JPS638490Y2 - - Google Patents

Description

【考案の詳細な説明】 【産業上の利用分野】

本考案は、通常、前，後輪の一方による２輪駆
動を行い、必要に応じてスイツチ操作により４輪
駆動を行うパートタイム式４輪駆動車において、
２輪駆動時に動力伝達することなく従動輪により
回転させられている駆動系のプロペラ軸及び終減
速装置を静止させる駆動系断続装置に関するもの
である。

【従来の技術】

この種の４輪駆動車は、既に本件出願人により
提案されているように、変速機の出力側から前，
後輪の一方へ直接伝動構成され、且つ２，４輪切
換クラツチを介してその他方へも伝動構成されて
いる。そのため、前，後輪の一方による２輪駆動
時には、切換クラツチ以降の駆動系ににおけるプ
ロペラ軸，終減速装置，差動装置等が従動輪によ
り空転している。ここで、長尺のプロペラ軸及び
終減速装置については全く無用の空転であり、こ
の空転により不快な騒音や振動を発したり、摩擦
損耗，燃料浪費する等の問題があつた。 そこでかかる問題を解消するものとして、従
来、例えば実公昭53−24014号公報の先行技術が
ある。

【考案が解決しようとする問題点】

しかしながら、上記先行技術は、プロペラ軸と
終減速装置との間にフリーホイールを介在するも
のであり、プロペラ軸のみが静止するにすぎな
い。また、フリーホイール自体の構造により４輪
駆動時に前，後輪の一方はエンジンブレーキが効
かなくなるという最大の欠点がある。 本考案は、このような従来技術に基づく構造上
の問題点に鑑み、２輪駆動において空転が無用な
プロペラ軸と終減速装置を静止させ、４輪駆動時
には全輪でエンジンブレーキが効くようにした４
輪駆動車の駆動系断続装置を提供することを目的
とする。

【問題点を解決するための手段】

上記目的を達成するため、本考案は、変速機か
ら前，後輪のいずれか一方へは直接的に伝動構成
し、他方へは２，４輪駆動切換スイツチと第１の
ソレノイド弁とによつて接断する２，４輪切換ク
ラツチを介して伝動構成し、上記２，４輪切換ク
ラツチ以降の駆動系における差動装置に連設され
る左右輪の車軸の一方へ駆動系静止用クラツチを
設けた４輪駆動車において、上記駆動系静止用ク
ラツチを接断する負圧式アクチユエータと、上記
負圧式アクチユエータに作用する負圧を制御する
第２のソレノイド弁とを有し、上記２，４輪切換
スイツチに連動するスイツチを、上記第２のソレ
ノイド弁のソレノイドに、積分回路とコンパレー
タおよびトランジスタを介して接続し、上記２，
４輪切換スイツチをオンして上記２，４輪切換ク
ラツチが接続した後に、上記積分回路によつて所
定の時間の遅れで上記駆動系静止用クラツチを接
続して４輪駆動とするように構成されている。

【実施例】

以下、図面を参照して本考案の一実施例を具体
的に説明する。まず第１図において本考案による
４輪駆動車の伝動系について説明すると、FFの
２輪駆動をベースにしたものであり、符号１はエ
ンジンのクランク軸、２はクラツチ、３は入力
軸、４は手動式変速機である。変速機４は常時噛
合式のもので、入力軸３に対して出力軸５が平行
に設置されて、これらの両軸３，５に第１速ない
し第４速の４組の変速用のギヤ６ないし９が設け
てあり、これらのギヤ６ないし９をチエンジレバ
ーの操作で２組の同期機構１０，１１を介して選
択することにより各変速を行う。また、入力軸３
に設けてある後退段のギヤ１２に一方の同期機構
１０のスリーブ側のギヤ１３を図示しないアイド
ラギヤを介して噛合わせることで後進速を得るよ
うになつている。 また、クラツチ２と変速機４との間の入力軸３
下部に前輪終減速装置１４が配設され、この装置
１４のクラウンギヤ１５に出力軸５の一方のドラ
イブピニオン１６が噛合つて、直接前輪による２
輪駆動が行われる。 変速機４の出力軸５のドライブピニオン１６と
反対の側は後方に延設され、これに対し変速機４
の後部にはトランスフア装置１７が装着されて、
この装置１７のトランスフアドライブ及びドリブ
ンギヤ１８，１９により出力軸５とリヤドライブ
軸２０が伝動構成される。ここでギヤ１８は出力
軸５に一体結合するのに対してギヤ１９はリヤド
ライブ軸２０に回転自在に嵌合し、これらのギヤ
１９とリヤドライブ軸２０が２，４輪切換用の湿
式多板クラツチ２１で連結され、リヤドライブ軸
２０は更にプロペラ軸２２を介して後輪終減速装
置２３に連結される。 クラツチ２１にはオイルポンプ２４から油路２
５のソレノイド弁２６を介して油圧回路構成さ
れ、この弁２６は図のようなソレノイド２７の非
通電の場合は油路２５のクラツチ２１側をドレン
ポート２８に連通して排油し、ソレノイド２７の
通電によりプランジヤ２９を介してスプール３０
をリターンスプリング３１に抗して移動すること
で、上記ドレンポート２８を閉じて油路２５を連
通状態にし、クラツチ２１に給油するように構成
してある。そして、かかるソレノイド弁２６のソ
レノイド２７に運転席側の２，４輪切換用スイツ
チ３２、イグニツシヨンスイツチ３３及びバツテ
リー３４が電気的に直列接続される。 第２図において、２輪駆動時に空転する後輪側
について説明すると、後輪終減速装置２３はプロ
ペラ軸２２に形成されるドライブピニオン３５と
リングギヤ３６から成り、このリングギヤ３６に
差動装置３７が一体的に組付けられる。即ち、リ
ングギヤ３６と一体的なデフケース３８にスパイ
ダ３９ａによりピニオン３９が取付けられ、この
ピニオン３９に左右の後輪の車軸４０，４１のサ
イドギヤ４２，４３が噛合つて成る。そして、こ
のような終減速装置２３に連結する一方の車軸４
０の途中にドツグクラツチ式の駆動系静止用クラ
ツチ４４が設けられる。 クラツチ４４はリヤハウジング４５内で２分割
された車軸４０の上記差動装置３７側の軸４０ａ
にドライブメンバ４６が一体的に取付けられ、ま
た車輪側の軸４０ｂに上記ドライブメンバ４６と
噛合うドリブンメンバ４７が軸方向移動可能にス
プライン嵌合してある。そしてシフタフオーク４
８が、レバー４９を有する軸５０の回転によりそ
の軸方向に移動すべくリヤハウジング４５側に取
付けられ、このシフタフオーク４８がボールロツ
ク装置５１で接断の各位置に位置決めされ、且つ
ドリブンメンバ４７の溝５２に係止してそれを操
作するようになつている。 第３図において、クラツチ４４の動作系につい
て説明すると、ダイヤフラム式アクチユエータ５
３のダイヤフラム５４と一体的なロツド５５が上
記シフタフオーク４８操作用のレバー４９に結合
しており、ダイヤフラム５４にはダイヤフラム室
５６内でスプリング５７が付勢され、ダイヤフラ
ム室５６はソレノイド弁５８を有する吸気負圧の
通路５９に連通する。また、２，４輪切換用のス
イツチ３２に連動するスイツチ６０が放電用抵抗
６８，抵抗６１とコンデンサ６２の積分回路６３
を介してコンパレータ６４の正極入力側に接続さ
れ、コンパレータ６４の負極入力側には基準値を
設定するポテンシヨメータ６５が接続される。そ
して、コンパレータ６４の出力側がトランジスタ
６６を介してソレノイド弁５８のソレノイド６７
に接続されている。 上記構成により、２，４輪切換用スイツチ３２
がオフされていると、ソレノイド弁２６のソレノ
イド２７の非通電により湿式多板クラツチ２１が
排油されて切断状態になり、このため変速機４の
出力軸５に取出された動力は後輪側へは伝達され
ないで、前輪終減速装置１４を介して前輪側にの
み伝達され、こうして前輪による２輪駆動走行が
行われる。 一方このとき、上記スイツチ３２に連動してス
イツチ６０もオフして積分回路６３のコンデンサ
６２は抵抗６８により放電されるため、コンパレ
ータ６４の出力はＬレベルになり、これによりソ
レノイド弁５８はソレノイド６７が非通電となる
ことから、アクチユエータ５３のダイヤフラム室
５６を第３図に示すように大気に開放する。そこ
で、ロツド５５はスプリング５７により突出し、
これによる軸５０の回転でシフタフオーク４８と
共に、駆動系静止用クラツチ４４のドリブンメン
バ４７がドライブメンバ４６から離間して、上記
クラツチ２１と同様に切断する。 かくて、空転する後輪側では一方の車軸４０が
分離されてその車輪の路面による空転は差動装置
３７側の軸４０ａに及ばなくなる。すなわち軸４
０ａがフリーの状態となるので、差動装置３７は
ピニオン３９がスパイダ３９ａ廻りに自転可能な
状態となり、他方の車輪の車軸４１の回転をピニ
オン３９、サイドギヤ４２，４３を介して軸４０
ａに伝達するようになる。そのため、スパイダ３
９ａ，デフケース３８と共に後輪終減速装置２３
のドライブピニオン３５及びリングギヤ３６、更
にプロペラ軸２２，リヤドライブ軸２０が完全に
静止する。 次いで、４輪駆動への切換時にスイツチ３２を
オンすると、ソレノイド弁２６はソレノイド２７
の通電によりクラツチ２１に給油するため、その
クラツチ２１は静止するドリブン側との間で同期
をとりながら一体的に係合して接続し、これによ
り変速機４の出力軸５の動力がリヤドライブ軸２
０，プロペラ軸２２を介して後輪側へも伝達され
始める。すると、上記スイツチ３２と同時にスイ
ツチ６０もオンするが、積分回路６３の時定数に
よる所定の時間遅れでコンパレータ６４の出力は
Ｈレベルになり、トランジスタ６６の導通により
ソレノイド６７に通電する。そこで、ソレノイド
弁５８はアクチユエータ５３のダイヤフラム室５
６に吸気負圧を導入すべく切換わり、このためロ
ツド５５は引込められ、これによる軸５０の回転
でシフタフオーク４８を上述と逆方向に移動する
ようになる。 ところで、上記シフタフオーク４８の遅れた動
作時においては、既に後輪側に伝達されている動
力で差動装置３７により軸４０ａと４０ｂの回転
が略等しくされているため、シフタフオーク４８
によりクラツチ４４のドライブ及びドリブンメン
バ４６，４７が円滑に噛合つて接続する。そこで
このとき以降は、車軸４０も車軸４１と同様に直
結して差動装置３７が通常の機能を回復し、後輪
へも動力伝達されて前，後輪による４輪駆動走行
が行われる。 なお、本考案は上記実施例のみに限定されるも
のではなく、自動変速機にも適用でき、２，４輪
切換用電磁クラツチを用いても良い。

【考案の効果】

以上の説明から明らかなように、本考案は、
２，４輪切換クラツチ２１を接続した後に、積分
回路６３によつて所定時間遅れで駆動系静止用ク
ラツチ４４を接続して４輪駆動とするので、後輪
側に伝達されている動力で差動装置３７により軸
４０ａと４０ｂの回転が略等しくされるため、駆
動系静止用クラツチ４４の噛合いが円滑に行なわ
れる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本考案が適用される４輪駆動車の伝動
系を示すスケルトン図、第２図は本考案による装
置の一実施例を示す断面図、第３図は動作系を示
す回路図である。 ４……変速機、１４……前輪終減速装置、２１
……２，４輪切換クラツチ、２３……後輪終減速
装置、３２……２，４輪切換用スイツチ、３７…
…差動装置、４０……車軸、４４……駆動系静止
用クラツチ。

Claims (1)

1. 【実用新案登録請求の範囲】 変速機から前，後輪のいずれか一方へは直接的
   に伝動構成し、他方へは２，４輪駆動切換スイツ
   チと第１のソレノイド弁とによつて接断する２，
   ４輪切換クラツチを介して伝動構成し、上記２，
   ４輪切換クラツチ以降の駆動系における差動装置
   に連設される左右輪の車軸の一方へ駆動系静止用
   クラツチを設けた４輪駆動車において、 上記駆動系静止用クラツチを接断する負圧式ア
   クチユエータと、上記負圧式アクチユエータに作
   用する負圧を制御する第２のソレノイド弁とを有
   し、 上記２，４輪切換スイツチに連動するスイツチ
   を、上記第２のソレノイド弁のソレノイドに、積
   分回路とコンパレータおよびトランジスタを介し
   て接続し、 上記２，４輪切換スイツチをオンして上記２，
   ４輪切換クラツチが接続した後に、上記積分回路
   によつて所定の時間遅れで上記駆動系静止用クラ
   ツチを接続して４輪駆動とすることを特徴とする
   ４輪駆動車の駆動系断続装置。