JPS6333021B2 - - Google Patents
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- JPS6333021B2 JPS6333021B2 JP55156041A JP15604180A JPS6333021B2 JP S6333021 B2 JPS6333021 B2 JP S6333021B2 JP 55156041 A JP55156041 A JP 55156041A JP 15604180 A JP15604180 A JP 15604180A JP S6333021 B2 JPS6333021 B2 JP S6333021B2
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- JP
- Japan
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- transmission
- gear
- clutch
- planet gear
- ring
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- 239000012530 fluid Substances 0.000 claims description 3
- 238000006243 chemical reaction Methods 0.000 description 19
- 230000008878 coupling Effects 0.000 description 4
- 238000010168 coupling process Methods 0.000 description 4
- 238000005859 coupling reaction Methods 0.000 description 4
- 230000009467 reduction Effects 0.000 description 3
- 230000009466 transformation Effects 0.000 description 3
- 241000446313 Lamella Species 0.000 description 2
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- 238000010276 construction Methods 0.000 description 2
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Classifications
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16H—GEARING
- F16H47/00—Combinations of mechanical gearing with fluid clutches or fluid gearing
- F16H47/06—Combinations of mechanical gearing with fluid clutches or fluid gearing the fluid gearing being of the hydrokinetic type
- F16H47/08—Combinations of mechanical gearing with fluid clutches or fluid gearing the fluid gearing being of the hydrokinetic type the mechanical gearing being of the type with members having orbital motion
- F16H47/085—Combinations of mechanical gearing with fluid clutches or fluid gearing the fluid gearing being of the hydrokinetic type the mechanical gearing being of the type with members having orbital motion with at least two mechanical connections between the hydraulic device and the mechanical transmissions
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16H—GEARING
- F16H3/00—Toothed gearings for conveying rotary motion with variable gear ratio or for reversing rotary motion
- F16H3/44—Toothed gearings for conveying rotary motion with variable gear ratio or for reversing rotary motion using gears having orbital motion
- F16H3/62—Gearings having three or more central gears
- F16H3/66—Gearings having three or more central gears composed of a number of gear trains without drive passing from one train to another
- F16H3/663—Gearings having three or more central gears composed of a number of gear trains without drive passing from one train to another with conveying rotary motion between axially spaced orbital gears, e.g. RAVIGNEAUX
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16H—GEARING
- F16H2200/00—Transmissions for multiple ratios
- F16H2200/003—Transmissions for multiple ratios characterised by the number of forward speeds
- F16H2200/0047—Transmissions for multiple ratios characterised by the number of forward speeds the gear ratios comprising five forward speeds
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16H—GEARING
- F16H2200/00—Transmissions for multiple ratios
- F16H2200/20—Transmissions using gears with orbital motion
- F16H2200/2002—Transmissions using gears with orbital motion characterised by the number of sets of orbital gears
- F16H2200/2005—Transmissions using gears with orbital motion characterised by the number of sets of orbital gears with one sets of orbital gears
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Structure Of Transmissions (AREA)
- Retarders (AREA)
Description
【発明の詳細な説明】
産業上の利用分野
本発明は自動車のプラネツトギヤ変速機、とく
に２つのサンギヤと２つのリングギヤとを持つ２
重アームプラネツトギヤ伝動装置と、主プラネツ
トギヤと副プラネツトギヤとを持つ２重アームプ
ラネツトギヤキヤリヤで構成される第５伝動部材
とを備え、副プラネツトギヤとかみ合う主プラネ
ツトギヤがさらに一方のサンギヤおよび一方のリ
ングギヤとかみ合い、他方のサンギヤは副プラネ
ツトギヤとかみ合い、一方のサンギヤは自由伝動
部材として、一方のリングギヤはギヤシフトブレ
ーキとともに作用し、他方のサンギヤおよびさら
に他の伝動部材は伝動機械で駆動される入力軸と
伝動結合でき、残りの伝動部材は自動車の車輪と
連結される出力軸に作用する、自動車のプラネツ
トギヤ変速機に関する。
に２つのサンギヤと２つのリングギヤとを持つ２
重アームプラネツトギヤ伝動装置と、主プラネツ
トギヤと副プラネツトギヤとを持つ２重アームプ
ラネツトギヤキヤリヤで構成される第５伝動部材
とを備え、副プラネツトギヤとかみ合う主プラネ
ツトギヤがさらに一方のサンギヤおよび一方のリ
ングギヤとかみ合い、他方のサンギヤは副プラネ
ツトギヤとかみ合い、一方のサンギヤは自由伝動
部材として、一方のリングギヤはギヤシフトブレ
ーキとともに作用し、他方のサンギヤおよびさら
に他の伝動部材は伝動機械で駆動される入力軸と
伝動結合でき、残りの伝動部材は自動車の車輪と
連結される出力軸に作用する、自動車のプラネツ
トギヤ変速機に関する。
従来の技術
このような公知の変速機（米国特許第2901923
号）においてはキヤリヤは出力軸と結合され、一
方の、直径の大きいリングギヤは他の副プラネツ
トギヤを介して主プラネツトギヤとともに働く。
この公知の変速機においては５つの前進ギヤと１
つの後進ギヤとを持つことができ、第５ギヤはオ
ーバドライブギヤとして用い、最低ギヤに対して
最高の変換比（変速比）になるが、それは約２：
１に過ぎない。最低ギヤに対して変換比を約３〜
４：１に高めることは、公知の変速機においては
大きいリングギヤをさらに大きくすることになつ
て望ましくない。最後に公知の変速機において
は、減速前進ギヤ間のギヤシフトのためには関連
したギヤシフト制御装置のグループ変更が避けら
れない。
号）においてはキヤリヤは出力軸と結合され、一
方の、直径の大きいリングギヤは他の副プラネツ
トギヤを介して主プラネツトギヤとともに働く。
この公知の変速機においては５つの前進ギヤと１
つの後進ギヤとを持つことができ、第５ギヤはオ
ーバドライブギヤとして用い、最低ギヤに対して
最高の変換比（変速比）になるが、それは約２：
１に過ぎない。最低ギヤに対して変換比を約３〜
４：１に高めることは、公知の変速機においては
大きいリングギヤをさらに大きくすることになつ
て望ましくない。最後に公知の変速機において
は、減速前進ギヤ間のギヤシフトのためには関連
したギヤシフト制御装置のグループ変更が避けら
れない。
発明が解決しようとする課題
本発明の目的は、オーバドライブギヤとして用
いる第５ギヤを持つ、本明細書の発明の詳細な説
明の項の第１節に記載のような変速機において、
グループ変更もリングギヤの拡大も行なうことな
く最低ギヤに対する高い変換比を達成することで
ある。
いる第５ギヤを持つ、本明細書の発明の詳細な説
明の項の第１節に記載のような変速機において、
グループ変更もリングギヤの拡大も行なうことな
く最低ギヤに対する高い変換比を達成することで
ある。
課題を解決するための手段
この目的は、本発明によれば、両リングギヤを
主プラネツトギヤとかみ合わせ、１つのリングギ
ヤと出力軸に作用する伝動部材とをそれぞれプラ
ネツトギヤ継ぎ手の２つの伝動部材と伝動結合さ
せ、継ぎ手の第３伝動部材を出力軸と結合させる
ことによつて達成される。これを第１図の実施例
について説明すると、主プラネツトギヤ１９は軸
方向に延びて２つのリングギヤ（第１，２，４，
５図の１６，１７）とかみ合い出力軸に作用する
キヤリヤ１８によつて支持され、出力軸２２と結
合するプラネツトギヤキヤリヤ２６とこれによつ
て支持されるプラネツトギヤ継ぎ手２５が設けら
れ、プラネツトギヤ継ぎ手２５はリングギヤ２３
とサンギヤ２４を持ち、１つのリングギヤ（第
１，４，５図の１７；第２図の１６）とキヤリヤ
１８とはそれぞれプラネツトギヤ継ぎ手２５の伝
動部材（リングギヤ２３、サンギヤ２４）と伝動
可能に設けられている。
主プラネツトギヤとかみ合わせ、１つのリングギ
ヤと出力軸に作用する伝動部材とをそれぞれプラ
ネツトギヤ継ぎ手の２つの伝動部材と伝動結合さ
せ、継ぎ手の第３伝動部材を出力軸と結合させる
ことによつて達成される。これを第１図の実施例
について説明すると、主プラネツトギヤ１９は軸
方向に延びて２つのリングギヤ（第１，２，４，
５図の１６，１７）とかみ合い出力軸に作用する
キヤリヤ１８によつて支持され、出力軸２２と結
合するプラネツトギヤキヤリヤ２６とこれによつ
て支持されるプラネツトギヤ継ぎ手２５が設けら
れ、プラネツトギヤ継ぎ手２５はリングギヤ２３
とサンギヤ２４を持ち、１つのリングギヤ（第
１，４，５図の１７；第２図の１６）とキヤリヤ
１８とはそれぞれプラネツトギヤ継ぎ手２５の伝
動部材（リングギヤ２３、サンギヤ２４）と伝動
可能に設けられている。
本発明の変速機においては、継ぎ手自身の構成
は任意である。継ぎ手は簡単な単一アームプラネ
ツトギヤ伝動装置、２重アームプラネツトギヤ伝
動装置、あるいは多重結合プラネツトギヤ群で構
成できる。
は任意である。継ぎ手は簡単な単一アームプラネ
ツトギヤ伝動装置、２重アームプラネツトギヤ伝
動装置、あるいは多重結合プラネツトギヤ群で構
成できる。
作用、発明の効果
本発明の変速機においては、主プラネツトギヤ
の１つのサンギヤ用の駆動クラツチはすべての減
速前進ギヤに対して伝動接続できるので、グルー
プ変更は必要ない。
の１つのサンギヤ用の駆動クラツチはすべての減
速前進ギヤに対して伝動接続できるので、グルー
プ変更は必要ない。
本発明の変速機においては主プラネツトギヤの
両リングギヤは同じ大きさなので、伝動装置は容
易に組み立てられ、製造が簡単である。
両リングギヤは同じ大きさなので、伝動装置は容
易に組み立てられ、製造が簡単である。
本発明の変速機においては、継ぎ手が最低ギヤ
に対してさらに変換をするので、全変換比が高く
なる。
に対してさらに変換をするので、全変換比が高く
なる。
本発明の変速機においては、２重アーム伝動装
置の１つのサンギヤ用の駆動クラツチは減速前進
ギヤのスラスト運転中においてだけ作用されなけ
ればならないということが、特許請求の範囲第２
項の構成により有利に達成される。
置の１つのサンギヤ用の駆動クラツチは減速前進
ギヤのスラスト運転中においてだけ作用されなけ
ればならないということが、特許請求の範囲第２
項の構成により有利に達成される。
実施例
次に図を用いて本発明の実施例を説明する。
第１図において、伝動機械によつて駆動される
入力軸２１は、伝動つなぎ２７によつて２重アー
ムプラネツトギヤ（遊星歯車）伝動装置３０のサ
ンギヤ（太陽歯車）１５と、伝動つなぎ２８によ
つてキヤリヤ１８と連接可能である。伝動つなぎ
２７は流体トルクコンバータ（トルコン）３１、
トルコン３１の後方に連結した駆動クラツチK3、
およびクラツチK3と並列に連結したオーバラン
ニングクラツチF1を含む。キヤリヤ１８には少
なくとも１つの主プラネツトギヤ１９と、ギヤ１
９とかみ合つた少なくとも１つの副プラネツトギ
ヤ２０とが支持されている。副プラネツトギヤ２
０はサンギヤ１５とかみ合つている。主プラネツ
トギヤ１９はまた他のサンギヤ１４および２つの
リングギヤ（内歯車）１６，１７ともかみ合つて
いる。自由伝動部材１４，１６はそれぞれギヤシ
フトブレーキB1，B3でしつかり制動できる。リ
ングギヤ１７は継ぎ手２５のリングギヤ２３と連
結してある。継ぎ手２５のプラネツトギヤキヤリ
ヤ２６は自動車の車輪と連接する出力軸２２とつ
ないである。継ぎ手２５のサンギヤ２４は伝動つ
なぎ２９によつてキヤリヤ１８と連接可能であ
る。伝動つなぎ２９は並列のオーバランニングク
ラツチＦとギヤシフトクラツチK2とを含む。サ
ンギヤ２４はさらにギヤシフトブレーキB2によ
つてしつかり制動できる。入力軸２１によつて駆
動されるハウジング３２はトルコン３１のポンプ
インペラ６５と結合してあり、トルコン３１のタ
ービン車３４は中間軸８２によつてオーバランニ
ングクラツチF1および駆動クラツチK3と結合し
てある。伝動つなぎ２８はキヤリヤ１８とつない
である中間軸８３を含む。中間軸８３は駆動クラ
ツチK4によつて入力軸２１と連結できる。
入力軸２１は、伝動つなぎ２７によつて２重アー
ムプラネツトギヤ（遊星歯車）伝動装置３０のサ
ンギヤ（太陽歯車）１５と、伝動つなぎ２８によ
つてキヤリヤ１８と連接可能である。伝動つなぎ
２７は流体トルクコンバータ（トルコン）３１、
トルコン３１の後方に連結した駆動クラツチK3、
およびクラツチK3と並列に連結したオーバラン
ニングクラツチF1を含む。キヤリヤ１８には少
なくとも１つの主プラネツトギヤ１９と、ギヤ１
９とかみ合つた少なくとも１つの副プラネツトギ
ヤ２０とが支持されている。副プラネツトギヤ２
０はサンギヤ１５とかみ合つている。主プラネツ
トギヤ１９はまた他のサンギヤ１４および２つの
リングギヤ（内歯車）１６，１７ともかみ合つて
いる。自由伝動部材１４，１６はそれぞれギヤシ
フトブレーキB1，B3でしつかり制動できる。リ
ングギヤ１７は継ぎ手２５のリングギヤ２３と連
結してある。継ぎ手２５のプラネツトギヤキヤリ
ヤ２６は自動車の車輪と連接する出力軸２２とつ
ないである。継ぎ手２５のサンギヤ２４は伝動つ
なぎ２９によつてキヤリヤ１８と連接可能であ
る。伝動つなぎ２９は並列のオーバランニングク
ラツチＦとギヤシフトクラツチK2とを含む。サ
ンギヤ２４はさらにギヤシフトブレーキB2によ
つてしつかり制動できる。入力軸２１によつて駆
動されるハウジング３２はトルコン３１のポンプ
インペラ６５と結合してあり、トルコン３１のタ
ービン車３４は中間軸８２によつてオーバランニ
ングクラツチF1および駆動クラツチK3と結合し
てある。伝動つなぎ２８はキヤリヤ１８とつない
である中間軸８３を含む。中間軸８３は駆動クラ
ツチK4によつて入力軸２１と連結できる。
オーバランニングクラツチＦ，F1はそれぞれ
軸に対するボスの逆回転を阻止する。
軸に対するボスの逆回転を阻止する。
第１ギヤ（第１速）（第３図）ではギヤシフト
ブレーキB2と駆動クラツチK3とがはいる。これ
によつてサンギヤ１５が駆動され、キヤリヤ１８
がオーバランニングクラツチＦによつて間接に、
サンギヤ２４がギヤシフトブレーキB2によつて
直接に制御される。このようにして装置３０にお
いてキヤリヤ１８が固定されたとき最高の変速比
に切り換えられ、継ぎ手２５の変換とともに最低
ギヤに対して約４：１の全変換比が得られる。第
２ギヤではさらにブレーキB1がはいり、サンギ
ヤ１４が制動される。それによつてキヤリヤ１８
はサンギヤ１４とかみ合つた主プラネツトギヤ１
９によつて伝動回転方向に駆動されるので、第２
ギヤにおける全変換比は第１ギヤのときより低
い。第３ギヤではブレーキB1がはずれて駆動ク
ラツチK4がはいる。すると装置３０はさらには
いつた駆動クラツチK3によつて変換比１：１に
切り換えられるので、継ぎ手２５の変換だけが有
効である。第４ギヤではブレーキB2がはずれ、
ギヤシフトクラツチK2がはいる。すると両装置
３０，２５が直接変換に切り換えられて出力軸２
２は入力軸２１と同じ回転数になる。第５ギヤで
はギヤシフトブレーキB1、ギヤシフトクラツチ
K2、および駆動クラツチK4がはいる。すると入
力軸２１のキヤリヤ１８が駆動され、リングギヤ
１７，２３は制動されたサンギヤ１４とかみ合つ
た主プラネツトギヤ１９によつてオーバドライブ
（増速伝動）に駆動される。継ぎ手２５はギヤシ
フトクラツチK2によつて直接変換に切り換えら
れるので、出力軸２２はリングギヤ１７，２３の
オーバドライブ回転数になる。後進（後退）ギヤ
（バツク）ではギヤシフトブレーキB3と駆動クラ
ツチK3とがはいる。入力軸２１と伝動結合され
たサンギヤ１５が制動されたリングギヤ１６とか
み合つた主プラネツトギヤ１９によつてキヤリヤ
１８を逆伝動回転方向に駆動し、継ぎ手２５に対
して反動部材として作用するリングギヤ１７，２
３に打ち勝つ。キヤリヤ１８はオーバランニング
クラツチＦによつてサンリング２４と結合され、
キヤリヤ２６を逆伝動回転方向に駆動する。する
と継ぎ手２５にはキヤリヤ１８とリングギヤ２３
との間の相対的回転によつて変換が起こる。
ブレーキB2と駆動クラツチK3とがはいる。これ
によつてサンギヤ１５が駆動され、キヤリヤ１８
がオーバランニングクラツチＦによつて間接に、
サンギヤ２４がギヤシフトブレーキB2によつて
直接に制御される。このようにして装置３０にお
いてキヤリヤ１８が固定されたとき最高の変速比
に切り換えられ、継ぎ手２５の変換とともに最低
ギヤに対して約４：１の全変換比が得られる。第
２ギヤではさらにブレーキB1がはいり、サンギ
ヤ１４が制動される。それによつてキヤリヤ１８
はサンギヤ１４とかみ合つた主プラネツトギヤ１
９によつて伝動回転方向に駆動されるので、第２
ギヤにおける全変換比は第１ギヤのときより低
い。第３ギヤではブレーキB1がはずれて駆動ク
ラツチK4がはいる。すると装置３０はさらには
いつた駆動クラツチK3によつて変換比１：１に
切り換えられるので、継ぎ手２５の変換だけが有
効である。第４ギヤではブレーキB2がはずれ、
ギヤシフトクラツチK2がはいる。すると両装置
３０，２５が直接変換に切り換えられて出力軸２
２は入力軸２１と同じ回転数になる。第５ギヤで
はギヤシフトブレーキB1、ギヤシフトクラツチ
K2、および駆動クラツチK4がはいる。すると入
力軸２１のキヤリヤ１８が駆動され、リングギヤ
１７，２３は制動されたサンギヤ１４とかみ合つ
た主プラネツトギヤ１９によつてオーバドライブ
（増速伝動）に駆動される。継ぎ手２５はギヤシ
フトクラツチK2によつて直接変換に切り換えら
れるので、出力軸２２はリングギヤ１７，２３の
オーバドライブ回転数になる。後進（後退）ギヤ
（バツク）ではギヤシフトブレーキB3と駆動クラ
ツチK3とがはいる。入力軸２１と伝動結合され
たサンギヤ１５が制動されたリングギヤ１６とか
み合つた主プラネツトギヤ１９によつてキヤリヤ
１８を逆伝動回転方向に駆動し、継ぎ手２５に対
して反動部材として作用するリングギヤ１７，２
３に打ち勝つ。キヤリヤ１８はオーバランニング
クラツチＦによつてサンリング２４と結合され、
キヤリヤ２６を逆伝動回転方向に駆動する。する
と継ぎ手２５にはキヤリヤ１８とリングギヤ２３
との間の相対的回転によつて変換が起こる。
第２図の実施例は第１図の実施例と本質的な特
徴において一致する。実施例の対応した部品には
同じ参照番号を用いる。第２図の実施例において
は両サンギヤ１４，１５の位置は装置３０内にお
いて入れ替えてあり、伝動つなぎ２７は主プラネ
ツトギヤ１９と直接かみ合つているサンギヤ１４
に導いてある。副プラネツトギヤ２０とかみ合つ
ているサンギヤ１５はギヤシフトブレーキB1に
よつて制動される。さらに伝動つなぎ２８は後方
のリングギヤ１７に、伝動つなぎ２９は前方のリ
ングギヤ１６に導いてある。第１，２図の実施例
のこれら以外のすべての特徴は互いに一致する。
徴において一致する。実施例の対応した部品には
同じ参照番号を用いる。第２図の実施例において
は両サンギヤ１４，１５の位置は装置３０内にお
いて入れ替えてあり、伝動つなぎ２７は主プラネ
ツトギヤ１９と直接かみ合つているサンギヤ１４
に導いてある。副プラネツトギヤ２０とかみ合つ
ているサンギヤ１５はギヤシフトブレーキB1に
よつて制動される。さらに伝動つなぎ２８は後方
のリングギヤ１７に、伝動つなぎ２９は前方のリ
ングギヤ１６に導いてある。第１，２図の実施例
のこれら以外のすべての特徴は互いに一致する。
第３図の切り換え図は第２図の実施例に対して
も当てはまる。したがつて第１ギヤではギヤシフ
トブレーキB2と駆動クラツチK3とがはいる。そ
れでサンギヤ２４は直接、リングギヤ１６は伝動
つなぎ２９とオーバランニングクラツチＦとを介
して制動され、サンギヤ１４は中間軸８２を介し
て入力軸によつて駆動される。キヤリヤ１８は制
動されたリングギヤ１６とかみ合つた主プラネツ
トギヤによつて低速回転数で前進方向に駆動さ
れ、リングギヤ２３はキヤリヤ２６、したがつて
出力軸２２をもう一度低速に変換して駆動する。
第２ギヤではさらにギヤシフトブレーキB1がは
いつて今度は第１ギヤに固定してあるリングギヤ
１６も伝動回転方向に反動部材として回転する。
キヤリヤ１８はさらに低速になるが、第１ギヤに
おけるより高速に駆動されるので、第２ギヤにお
いては第１ギヤにおけるより小さい全変換比にな
る。第３ギヤにおいては駆動クラツチK3，K4も
ギヤシフトブレーキB2もはいる。すると装置３
０は直接変換に切り換えられるので、継ぎ手２５
のリングギヤ２３は入力軸によつて駆動され、継
ぎ手２５の変換はギヤの変換（ギヤシフト）だけ
という結果になる。第４ギヤに切り換えるとギヤ
シフトブレーキB2がはずれ、ギヤシフトクラツ
チK2がはいる。すると継ぎ手２５も直接変換に
切り換えられるので、入力軸と出力軸とは同じ回
転数になる。第５ギヤにおいてはギヤシフトブレ
ーキB1、ギヤシフトクラツチK2、および駆動ク
ラツチK4がはいる。するとサンギヤ１５は制動
され、リングギヤ１７は入力軸によつて駆動さ
れ、リングギヤ１６はサンギヤ２４と結合され
る。リングギヤ２３の反動部材として作用するキ
ヤリヤで主プラネツトギヤ１９と副プラネツトギ
ヤ２０との間にオーバドライブへの変換が起こる
ので、リングギヤ１６はリングギヤ１７、したが
つて入力軸２１に対して進む。したがつてサンギ
ヤ２４は出力軸２２を伝動回転方向により高い回
転数で駆動する。後進ギヤではギヤシフトブレー
キB3、駆動クラツチK3、およびギヤシフトクラ
ツチK2がはいる。するとキヤリヤ１８とリング
ギヤ２３とが制動され、サンギヤ１４が入力軸に
よつて駆動される。サンギヤ１４は主プラネツト
ギヤ１９を介してリングギヤ１６を逆伝動回転方
向に駆動し、ギヤシフトクラツチK2でリングギ
ヤ１６と結合されているサンギヤ２４はキヤリヤ
２６、したがつて出力軸２２を同じく逆伝動回転
方向に駆動する。
も当てはまる。したがつて第１ギヤではギヤシフ
トブレーキB2と駆動クラツチK3とがはいる。そ
れでサンギヤ２４は直接、リングギヤ１６は伝動
つなぎ２９とオーバランニングクラツチＦとを介
して制動され、サンギヤ１４は中間軸８２を介し
て入力軸によつて駆動される。キヤリヤ１８は制
動されたリングギヤ１６とかみ合つた主プラネツ
トギヤによつて低速回転数で前進方向に駆動さ
れ、リングギヤ２３はキヤリヤ２６、したがつて
出力軸２２をもう一度低速に変換して駆動する。
第２ギヤではさらにギヤシフトブレーキB1がは
いつて今度は第１ギヤに固定してあるリングギヤ
１６も伝動回転方向に反動部材として回転する。
キヤリヤ１８はさらに低速になるが、第１ギヤに
おけるより高速に駆動されるので、第２ギヤにお
いては第１ギヤにおけるより小さい全変換比にな
る。第３ギヤにおいては駆動クラツチK3，K4も
ギヤシフトブレーキB2もはいる。すると装置３
０は直接変換に切り換えられるので、継ぎ手２５
のリングギヤ２３は入力軸によつて駆動され、継
ぎ手２５の変換はギヤの変換（ギヤシフト）だけ
という結果になる。第４ギヤに切り換えるとギヤ
シフトブレーキB2がはずれ、ギヤシフトクラツ
チK2がはいる。すると継ぎ手２５も直接変換に
切り換えられるので、入力軸と出力軸とは同じ回
転数になる。第５ギヤにおいてはギヤシフトブレ
ーキB1、ギヤシフトクラツチK2、および駆動ク
ラツチK4がはいる。するとサンギヤ１５は制動
され、リングギヤ１７は入力軸によつて駆動さ
れ、リングギヤ１６はサンギヤ２４と結合され
る。リングギヤ２３の反動部材として作用するキ
ヤリヤで主プラネツトギヤ１９と副プラネツトギ
ヤ２０との間にオーバドライブへの変換が起こる
ので、リングギヤ１６はリングギヤ１７、したが
つて入力軸２１に対して進む。したがつてサンギ
ヤ２４は出力軸２２を伝動回転方向により高い回
転数で駆動する。後進ギヤではギヤシフトブレー
キB3、駆動クラツチK3、およびギヤシフトクラ
ツチK2がはいる。するとキヤリヤ１８とリング
ギヤ２３とが制動され、サンギヤ１４が入力軸に
よつて駆動される。サンギヤ１４は主プラネツト
ギヤ１９を介してリングギヤ１６を逆伝動回転方
向に駆動し、ギヤシフトクラツチK2でリングギ
ヤ１６と結合されているサンギヤ２４はキヤリヤ
２６、したがつて出力軸２２を同じく逆伝動回転
方向に駆動する。
第４図の実施例は、キヤリヤ１８用の駆動クラ
ツチK4は直接ではなくバイパスクラツチ６６を
介して入力軸２１に作用するという点だけが機能
的に第１図の実施例と異なつている。最後に駆動
クラツチK4はトルコン３１のハウジング３２内
にではなくて、入力軸２１に関してトルコン３１
の後方で駆動クラツチK3の前にある。この配置
にはすべてのギヤにおいてトルコン３１をバイパ
スすることができるという利点がある。その他の
すべての特徴は両実施例において同じなので、第
１図の説明を参照することができる。バイパスク
ラツチ６６についてだけはコメントが必要であ
る。これは機能的にタービン車３４と入力軸２１
およびポンプインペラ６５との間にそう入する。
その２次クラツチ半片（ハーフ）６７は中間軸７
７に連結する。駆動クラツチK3，K4は中間軸７
７に作用する。
ツチK4は直接ではなくバイパスクラツチ６６を
介して入力軸２１に作用するという点だけが機能
的に第１図の実施例と異なつている。最後に駆動
クラツチK4はトルコン３１のハウジング３２内
にではなくて、入力軸２１に関してトルコン３１
の後方で駆動クラツチK3の前にある。この配置
にはすべてのギヤにおいてトルコン３１をバイパ
スすることができるという利点がある。その他の
すべての特徴は両実施例において同じなので、第
１図の説明を参照することができる。バイパスク
ラツチ６６についてだけはコメントが必要であ
る。これは機能的にタービン車３４と入力軸２１
およびポンプインペラ６５との間にそう入する。
その２次クラツチ半片（ハーフ）６７は中間軸７
７に連結する。駆動クラツチK3，K4は中間軸７
７に作用する。
第５図の実施例は駆動クラツチK3がトルコン
３１と駆動クラツチK4との間にあるという点だ
けが第４図の実施例と異なる。これによつて駆動
クラツチK4は軸方向に両サンギヤ１４，１５の
間にあるキヤリヤ１８の伝動バー６８に結合した
中間軸６９に作用する。中間軸６９には中間軸７
２が通つていて、中間軸７２はサンギヤ１５は中
間の伝動アーム７６と結合する。伝動アーム７６
は２つの側方の伝動アーム７４，７５の間にあ
る。側方伝動アーム７４，７５は伝動ドラム７３
と結合してある。伝動ドラム７３は駆動クラツチ
K3の１次クラツチ半片７８を持つている。クラ
ツチK3の２次クラツチ半片７１は伝動アーム７
６上にある。一方の伝動アーム７４は中間軸７７
に結合してあるが、他方の伝動アーム７５は中空
軸１０７を介して駆動クラツチK4に結合してあ
る。その他のすべての特徴は両実施例において同
じである。
３１と駆動クラツチK4との間にあるという点だ
けが第４図の実施例と異なる。これによつて駆動
クラツチK4は軸方向に両サンギヤ１４，１５の
間にあるキヤリヤ１８の伝動バー６８に結合した
中間軸６９に作用する。中間軸６９には中間軸７
２が通つていて、中間軸７２はサンギヤ１５は中
間の伝動アーム７６と結合する。伝動アーム７６
は２つの側方の伝動アーム７４，７５の間にあ
る。側方伝動アーム７４，７５は伝動ドラム７３
と結合してある。伝動ドラム７３は駆動クラツチ
K3の１次クラツチ半片７８を持つている。クラ
ツチK3の２次クラツチ半片７１は伝動アーム７
６上にある。一方の伝動アーム７４は中間軸７７
に結合してあるが、他方の伝動アーム７５は中空
軸１０７を介して駆動クラツチK4に結合してあ
る。その他のすべての特徴は両実施例において同
じである。
第６図の実施例は第５図の実施例の駆動クラツ
チK3の構造的構成を示す。内側を駆動クラツチ
K3の外側薄片キヤリヤ７８として設計した伝動
ドラム７３は２つの側方伝動アーム７４，７５と
結合してある。アーム７４，７５の間には内側薄
片キヤリヤ７１を持つ中間の伝動アーム７６があ
る。伝動アーム７４はクラツチブツシユ８０を介
して中間軸７７と結合してある。クラツチブツシ
ユ８０はオーバランニングクラツチF1の内レー
スを形成し、その外レース７９は伝動アーム７６
に固定してある。中間の伝動アーム７６はサンギ
ヤ１５まで延びている中間軸７２に結合してあ
る。中間軸７２は駆動クラツチK4に達する中空
軸１０７中を通つている。中空軸１０７には他方
の側方伝動アーム７５を連結してある。この構成
の特別の利点は、駆動クラツチK3を４ギヤ変速
機の前方密閉壁１０９に取り付けることのできる
中間ハウジング１０８内に収納することができる
ことである。
チK3の構造的構成を示す。内側を駆動クラツチ
K3の外側薄片キヤリヤ７８として設計した伝動
ドラム７３は２つの側方伝動アーム７４，７５と
結合してある。アーム７４，７５の間には内側薄
片キヤリヤ７１を持つ中間の伝動アーム７６があ
る。伝動アーム７４はクラツチブツシユ８０を介
して中間軸７７と結合してある。クラツチブツシ
ユ８０はオーバランニングクラツチF1の内レー
スを形成し、その外レース７９は伝動アーム７６
に固定してある。中間の伝動アーム７６はサンギ
ヤ１５まで延びている中間軸７２に結合してあ
る。中間軸７２は駆動クラツチK4に達する中空
軸１０７中を通つている。中空軸１０７には他方
の側方伝動アーム７５を連結してある。この構成
の特別の利点は、駆動クラツチK3を４ギヤ変速
機の前方密閉壁１０９に取り付けることのできる
中間ハウジング１０８内に収納することができる
ことである。
第１図は本発明の変速機の第１実施例である。
第２図は本発明の変速機の第２実施例である。第
３図は第１図および第２図の両実施例に当てはま
る、ギヤシフト装置の各ギヤにおける切り換え図
である。第４図はキヤリヤ１８用の駆動クラツチ
とサンギヤ１５との配置を変えた、第１図の実施
例に対応した実施例である。第５図は両駆動クラ
ツチの位置を入れ換えた、第４図の実施例に対応
した実施例である。第６図は本発明の変速機の第
５図の実施例におけるサンギヤ１５用駆動クラツ
チを通る、伝動軸を含む部分的断面図である。 １４，１５，２４…サンギヤ、１９，２０…プ
ラネツトギヤ、１６，１７，２３…リングギヤ、
１８，２６…キヤリヤ、２１…入力軸、２２…出
力軸、２５…継ぎ手、２７，２８，２９…伝動つ
なぎ、３０…２連プラネツトギヤ装置、３１…ト
ルコン、B1，B2，B3…ギヤシフトブレーキ、Ｆ，
F1…オーバランニングクラツチ、K2，K3，K4…
クラツチ。
第２図は本発明の変速機の第２実施例である。第
３図は第１図および第２図の両実施例に当てはま
る、ギヤシフト装置の各ギヤにおける切り換え図
である。第４図はキヤリヤ１８用の駆動クラツチ
とサンギヤ１５との配置を変えた、第１図の実施
例に対応した実施例である。第５図は両駆動クラ
ツチの位置を入れ換えた、第４図の実施例に対応
した実施例である。第６図は本発明の変速機の第
５図の実施例におけるサンギヤ１５用駆動クラツ
チを通る、伝動軸を含む部分的断面図である。 １４，１５，２４…サンギヤ、１９，２０…プ
ラネツトギヤ、１６，１７，２３…リングギヤ、
１８，２６…キヤリヤ、２１…入力軸、２２…出
力軸、２５…継ぎ手、２７，２８，２９…伝動つ
なぎ、３０…２連プラネツトギヤ装置、３１…ト
ルコン、B1，B2，B3…ギヤシフトブレーキ、Ｆ，
F1…オーバランニングクラツチ、K2，K3，K4…
クラツチ。
Claims (1)
- 【特許請求の範囲】 １ ２つのサンギヤと２つのリングギヤとを持つ
２重アームプラネツトギヤ伝動装置と、主プラネ
ツトギヤと副プラネツトギヤとを持つ２重アーム
プラネツトギヤキヤリヤで構成される第５伝動部
材とを備え、副プラネツトギヤとかみ合う主プラ
ネツトギヤがさらに一方のサンギヤおよび一方の
リングギヤとかみ合い、他方のサンギヤは副プラ
ネツトギヤとかみ合い、一方のサンギヤは自由伝
動部材として、一方のリングギヤはギヤシフトブ
レーキとともに作用し、他方のサンギヤおよびさ
らに他の伝動部材は伝動機械で駆動される入力軸
と伝動結合でき、残りの伝動部材は自動車の車輪
と連結される出力軸に作用する、自動車のプラネ
ツトギヤ変速機であつて、前記主プラネツトギヤ
１９は軸方向に延びて前記２つのリングギヤ（第
１，２，４，５図の１６，１７）とかみ合い出力
軸に作用するキヤリヤ１８によつて支持され、出
力軸２２と結合するプラネツトギヤキヤリヤ２６
とこれによつて支持されるプラネツトギヤ継ぎ手
２５が設けられ、プラネツトギヤ継ぎ手２５はリ
ングギヤ２３とサンギヤ２４を持ち、１つのリン
グギヤ（第１，４，５図の１７；第２図の１６）
とキヤリヤ１８とはそれぞれプラネツトギヤ継ぎ
手２５の伝動部材（リングギヤ２３、サンギヤ２
４）と伝動可能に設けられていることを特徴とす
る変速機。 ２ 入力軸２１と、入力軸２１と連接可能な２重
アームプラネツトギヤ伝動装置のサンギヤ（第
１，４，５図の１５；第２図の１４）とを結ぶ伝
動つなぎ２７中で前記入力軸と前記サンギヤとの
間にオーバラニングクラツチF1を設けたことを
特徴とする特許請求の範囲第１項の変速機。 ３ 主プラネツトギヤ１９と連結する一方のリン
グギヤ（第１，４，５図の１７）はプラネツトギ
ヤ継ぎ手２５のリングギヤ２３と連結し、主プラ
ネツトギヤ１９のキヤリヤ１８は入力軸２１と伝
動結合（伝動ドラム７３、伝動つなぎ２８）する
ことを特徴とする特許請求の範囲第１項または第
２項の変速機。 ４ プラネツトギヤ継ぎ手２５を支持し出力軸２
２と連結するプラネツトギヤキヤリヤ２６は、入
力軸２１と連接する主プラネツトギヤ１９との間
に設けた伝動つなぎ２９によりリングギヤ１６と
連接し、これと伝動結合することができることを
特徴とする特許請求の範囲第１項の変速機。 ５ 流体変速装置の羽根車を入力軸と結合し、流
体変速装置の他の羽根車と２重アーム伝動装置の
１つのサンギヤとの間の伝動つなぎ中に駆動クラ
ツチを、入力軸と２重アーム伝動装置の他の伝動
部材との間の伝動つなぎ中に他の駆動クラツチを
挿入した特許請求の範囲第１―４項の任意の１つ
の変速機であつて、両羽根車（第４，５図の３
４，６５）は直接バイパスクラツチ６６によつて
互いに相対的に固定でき、両駆動クラツチK3，
K4は機能的にバイパスクラツチ６６の２次クラ
ツチ半片６７とそれに付属した伝動部材（サンギ
ヤ１５またはキヤリヤ１８）との間に挿入されて
いることを特徴とする変速機。 ６ ２重アームプラネツトギヤ伝動装置３０の両
サンギヤ１４，１５の間に軸方向に伸び２重アー
ムキヤリヤ（第５，６図の１８）に結合する伝動
アーム６８を設け、伝動つなぎ２７上のサンギヤ
１５に属さない駆動クラツチK4が入力軸２１に
対向するサンギヤ１４を貫通して伝動アーム６８
に結合する中空軸６９に作用するように設けられ
たことを特徴とする特許請求の範囲第１〜５項の
変速機。 ７ 両駆動クラツチ（第５，６図のK3，K4）は
位置的に流体変速装置３１と２重アーム伝動装置
３０との間にあり流体変速装置３１と他方の駆動
クラツチK4との間にある駆動クラツチK3は２次
クラツチ半片７１を持ち、前記２次クラツチ半片
は中空軸６９を貫通する中間軸７２と連結して伝
動つなぎ２７上のサンギヤ１５と結合されている
ことを特徴とする特許請求の範囲第６項の変速
機。 ８ 伝動ドラム（第５，６図の７３）は間に中間
伝動アーム７６のある２つの側方伝動アーム７
４，５４と結合していることと、一方の側方伝動
アーム７４はバイパスクラツチ６６の２次クラツ
チ半片６７と結合された中間軸７７と結合され、
他方の側方伝動アーム７５は中空軸１０７と結合
され、中間伝動アーム７６はこの中空軸１０７を
貫通してサンギヤ１５と結合された中間軸７２と
結合されていることと、伝動ドラム７３は１次ク
ラツチ半片７８を持ち、中間伝動アーム７６はサ
ンギヤ１５の駆動クラツチK3の２次クラツチ半
片７１を持つこととを特徴とする特許請求の範囲
第７項の変速機。 ９ オーバラニングクラツチ（第６図のF1）は
伝動ドラム７３内に、一方のクラツチリング７９
が中間伝動アーム７６と、他方のクラツチリング
８０がバイパスクラツチ６６の２次クラツチ半片
６７に結合された中間軸７７と結合されるように
設けることを特徴とする特許請求の範囲第８項の
変速機。 １０ 主プラネツトギヤ１９と結合する２つのリ
ングギヤ（第１，２，４，５図の１６，１７）は
同じ歯数を持つていることを特徴とする特許請求
の範囲第１―９項の任意の１つの変速機。
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| DE2944884A DE2944884C2 (de) | 1979-11-07 | 1979-11-07 | Planetenräderwechselgetriebe für Kraftfahrzeuge |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS5694054A JPS5694054A (en) | 1981-07-30 |
| JPS6333021B2 true JPS6333021B2 (ja) | 1988-07-04 |
Family
ID=6085332
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP15604180A Granted JPS5694054A (en) | 1979-11-07 | 1980-11-07 | Planetary gear speed change gear of automobile |
Country Status (5)
| Country | Link |
|---|---|
| US (1) | US4417484A (ja) |
| JP (1) | JPS5694054A (ja) |
| DE (1) | DE2944884C2 (ja) |
| FR (1) | FR2469621A1 (ja) |
| GB (1) | GB2062145B (ja) |
Families Citing this family (32)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| AT406986B (de) * | 1997-12-17 | 2000-11-27 | Steyr Daimler Puch Ag | Lastschaltbares wendegetriebe |
| JPH01501725A (ja) * | 1980-05-04 | 1989-06-15 | ツア−ンラ−トフアブリ−ク フリ−ドリツヒスハ−フエン アクチエンゲゼルシヤフト | 遊星歯車変速装置 |
| US4368649A (en) * | 1980-07-01 | 1983-01-18 | Ford Motor Company | Automatic transaxle driveline having four forward driving ratios and a single reverse ratio |
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| WO1985001785A1 (en) * | 1983-10-11 | 1985-04-25 | Ford Motor Company | Hydromechanical transmission with split torque and regenerative torque flow paths |
| ZA853198B (en) * | 1984-05-26 | 1985-12-24 | Zahnradfabrik Friedrichshafen | Epicyclic gear unit |
| US4756210A (en) * | 1984-07-30 | 1988-07-12 | Ford Motor Company | Torque converter bypass for an automatic transmission mechanism |
| JPS6288851A (ja) * | 1985-10-11 | 1987-04-23 | Nissan Motor Co Ltd | 自動変速機の遊星歯車列 |
| US4711138A (en) * | 1985-10-16 | 1987-12-08 | Aisin-Warner Kabushiki Kaisha | Automatic transmission mechanism |
| US4716787A (en) * | 1985-10-16 | 1988-01-05 | Aisin-Warner Kabushiki Kaisha | Automatic transmission mechanism |
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| DE3615367A1 (de) * | 1986-05-06 | 1987-11-12 | Getrag Getriebe Zahnrad | Viergang-umlaufgetriebe |
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- 1980-11-05 GB GB8035520A patent/GB2062145B/en not_active Expired
- 1980-11-07 US US06/204,900 patent/US4417484A/en not_active Expired - Lifetime
- 1980-11-07 JP JP15604180A patent/JPS5694054A/ja active Granted
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|---|---|
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