JP2002037588A - 油圧ウィンチ - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】 とくに軽負荷時に確実にかつ十分高速で吊荷
をフリーフォールさせる。 【解決手段】 フリーフォール時に、ペダル操作される
切換スイッチ７４のオンにより、コントローラ７１から
選択弁６６に作動指令信号を送り、同弁６６を作動させ
て油圧モータ３２を巻下回転させることによりフリーフ
ォール増速作用を得るようにした。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は油圧モータによって
ウィンチドラムを駆動する油圧ウィンチに関するもので
ある。

【０００２】

【従来の技術】従来、クレーン作業やバケット作業等に
使用される油圧ウィンチは、一般に、油圧モータによっ
て負荷（たとえばクレーン作業の場合の吊りフックまた
は吊荷）を巻上・巻下駆動する動力運転モードとは別に
フリーフォールモードを備え、このフリーフォールモー
ドで、負荷によってウィンチドラムを巻下方向に自由回
転させて負荷を自由落下させるように構成されている
（たとえば特開昭９−２１６７９３号公報参照）。

【０００３】このフリーフォールモードを備えた従来の
油圧ウィンチの構成を図２３によって説明する。

【０００４】図２３において、１はウィンチドラム、２
はこのウィンチドラム１の回転駆動源としての油圧モー
タ（以下、単にモータという）で、このモータ２の出力
軸２ａとウィンチドラム１との間に動力伝達を行う遊星
歯車機構３が設けられている。

【０００５】４はこの遊星歯車機構３のサンギヤ、５は
プラネタリギヤ、６はウィンチドラム１の内周に設けら
れたリングギヤ、７はプラネタリギヤ５を支持するキャ
リア、８はキャリア軸で、このキャリア軸８に多板ディ
スク９が設けられ、この多板ディスク９と、同ディスク
９を作動・作動解除するプレッシャープレート１０と、
このプレッシャープレート１０を駆動する制動シリンダ
１１と、加圧バネ１２とにより、ウィンチドラム１をモ
ータ出力軸２ａに対して連結・分離し、かつ、同ドラム
１のフリーフォール回転を制動するクラッチ兼用の制動
装置１３が構成されている。

【０００６】多板ディスク９は、キャリア軸８に対して
一体回転可能で軸方向に移動可能に取付けられた回転摩
擦板としての複数枚のインナプレート１４…と、この各
インナプレート１４…に対して接離しうるように軸方向
移動可能でかつ回転不能な状態でブレーキケース１５に
取付けられた固定摩擦板としての複数枚のアウタプレー
ト１６…とから成り、このインナ、アウタ両プレート１
４，１６がブレーキケース１５の一方の側壁１５ａとプ
レッシャープレート１０との間で圧接してブレーキ（ク
ラッチ）オン、離間してブレーキ（クラッチ）オフとな
る。

【０００７】加圧バネ１２は、ブレーキケース１５の他
方の側壁１５ｂとプレッシャープレート１０との間に設
けられ、プレッシャープレート１０にブレーキオン方向
のバネ力を付与する。

【０００８】制動シリンダ１１は、両ロッド型のピスト
ン１１Ｐと、プレッシャープレート１０をブレーキオン
方向（図の右方向）に加圧するポジティブ側油室１１ａ
と、同プレート１０をブレーキオフ方向（図の左方向）
に加圧するネガティブ側油室１１ｂとを有し、ネガティ
ブ側油室１１ｂに接続されたネガティブライン１７が直
接、ブレーキ油圧源１８に接続されている。

【０００９】一方、ポジティブ側油室１１ａに接続され
たポジティブライン１９は、高圧選択弁（シャトル弁）
２０を介して二つに分岐され、一方の分岐ラインが電磁
式のモード切換弁２１を介して油圧源１８またはタンク
Ｔに、他方の分岐ラインがブレーキ弁（減圧弁）２２を
介して油圧源１８またはタンクＴにそれぞれ接続され
る。

【００１０】モード切換弁２１は、図示しないモード切
換スイッチの操作によって動力伝達位置（ブレーキ位
置）ａとフリーフォール位置（ブレーキ解除位置）ｂと
の間で切換わり作動し、ポジティブ側油室１１ａが、ブ
レーキ位置ａで油圧源１８に、フリーフォール位置ｂで
タンクＴにそれぞれ接続される。

【００１１】ブレーキ弁２２は、ブレーキペダル２３に
よって操作され、その操作量に応じた二次圧が高圧選択
弁２０を介して制動シリンダ１１のポジティブ側油室１
１ａに供給される。

【００１２】この構成により、次のような作用が得られ
る。

【００１３】 モード切換弁２１がブレーキ位置ａに
セットされた状態では、制動シリンダ１１の両側油室１
１ａ，１１ｂが同圧となるため、同シリンダ１１そのも
のには推力は発生せず、加圧バネ１２のバネ力により制
動シリンダ１１とともにプレッシャープレート１０が多
板ディスク９側（ブレーキ作用方向）に押されてブレー
キオンとなる。

【００１４】この状態では、キャリア軸８が回転不能に
固定されるため、ウィンチモータ２の回転力が遊星歯車
機構３を介してウィンチドラム１に伝達され、図示しな
いリモコン弁の操作に応じてウィンチドラム１が巻上ま
たは巻下回転する（動力伝達モード）。

【００１５】 モード切換弁２１がフリーフォール位
置ｂに切換えられると、制動シリンダ１１のポジティブ
側油室１１ａがタンクＴに連通してネガティブ側油室１
１ｂとの間に圧力差が生じ、この差圧による制動シリン
ダ１１の推力が加圧バネ１２のバネ力を超えることによ
り、同シリンダ１１が多板ディスク９と反対側（ブレー
キ解除方向）に押されてブレーキオフとなる。

【００１６】この状態では、キャリア軸８がフリーとな
るため、ウィンチドラム１が負荷にによって巻下方向に
自由回転しうる状態、すなわちフリーフォールが可能な
状態となる（フリーフォールモード）。

【００１７】そして、このときブレーキ弁２２が操作さ
れることにより、その操作量に応じた二次圧によって多
板ディスク９がオンとなり、ウィンチドラム１にブレー
キ力が作用する。

【００１８】

【発明が解決しようとする課題】ところが、この構成に
よると、吊荷がフックだけのような軽負荷の場合に、フ
リーフォールモードで吊荷が降下しにくい、あるいは降
下速度が遅いという問題があった。

【００１９】とくに、制動装置１３において、多板ディ
スク９に冷却油（潤滑油）を導入・循環させる湿式のブ
レーキ方式を採用した場合、インナ、アウタ両プレート
１４，１６間に介在する冷却油の粘性抵抗によって両プ
レート１４，１６間に流体摩擦（ドラグトルク）が発生
し、これがブレーキ力として作用するため、上記傾向が
顕著となっていた。

【００２０】そこで本発明は、軽負荷時にも吊荷を確実
に、かつ、十分高速で降下させることができる油圧ウィ
ンチを提供するものである。

【００２１】

【課題を解決するための手段】請求項１の発明は、次の
要件を具備するものである。

【００２２】 ウィンチドラムと、このウィンチドラ
ムの回転駆動源としての油圧モータと、この油圧モータ
を駆動するモータ駆動回路と、このモータ駆動回路に上
記油圧モータの回転指令を出す指令手段と、上記ウィン
チドラムに設けられた制動装置とを具備すること。

【００２３】 上記制動装置は、制動解除時に上記油
圧モータと連動して回転する回転摩擦板と回転不能な固
定摩擦板が圧接・離間することにより、上記油圧モータ
の回転力をウィンチドラムに伝える動力伝達モードと、
ウィンチドラムの自由回転を許容するフリーフォールモ
ードとに切換え可能に構成されていること。

【００２４】 この制動装置がフリーフォールモード
であって上記各摩擦板が圧接解除・離間状態であること
を検出してフリーフォールモード信号を出力するフリー
フォールモード検出手段が設けられていること。

【００２５】 上記モータ駆動回路は、上記フリーフ
ォールモード信号に基づいて上記油圧モータを巻下側に
回転させ得るように構成されていること。

【００２６】請求項２の発明は、請求項１の構成におい
て、モータ駆動回路は、指令手段からのモータ回転指令
信号に基づいて油圧モータを巻上側または巻下側に回転
させる通常駆動部と、上記フリーフォールモード検出手
段からのフリーフォールモード信号に基づいて上記油圧
モータを巻下側に回転させる強制駆動部とから成り、か
つ、上記フリーフォールモード信号によって強制駆動部
を選択する駆動部選択手段を具備するものである。

【００２７】請求項３の発明は、請求項２の構成におい
て、通常駆動部と強制駆動部が別々の油圧源によって油
圧モータを駆動するように構成されたものである。

【００２８】請求項４の発明は、請求項２の構成におい
て、通常駆動部と強制駆動部が共通の油圧源によって油
圧モータを駆動するように構成されたものである。

【００２９】請求項５の発明は、請求項１の構成におい
て、指令手段は、動力伝達モードにおいてモータ駆動回
路に巻上または巻下方向の回転指令を出す通常指令部
と、フリーフォールモードにおいてモータ駆動回路に巻
下方向の回転指令を出力するフリーフォール増速指令部
から成るものである。

【００３０】請求項６の発明は、請求項５の構成におい
て、フリーフォール増速指令部は、巻下方向の速度を指
令するように構成されたものである。

【００３１】請求項７の発明は、請求項６の構成におい
て、フリーフォール増速指令部は、制動装置と連動して
巻下方向の速度を変化させるように構成されたものであ
る。

【００３２】請求項８の発明は、請求項１乃至７のいず
れかの構成において、フリーフォールモードを、モータ
が巻下側に回転する増速フリーフォールモードと、モー
タが回転しない通常フリーフォールモードとの間で切換
えるフリーフォールモード切換手段を具備するものであ
る。

【００３３】請求項９の発明は、請求項８の構成におい
て、フリーフォールモード切換手段は切換操作部を備
え、この切換操作部が足踏み操作されるフートペダルに
設けられたものである。

【００３４】請求項１０の発明は、請求項９の構成にお
いて、切換操作部が、制動装置を操作するフートペダル
に、独立して操作可能な状態で設けられたものである。

【００３５】請求項１１の発明は、請求項１乃至１０の
いずれかの構成において、油圧モータの回転を止めるパ
ーキングブレーキと、このパーキングブレーキの作動を
制御するパーキングブレーキ制御装置とを備え、このパ
ーキングブレーキ制御装置は、指令手段からモータ回転
指令信号が出されたとき、及びフリーフォールモード検
出手段からフリーフォールモード信号が出されたときに
パーキングブレーキを解除するように構成されたもので
ある。

【００３６】請求項１２の発明は、請求項１１の構成に
おいて、パーキングブレーキは、油圧シリンダの伸縮作
動によってブレーキオン状態とブレーキオフ状態との間
で切換わるように構成され、パーキングブレーキ制御装
置は、指令手段からのモータ回転指令信号を受けてブレ
ーキオフ方向に切換わる第１パーキングブレーキ制御弁
と、フリーフォールモード検出手段からのフリーフォー
ルモード信号を受けてブレーキオフ方向に切換わる第２
パーキングブレーキ制御弁と、この両パーキングブレー
キ制御弁の出力圧のうち高圧側を選択して上記油圧シリ
ンダにブレーキオフ方向の油圧として導く高圧選択弁と
を具備するものである。

【００３７】請求項１３の発明は、請求項１乃至１２の
いずれかの構成において、フリーフォールモード検出手
段は、制動装置がフリーフォールモードであって各摩擦
板が圧接解除・離間状態であることをセンサで検出し、
コントローラによりこのセンサの信号をモータ駆動回路
へのモータ巻下回転の指令信号に変換するように構成さ
れたものである。

【００３８】請求項１４の発明は、請求項１乃至１２の
いずれかの構成において、フリーフォールモード検出手
段として、制動装置がフリーフォールモードであって各
摩擦板が圧接解除・離間状態であることを検出して作動
するスイッチが用いられ、このスイッチの作動信号をモ
ータ駆動回路に巻下回転の指令信号として直接入力させ
るように構成されたものである。

【００３９】請求項１５の発明は、請求項１乃至１４の
いずれかの構成において、モータ駆動回路は、フリーフ
ォールモードで油圧モータを巻下回転させる方向に作動
するフリーフォール増速弁を備え、かつ、このフリーフ
ォール増速弁がフリーフォールモード以外で作動位置に
とどまるスティック状態にあることを検出するスティッ
ク検出手段と、このスティック検出手段によってフリー
フォール増速弁がスティック状態にあることが検出され
たときに上記フリーフォール増速弁の出力を下流側に対
して遮断する安全弁が設けられたものである。

【００４０】上記構成によると、フリーフォール時に、
ウィンチの回転駆動源としての油圧モータをモータ駆動
回路によって巻下側に回転させる強制巻下回転作用（フ
リーフォール増速作用）を働かせることにより、軽負荷
時にも吊荷を確実にかつ十分高速で降下させることが可
能となる。

【００４１】ここで、請求項２〜４の構成によると、動
力伝達モードでの通常運転時は、指令手段からのモータ
回転指令信号に基づく通常駆動部の作用によって油圧モ
ータが巻上または巻下方向に回転し、フリーフォール時
にはフリーフォールモード検出手段からのフリーフォー
ル信号に基づく強制駆動部の作用によって油圧モータが
巻下回転する。

【００４２】すなわち、油圧モータを駆動する駆動部が
通常・強制両駆動部のうちから選択され、フリーフォー
ル時には駆動部選択手段によって強制駆動部が選択され
るため、両駆動部が油圧モータに対して逆方向に同時に
作動してしまうおそれがない。

【００４３】また、請求項４の構成によると、通常・強
制両駆動部が一つの油圧源を共用するため、システム構
成が簡単で設備コストが安くてすむ。

【００４４】一方、請求項５の構成によると、共通のモ
ータ駆動回路に対して異なる指令手段（通常指令部とフ
リーフォール増速指令部）によって回転指令を出すた
め、駆動部が一つですむことで回路構成が簡単となる。

【００４５】請求項６，７の構成によると、フリーフォ
ール増速指令部によって巻下速度（フリーフォール増速
度）を制御できるため、たとえばフリーフォール始動時
には増速度を漸増させ、停止時には漸減させることによ
りショックの発生を防止し、このような機能がない場合
と比較して操作性を向上させることができる。

【００４６】この場合、制動装置と連動して巻下速度を
変化させる請求項７の構成によると、制動のかけ具合に
よって巻下速度を調整するという通常のフリーフォール
時の操作感覚通りに速度調整できるため、操作し易く、
操作フィーリングが良いものとなる。

【００４７】請求項８〜１０の構成によると、フリーフ
ォールモードを、モータの巻下回転を伴わない「通常の
フリーフォール」と、モータを巻下回転させる「フリー
フォール増速」の二通りのパターンで切換えることがで
きるため、吊荷の重量等に応じて適正なフリーフォール
状態を選択することができる。

【００４８】この場合、請求項９，１０ではフリーフォ
ールモード切換手段の切換操作部を、足踏み操作される
ペダルに設けたから、手が他のウィンチ等の操作で塞が
っている場合でも容易に操作することができる。

【００４９】また、請求項１０の構成によると、この切
換操作部が、制動装置を操作するペダルに独立操作可能
に設けられているため、専用のペダルを新設する必要が
なく、その分、運転室内の狭いスペースを有効に利用す
ることができる。

【００５０】請求項１１，１２の構成によると、パーキ
ングブレーキを備えたウィンチにおいて、フリーフォー
ル時に、パーキングブレーキが自動的に解除されて上記
のようにモータが巻下回転する。

【００５１】一方、請求項１４の構成によると、フリー
フォールモード検出手段としてのスイッチの作動によっ
て直接モータが巻下回転するため、コントローラが不要
となる。

【００５２】ところで、上記のようにフリーフォール時
にモータを巻下回転させてフリーフォール増速作用を得
る構成をとる場合、モータ駆動回路においてフリーフォ
ール増速作用を司るフリーフォール増速弁が、ごみの噛
み込み等によってスティック状態（引っかかって動かな
い状態）に陥ると、フリーフォール停止後もオペレータ
の意思に反して巻下回転が継続してしまうおそれがあ
る。

【００５３】この点、請求項１５の構成によるとフリー
フォール増速弁がスティック状態であることを検出した
ときに安全弁によりフリーフォール増速弁の出力を下流
側に対して遮断するため、上記のような不測の事態が発
生するおそれがない。

【００５４】

【発明の実施の形態】本発明の実施形態を図１〜図２２
によって説明する。

【００５５】第１実施形態（図１〜図６参照） 以下の各実施形態における油圧ウィンチの基本構成は図
２４に示す従来のウィンチ構成と同じである。

【００５６】すなわち、図１において、３１はウィンチ
ドラム、３２は同ドラム３１を駆動する油圧モータ（以
下、単にモータという）、３３はモータ３２の出力軸３
２ａとウィンチドラム３１との間で動力伝達を行う遊星
歯車機構、３４はこの遊星歯車機構３３のサンギヤ、３
５はプラネタリギヤ、３６はリングギヤ、３７はキャリ
ア、３８はキャリア軸、３９はこのキャリア軸３８に設
けられた多板ディスクで、この多板ディスク３９と、同
ディスク３９に対して圧接・離間するプレッシャープレ
ート４０と、このプレッシャープレート４０を駆動する
制動シリンダ４１と、加圧バネ４２とにより、ウィンチ
ドラム３１をモータ出力軸３２ａに対して連結・分離
し、かつ、同ドラム３１のフリーフォール回転を制動す
るクラッチ兼用の制動装置４３が構成されている。

【００５７】４４…は多板ディスク３９を構成する複数
のインナプレート（回転摩擦板）、４５はブレーキケー
ス、４６はこのブレーキケース４５に固定された複数の
アウタプレート（固定摩擦板）である。

【００５８】また、この制動装置４３は、多板ディスク
３９のフェード現象を防止するために、図示しない冷却
油ポンプからの冷却油を多板ディスク３９内に供給し循
環させる湿式ブレーキ方式が採用されている。

【００５９】制動シリンダ４１は、両ロッド型のピスト
ン４１Ｐと、プレッシャープレート４０をブレーキオン
方向に加圧するポジティブ側油室４１ａと、同プレート
４０をブレーキオフ方向に加圧するネガティブ側油室４
１ｂとを有し、ネガティブ側油室４１ｂに接続されたネ
ガティブライン４７が、従来ウィンチ同様、直接、ブレ
ーキ油圧源４８に接続されている。

【００６０】ポジティブ側油室４１ａに接続されたポジ
ティブライン４９は、電磁切換弁であるモード切換弁５
０およびブレーキ弁（減圧弁）５１を介して、ネガティ
ブ側油室４１ｂと共通のブレーキ油圧源４８およびタン
クＴに接続されている。

【００６１】モード切換弁５０は、ブレーキ位置ａとフ
リーフォール位置ｂとの間で切換わり作動し、このモー
ド切換弁５０のブレーキ位置ａで制動シリンダ４１のポ
ジティブ側油室４１ａが油圧源４８に接続される。

【００６２】一方、モード切換弁５０がフリーフォール
位置ｂに切換わると、ポジティブ側油室４１ａが同切換
弁５０を介してブレーキ弁５１の二次側に接続され、ブ
レーキ弁５１の操作量に応じた二次圧がポジティブ側油
室４１ａに供給される。５２はブレーキ弁５１を足踏み
操作するブレーキペダルである。

【００６３】５３はレバー操作されてモータ３２の巻上
・巻下回転を制御する指令手段（通常指令部）としての
リモコン弁、５４はこのリモコン弁５３の二次圧（リモ
コン圧）によって中立、巻下、巻上の三位置イ，ロ，ハ
間で切換わり制御されるウィンチ用コントロールバル
ブ、５５はモータ３２の油圧源である油圧ポンプであ
る。

【００６４】また、５６は油圧シリンダ式のパーキング
ブレーキで、バネ５６ａの力によってモータ出力軸３２
ａに制動力を付与し、油室５６ｂへの油圧導入時に制動
力を解除するネガティブブレーキとして構成されてい
る。

【００６５】このパーキングブレーキ５６の油室５６ｂ
は、高圧選択弁５７、油圧パイロット式の第１及び第２
パーキングブレーキ制御弁５８，５９を介してブレーキ
油圧源４８及びタンクＴに接続されている。

【００６６】第１パーキングブレーキ制御弁５８は、リ
モコン弁５３の非操作時（中立時）には図示のブレーキ
位置ａに、操作時にはリモコン圧を供給されて図右側の
ブレーキ解除位置ｂにそれぞれセットされる。

【００６７】すなわち、巻上・巻下操作されたときにパ
ーキングブレーキ５６が解除されてウィンチドラム３１
が巻上・巻下回転し、非操作時に同ブレーキ５６が作用
してウィンチドラム３１が制動停止する。

【００６８】６０はリモコン圧を取出して第１パーキン
グブレーキ制御弁５８に供給するための高圧選択弁であ
る。

【００６９】一方、モータ３２を回転駆動するためのモ
ータ駆動回路とその制御系は次のように構成されてい
る。

【００７０】モータ３２の巻上側及び巻下側両管路６
１，６２は、ウィンチ用コントロールバルブ５４を介し
て油圧ポンプ５５に接続され、通常運転時にはこのコン
トロールバルブ５４と油圧ポンプ（以下、メインポンプ
という）５５を備えた通常駆動部Ａによってモータ３２
が巻上・巻下方向に回転駆動される。６３は巻上側管路
６１に設けられたカウンタバランス弁、６４は通常駆動
部Ａのリリーフ弁である。

【００７１】また、巻下側管路６２は、抵抗弁６５（図
１では油圧パイロット式のものを例示しているがチェッ
ク弁形式のものでもよい）、電磁切換式の選択弁（駆動
部選択手段）６６、油圧ポンプ（以下、サブポンプとい
う）６７を備えた強制駆動部Ｂに接続されている。６８
はこの強制駆動部Ｂのリリーフ弁である。

【００７２】選択弁６６は、電気パイロット信号が入力
されないときは非作用位置イにあってサブポンプ６７か
らの圧油をタンクＴに戻し、電気パイロット信号が入力
されたときに作用位置ロに切換わって圧油を抵抗弁６５
に導く。

【００７３】抵抗弁６５は、このサブポンプの吐出圧に
よって図左のブロック位置イから右側の開通位置ロに切
換わって巻下側管路６２にサブポンプ吐出油を供給し、
これによってモータ３２が巻下方向に回転する。

【００７４】また、選択弁６６の出口側は第２パーキン
グブレーキ制御弁５９のパイロットポートに接続され、
選択弁６６が作用位置ロに切換わったときに第２パーキ
ングブレーキ制御弁５９が図左側のブレーキ位置ａから
右側のブレーキ解除位置ｂに切換わる。

【００７５】選択弁６６に電気パイロット信号を送る電
気パイロットライン６９は、フリーフォール検出装置７
２に接続されている。

【００７６】フリーフォール検出装置７２は、制動シリ
ンダ４１のポジティブ側油室４１ａの圧力を電気信号に
変換する圧力変換器７０と、この電気信号に基づいて選
択弁６６に電気パイロット信号であるフリーフォール信
号を送るコントローラ７１とによって構成されている。

【００７７】コントローラ７１は、フリーフォール検出
装置７２の一部とフリーフォールモード切換装置７３の
一部を兼ねる要素として設けられている。

【００７８】フリーフォールモード切換装置７３は、オ
ン操作されてその信号をコントローラ７１に送る切換ス
イッチ７４を備え、このスイッチ信号と、圧力変換器７
０からの圧力信号に基づいてコントローラ７１から選択
弁６６に電気パイロット信号であるフリーフォール増速
信号（以下、フリーフォール増速信号と記す）が送られ
る。

【００７９】切換スイッチ７４は、図４〜図６に示すよ
うにブレーキ弁５１のブレーキペダル５２の裏側に組み
込まれ、足踏み操作される切換ペダル７５によってオン
・オフ操作される。

【００８０】すなわち、切換ペダル７５は、ペダル５２
の一方の側縁部に設けられた切欠７６に、復帰バネ７７
のバネ力によりペダル５２の踏み面５２ａよりも上方に
突出して独立操作可能な状態で設けられ、（ｉ）図６の
一点鎖線で示すようにオペレータが足Ｆをこの切換ペダ
ル７５に重ねてブレーキペダル踏み面５２ａ上に置いた
状態で同ペダル７５が踏み込まれ、（ｉｉ）同図の二点
鎖線で示すようにオペレータが足Ｆを切換ペダル７５か
らずらしてブレーキペダル踏み面５２ａ上に置いた状態
では、同ペダル７５は踏み込まれない。

【００８１】そして、この切換ペダル７５が足踏み操作
されたときに、図５に示す操作子（ボルト）７８により
切換スイッチ７４が操作レバー７４ａを介してオン操作
され、操作解除されたときに同スイッチ７４がオフとな
る。

【００８２】図４，５中、７９はペダル５２の踏み力を
図１のブレーキ弁５１に伝えるリンクである。

【００８３】この油圧ウィンチの作用を次に説明する。

【００８４】（Ｉ）通常巻上・巻下作用 このウィンチの通常巻上・巻下作用は図２４に示す従来
のウィンチの場合と同じである。

【００８５】すなわち、モード切換弁５０がブレーキ位
置ａにセットされた状態では、制動シリンダ４１の両側
油室４１ａ，４１ｂがともに油圧源４８に接続されて同
圧となるため、同シリンダ４１そのものには推力は発生
せず、加圧バネ４２のバネ力によりプレッシャープレー
ト４０が多板ディスク３９側に押されてブレーキ（クラ
ッチ）オンとなる。

【００８６】これにより、モータ３２の回転力が遊星歯
車機構３３を介してウィンチドラム３１に伝達され、リ
モコン弁５３の操作に応じてウィンチドラム３１が巻上
または巻下回転する。

【００８７】（ＩＩ）フリーフォール作用 モード切換弁５０がフリーフォール位置ｂにセットされ
ると、制動シリンダ４１のポジティブ側油室４１ａがブ
レーキ弁５１を介してタンクＴに連通してネガティブ側
油室４１ｂとの間に圧力差が生じ、その差圧が加圧バネ
４２のバネ力を超えることにより、同シリンダ４１が多
板ディスク３９と反対側に押されてブレーキ（クラッ
チ）オフとなる。

【００８８】これにより、フリーフォール状態、すなわ
ち、ウィンチドラム３１が負荷によって巻下方向に自由
回転し得る状態となる。

【００８９】そして、このときブレーキ弁５１がペダル
操作されることにより、そのペダル操作ストロークに応
じた圧力によって多板ディスク３９がオンとなり、ウィ
ンチドラム３１にブレーキ力が作用する。

【００９０】このブレーキ弁５１のペダル操作ストロー
クとその二次圧の関係を図２に、また、制動シリンダ４
１のポジティブ側油室４１ａの圧力（以下、ポジティブ
圧力という）と多板ディスク３９の圧接力（制動シリン
ダストローク）の関係を図３にそれぞれ示している。

【００９１】両図に示すように、ペダル操作ストローク
を少なくしていくに従ってブレーキ弁二次圧及び多板デ
ィスク圧接力が低下し、多板ディスク３９の保持力が負
荷よりも小さくなった時点からインナプレート４４及び
キャリア軸３８が回転し始めてフリーフォールが開始さ
れる。

【００９２】さらに、ブレーキ弁５１のペダル操作スト
ロークを減らしていき、このペダル操作ストロークが所
定の値Ｓ３（二次圧Ｐ１）以下になると、ポジティブ圧
力もＰ１以下となって、制動シリンダ４１がブレーキオ
フ側にストロークし始め、多板ディスク３９のプレート
間にクリアランスが生じる。

【００９３】このときから、多板ディスク３９の回転抵
抗はプレート同士の圧接による固体摩擦力から冷却油に
よる流体摩擦力に変わり、回転抵抗が小さくなるため、
フリーフォール降下速度が増していく。

【００９４】そして、ペダル操作量が０となると、制動
シリンダ４１のストロークは最小値Ｓ１となって多板デ
ィスク３９のプレート間クリアランスが最大（フリーフ
ォール抵抗が最小）となる。

【００９５】ここで、図４〜図６に示す切換ペダル７５
が操作されていると、切換スイッチ７４がオンとなって
このスイッチ信号（フリーフォールモード切換信号）が
コントローラ７１に送られる。

【００９６】コントローラ７１は、このフリーフォール
モード切換信号を受けてフリーフォール増速モードに向
けてスタンバイ状態となり、制動シリンダ４１のポジテ
ィブ圧力が、同シリンダ４１のブレーキオフ側へのスト
ローク開始圧力Ｐ１以下のある値Ｐ２を下回ると、ブレ
ーキ解放とみなしてフリーフォール増速信号を強制駆動
部Ｂの選択弁６６に送る。

【００９７】これにより、 選択弁６６が非作用位置イから作用位置ロに切換わ
り、 抵抗弁６５が入力側圧力をパイロット圧としてブロ
ック位置イから開通位置ロに切換わり、 第２パーキングブレーキ制御弁５９がパイロット圧
を供給されてブレーキ解除位置ｂに切換わるため、パー
キングブレーキ５６がブレーキ解除されるとともに、巻
下側管路６２にサブポンプ６７の吐出油が供給されてモ
ータ３２が巻下回転する。

【００９８】こうしてフリーフォール時にモータ３２が
巻下回転すると、遊星歯車機構３３のサンギヤ３４が巻
下回転してプラネタリギヤ３５の自転速度が増加し、リ
ングギヤ３６の回転速度が増加する。

【００９９】従って、ウィンチドラム３１の巻下速度
は、フリーフォール（吊荷重量）で得られる速度に油圧
モータ３２の巻下回転によって得られる速度を加えた速
度となり、軽負荷時にも吊荷を確実にかつ十分高速で降
下させることができる。

【０１００】また、フリーフォールモード切換装置７３
によって、モータ３２を巻下回転させない通常のフリー
フォールモードと、モータ３２を巻下回転させる増速フ
リーフォールモードとに切換え可能に構成したから、モ
ータ３２のアシストが不要な場合（たとえば重負荷時）
には通常フリーフォールモードとして降下速度を抑える
等、負荷等に応じた適正なフリーフォール運転を行うこ
とができる。

【０１０１】しかも、この切換えを足踏み式の切換ペダ
ル７５によって行うため、複数ウィンチの同時操作等に
よって両手が塞がっている場合でも、このフリーフォー
ルモードの切換操作を容易に行うことができる。

【０１０２】なお、この後の停止操作としては、ブレー
キ弁５１をブレーキペダル５２によって操作するか、モ
ード切換弁５０を動力伝達位置ａに切換えれば、ポジテ
ィブ圧力が上昇して強制駆動部Ｂの作動が停止し、モー
タ３２の巻下回転が停止すると同時にパーキングブレー
キ５６が作用する。

【０１０３】また、チャタリング防止のため、ブレーキ
解放を判断する圧力値にヒステリシス特性を持たせてお
いてもよい。また、ブレーキ解放を判断する圧力値Ｐ２
は、Ｐ１以下でなくてもよく、Ｐ１＝Ｐ２でもよいし、
Ｐ１＜Ｐ２としてもよい。

【０１０４】第２実施形態（図７参照） 以下の実施形態において、第１実施形態と同じ部分には
同一符号を付して示し、その重複説明を省略する。

【０１０５】第１実施形態では、モータ駆動回路の通常
駆動部Ａと強制駆動部Ｂの油圧源として別々の油圧ポン
プ５５，６７を用いたが、第２実施形態では、図７中二
点鎖線で囲んだ通常駆動部Ａと、一点鎖線で囲んだ強制
駆動部Ｂに共通の油圧ポンプ８０を用いている。

【０１０６】この場合、ポンプ８０に接続する駆動部を
両駆動部Ａ，Ｂのうちから選択する必要があり、フリー
フォール時に作用させる選択弁８１を駆動部選択手段と
して兼用する構成をとっている。

【０１０７】すなわち、選択弁８１は、フリーフォール
信号の入力時に図の通常運転位置イからフリーフォール
位置ロに切換わり、これによってポンプ吐出油がコント
ロールバルブ５４を経由して巻下側管路６２に向かう経
路（通常駆動部Ａ）から、抵抗弁６５を経由して巻下側
管路６２に向かう経路（強制駆動部Ｂ）に切換わる。

【０１０８】この構成によると、ポンプ３を共用するこ
とにより、システム構成が簡略化され、設備コストが安
くてすむ。

【０１０９】第３実施形態（図８参照） 第３実施形態では、第１実施形態の第２パーキングブレ
ーキ制御弁５９を省略し、フリーフォール時にサブポン
プ６７の吐出油を高圧選択弁５７経由でパーキングブレ
ーキ５６の油室５６ｂに導入して同ブレーキ５６を解除
する構成をとっている。

【０１１０】この場合、抵抗弁６５の設定圧力はパーキ
ングブレーキ解除圧力以上の値に設定される。

【０１１１】この構成によると、第１実施形態と比較し
て第２パーキングブレーキ制御弁５９を省略できる分、
回路構成が簡略化される。

【０１１２】なお、この第２パーキングブレーキ制御弁
５９を省略する第３実施形態の構成は、図７に示すポン
プ共用式の第２実施形態においても採用することができ
る。

【０１１３】第４実施形態（図９参照） 第４実施形態では、（ｉ）パーキングブレーキ制御弁と
して、第１実施形態と同じ油圧パイロット式の第１パー
キングブレーキ制御弁５８と、電磁パイロット式の第２
パーキングブレーキ制御弁８２とを用い、（ｉｉ）第２
パーキングブレーキ制御弁８２がフリーフォール信号の
入力によってブレーキ位置ａからブレーキ解除位置ｂに
切換わってパーキングブレーキ５６がブレーキ解除さ
れ、（ｉｉｉ）同時に同制御弁８２の出力圧が高圧選択
弁８３を介してコントロールバルブ５４のパイロットポ
ートに送られて同バルブ５４が巻下位置ロに切換わり、
モータ３２が巻下回転するように構成されている。

【０１１４】この構成によると、コントロールバルブ５
４及び油圧ポンプ５５を含む通常駆動部Ａが強制駆動部
を兼ねるため、駆動回路の構成が大幅に簡略化される。

【０１１５】第５実施形態（図１０参照） 第１実施形態では、制動シリンダ４１のポジティブ圧力
がブレーキ解放圧力となったときにコントローラ７１か
ら強制駆動部Ｂの選択弁６６にフリーフォール信号を送
るようにしたが、第５実施形態では、図１０に示すよう
にフリーフォール検出手段として所定（たとえば図３の
Ｐ２）のポジティブ圧力で作動する圧力スイッチ８４を
設け、この圧力スイッチ８４の非作動時に選択弁６６の
電磁パイロット部に通電してこれを切換わり作動させる
ようにしている。

【０１１６】こうすれば、第１実施形態のコントローラ
７１を省略できるため、構成を簡略化することができ
る。

【０１１７】第６実施形態（図１１参照） 第６実施形態においては、強制駆動部Ｂに油圧パイロッ
ト式の選択弁８５を用いる一方、切換スイッチ７４と、
同スイッチオンで切換わる電磁切換弁８６とによってフ
リーフォールモード切換装置８７を構成している。

【０１１８】そして、制動シリンダ４１のポジティブ圧
力を圧力検出管路８８に取り出し、ポジティブ圧力がブ
レーキ解放圧以下で、かつ、スイッチ７４がオンの場合
に、ポジティブ圧力を選択弁８５に導いて作用位置ロに
切換えるように構成している。

【０１１９】この構成によると、コントローラ７４が不
要となるため、システム構成が簡略化される。

【０１２０】第７実施形態（図１２〜図１９参照） 第７実施形態では、フリーフォール増速モードで増速度
を制御できるように構成している。

【０１２１】ここでは、図９に示す第４実施形態の構
成、すなわち、（ｉ）パーキングブレーキ制御弁とし
て、油圧パイロット式の第１パーキングブレーキ制御弁
５８と、電磁パイロット式の第２パーキングブレーキ制
御弁８２とを用い、（ｉｉ）第２パーキングブレーキ制
御弁８２がフリーフォール信号の入力によってブレーキ
位置ａからブレーキ解除位置ｂに切換わってパーキング
ブレーキ５６がブレーキ解除され、（ｉｉｉ）同時に同
制御弁８２の出力圧が高圧選択弁８３を介してコントロ
ールバルブ５４のパイロットポートに送られて同バルブ
５４が巻下位置ロに切換わり、モータ３２が巻下回転す
る構成を前提としている。

【０１２２】この場合、上記（ｉｉｉ）の構成におい
て、高圧選択弁８３とコントロールバルブ５４のパイロ
ットポートとの間に電磁比例減圧弁（以下、単に比例弁
という）８９が設けられ、第２パーキングブレーキ制御
弁８２の出力圧が高圧選択弁８３からこの比例弁８９を
介してコントロールバルブ５４のパイロットポートに送
られるように構成されている。

【０１２３】比例弁８９に電気パイロット信号を送る電
気パイロットライン９０は、コントローラ７１に接続さ
れ、フリーフォールモード切換装置７３の切換スイッチ
７４がオンで、かつ、ブレーキ解放状態となったときに
コントローラ７１からの信号によって比例弁８９が作動
し、その二次圧によってコントロールバルブ５４が巻下
位置ロに切換わる。

【０１２４】この比例弁８９の指令電流／二次圧の関係
を図１３に、コントロールバルブ５４のパイロット圧力
／制御流量の関係を図１４にそれぞれ示し、このような
設定下で、図１５，１６に示すようにポジティブ圧力に
応じて比例弁指令電流・同二次圧が変化する（ポジティ
ブ圧力の増加に対して指令電流が減少する）ように比例
弁８９を設定しいる。

【０１２５】このような設定により、コントロールバル
ブ５４がポジティブ圧力に応じてストローク制御され、
モータ３２への供給流量が制御されてフリーフォール増
速モードでのウィンチ巻下速度が制御される。

【０１２６】図１７には、通常フリーフォール時とフリ
ーフォール増速時、それに動力巻下時の三通りにおける
ポジティブ圧力／ウィンチ速度の関係を示している。

【０１２７】この構成とすれば、図１８に示す速度制御
機能がない場合と比較して、巻下速度がブレーキペダル
５２の操作量に応じて変化するため、たとえばフリーフ
ォール始動時には増速度を漸増させ、停止時には漸減さ
せることによりショックの発生を防止し、このような機
能がない場合と比較して操作性を向上させることができ
る。

【０１２８】また、ブレーキペダル５２の操作量（制動
のかけ具合）によって巻下速度を調整するという通常の
フリーフォール時の操作感覚通りに速度調整できるた
め、操作し易く、操作フィーリングが良いものとなる。

【０１２９】なお、コントロールバルブ５４に圧力補償
機能付きのものを用いれば流量制御をより確実に行うこ
とができる。

【０１３０】また、この実施形態のようにコントロール
バルブ５４をストローク制御することによってフリーフ
ォール増速モードでの速度を制御する構成に加えて、モ
ータ３２に可変容量型モータを用い、図１９に示すよう
にポジティブ圧力に応じてこのモータ容量を制御するこ
とによってモータ巻下速度（ウィンチ速度）を制御する
ようにしてもよい。

【０１３１】さらに、上記各実施形態では、フリーフォ
ール開始後にモータ３２を巻下回転させるようにした
が、逆に、モータ３２の巻下回転が開始した後、フリー
フォールによる降下回転が加わるようにしてもよい。

【０１３２】第８実施形態（図２０参照） この実施形態は、大半の構成が第７実施形態と同じで、
相違点は、（イ）第７実施形態の第２パーキングブレー
キ制御弁８２がパーキングブレーキ５６とコントロール
バルブ５４の双方を制御する弁として構成されているの
に対し、この実施形態では同制御弁８２に対応する制御
弁９１はコントロールバルブ制御専用弁として用いら
れ、パーキングブレーキ制御はパーキングブレーキ制御
弁５８のみによって行われる点、（ロ）リモコン弁５３
の両側パイロット圧を高圧選択せず、その代わりに、コ
ントロールバルブ５４の両側パイロット圧を高圧選択弁
９２で選択してパーキングブレーキ制御弁５８のパイロ
ットポートに導く点の二点である。

【０１３３】この構成によると、上記（イ）の構成によ
り、第７実施形態の高圧選択弁５７を省略することがで
きるため、コストが安くてすむ。

【０１３４】第９実施形態（図２１参照） この実施形態では、図２０に示す第８実施形態における
電磁切換式の制御弁９１に代えて比例弁９３を用いると
ともに、第７実施形態における比例弁８９を省略し、コ
ントローラ７１からのフリーフォール増速信号に基づく
比例弁９３の二次圧によってコントロールバルブ５４を
ストローク制御する構成をとっている。

【０１３５】この構成によっても、基本的に各実施形態
と同じ作用が得られ、しかも弁の数を節減できるため、
設備コストが安くてすむ。

【０１３６】第１０実施形態（図２２参照） 上記のようにフリーフォール時にモータ３２を巻下回転
させてフリーフォール増速作用を得る構成をとる場合、
フリーフォール増速モードが終わったにも関わらず、モ
ータ駆動回路においてフリーフォール増速作用を司るフ
リーフォール増速弁が、ごみの噛み込み等により、フリ
ーフォール増速解除位置に戻らない所謂スティック状態
（引っかかって動かない状態）に陥ると、フリーフォー
ル停止後もオペレータの意思に反して巻下回転が継続し
てしまうおそれがある。

【０１３７】第１０実施形態においては、この点の対策
を講じている。

【０１３８】ここでは、図９に示す第４実施形態の構
成、すなわち、第２パーキングブレーキ制御弁８２がフ
リーフォール増速弁として機能する構成を前提とする場
合を例示している。

【０１３９】第２パーキングブレーキ制御弁（フリーフ
ォール増速弁）８２の出力側に、コントローラ７１によ
って制御される電磁切換式の安全弁９５を設ける一方、
制御弁８２の出力圧を圧力センサ（圧力スイッチでもよ
い）９４で検出し、ポジティブ圧力やブレーキ操作の有
無等のコントローラ入力情報から制御弁８２が非励磁状
態（ブレーキ位置ａ）にあるにもかからず、圧力センサ
９４によって一定以上の出力圧が検出された場合に、制
御弁８２がスティック状態であると判断して安全弁９５
をブロック位置ｂに切換えるように構成している。

【０１４０】こうすれば、制御弁８２がスティック状態
となってブレーキ解除位置（フリーフォール増速位置）
ｂから動かない事態が発生しても、その出力がコントロ
ールバルブ５４の巻下側パイロットポートに送られない
ため、モータ３２が巻下回転することはなく、上記のよ
うな不測の事態が発生するおそれがない。

【０１４１】ところで、上記各実施形態では、遊星歯車
機構３３のキャリア軸３８を固定・解放することによっ
てクラッチ作用とフリーフォール時のブレーキ作用とを
得る構成をとったが、本発明は、ウィンチドラムと遊星
歯車機構のキャリア軸を一体化し、リングギヤの回転を
固定・解放することによってクラッチ作用とフリーフォ
ール時のブレーキ作用とを得る構成のウィンチにも、ま
たクラッチとブレーキが互いに独立して設けられ、別々
に制御される構成をとる油圧ウィンチにも適用すること
ができる。

【０１４２】

【発明の効果】上記のように本発明によるときは、フリ
ーフォール時に、ウィンチの回転駆動源としての油圧モ
ータをモータ駆動回路によって巻下側に回転させる強制
巻下回転作用（フリーフォール増速作用）を働かせるこ
とにより、軽負荷時にも吊荷を確実にかつ十分高速で降
下させることが可能となる。

【０１４３】ここで、請求項２〜４の発明によると、油
圧モータを駆動する駆動部が通常・強制両駆動部のうち
から選択され、フリーフォール時には駆動部選択手段に
よって強制駆動部が選択されるため、両駆動部が油圧モ
ータに対して逆方向に同時に作動してしまうおそれがな
い。

【０１４４】また、請求項４の発明によると、通常・強
制両駆動部が一つの油圧源を共用するため、システム構
成が簡単で設備コストが安くてすむ。

【０１４５】一方、請求項５の発明によると、共通のモ
ータ駆動回路に対して異なる指令手段（通常指令部とフ
リーフォール増速指令部）によって回転指令を出すた
め、駆動部が一つですむことで回路構成が簡単となる。

【０１４６】請求項６，７の発明によると、フリーフォ
ール増速指令部によって巻下速度（フリーフォール増速
度）を制御できるため、たとえばフリーフォール始動時
には増速度を漸増させ、停止時には漸減させることによ
りショックの発生を防止し、このような機能がない場合
と比較して操作性を向上させることができる。

【０１４７】この場合、制動装置と連動して巻下速度を
変化させる請求項７の構成によると、制動のかけ具合に
よって巻下速度を調整するという通常のフリーフォール
時の操作感覚通りに速度調整できるため、操作し易く、
操作フィーリングが良いものとなる。

【０１４８】請求項８〜１０の発明によると、フリーフ
ォールモードを、モータの巻下回転を伴わない「通常の
フリーフォール」と、モータを巻下回転させる「フリー
フォール増速」の二通りのパターンで切換えることがで
きるため、吊荷の重量等に応じて適正なフリーフォール
状態を選択することができる。

【０１４９】この場合、請求項９，１０の発明による
と、フリーフォールモード切換手段の切換操作部を、足
踏み操作されるペダルに設けたから、手が他のウィンチ
等の操作で塞がっている場合でも容易に操作することが
できる。

【０１５０】また、請求項１０の発明によると、この切
換操作部が、制動装置を操作するペダルに独立操作可能
に設けられているため、専用のペダルを新設する必要が
なく、その分、運転室内の狭いスペースを有効に利用す
ることができる。

【０１５１】請求項１１，１２の発明によると、パーキ
ングブレーキを備えたウィンチにおいて、フリーフォー
ル時に、パーキングブレーキが自動的に解除されて上記
のようにモータが巻下回転する。

【０１５２】一方、請求項１４の発明によると、フリー
フォールモード検出手段としてのスイッチの作動によっ
て直接モータが巻下回転するため、コントローラが不要
となる。

【０１５３】請求項１５の発明によるとフリーフォール
増速弁がスティック状態であることを検出したときに、
安全弁によりフリーフォール増速弁の出力を下流側に対
して遮断するため、フリーフォール増速弁が、ごみの噛
み込み等によってスティック状態に陥っても、フリーフ
ォール停止後にオペレータの意思に反して巻下回転が継
続してしまうというおそれがない。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の第１実施形態にかかる油圧ウィンチの
全体構成を示す図である。

【図２】同ウィンチに使用されるブレーキ弁のペダルス
トロークとこれによって発生する二次圧の関係を示す図
である。

【図３】同ウィンチに使用される制動装置における制動
シリンダのポジティブ圧力と多板ディスクの圧接力の関
係を示す図である。

【図４】同ウィンチに使用されるブレーキペダルの斜視
図である。

【図５】同ペダルの側断面図である。

【図６】同ペダルの平面図である。

【図７】本発明の第２実施形態にかかる油圧ウィンチの
一部構成を示す図である。

【図８】本発明の第３実施形態にかかる油圧ウィンチの
一部構成を示す図である。

【図９】本発明の第４実施形態にかかる油圧ウィンチの
一部構成を示す図である。

【図１０】本発明の第５実施形態にかかる油圧ウィンチ
の一部構成を示す図である。

【図１１】本発明の第６実施形態にかかる油圧ウィンチ
の全体構成を示す図である。

【図１２】本発明の第７実施形態にかかる油圧ウィンチ
の全体構成を示す図である。

【図１３】同ウィンチに使用される比例弁の指令電流と
二次圧の関係を示す図である。

【図１４】同比例弁からコントロールバルブに送られる
パイロット圧とコントロールバルブによる制御流量の関
係を示す図である。

【図１５】制動シリンダのポジティブ圧力と同比例弁へ
の指令電流の関係を示す図である。

【図１６】同ポジティブ圧力と同比例弁の二次圧の関係
を示す図である。

【図１７】同ポジティブ圧力とウィンチ速度の関係を示
す図である。

【図１８】同ポジティブ圧力とウィンチ速度の関係を示
す図である。

【図１９】ポジティブ圧力に応じてモータ容量を制御す
る方式をとった場合のポジティブ圧力とウィンチ速度の
関係を示す図である。

【図２０】本発明の第８実施形態にかかる油圧ウィンチ
の全体構成を示す図である。

【図２１】本発明の第９実施形態にかかる油圧ウィンチ
の全体構成を示す図である。

【図２２】本発明の第１０実施形態にかかる油圧ウィン
チの一部構成を示す図である。

【図２３】従来のウィンチの構成を示す図である。

【符号の説明】

３１ ウィンチドラム ３２ 油圧モータ ３３ 遊星歯車機構 ３４ 遊星歯車機構のサンギヤ ３５ 同プラネタリギヤ ３６ 同リングギヤ ３７ 同キャリア ３８ 同キャリア軸 ４３ 制動装置 ３９ 制動装置を構成する多板ディスク ４１ 制動シリンダ ４４ 多板ディスクを構成するインナプレート（回転摩
擦板） ４６ 同アウタプレート（固定摩擦板） ４８ ブレーキ油圧源 ５０ 動力伝達モードとフリーフォールモードを切換え
るモード切換弁 ５１ ブレーキ弁 ５２ フートペダル ５３ 指令手段としてのリモコン弁 Ａ 通常駆動部 ５４ 通常駆動部を構成するコントロールバルブ ５５ 通常駆動部の油圧源としての油圧ポンプ Ｂ 強制駆動部 ６５ 強制駆動部を構成する抵抗弁 ６６ 同選択弁（駆動部選択手段） ６７ 強制駆動部の油圧源としての油圧ポンプ ７２ フリーフォールモード検出装置（フリーフォール
モード検出手段） ７０ 同装置を構成する圧力変換器 ７１ フリーフォールモード検出手段、フリーフォール
モード切換手段及びフリーフォール増速指令部を構成す
るコントローラ ５６ パーキングブレーキ ５８ 第１パーキングブレーキ制御弁 ５９ 第２パーキングブレーキ制御弁 ５７ 高圧選択弁 ８０ 通常駆動部と強制駆動部の共用油圧源としての油
圧ポンプ ８４ フリーフォールモード検出手段としての圧力スイ
ッチ ８８ 圧力検出管路（フリーフォールモード検出手段） ７３，８７ フリーフォールモード切換装置（フリーフ
ォールモード切換手段） ７４ 同装置の切換スイッチ ７５ 切換ペダル（切換操作部） ８９ モータ駆動回路の電磁比例減圧弁 ８２ フリーフォール増速弁を兼ねる第２パーキングブ
レーキ制御弁 ９５ 安全弁 ９４ スティック検出手段としての圧力センサ

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者 江原 正明 兵庫県明石市大久保町八木740番地 コベ ルコ建機株式会社大久保工場内 (72)発明者 角尾 泰輔 兵庫県明石市大久保町八木740番地 コベ ルコ建機株式会社大久保工場内 (72)発明者 小林 隆博 兵庫県明石市大久保町八木740番地 コベ ルコ建機株式会社大久保工場内 (72)発明者 古賀 信洋 兵庫県明石市大久保町八木740番地 コベ ルコ建機株式会社大久保工場内

Claims (15)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 次の要件を具備することを特徴とする油
   圧ウィンチ。 ウィンチドラムと、このウィンチドラムの回転駆動
   源としての油圧モータと、この油圧モータを駆動するモ
   ータ駆動回路と、このモータ駆動回路に上記油圧モータ
   の回転指令を出す指令手段と、上記ウィンチドラムに設
   けられた制動装置とを具備すること。 上記制動装置は、制動解除時に上記油圧モータと連
   動して回転する回転摩擦板と回転不能な固定摩擦板が圧
   接・離間することにより、上記油圧モータの回転力をウ
   ィンチドラムに伝える動力伝達モードと、ウィンチドラ
   ムの自由回転を許容するフリーフォールモードとに切換
   え可能に構成されていること。 この制動装置がフリーフォールモードであって上記
   各摩擦板が圧接解除・離間状態であることを検出してフ
   リーフォールモード信号を出力するフリーフォールモー
   ド検出手段が設けられていること。 上記モータ駆動回路は、上記フリーフォールモード
   信号に基づいて上記油圧モータを巻下側に回転させ得る
   ように構成されていること。
2. 【請求項２】 請求項１記載の油圧ウィンチにおいて、
   モータ駆動回路は、指令手段からのモータ回転指令信号
   に基づいて油圧モータを巻上側または巻下側に回転させ
   る通常駆動部と、上記フリーフォールモード検出手段か
   らのフリーフォールモード信号に基づいて上記油圧モー
   タを巻下側に回転させる強制駆動部とから成り、かつ、
   上記フリーフォールモード信号によって強制駆動部を選
   択する駆動部選択手段を具備することを特徴とする請求
   項１記載の油圧ウィンチ。
3. 【請求項３】 通常駆動部と強制駆動部が別々の油圧源
   によって油圧モータを駆動するように構成されたことを
   特徴とする請求項２記載の油圧ウィンチ。
4. 【請求項４】 通常駆動部と強制駆動部が共通の油圧源
   によって油圧モータを駆動するように構成されたことを
   特徴とする請求項２記載の油圧ウィンチ。
5. 【請求項５】 請求項１記載の油圧ウィンチにおいて、
   指令手段は、動力伝達モードにおいてモータ駆動回路に
   巻上または巻下方向の回転指令を出す通常指令部と、フ
   リーフォールモードにおいてモータ駆動回路に巻下方向
   の回転指令を出力するフリーフォール増速指令部から成
   ることを特徴とする油圧ウィンチ。
6. 【請求項６】 フリーフォール増速指令部は、巻下方向
   の速度を指令するように構成されたことを特徴とする請
   求項５記載の油圧ウィンチ。
7. 【請求項７】 フリーフォール増速指令部は、制動装置
   と連動して巻下方向の速度を変化させるように構成され
   たことを特徴とする請求項６記載の油圧ウィンチ。
8. 【請求項８】 請求項１乃至７のいずれかに記載の油圧
   ウィンチにおいて、フリーフォールモードを、モータが
   巻下側に回転する増速フリーフォールモードと、モータ
   が回転しない通常フリーフォールモードとの間で切換え
   るフリーフォールモード切換手段を具備することを特徴
   とする油圧ウィンチ。
9. 【請求項９】 請求項８記載の油圧ウィンチにおいて、
   フリーフォールモード切換手段は切換操作部を備え、こ
   の切換操作部が足踏み操作されるフートペダルに設けら
   れたことを特徴とする油圧ウィンチ。
10. 【請求項１０】 切換操作部が、制動装置を操作するフ
    ートペダルに、独立して操作可能な状態で設けられたこ
    とを特徴とする請求項９記載の油圧ウィンチ。
11. 【請求項１１】 請求項１乃至１０のいずれかに記載の
    油圧ウィンチにおいて、油圧モータの回転を止めるパー
    キングブレーキと、このパーキングブレーキの作動を制
    御するパーキングブレーキ制御装置とを備え、このパー
    キングブレーキ制御装置は、指令手段からモータ回転指
    令信号が出されたとき、及びフリーフォールモード検出
    手段からフリーフォールモード信号が出されたときにパ
    ーキングブレーキを解除するように構成されたことを特
    徴とする油圧ウィンチ。
12. 【請求項１２】 請求項１１記載の油圧ウィンチにおい
    て、パーキングブレーキは、油圧シリンダの伸縮作動に
    よってブレーキオン状態とブレーキオフ状態との間で切
    換わるように構成され、パーキングブレーキ制御装置
    は、指令手段からのモータ回転指令信号を受けてブレー
    キオフ方向に切換わる第１パーキングブレーキ制御弁
    と、フリーフォールモード検出手段からのフリーフォー
    ルモード信号を受けてブレーキオフ方向に切換わる第２
    パーキングブレーキ制御弁と、この両パーキングブレー
    キ制御弁の出力圧のうち高圧側を選択して上記油圧シリ
    ンダにブレーキオフ方向の油圧として導く高圧選択弁と
    を具備することを特徴とする油圧ウィンチ。
13. 【請求項１３】 請求項１乃至１２のいずれかに記載の
    油圧ウィンチにおいて、フリーフォールモード検出手段
    は、制動装置がフリーフォールモードであって各摩擦板
    が圧接解除・離間状態であることをセンサで検出し、コ
    ントローラによりこのセンサの信号をモータ駆動回路へ
    のモータ巻下回転の指令信号に変換するように構成され
    たことを特徴とする油圧ウィンチ。
14. 【請求項１４】 請求項１乃至１２のいずれかに記載の
    油圧ウィンチにおいて、フリーフォールモード検出手段
    として、制動装置がフリーフォールモードであって各摩
    擦板が圧接解除・離間状態であることを検出して作動す
    るスイッチが用いられ、このスイッチの作動信号をモー
    タ駆動回路に巻下回転の指令信号として直接入力させる
    ように構成されたことを特徴とする油圧ウィンチ。
15. 【請求項１５】 請求項１乃至１４のいずれかに記載の
    油圧ウィンチにおいて、モータ駆動回路は、フリーフォ
    ールモードで油圧モータを巻下回転させる方向に作動す
    るフリーフォール増速弁を備え、かつ、このフリーフォ
    ール増速弁がフリーフォールモード以外で作動位置にと
    どまるスティック状態にあることを検出するスティック
    検出手段と、このスティック検出手段によってフリーフ
    ォール増速弁がスティック状態にあることが検出された
    ときに上記フリーフォール増速弁の出力を下流側に対し
    て遮断する安全弁が設けられたことを特徴とする油圧ウ
    ィンチ。