その要求
を満足させる必要がある。上記の理由からS320,S
316において減速意図を零にキャンセルした。尚、こ
こでは4速にあるときに限って減速意図を零にする様に
したが、上記の理由からすれば、必ずしも4速にあると
きに限って行う必要はなく、3速にあるときに行っても
良い。
意図を推定してシフトスケジューリングを変化させてエ
ンジンブレーキを活用し、山間路を走行するときも手動
変速機車両で熟練運転者が行っている操作に似た、より
人の感性に適合する制御を目指しているが、かかる修正
を行わない場合、減速意図が累積的に増加していった
後、ブレーキ操作が中止されても減速意図はそのまま保
持される。そのとき、再びブレーキが操作されると、比
較的早いタイミングで例えば4速から3速へのシフトダ
ウンが起こる恐れがあり、運転者の意図に忠実なシフト
とは必ずしもならない。他方、減速意図が増加していき
シフトダウンが生じてエンジンブレーキが発生した場
合、その後にブレーキを離しても減速意図は保持される
が、それはエンジンブレーキシフトを容認すると言う運
転者の意図と合致する。しかし、減速意図が増加してい
き、3速へのシフトダウンが起きる前に運転者がブレー
キを放したときは運転者が一旦減速意図を放棄してエン
ジンブレーキを希望しないと推測されるので、その要求
を満足させる必要がある。上記の理由からS320,S
316において減速意図を零にキャンセルした。尚、こ
こでは4速にあるときに限って減速意図を零にする様に
したが、上記の理由からすれば、必ずしも4速にあると
きに限って行う必要はなく、3速にあるときに行っても
良い。
【0027】図2フロー・チャートに戻ると、次いでS
16に進んで第2のファジィ推論を行って2.8速シフ
トアップなどと目標シフトを決定し、次いでS18に進
んで先に提案した技術で述べたと同様の手法に従って
2.8速を3速などと整数化すると共に、現在のシフト
位置(ギヤ段)から4速などと目標シフト位置(ギヤ
段)に換算する。次いでS20に進んでキックダウンス
イッチ出力との調整を含むリミットチェックを行う。
16に進んで第2のファジィ推論を行って2.8速シフ
トアップなどと目標シフトを決定し、次いでS18に進
んで先に提案した技術で述べたと同様の手法に従って
2.8速を3速などと整数化すると共に、現在のシフト
位置(ギヤ段)から4速などと目標シフト位置(ギヤ
段)に換算する。次いでS20に進んでキックダウンス
イッチ出力との調整を含むリミットチェックを行う。
【0028】図14はその作業を示すサブルーチン・フ
ロー・チャートであるが、概説すれば、キックダウンス
イッチ出力とファジィ推論値の優先順位を定めた領域を
車速から求め、ファジィ推論優先領域ではキックダウン
スイッチの出力状態の如何に係わらずファジィ推論値に
基づいてシフト位置を決定し、キックダウンスイッチ優
先領域ではキックダウンスイッチの出力状態に基づいて
シフト位置を決定しつつオーバーレブチェックを行う様
にした。より具体的には求めた領域に従いファジィ推論
結果を書き換えると共に、キックダウンスイッチの出力
を見て、最終的なシフト位置を決定する様にした。
ロー・チャートであるが、概説すれば、キックダウンス
イッチ出力とファジィ推論値の優先順位を定めた領域を
車速から求め、ファジィ推論優先領域ではキックダウン
スイッチの出力状態の如何に係わらずファジィ推論値に
基づいてシフト位置を決定し、キックダウンスイッチ優
先領域ではキックダウンスイッチの出力状態に基づいて
シフト位置を決定しつつオーバーレブチェックを行う様
にした。より具体的には求めた領域に従いファジィ推論
結果を書き換えると共に、キックダウンスイッチの出力
を見て、最終的なシフト位置を決定する様にした。
【0029】以下説明すると、先ずS400からS42
6において現在の車速Vを6個の比較値VF43,VF32,V
F21,VK43,VK32,VK21 と順次比較し、8個の区分FL
(=1,2,3,4),KL(=1,2,3,4)のい
ずれにあるかを判別する(ここでFLに付される数字
は、ファジィ推論に基づくシフトで許容できるシフト位
置(ギヤ段)のダウン方向の限界値、例えばFL=3で
あれば3速までが許容され、2速、1速へのダウンは許
容されないことを意味する。同様にKLに付される数字
は、キックダウンスイッチ出力に基づくシフトで許容で
きるダウン方向の許容ギヤ段を意味する)。そして図1
5に示す様に、それに基づいて現在の運転状態が7個の
領域IからVII のいずれにあるかを判別する。ここで、
比較値は:VF21 ≦VK21 ≦VF32 ≦VK32 ≦VF43 ≦
VK43 とする。また、それぞれの領域は、 I:1速にシフトダウンする場合、ファジィ推論値優先 II: 〃 キックダウンスイッチ・オンにてダウン III :2速にシフトダウンする場合、ファジィ推論値優先 IV: 〃 キックダウンスイッチ・オンにてダウン V:3速にシフトダウンする場合、ファジィ推論値優先 VI: 〃 キックダウンスイッチ・オンにてダウン VII :ファジィ推論値でもキックダウンスイッチでもダウンしない とする。
6において現在の車速Vを6個の比較値VF43,VF32,V
F21,VK43,VK32,VK21 と順次比較し、8個の区分FL
(=1,2,3,4),KL(=1,2,3,4)のい
ずれにあるかを判別する(ここでFLに付される数字
は、ファジィ推論に基づくシフトで許容できるシフト位
置(ギヤ段)のダウン方向の限界値、例えばFL=3で
あれば3速までが許容され、2速、1速へのダウンは許
容されないことを意味する。同様にKLに付される数字
は、キックダウンスイッチ出力に基づくシフトで許容で
きるダウン方向の許容ギヤ段を意味する)。そして図1
5に示す様に、それに基づいて現在の運転状態が7個の
領域IからVII のいずれにあるかを判別する。ここで、
比較値は:VF21 ≦VK21 ≦VF32 ≦VK32 ≦VF43 ≦
VK43 とする。また、それぞれの領域は、 I:1速にシフトダウンする場合、ファジィ推論値優先 II: 〃 キックダウンスイッチ・オンにてダウン III :2速にシフトダウンする場合、ファジィ推論値優先 IV: 〃 キックダウンスイッチ・オンにてダウン V:3速にシフトダウンする場合、ファジィ推論値優先 VI: 〃 キックダウンスイッチ・オンにてダウン VII :ファジィ推論値でもキックダウンスイッチでもダウンしない とする。
【0030】次いでS428に進み、ファジィ推論値S
FT(ファジィ推論に基づく目標シフト位置( ギヤ
段))と現在のシフト位置(ギヤ段)S0を比較する。
そしてS428の判断でファジィ推論値が現在のギヤ段
未満と判断されるときはダウンシフトする、即ち、オー
バーレブの可能性があるので、S430に進んでファジ
ィ推論値とファジィ推論許容ギヤ段FLとを比較する。
そこでファジィ推論値が許容ギヤ段未満と判断されると
きは推論値が許容されるギヤ段より低く、同様にオーバ
ーレブの可能性があるので、S432に進んでファジィ
推論許容ギヤ段と現在のギヤ段とを比較する。そこでフ
ァジィ推論許容ギヤ段が現在のギヤ段より低いときはフ
ァジィ推論許容ギヤ段まで余裕があることになるので、
S434に進んでファジィ推論許容ギヤ段をファジィ推
論値とすると共に、ファジィ推論許容ギヤ段が現在のギ
ヤ段以上であればS436に進んでファジィ推論値を現
在のギヤ段に制限する。尚、S428でファジィ推論値
が現在のギヤ段以上と判断されるときはシフトダウンで
はないことからオーバーレブの恐れがなく、およびS4
30でファジィ推論値がファジィ推論許容ギヤ段以上と
判断されるときも許容範囲内であるので、S438まで
スキップする。
FT(ファジィ推論に基づく目標シフト位置( ギヤ
段))と現在のシフト位置(ギヤ段)S0を比較する。
そしてS428の判断でファジィ推論値が現在のギヤ段
未満と判断されるときはダウンシフトする、即ち、オー
バーレブの可能性があるので、S430に進んでファジ
ィ推論値とファジィ推論許容ギヤ段FLとを比較する。
そこでファジィ推論値が許容ギヤ段未満と判断されると
きは推論値が許容されるギヤ段より低く、同様にオーバ
ーレブの可能性があるので、S432に進んでファジィ
推論許容ギヤ段と現在のギヤ段とを比較する。そこでフ
ァジィ推論許容ギヤ段が現在のギヤ段より低いときはフ
ァジィ推論許容ギヤ段まで余裕があることになるので、
S434に進んでファジィ推論許容ギヤ段をファジィ推
論値とすると共に、ファジィ推論許容ギヤ段が現在のギ
ヤ段以上であればS436に進んでファジィ推論値を現
在のギヤ段に制限する。尚、S428でファジィ推論値
が現在のギヤ段以上と判断されるときはシフトダウンで
はないことからオーバーレブの恐れがなく、およびS4
30でファジィ推論値がファジィ推論許容ギヤ段以上と
判断されるときも許容範囲内であるので、S438まで
スキップする。
【0031】次いでそのS438に進んでファジィ推論
値が4速であるか否か判断し、否定されるときはS44
0に進んで車速VをYVL34(3から4速へのアップシフ
ト上限車速)と比較し、それを超えているときはS44
2に進んでファジィ推論値を先に検索したファジィ推論
許容ギヤ段FLに制限する。次いでS444に進んで現
在のギヤ段から各ギヤ段ごとに予め設定されデータ化さ
れているスロットル全開時の限界機関回転数NEWOTを検
索し、S446に進んで前記したクランク角度センサ4
1の出力をカウントして求めた現在の機関回転数NE と
比較する。そして、現在の機関回転数が限界機関回転数
以上と判断されるときはS448に進んでファジィ推論
値とファジィ推論許容ギヤ段とを再度比較し、ファジィ
推論値がファジィ推論許容ギヤ段未満であればS442
に進んでファジィ推論値を許容ギヤ段に制限する。この
様に、S438からS448までは3速以下にシフトす
るときの機関回転数と車速(機関回転数を検出するセン
サがフェールすることをも予定したダブルチェック)に
よるオーバーレブチェックである。その意味からS43
8でファジィ推論値が4速と判断されたときはS442
をスキップすると共に、S446で現在の機関回転数が
限界機関回転数未満と判断されたとき、およびS448
でファジィ推論値がファジィ推論許容ギヤ段以上と判断
されるときもオーバーレブの可能性がないことから、S
442をスキップする。
値が4速であるか否か判断し、否定されるときはS44
0に進んで車速VをYVL34(3から4速へのアップシフ
ト上限車速)と比較し、それを超えているときはS44
2に進んでファジィ推論値を先に検索したファジィ推論
許容ギヤ段FLに制限する。次いでS444に進んで現
在のギヤ段から各ギヤ段ごとに予め設定されデータ化さ
れているスロットル全開時の限界機関回転数NEWOTを検
索し、S446に進んで前記したクランク角度センサ4
1の出力をカウントして求めた現在の機関回転数NE と
比較する。そして、現在の機関回転数が限界機関回転数
以上と判断されるときはS448に進んでファジィ推論
値とファジィ推論許容ギヤ段とを再度比較し、ファジィ
推論値がファジィ推論許容ギヤ段未満であればS442
に進んでファジィ推論値を許容ギヤ段に制限する。この
様に、S438からS448までは3速以下にシフトす
るときの機関回転数と車速(機関回転数を検出するセン
サがフェールすることをも予定したダブルチェック)に
よるオーバーレブチェックである。その意味からS43
8でファジィ推論値が4速と判断されたときはS442
をスキップすると共に、S446で現在の機関回転数が
限界機関回転数未満と判断されたとき、およびS448
でファジィ推論値がファジィ推論許容ギヤ段以上と判断
されるときもオーバーレブの可能性がないことから、S
442をスキップする。
【0032】次いでS450に進み、キックダウンスイ
ッチがオンしているか、即ち、運転者がアクセルペダル
を大きく踏み込んでいるか否か判断し、否定されるとき
はS454に進んでファジィ推論値を最終シフト位置S
Hとすると共に、肯定されるときはS452に進んでフ
ァジィ推論値と前記したキックダウンスイッチ出力によ
るシフトのダウン方向許容ギヤ段KLとを比較する。そ
こでキックダウンスイッチ出力の許容ギヤ段がファジィ
推論値以上であるときはS454に進んでファジィ推論
値を最終シフト位置SHとすると共に、ファジィ推論値
が許容ギヤ段より大であるときはS456に進んでキッ
クダウンスイッチ出力の許容ギヤ段を最終シフト位置S
Hとする。
ッチがオンしているか、即ち、運転者がアクセルペダル
を大きく踏み込んでいるか否か判断し、否定されるとき
はS454に進んでファジィ推論値を最終シフト位置S
Hとすると共に、肯定されるときはS452に進んでフ
ァジィ推論値と前記したキックダウンスイッチ出力によ
るシフトのダウン方向許容ギヤ段KLとを比較する。そ
こでキックダウンスイッチ出力の許容ギヤ段がファジィ
推論値以上であるときはS454に進んでファジィ推論
値を最終シフト位置SHとすると共に、ファジィ推論値
が許容ギヤ段より大であるときはS456に進んでキッ
クダウンスイッチ出力の許容ギヤ段を最終シフト位置S
Hとする。
【0033】上記を具体例で説明すると、いま領域IV
(FL=3,KL=2)において4速で走行中(S0=
4)、アクセルペダルが踏み込まれてファジィ推論値が
2速へのシフトダウンを決定したとする(SFT=
2)。図14においてS430,S432,S434と
進んでSFTは2速から3速へと書き換えられる。キッ
クダウンスイッチがまだオンしていないときはS454
に進んで最終シフト位置SHは3速となる。キックダウ
ンスイッチがオンすると、S452,S456と進んで
最終シフト位置は2速となる。結果的に、領域IVは3速
までファジィ推論結果によりダウンすることができる
が、2速へのシフトダウンの可否はキックダウンスイッ
チの出力に依存することになる。この様にしてファジィ
推論値とキックダウンスイッチ出力とを最適に調整する
ことができる。
(FL=3,KL=2)において4速で走行中(S0=
4)、アクセルペダルが踏み込まれてファジィ推論値が
2速へのシフトダウンを決定したとする(SFT=
2)。図14においてS430,S432,S434と
進んでSFTは2速から3速へと書き換えられる。キッ
クダウンスイッチがまだオンしていないときはS454
に進んで最終シフト位置SHは3速となる。キックダウ
ンスイッチがオンすると、S452,S456と進んで
最終シフト位置は2速となる。結果的に、領域IVは3速
までファジィ推論結果によりダウンすることができる
が、2速へのシフトダウンの可否はキックダウンスイッ
チの出力に依存することになる。この様にしてファジィ
推論値とキックダウンスイッチ出力とを最適に調整する
ことができる。
【0034】再び図2フロー・チャートに戻ると、次い
でS22に進んで最終目標シフトSHとなる様にソレノ
イド54,56に制御値(励磁パターン)を出力して終
わる。
でS22に進んで最終目標シフトSHとなる様にソレノ
イド54,56に制御値(励磁パターン)を出力して終
わる。
【0035】この実施例は上記の如く、ブレーキ信号が
異常なときや、4速においてブレーキペダルが戻され、
またブレーキ系の遅れによる残存ブレーキ力も消滅した
ときは、減速意図を零にキャンセルする様にしたので、
運転者の意図に一層忠実な変速制御を実現することがで
きる。
異常なときや、4速においてブレーキペダルが戻され、
またブレーキ系の遅れによる残存ブレーキ力も消滅した
ときは、減速意図を零にキャンセルする様にしたので、
運転者の意図に一層忠実な変速制御を実現することがで
きる。
【0036】図16はこの発明の第2の実施例を示すフ
ロー・チャートであり、第1実施例の図13フロー・チ
ャートに示した減速意図チェックの別の例を示すもので
ある。第1実施例と相違する点に焦点をおいて説明する
と、S500からS512を経てS514に進んで現在
のギヤ段が4速であるか否か判断し、肯定されるときは
S516に進んでタイマTBRKの値からブレーキ・オ
フを確認してS518に進んで第1実施例と同様に減速
意図をキャンセルする。他方、S516で依然ブレーキ
操作継続中と判断されるときはS520に進み、そこで
現在のスロットル開度θTHを所定のスロットル開度θTH
DEC (例えば20/84度)を比較し、現在のスロット
ル開度が所定値を超えていると判断されるときはS51
8に進んで減速意図をキャンセルする。即ち、この実施
例の場合にはブレーキ操作がなされていてもスロットル
開度が所定値以上であるときは、運転者に真に減速意図
があるか否かが不確かな状況にあると考えて減速意図を
零にすることとした。これによって一層運転者の意図に
忠実な制御を実現することができる。
ロー・チャートであり、第1実施例の図13フロー・チ
ャートに示した減速意図チェックの別の例を示すもので
ある。第1実施例と相違する点に焦点をおいて説明する
と、S500からS512を経てS514に進んで現在
のギヤ段が4速であるか否か判断し、肯定されるときは
S516に進んでタイマTBRKの値からブレーキ・オ
フを確認してS518に進んで第1実施例と同様に減速
意図をキャンセルする。他方、S516で依然ブレーキ
操作継続中と判断されるときはS520に進み、そこで
現在のスロットル開度θTHを所定のスロットル開度θTH
DEC (例えば20/84度)を比較し、現在のスロット
ル開度が所定値を超えていると判断されるときはS51
8に進んで減速意図をキャンセルする。即ち、この実施
例の場合にはブレーキ操作がなされていてもスロットル
開度が所定値以上であるときは、運転者に真に減速意図
があるか否かが不確かな状況にあると考えて減速意図を
零にすることとした。これによって一層運転者の意図に
忠実な制御を実現することができる。
【0037】図17はこの発明の第3の実施例を示し、
減速意図チェックの更に別の例を示すフロー・チャート
である。第1、第2実施例と相違する点を説明すると、
S620でブレーキ・オフと判断された後S622に進
んでスロットル開度を所定値と比較し、所定値以上であ
ればS616に進んで減速意図をキャンセルする様にし
た。即ち、ブレーキ・オフと判断された後、アクセルペ
ダルが踏まれてスロットル開度が所定値以上となったと
きに運転者が減速意図を放棄したものと考えて減速意図
をキャンセルする様にした。効果は第1、第2実施例と
異ならない。
減速意図チェックの更に別の例を示すフロー・チャート
である。第1、第2実施例と相違する点を説明すると、
S620でブレーキ・オフと判断された後S622に進
んでスロットル開度を所定値と比較し、所定値以上であ
ればS616に進んで減速意図をキャンセルする様にし
た。即ち、ブレーキ・オフと判断された後、アクセルペ
ダルが踏まれてスロットル開度が所定値以上となったと
きに運転者が減速意図を放棄したものと考えて減速意図
をキャンセルする様にした。効果は第1、第2実施例と
異ならない。
【0038】尚、この発明を有段変速機を例にとって説
明したが、無段変速機についても妥当することは言うま
でもなく、更にはトラクション制御等にも応用可能なも
のである。
明したが、無段変速機についても妥当することは言うま
でもなく、更にはトラクション制御等にも応用可能なも
のである。
【0039】
【発明の効果】請求項1項にあっては、複数個の運転パ
ラメータを検知する検知手段と、該検知手段の出力に基
づいて予め定められた制御ルールに従って運転者の減速
意図を推論する推論手段と、および、少なくとも該推論
された減速意図に基づいて変速比を段階的または無段階
的に制御する制御手段とを備えた車両用自動変速機の制
御装置であって、前記検知手段はブレーキペダルが戻さ
れた後も所定期間はブレーキ操作中と判定すると共に、
ブレーキ非操作中と判定されたとき、前記推論手段は推
論を中止する様に構成したので、ブレーキ系の遅れがあ
っても、運転者の意図に一層良く適合する変速制御を実
現することができる。
ラメータを検知する検知手段と、該検知手段の出力に基
づいて予め定められた制御ルールに従って運転者の減速
意図を推論する推論手段と、および、少なくとも該推論
された減速意図に基づいて変速比を段階的または無段階
的に制御する制御手段とを備えた車両用自動変速機の制
御装置であって、前記検知手段はブレーキペダルが戻さ
れた後も所定期間はブレーキ操作中と判定すると共に、
ブレーキ非操作中と判定されたとき、前記推論手段は推
論を中止する様に構成したので、ブレーキ系の遅れがあ
っても、運転者の意図に一層良く適合する変速制御を実
現することができる。
【0040】請求項2項の装置にあっては、前記検知手
段がスロットル開度をも検知する様に構成したので、運
転者の減速意図の放棄を一層的確に推測することができ
て運転者の意図により忠実な変速制御を実現することが
できる。
段がスロットル開度をも検知する様に構成したので、運
転者の減速意図の放棄を一層的確に推測することができ
て運転者の意図により忠実な変速制御を実現することが
できる。
【0041】請求項3項の装置にあっては、前記検知手
段が所定の変速比が選択されていることをも検知する様
に構成したので、例えば高速段で走行中に不用意にシフ
トダウンすることなどが生じない。
段が所定の変速比が選択されていることをも検知する様
に構成したので、例えば高速段で走行中に不用意にシフ
トダウンすることなどが生じない。
【0042】請求項4項の装置にあっては、複数個の運
転パラメータを検知する検知手段、該検知手段の出力に
基づいて予め定められた制御ルールに従って運転者の減
速意図を推論する推論手段と、および少なくとも該推論
された減速意図に基づいて変速比を段階的または無段階
的に制御する制御手段とを備えた車両用自動変速機の制
御装置であってブレーキ非操作中であってかつスロット
ル開度が所定開度より大であることが検知されたとき、
前記推論手段は推論を中止する如く構成したので、運転
者の減速意図の放棄を一層的確に推測することができて
運転者の意図により忠実な変速制御を実現することがで
きる。
転パラメータを検知する検知手段、該検知手段の出力に
基づいて予め定められた制御ルールに従って運転者の減
速意図を推論する推論手段と、および少なくとも該推論
された減速意図に基づいて変速比を段階的または無段階
的に制御する制御手段とを備えた車両用自動変速機の制
御装置であってブレーキ非操作中であってかつスロット
ル開度が所定開度より大であることが検知されたとき、
前記推論手段は推論を中止する如く構成したので、運転
者の減速意図の放棄を一層的確に推測することができて
運転者の意図により忠実な変速制御を実現することがで
きる。
【図1】この発明に係る車両用自動変速機の制御装置を
全体的に示す説明図である。
全体的に示す説明図である。
【図2】図1中のECU(電子制御ユニット)の動作を
示すメイン・フロー・チャートである。
示すメイン・フロー・チャートである。
【図3】この制御装置の特徴を機能的に示す説明ブロッ
ク図である。
ク図である。
【図4】図2フロー・チャートのファジィ推論で使用す
るファジィプロダクションルール1から6を示す説明図
である。
るファジィプロダクションルール1から6を示す説明図
である。
【図5】図2フロー・チャートのファジィ推論で使用す
るファジィプロダクションルールの7から12を示す説
明図である。
るファジィプロダクションルールの7から12を示す説
明図である。
【図6】図2フロー・チャートのファジィ推論で使用す
るファジィプロダクションルールの13から16を示す
説明図である。
るファジィプロダクションルールの13から16を示す
説明図である。
【図7】図2フロー・チャートのファジィ推論で使用す
るパラメータの中の減速車速変化量を示す説明図であ
る。
るパラメータの中の減速車速変化量を示す説明図であ
る。
【図8】図2フロー・チャートのファジィ推論で使用す
るパラメータの中の走行抵抗および勾配抵抗の算出作業
を示す説明図である。
るパラメータの中の走行抵抗および勾配抵抗の算出作業
を示す説明図である。
【図9】図8の中の予想加速度の予め設定されマップ化
された特性を示す説明図である。
された特性を示す説明図である。
【図10】図8に示す走行抵抗および勾配抵抗の算出作
業を示すメイン・フロー・チャートである。
業を示すメイン・フロー・チャートである。
【図11】図10フロー・チャートの中の走行抵抗の算
出作業を示すサブルーチン・フロー・チャートである。
出作業を示すサブルーチン・フロー・チャートである。
【図12】図10フロー・チャートの算出作業を説明す
る説明図である。
る説明図である。
【図13】図2フロー・チャートの中の減速意図のチェ
ック作業を示すサブルーチン・フロー・チャートであ
る。
ック作業を示すサブルーチン・フロー・チャートであ
る。
【図14】図2フロー・チャートの中のリミットチェッ
ク作業を示すサブルーチン・フロー・チャートである。
ク作業を示すサブルーチン・フロー・チャートである。
【図15】図14フロー・チャートで使用する許容ギヤ
段を示す領域区分を示す説明図である。
段を示す領域区分を示す説明図である。
【図16】この発明の第2実施例を示すもので、図13
と同様に減速意図チェック作業の別の例を示すサブルー
チン・フロー・チャートである。
と同様に減速意図チェック作業の別の例を示すサブルー
チン・フロー・チャートである。
【図17】この発明の第3実施例を示すもので、図16
と同様に減速意図チェック作業の更に別の例を示すサブ
ルーチン・フロー・チャートである。
と同様に減速意図チェック作業の更に別の例を示すサブ
ルーチン・フロー・チャートである。
10 内燃機関 14 変速機 40 スロットル開度センサ 41 クランク角度センサ 42 車速センサ 44 ブレーキスイッチ 46 レンジセレクタスイッチ 48 キックダウンスイッチ 50 ECU(電子制御ユニット)
Claims (4)
- 【請求項1】a.複数個の運転パラメータを検知する検
知手段と、 b.該検知手段の出力に基づいて予め定められた制御ル
ールに従って運転者の減速意図を推論する推論手段と、
および c.少なくとも該推論された減速意図に基づいて変速比
を段階的または無段階的に制御する制御手段と、を備え
た車両用自動変速機の制御装置であって、前記検知手段
はブレーキペダルが戻された後も所定期間ブレーキ操作
中と判定すると共に、ブレーキ非操作中と判定されたと
き、前記推論手段は推論を中止する様に構成したことを
特徴とする車両用自動変速機の制御装置。 - 【請求項2】 前記検知手段が、スロットル開度をも検
知することを特徴とする請求項1項記載の車両用自動変
速機の制御装置。 - 【請求項3】 前記検知手段が、所定の変速比が選択さ
れていることをも検知することを特徴とする請求項1項
または2項記載の車両用自動変速機の制御装置。 - 【請求項4】a.複数個の運転パラメータを検知する検
知手段と、 b.該検知手段の出力に基づいて予め定められた制御ル
ールに従って運転者の減速意図を推論する推論手段と、
および c.少なくとも該推論された減速意図に基づいて変速比
を段階的または無段階的に制御する制御手段と、を備え
た車両用自動変速機の制御装置であって、ブレーキ非操
作中であってかつスロットル開度が所定開度より大であ
ることが検知されたとき、前記推論手段は推論を中止す
る様に構成したことを特徴とする車両用自動変速機の制
御装置。
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP28241392A JP2764671B2 (ja) | 1992-09-28 | 1992-09-28 | 車両用自動変速機の制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP28241392A JP2764671B2 (ja) | 1992-09-28 | 1992-09-28 | 車両用自動変速機の制御装置 |
Publications (2)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
JPH06109122A true JPH06109122A (ja) | 1994-04-19 |
JP2764671B2 JP2764671B2 (ja) | 1998-06-11 |
Family
ID=17652091
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
JP28241392A Expired - Fee Related JP2764671B2 (ja) | 1992-09-28 | 1992-09-28 | 車両用自動変速機の制御装置 |
Country Status (1)
Country | Link |
---|---|
JP (1) | JP2764671B2 (ja) |
Cited By (1)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
US5743829A (en) * | 1995-02-22 | 1998-04-28 | Honda Giken Kogyo Kabushiki Kaisha | Control system for vehicle automatic transmission |
-
1992
- 1992-09-28 JP JP28241392A patent/JP2764671B2/ja not_active Expired - Fee Related
Cited By (2)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
US5743829A (en) * | 1995-02-22 | 1998-04-28 | Honda Giken Kogyo Kabushiki Kaisha | Control system for vehicle automatic transmission |
US6059690A (en) * | 1995-02-22 | 2000-05-09 | Honda Giken Kogyo Kabushiki Kaisha | Control system for vehicle automatic transmission |
Also Published As
Publication number | Publication date |
---|---|
JP2764671B2 (ja) | 1998-06-11 |
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Date | Code | Title | Description |
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