JPS59126140A - 車両用自動変速機のトランスミツシヨン - Google Patents
車両用自動変速機のトランスミツシヨンInfo
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- JPS59126140A JPS59126140A JP57233065A JP23306582A JPS59126140A JP S59126140 A JPS59126140 A JP S59126140A JP 57233065 A JP57233065 A JP 57233065A JP 23306582 A JP23306582 A JP 23306582A JP S59126140 A JPS59126140 A JP S59126140A
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- drive gear
- clutch
- shaft
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- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16H—GEARING
- F16H3/00—Toothed gearings for conveying rotary motion with variable gear ratio or for reversing rotary motion
- F16H3/006—Toothed gearings for conveying rotary motion with variable gear ratio or for reversing rotary motion power being selectively transmitted by either one of the parallel flow paths
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16H—GEARING
- F16H2200/00—Transmissions for multiple ratios
- F16H2200/003—Transmissions for multiple ratios characterised by the number of forward speeds
- F16H2200/0043—Transmissions for multiple ratios characterised by the number of forward speeds the gear ratios comprising four forward speeds
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- Engineering & Computer Science (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Structure Of Transmissions (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
本発明は車両用自動変速機に用いるための前進４段後進
１段式トランスミッションに関する。
１段式トランスミッションに関する。
従来より多段式自動変速機には多くプラネタリ・ギア・
セラ１〜を使用したトランスミッションが使用されてい
るが、この場合は部品数が増大し、構造が複雑になると
共に全長が長くなるため、重量が大きく、コンパクト性
および、轡両への搭載性が恩く、且つコスト高となる欠
点があった。
セラ１〜を使用したトランスミッションが使用されてい
るが、この場合は部品数が増大し、構造が複雑になると
共に全長が長くなるため、重量が大きく、コンパクト性
および、轡両への搭載性が恩く、且つコスト高となる欠
点があった。
本発明の目的は、従来のプラネタリ・ギア・セラ１〜を
用いた自動変速機に比較し部品数が少なく、構造が簡単
であると共に全長が短くでき、軽聞且つ」ンバクトで車
両への搭載に優れ、さらに低コストに製造できる車両用
自動変速機のトランスミッションの提供にある。
用いた自動変速機に比較し部品数が少なく、構造が簡単
であると共に全長が短くでき、軽聞且つ」ンバクトで車
両への搭載に優れ、さらに低コストに製造できる車両用
自動変速機のトランスミッションの提供にある。
つぎに本発明を図に示す実施例に基づき説明する。
１００はエンジンの出力軸、２００はトルクコンバータ
、 １は１ヘランスミツシヨン、２はオ動ギアＣある。
、 １は１ヘランスミツシヨン、２はオ動ギアＣある。
トルクコンバータ２００は、直結クラッチ２０１、ポン
プインペラ２ｏ２、タービンランナ２ｏ３、一方向クラ
ッチ９２ｏ４を介して固定部分に連結されたステータ２
０５、オイルポンプ駆動ギア２０６を備える。
プインペラ２ｏ２、タービンランナ２ｏ３、一方向クラ
ッチ９２ｏ４を介して固定部分に連結されたステータ２
０５、オイルポンプ駆動ギア２０６を備える。
トランスミッション１は、前記トルクコンバータの出力
軸と一体のインプットシャフト３、該インプットシャフ
トに並設されたレイシト７１−４、ｔｉよび前記インプ
ットシャフト３とレイシトノド４との間に並設されたア
ウトプットシ１１フト５）を備える。
軸と一体のインプットシャフト３、該インプットシャフ
トに並設されたレイシト７１−４、ｔｉよび前記インプ
ットシャフト３とレイシトノド４との間に並設されたア
ウトプットシ１１フト５）を備える。
インプットシトフト３にはスリーブシ１／７１−６が回
転自在に支持され、インプットシャツ１−３とスリーブ
シャフト６との間は第１のクラッチ機構７により＠脱自
在に連結されている。クラッチ機構７はインプットシト
フト３の一端（トルク」リバース２００と反対がわ）に
連結されたクラッチドラム７１内の、一端側（トルクコ
ンバータ２００と反対がわ、以下同じ）に油圧サーボに
より作動される多板式の第１のクラッチＣ１０、他端側
（トルクコンバータ２００がわ、以下同じ）に前記クラ
ッチＣ１０ど並列して油圧サーボにより作動される多板
式の第２のクラッチＣ１、該クラッチｃ１の内側に該ク
ラッチＣ１と直列して第１の一方向りラッチＦ１１）＜
３９４すられ、クラッチｃ１ｏとクラッチｃ１とは油圧
サーボにより選択的に係合または解放されて前記インプ
ットシャフト３とスリーブシャフト６、との間を直接ま
たは一方向りラッヂＦ１を介して連結する。さらにクラ
ッチドラム７１の他端にはエンジン１へドライブギア７
２が固着されている。
転自在に支持され、インプットシャツ１−３とスリーブ
シャフト６との間は第１のクラッチ機構７により＠脱自
在に連結されている。クラッチ機構７はインプットシト
フト３の一端（トルク」リバース２００と反対がわ）に
連結されたクラッチドラム７１内の、一端側（トルクコ
ンバータ２００と反対がわ、以下同じ）に油圧サーボに
より作動される多板式の第１のクラッチＣ１０、他端側
（トルクコンバータ２００がわ、以下同じ）に前記クラ
ッチＣ１０ど並列して油圧サーボにより作動される多板
式の第２のクラッチＣ１、該クラッチｃ１の内側に該ク
ラッチＣ１と直列して第１の一方向りラッチＦ１１）＜
３９４すられ、クラッチｃ１ｏとクラッチｃ１とは油圧
サーボにより選択的に係合または解放されて前記インプ
ットシャフト３とスリーブシャフト６、との間を直接ま
たは一方向りラッヂＦ１を介して連結する。さらにクラ
ッチドラム７１の他端にはエンジン１へドライブギア７
２が固着されている。
スリーブシャフト６の他端がわに固着されたリバースド
ライブギア３１とクラッチ機構７との間には、ｄｉ側に
第４速を達成するため前記スリーブシャツ［・６と連結
される第１のドライブギア３２が、前記スリーブシャツ
１−〇を介してエンジン１−シャフトに回転自在に支持
され、他端側に第２速を達成するための前記スリーブシ
ャフト６と連結される第２のドライブギア３３が回転自
在に支持され、これら第１および第２のドライブギアの
間には前記スリーブシャツｌ−〇とこれら第１または第
２のドライブギアのどちらか一方とを選抜的に連結する
ための第１のシンクロ機構８１が設けられている。
ライブギア３１とクラッチ機構７との間には、ｄｉ側に
第４速を達成するため前記スリーブシャツ［・６と連結
される第１のドライブギア３２が、前記スリーブシャツ
１−〇を介してエンジン１−シャフトに回転自在に支持
され、他端側に第２速を達成するための前記スリーブシ
ャフト６と連結される第２のドライブギア３３が回転自
在に支持され、これら第１および第２のドライブギアの
間には前記スリーブシャツｌ−〇とこれら第１または第
２のドライブギアのどちらか一方とを選抜的に連結する
ための第１のシンクロ機構８１が設けられている。
レイシ【！フト４には、インプットアイドラギア１３を
介して前記インプットドライブギア７２と連結したイン
ブトドリブンギア８２が回転自在に支持され、該インプ
ットドリブンギア８２とレイシャツ１−４とはレイク１
フフ１−の一端側に設りられた第２のクラッチ機構８に
より着脱自在に連結されている。
介して前記インプットドライブギア７２と連結したイン
ブトドリブンギア８２が回転自在に支持され、該インプ
ットドリブンギア８２とレイシャツ１−４とはレイク１
フフ１−の一端側に設りられた第２のクラッチ機構８に
より着脱自在に連結されている。
クラッチ機構８はレイク１ｚフト４の一端に連結された
クラッチドラム８１内の、一端側に油圧り−−ボにＪ：
り作動される多板式の第３のクラッチＣ２０、他端側に
前記クラッチＣ２０と並列して油圧サーボによって作動
される多板式の第４のクラッチＣ２、該クラーツチＣ２
の内側に該クラッチＣ２と直列して第２の一方面クラッ
チＦ２が設【プられ、クラッチＣ２０とクラッチＣ２と
は油圧サーボにより選択的に係合または解放されて前記
レイシャフト４とインプットドリブンギア８２のハブ８
２Ａとの間を直接または一方面クラッチＦ２を介して連
結する。
クラッチドラム８１内の、一端側に油圧り−−ボにＪ：
り作動される多板式の第３のクラッチＣ２０、他端側に
前記クラッチＣ２０と並列して油圧サーボによって作動
される多板式の第４のクラッチＣ２、該クラーツチＣ２
の内側に該クラッチＣ２と直列して第２の一方面クラッ
チＦ２が設【プられ、クラッチＣ２０とクラッチＣ２と
は油圧サーボにより選択的に係合または解放されて前記
レイシャフト４とインプットドリブンギア８２のハブ８
２Ａとの間を直接または一方面クラッチＦ２を介して連
結する。
インプットドリブンギア８２に隣接して第３速を達成す
るためレイシャツ］−４と連結される第３のドライブギ
ア４１が回転自在に支持され、該第３のドライブギアの
他端側には第１速を達成するためレイシャフト４に連結
される第４のドライブギア４２が回転自在に支持され、
これら第３および第４のドライブギアの中間にはレイシ
ャフト４と第３のドライブギア４１または第４のドライ
ブギア４２のどちらか一方とを選択的に連結するための
第２のシンクロ機構＄２が設けられている。
るためレイシャツ］−４と連結される第３のドライブギ
ア４１が回転自在に支持され、該第３のドライブギアの
他端側には第１速を達成するためレイシャフト４に連結
される第４のドライブギア４２が回転自在に支持され、
これら第３および第４のドライブギアの中間にはレイシ
ャフト４と第３のドライブギア４１または第４のドライ
ブギア４２のどちらか一方とを選択的に連結するための
第２のシンクロ機構＄２が設けられている。
アウトプットシトフト５には、他端に差動装置２を駆動
させるための出力ギア５１、一端にパーキングギア５２
がそれぞれ固着され、中間に前記第１のドライブギア３
２および第３のドライブギア４１に歯合する第１のドリ
ブンギア５３、その他端側に前記第２のドライブギア３
３および第４のドライブギア４２に歯合する第２のドリ
ブンギア５４が固着され、さらにその他端側に後進時の
みリバースアイドラギア５Ｇを介して前記リバースドラ
イブギア３１に連結されるリバースドリブンギア５５が
固着されている。
させるための出力ギア５１、一端にパーキングギア５２
がそれぞれ固着され、中間に前記第１のドライブギア３
２および第３のドライブギア４１に歯合する第１のドリ
ブンギア５３、その他端側に前記第２のドライブギア３
３および第４のドライブギア４２に歯合する第２のドリ
ブンギア５４が固着され、さらにその他端側に後進時の
みリバースアイドラギア５Ｇを介して前記リバースドラ
イブギア３１に連結されるリバースドリブンギア５５が
固着されている。
差動装置２は公知の構成を有し、前記出力ギア５１に歯
合する被駆動ギア２１、差動ギアボックス２２、差動小
ギア２３、車軸２４に連結される差動大ギア２ｊ）とか
らなる。
合する被駆動ギア２１、差動ギアボックス２２、差動小
ギア２３、車軸２４に連結される差動大ギア２ｊ）とか
らなる。
つぎに」：記トランスミッションの作動を説明り′る。
表１に多板クラッチＣ１、ｃｌｏ、ｃ２、ｃ２ｏ、シン
クロ機構８１ 、Ｓ２の作用と各変速数の関係を示寸。
クロ機構８１ 、Ｓ２の作用と各変速数の関係を示寸。
表１
第１速× × Ｏ△ × × × Ｏ× ○第２速○
△ × × × ｏ × × ｏ ×第３速× × ○
△ × × ○ ××０第４速○ △ × × ○
ＸＸＸ０Ｘ後 進○ △ ＸＸＸＸＸＸ ○ ×表１
において０は係合または連結、Ｘは解放または遮断、△
はエンジンブレーキ時のみ係合を示す。
△ × × × ｏ × × ｏ ×第３速× × ○
△ × × ○ ××０第４速○ △ × × ○
ＸＸＸ０Ｘ後 進○ △ ＸＸＸＸＸＸ ○ ×表１
において０は係合または連結、Ｘは解放または遮断、△
はエンジンブレーキ時のみ係合を示す。
表２にギアの歯数の下記の如く設定した場合の変速比を
示す。
示す。
表２
変速比 ステップ 全変速比幅
第１速ｘｊ Ｘｚｇｖ、ｔｎ ２．８．．０１７２
ＫＬ １４２ １．８４９ 第２速 ムと １．５４１ Ｊ３ １．５８２ ４．１９７ 第３速ｉｊ Ｘ１１１ｘＬＳＤＯ，９７４Ｚ？２ Ｘ
ｔ ２４１ １．４３４ 第４速 −０，６７９ ３２ 後進！’４ ｘＺ”−’ ３．０００ ｚ３＋ ＺＳ内 （ＫＬはアドラギア７３の歯数） ギ ンノ歯数 Ｚ３１＝２（＋ ７７２＝４２ ２４１＝３
９Ｚ５５＝６０ ２５３＝３８ ２８１＝４２
Ｚ ３３＝ ３７ ２５４＝ ５７Ｚ３２＝５６
２４２＝２０ 変速動作の説明 １）前進第１速 第１速状態では、クラッチＣ２、一方向クラッチＦ２、
シンクロナイザＳ２が係合する。すなわち、エンジンア
ラ１−プツトシャフト１００より入力された動力は、１
−ルクコンバータ２００のタービン２０３Ｊ：リインプ
ツトシャフト３に伝達され、トランスミッション１に人
力される。この時、第１のクラッチｍ ４７６７のクラ
ッチドラム７１がシレフト３に固定されておりさらに第
１のクラッチ機構のクラッチドラム７１とインプットド
ライブギア７２が固定されているため、動力はインプラ
１〜アイドラギア７３を介し、インプットドリブンギア
８２へ伝達される。
ＫＬ １４２ １．８４９ 第２速 ムと １．５４１ Ｊ３ １．５８２ ４．１９７ 第３速ｉｊ Ｘ１１１ｘＬＳＤＯ，９７４Ｚ？２ Ｘ
ｔ ２４１ １．４３４ 第４速 −０，６７９ ３２ 後進！’４ ｘＺ”−’ ３．０００ ｚ３＋ ＺＳ内 （ＫＬはアドラギア７３の歯数） ギ ンノ歯数 Ｚ３１＝２（＋ ７７２＝４２ ２４１＝３
９Ｚ５５＝６０ ２５３＝３８ ２８１＝４２
Ｚ ３３＝ ３７ ２５４＝ ５７Ｚ３２＝５６
２４２＝２０ 変速動作の説明 １）前進第１速 第１速状態では、クラッチＣ２、一方向クラッチＦ２、
シンクロナイザＳ２が係合する。すなわち、エンジンア
ラ１−プツトシャフト１００より入力された動力は、１
−ルクコンバータ２００のタービン２０３Ｊ：リインプ
ツトシャフト３に伝達され、トランスミッション１に人
力される。この時、第１のクラッチｍ ４７６７のクラ
ッチドラム７１がシレフト３に固定されておりさらに第
１のクラッチ機構のクラッチドラム７１とインプットド
ライブギア７２が固定されているため、動力はインプラ
１〜アイドラギア７３を介し、インプットドリブンギア
８２へ伝達される。
従ってこの時、クラッチＣ２が係合していれば、動力は
一方向クラッチＦ２を介しレイシャツ１−４に伝達され
る。さらにシンクロ機構８２が第４のドライブギア４２
側に係合しているため、動力はギア４２から第２のドリ
ブンギア５４に伝わり、出力ギアり１より差動ギア２に
入り車軸を第１速ギア比で駆動する。
一方向クラッチＦ２を介しレイシャツ１−４に伝達され
る。さらにシンクロ機構８２が第４のドライブギア４２
側に係合しているため、動力はギア４２から第２のドリ
ブンギア５４に伝わり、出力ギアり１より差動ギア２に
入り車軸を第１速ギア比で駆動する。
このときは動力が一方向りラッヂ］二２を介して行なわ
れているため、エンジンブレーキは効かない。エンジン
ブレーキを効かづためにはクラッチＣ２０を係合させる
。一般的にこの時の運転者の操作はシフトレバ−を“Ｄ
１１レンジから“ＬパレンジにシフＩ・することであ
る。
れているため、エンジンブレーキは効かない。エンジン
ブレーキを効かづためにはクラッチＣ２０を係合させる
。一般的にこの時の運転者の操作はシフトレバ−を“Ｄ
１１レンジから“ＬパレンジにシフＩ・することであ
る。
２）前進第２速
第２速時は、クラッチＣ１、一方向クラッチＦ１、シン
クロナイザＳ１を係合させる。すなわら、第１速状態か
らのアップシフトまたは第３速状態からのダウンシフ［
〜では、第１速、第３速走行時に、クラッチＣ１および
クラッチ０１０は係合させない。このためシンクロナイ
ザＳ１への動力イム達は行なわれていないのでシンクロ
ナイザＳ１を係合さぜることかできる。こうして、第１
速あるいは第３迷走行時に第２速側ヘシンクロナイ→）
′を投入して、第２速状態の準備をし、クラッチをＣ２
からＣ１へ切り替えることにより第２速へ変速する。こ
の時の動力の流れは、インプットシャフト３からクラッ
チＣ１を通り一方向りラツヂ［１を介しシンクロナイザ
Ｓ１へ伝達される。さらにシンクロナイザＳ１から第２
のドライブギア３３を通り第２のドリブンギア５４へ伝
わり、差動ギア２に入り、車輪を第２速のギア比で駆動
する。この動力伝達は一方向りラッチＦ１を介しでいる
ためエンジンブレーキが作用しない。エンジンブレーキ
をりＪかずためには、クラッチＣ１０を係合させる。
クロナイザＳ１を係合させる。すなわら、第１速状態か
らのアップシフトまたは第３速状態からのダウンシフ［
〜では、第１速、第３速走行時に、クラッチＣ１および
クラッチ０１０は係合させない。このためシンクロナイ
ザＳ１への動力イム達は行なわれていないのでシンクロ
ナイザＳ１を係合さぜることかできる。こうして、第１
速あるいは第３迷走行時に第２速側ヘシンクロナイ→）
′を投入して、第２速状態の準備をし、クラッチをＣ２
からＣ１へ切り替えることにより第２速へ変速する。こ
の時の動力の流れは、インプットシャフト３からクラッ
チＣ１を通り一方向りラツヂ［１を介しシンクロナイザ
Ｓ１へ伝達される。さらにシンクロナイザＳ１から第２
のドライブギア３３を通り第２のドリブンギア５４へ伝
わり、差動ギア２に入り、車輪を第２速のギア比で駆動
する。この動力伝達は一方向りラッチＦ１を介しでいる
ためエンジンブレーキが作用しない。エンジンブレーキ
をりＪかずためには、クラッチＣ１０を係合させる。
この時必要な運転者の操作は、シフトレバ−を“Ｄ Ｉ
ｔからＩｔ ２ Ｉ＋レンジにシフトすることである。
ｔからＩｔ ２ Ｉ＋レンジにシフトすることである。
３）前進第３速
第２速から第３速へのアップシフ１−１第４速から第３
速へのダウンシフトで（よ、第２速、第４速走行時第１
のクラッチ機構（クラッチＣ１０、ＣＩ ＞が作動し、
第２のクラッチ機構８ （クラッチＣ２、Ｃ２０）が係
合していないため、シンクロナイザＳ２を第３速側に投
入し第３速の準備をし、クラツヂを第１のクラッチ機構
７から第２のクラッチ機構８に切りかえて変速を行なう
。エンジンブレーキは第１速、第２速に準する。
速へのダウンシフトで（よ、第２速、第４速走行時第１
のクラッチ機構（クラッチＣ１０、ＣＩ ＞が作動し、
第２のクラッチ機構８ （クラッチＣ２、Ｃ２０）が係
合していないため、シンクロナイザＳ２を第３速側に投
入し第３速の準備をし、クラツヂを第１のクラッチ機構
７から第２のクラッチ機構８に切りかえて変速を行なう
。エンジンブレーキは第１速、第２速に準する。
４）前進第４速
第１速から第２迷へのシフ１〜時と同様、第３速走行時
シンクロサイザＳ１を第４速側へ入れ、クラッチを第２
のタラップ−６１’ＩＮ ８から第１のクラッチ機構７
へ切りかえることにより変速する。エンジンブレーキは
、第１）朱〜第３速同様、クラッチＣＩＯを係合づ゛る
ことにより作用させる。
シンクロサイザＳ１を第４速側へ入れ、クラッチを第２
のタラップ−６１’ＩＮ ８から第１のクラッチ機構７
へ切りかえることにより変速する。エンジンブレーキは
、第１）朱〜第３速同様、クラッチＣＩＯを係合づ゛る
ことにより作用させる。
５）後進
後進時は、従来の自動変速機同様運転者かシフｈレバー
を“）〈レンジ″に入れることにより、リバースアイ１
〜ラギア５（ｉがスリーブシｌ１）１−６の他端側に固
着されたリバースドライブギア３１と、アラ１〜ブツ１
〜シ＼・フト５の１１！２端側にＩｉ！１１着されたリ
バースドリブンギア５；）とに噛み合い、次にクラッチ
Ｃ１０が係合づ−ることにＪ：す１〜ランスミツシヨン
１に入力された動力は、クラッチＣ１０を介して、スリ
ーブシャツ１−（３の他端側に固着されたリバースドラ
イブギア３１に伝達され、さらにリバースアイドラギア
５６からリバースドリブンギア５５へと回転方向が逆転
し、伝達され、出力ギア５１より差動ギア２に入り車輪
を後進のギア比で逆転し、後進する。
を“）〈レンジ″に入れることにより、リバースアイ１
〜ラギア５（ｉがスリーブシｌ１）１−６の他端側に固
着されたリバースドライブギア３１と、アラ１〜ブツ１
〜シ＼・フト５の１１！２端側にＩｉ！１１着されたリ
バースドリブンギア５；）とに噛み合い、次にクラッチ
Ｃ１０が係合づ−ることにＪ：す１〜ランスミツシヨン
１に入力された動力は、クラッチＣ１０を介して、スリ
ーブシャツ１−（３の他端側に固着されたリバースドラ
イブギア３１に伝達され、さらにリバースアイドラギア
５６からリバースドリブンギア５５へと回転方向が逆転
し、伝達され、出力ギア５１より差動ギア２に入り車輪
を後進のギア比で逆転し、後進する。
従って、動力の伝達は一方向りラッチＦ１を介していな
い！こめ常時エンジンブレーキが作用する。
い！こめ常時エンジンブレーキが作用する。
以上の動作説明は、第１速、第２速のドライブギアｄ５
よび１〜リブンギア（ギア３３．５４．４２）を他端側
に、第３速、第４速のドライブギアおよびドリブンギア
（ギア３２．５３．４１）を一端側にもってきた例であ
るが、これを入れ替えることも可（１シである。
よび１〜リブンギア（ギア３３．５４．４２）を他端側
に、第３速、第４速のドライブギアおよびドリブンギア
（ギア３２．５３．４１）を一端側にもってきた例であ
るが、これを入れ替えることも可（１シである。
以上のり１１＜本発明はインプットシャフトと、該−イ
ングツ１〜シヤフ１−に並設されたレイシャフトと、前
記インプットシャフトとレイクＡ・フトとの間に配され
たアラ１ヘブツトシヤフ［へとを備え、前記インプット
シャフトには、インプットドライブギアと、リバースド
ライブギアとが固着され、インブッ１〜スリーブと、第
１のドライブギアと、第２のドライブギアとが回転自在
に支持され、インプットシャフトとスリーブシャツ１〜
とは第１のクラッチＣ１０により直接連結されるとＪｔ
＝に第２のクラッチＣ１により第１の一方向りラッチト
１を介して連結され、スリーブシャフトと前記第１のド
ライブギアおよび第２のドライブギアとは第１のシンク
ロナイザにより選択的に連結され、＋１ζｉ記レイシヤ
７１へには、アイドラギアを介し又前記イングツ１−ド
ライブギアに連結されたインプラ１〜ドリブンギアと、
第３のドライブギアと、第４のドライブギアどが回転自
在に支持され、インプットドリブンギアとレイシャツ１
〜とは第３のクラッチＣ２０により直接連結されると共
に第４のクラッチＣ２により第２の一方面クラッチｌ：
２を介して連結され、レイシャツ；へと第３のドライブ
ギ）ｌおよび第２のドライブギアとは第２のシンクロナ
イザにより選択的に連結され、 前記アラ１ヘプツトシヤフトは、パーキングギアと、前
記第１のドライブギアおよび第３のドライブギアと歯合
した第１のドリブンギアと、前記第２のドライブギアお
よび第４のドライブと歯合した第２のドリブンギアと、
リバースアイドラギアを介して前記リバースドライブギ
アに連結されるリバースドリブンギアと、差動装置駆動
ビニオンとが固着されてなるので、従来のプラネタリ・
ギア・セットを用いた自動変速機に比較し部品数が少な
く、構造が簡単であり、３軸であるため全長が短くてさ
、これらにより軽量且つコンパクトで車両への搭載に優
れ、さらに低コス１−に製造できる。
ングツ１〜シヤフ１−に並設されたレイシャフトと、前
記インプットシャフトとレイクＡ・フトとの間に配され
たアラ１ヘブツトシヤフ［へとを備え、前記インプット
シャフトには、インプットドライブギアと、リバースド
ライブギアとが固着され、インブッ１〜スリーブと、第
１のドライブギアと、第２のドライブギアとが回転自在
に支持され、インプットシャフトとスリーブシャツ１〜
とは第１のクラッチＣ１０により直接連結されるとＪｔ
＝に第２のクラッチＣ１により第１の一方向りラッチト
１を介して連結され、スリーブシャフトと前記第１のド
ライブギアおよび第２のドライブギアとは第１のシンク
ロナイザにより選択的に連結され、＋１ζｉ記レイシヤ
７１へには、アイドラギアを介し又前記イングツ１−ド
ライブギアに連結されたインプラ１〜ドリブンギアと、
第３のドライブギアと、第４のドライブギアどが回転自
在に支持され、インプットドリブンギアとレイシャツ１
〜とは第３のクラッチＣ２０により直接連結されると共
に第４のクラッチＣ２により第２の一方面クラッチｌ：
２を介して連結され、レイシャツ；へと第３のドライブ
ギ）ｌおよび第２のドライブギアとは第２のシンクロナ
イザにより選択的に連結され、 前記アラ１ヘプツトシヤフトは、パーキングギアと、前
記第１のドライブギアおよび第３のドライブギアと歯合
した第１のドリブンギアと、前記第２のドライブギアお
よび第４のドライブと歯合した第２のドリブンギアと、
リバースアイドラギアを介して前記リバースドライブギ
アに連結されるリバースドリブンギアと、差動装置駆動
ビニオンとが固着されてなるので、従来のプラネタリ・
ギア・セットを用いた自動変速機に比較し部品数が少な
く、構造が簡単であり、３軸であるため全長が短くてさ
、これらにより軽量且つコンパクトで車両への搭載に優
れ、さらに低コス１−に製造できる。
第１図は本発明の一実施例を示ザ車両用自動変速機の骨
格図、第２図はシャツ１〜およびギアの配回を示づ側面
骨格図である。 図中 １・・・１−ランスミッション、３・・・インプ
ットシ！・フト、４・・・レイシャフト、５・・・アウ
トプットシャフ１〜．６・・・イングツ１−スリーブ、
７・・・第１のクラッチ機構、８・・・第２のクラッチ
機構、９・・・リバースアイドラシャフト、７２・・・
インプットドライブギア、７３・・・アイドラギア、８
１・・・インプットドリブンギア、３２・・・第１のド
ライブギア、３３・・・第２のドライブギア、４１・・
・第３のドライブギア、４２・・・第４のドライブギア
、５３・・・第１のドリブンギア、５４・・・第２のド
リブンギア、Ｃ１・Ｃ１０・Ｃ２・Ｃ２０・・・クラッ
チ、Ｆｌ ・Ｆ２・・・一方向クラップ、Ｓｌ・・・第
１のシンクロナイザ、Ｓ２・・・第２のシンクロナイザ ・ＪＸ 、 第１図 第２図 １
格図、第２図はシャツ１〜およびギアの配回を示づ側面
骨格図である。 図中 １・・・１−ランスミッション、３・・・インプ
ットシ！・フト、４・・・レイシャフト、５・・・アウ
トプットシャフ１〜．６・・・イングツ１−スリーブ、
７・・・第１のクラッチ機構、８・・・第２のクラッチ
機構、９・・・リバースアイドラシャフト、７２・・・
インプットドライブギア、７３・・・アイドラギア、８
１・・・インプットドリブンギア、３２・・・第１のド
ライブギア、３３・・・第２のドライブギア、４１・・
・第３のドライブギア、４２・・・第４のドライブギア
、５３・・・第１のドリブンギア、５４・・・第２のド
リブンギア、Ｃ１・Ｃ１０・Ｃ２・Ｃ２０・・・クラッ
チ、Ｆｌ ・Ｆ２・・・一方向クラップ、Ｓｌ・・・第
１のシンクロナイザ、Ｓ２・・・第２のシンクロナイザ ・ＪＸ 、 第１図 第２図 １
Claims (1)
- 【特許請求の範囲】 １）インプットシＶフトと、該インブットシｐフトに並
設されたレイシャフトと、前記イングツ１ヘシｔフフト
とレイシャフトどの間に配されたアラ１〜ブツ］ヘシヤ
フ１へとを備え、 前記インプラ１〜シヤフトには、インプラ１〜ドライブ
ギアど、リバースドライブギアとが固着され、スリーブ
シャツ１へと、第１のドライブギアノと、第２のドライ
ブギアとが回転自在に支持され、スリーブシャフトには
リバースドライブギアが固着され、インプラ１〜シヤフ
トとスリーゾシャ７１〜とは第１のクラッチにより直接
連結されると共に第２のクラッチにより第１の一方向ク
ラッチを介して連結され、スリーブシャフトと前記第１
のドライブギアおよび第２のドライブギアとは第１のシ
ンクロナイザにより選択的に連結され、 前記レイシャフトには、アイドラギアを介して前記イン
プラ１〜ドライブギアに連結されたインプットドリブン
ギアと、第３のドライブギアと、第４のドライブギアと
が回転自在に支持され、インプットドリブンギアとレイ
シャツ１−とは第３のクラッチにより直接連結されると
共に第４のクラッチにより第２の一方向クラッチを介し
て連結され、レイシャフトと第３のドライブギアおよび
第４のドライブギアとは第２のシンクロナイザまたはド
ラッグクラッチにより選択的に連結され、前記アウトプ
ットシ１７７１−は、パーキングギアど、前記第１のド
ライブギアおよび第３のドライブギアと歯合した第１の
ドリブンギアと、前記第２のドライブギアおよび第４の
ドライブと歯合し／ζ第２のドリブンギアと、リバース
アイドラギアを介して前記リバースドライブギアに連結
されるリバースドリブンギアと、差！Ｊｌ装置駆動ビニ
オンとが固着されてなる車両用自動変速機のトランスミ
ッション。 ２〉前記第１のドライブギアは第４速ドライブギアであ
り、第２のドライブギアは第２速ドライブギアであり、
第３のドライブギアは第３速ドライブギアであり、第４
のドライブギアは第１速ドライブギアであり、第１のド
リブンギアは第３・ ４速ドリブンギアであり、第２の
ドリブンギ？は第１・ ２速ドリブンギアであることを
特徴とする特許請求の範囲第１項記載の車両用自動変速
機の１〜ランスミツシヨン。 ３）第１のクラッチ、第２のクラッチおＪ：び第１の一
方面クラッチはインプットシャフトの一端に連結された
クラッチドラム内に設【プられると共にエンジン」−ド
ライブギアは該クラッチドラムの他端がわに取付けられ
、第３のクラッチ、第４のクラッチおよび第２の一方面
クラッチはレイシャフトの一端に連結されたクラッチド
ラム内に設りられると共にインプットドリブンギアは該
クラッチドラムの他端がわに設けられたことを特徴とす
る特許請求の範囲第１項記載の車両用自動変速機のトラ
ンスミッション。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP57233065A JPS59126140A (ja) | 1982-12-30 | 1982-12-30 | 車両用自動変速機のトランスミツシヨン |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP57233065A JPS59126140A (ja) | 1982-12-30 | 1982-12-30 | 車両用自動変速機のトランスミツシヨン |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS59126140A true JPS59126140A (ja) | 1984-07-20 |
| JPH052851B2 JPH052851B2 (ja) | 1993-01-13 |
Family
ID=16949246
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP57233065A Granted JPS59126140A (ja) | 1982-12-30 | 1982-12-30 | 車両用自動変速機のトランスミツシヨン |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS59126140A (ja) |
Cited By (7)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US5184522A (en) * | 1990-02-22 | 1993-02-09 | Saab Automobile Aktiebolag | Gearbox for motor vehicle |
| US5437099A (en) * | 1989-02-24 | 1995-08-01 | W. R. Grace & Co.-Conn. | Method of making a combustion apparatus for high-temperature environment |
| US7121162B2 (en) * | 2003-08-07 | 2006-10-17 | Honda Motor Co., Ltd. | Parallel shaft transmission |
| DE102008002554A1 (de) * | 2008-06-20 | 2009-12-24 | Zf Friedrichshafen Ag | Doppelkupplungsgetriebe |
| WO2010055905A1 (ja) * | 2008-11-14 | 2010-05-20 | 本田技研工業株式会社 | トランスミッション |
| JP2010117007A (ja) * | 2008-11-14 | 2010-05-27 | Honda Motor Co Ltd | トランスミッション |
| JP2012067781A (ja) * | 2010-09-21 | 2012-04-05 | Honda Motor Co Ltd | 車両用パワーユニット |
Families Citing this family (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| EP2913330A1 (en) | 2014-02-27 | 2015-09-02 | Laboratoire Biodim | Condensed derivatives of imidazole useful as pharmaceuticals |
Citations (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS5547699U (ja) * | 1978-09-25 | 1980-03-28 | ||
| JPS5550016U (ja) * | 1978-09-25 | 1980-04-01 | ||
| JPS5550017U (ja) * | 1978-09-25 | 1980-04-01 |
-
1982
- 1982-12-30 JP JP57233065A patent/JPS59126140A/ja active Granted
Patent Citations (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS5547699U (ja) * | 1978-09-25 | 1980-03-28 | ||
| JPS5550016U (ja) * | 1978-09-25 | 1980-04-01 | ||
| JPS5550017U (ja) * | 1978-09-25 | 1980-04-01 |
Cited By (8)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US5437099A (en) * | 1989-02-24 | 1995-08-01 | W. R. Grace & Co.-Conn. | Method of making a combustion apparatus for high-temperature environment |
| US5184522A (en) * | 1990-02-22 | 1993-02-09 | Saab Automobile Aktiebolag | Gearbox for motor vehicle |
| US7121162B2 (en) * | 2003-08-07 | 2006-10-17 | Honda Motor Co., Ltd. | Parallel shaft transmission |
| DE102008002554A1 (de) * | 2008-06-20 | 2009-12-24 | Zf Friedrichshafen Ag | Doppelkupplungsgetriebe |
| WO2010055905A1 (ja) * | 2008-11-14 | 2010-05-20 | 本田技研工業株式会社 | トランスミッション |
| JP2010117007A (ja) * | 2008-11-14 | 2010-05-27 | Honda Motor Co Ltd | トランスミッション |
| US8677860B2 (en) | 2008-11-14 | 2014-03-25 | Honda Motor Co., Ltd | Transmission |
| JP2012067781A (ja) * | 2010-09-21 | 2012-04-05 | Honda Motor Co Ltd | 車両用パワーユニット |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPH052851B2 (ja) | 1993-01-13 |
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