JP4092885B2 - 産業車両用のインチング操作フィーリング調整装置 - Google Patents

Description

【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、産業車両用のインチング操作フィーリング調整装置に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】
図１５は、従来使用されていたインチング制御装置の構成を模式的に示す概略構成図である。フォークリフト（図示省略）にはブレーキペダル８１と機械的に連動するインチングペダル８２が装備され、このインチングペダル８２が単独で作動するインチング領域では、前進クラッチ８３および後進クラッチ８４のうち接続中のクラッチ８３，８４が半クラッチ状態となる。このインチングペダル８２を大きく踏込むことでブレーキペダル８１と連動するブレーキ領域では、ドラムブレーキ８５が作動して図示しない駆動輪に制動力が加わるようになっている。
【０００３】
インチングペダル８２のペダルストローク（以下、インチングストロークという）はインチングセンサ８６により検出され、インチングセンサ８６からの検出値がコントローラ８７に出力される。そしてコントローラ８７は、この検出値に基づき前進用バルブ８８および後進用バルブ８９を制御し、前進クラッチ８３および後進クラッチ８４がインチングストロークに応じたクラッチ圧となる。また、ブレーキペダル８１にはマスタシリンダ９０が接続され、このマスタシリンダ９０に管路９１を介してドラムブレーキ８５のホイールシリンダ９２が接続されている。そして、マスタシリンダ９０内の油圧はブレーキペダル８１またはインチングペダル８２を踏込んだときのブレーキ踏力に応じて変化し、ブレーキ踏力に応じた制動力がドラムブレーキ８５から発生する。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】
図１６は、インチングストロークに対するクラッチ油圧とブレーキ油圧の関係図である。同図では、グラフ線９５が各クラッチ８３，８４に供給されるクラッチ油圧で、グラフ線９６がドラムブレーキ８５に供給されるブレーキ油圧である。ところで、インチングペダル８２を踏込み操作したときに、インチング領域からブレーキ領域にスムーズに移行するには、クラッチ８３，８４が切れたとほぼ同時に制動力が生じるようにする必要がある。つまり図１６に示すように、両クラッチ８３，８４が切れるときのクラッチ油圧をＡ、ドラムブレーキ８５により制動力が生じるときのブレーキ油圧をＢとすると、クラッチ油圧がＡのときのＸ点と、ブレーキ油圧がＢのときのＹ点とを、同じインチングストロークのときにほぼ同一線上に位置させる必要がある。
【０００５】
ところが、各クラッチ８３，８４とドラムブレーキ８５との間に調整不良があると、図１７に示すように両クラッチ８３，８４が切れる前に制動力がかかる場合がある。このとき、例えばインチングペダル８２を踏込んでフォークリフトを一旦停止させ、ペダル８２の踏込みを解除して再発進させるときに、ショックが生じてしまう問題があった。また、調整不良があると、図１８に示すように両クラッチ８３，８４が切れても、制動力が暫くの間発生しない場合もある。このとき、インチングペダル８２の踏込みを解除して再発進させると、タイムラグが生じてしまう問題があった。また、ドラムブレーキ８５の長期使用によりシュー９３に摩耗が生じ、この摩耗に起因してクラッチ８３，８４が切れるタイミングと制動力が生じるタイミングとにずれが生じる問題もあった。
【０００６】
本発明は前記の問題点に鑑みてなされたものであって、その第１の目的は、インチング操作したときに、インチング領域からブレーキ領域にスムーズに移行できる産業車両用のインチング操作フィーリング調整装置を提供することにある。また第２の目的は、第１の目的を達成するとともに、インチング領域からブレーキ領域に移行する際のフィーリング変化を発生し難くできることにある。
【０００７】
【課題を解決するための手段】
上記問題点を解決するために、請求項１に記載の発明では、車輪と走行駆動手段との間に介在するクラッチと、前記クラッチの接続状態を接続から切断まで連続的に変化させるために操作されるインチング操作手段と、車輪にブレーキ力を与える制動手段と、操作量を大きくする方向に前記インチング操作手段を操作する過程で、前記クラッチが切断されるタイミングと略同時期のタイミングでブレーキがかかるように、該インチング操作手段と連動操作されるブレーキ操作手段と、前記インチング操作手段の操作に応じて作動制御される前記クラッチと、前記ブレーキ操作手段の操作に応じて作動される前記制動手段とを、それぞれの対応する前記操作手段の操作量を基にして電気的に制御する制御手段と、前記インチング操作手段を操作する過程で、前記クラッチが切断されるタイミングと、前記制動手段にブレーキがかかるタイミングとのずれを補正する際に必要となる検出値を検出する検出手段と、前記クラッチが切断されるタイミングと前記制動手段にブレーキがかかるタイミングとのずれが、目標の操作フィーリングに応じたずれになるように、前記検出手段の検出値を基に前記制御手段の制御内容を補正する補正手段とを備え、前記制動手段はクラッチ圧により制動力を発生させるクラッチ式制動手段であり、前記補正手段は、前記クラッチが切断されるタイミングと前記クラッチ式制動手段にブレーキがかかるタイミングとを近づけるように前記クラッチを制御するための制御内容及び前記クラッチ式制動手段を制御するための制御内容の両方を補正可能に構成されるとともに、前記クラッチが切断されるタイミングにおける前記インチング操作手段の操作量が常に同じとなるように前記制御内容を補正する。
【０００８】
この発明によれば、インチング操作手段を踏込み操作するとクラッチが半接続状態となり、さらに踏込むとクラッチが切断されるタイミングと略同時期のタイミングで、インチング操作手段がブレーキ操作手段と連動して制動手段が作動する。この略同時期とは、運転者が許容できる範囲内の値とする。このとき検出手段は、前記クラッチが切断されるタイミングと、前記制動手段にブレーキがかかるタイミングとのずれを補正する際に必要となる検出値を検出する。そして補正手段はこの検出手段からの検出値を基にして、クラッチが切断されるタイミングと、制動手段にブレーキがかかるタイミングとのずれが目標の操作フィーリングに応じたずれになるように、そのタイミングを決める制御内容を補正する。そして、制御手段はこの補正された制御内容に従って、クラッチ及び制動手段のうち少なくとも一方を、両操作手段のうち少なくとも一方の操作量（操作検出値）を基に電気的に制御する。これにより、クラッチと制動手段との間に調整不良があっても、インチング操作時にインチング領域からブレーキ領域にスムーズに移行し、好適なインチングフィーリングが得られる。また、制御手段により電気制御可能なクラッチを用い、制動手段に電気制御可能なクラッチ式制動手段を用いていることから、クラッチが切断されるタイミングとクラッチ式制動手段にブレーキがかかるタイミングとの両方を補正することが可能になる。よって、この両タイミングを近づける補正方法に、クラッチが切断されるタイミングを補正する方法と、クラッチ式制動手段にブレーキがかかるタイミングを補正する方法のどちらのパターンでも補正が行える。また、制御内容に補正を加えても、クラッチが切断されて制動手段が作動するタイミングを、インチング操作手段が同一操作量のときに切り変えられるようになる。
【０００９】
請求項２に記載の発明では、請求項１に記載の発明において、前記補正手段により補正された後の制御内容を記憶手段に記憶し、該記憶手段に記憶された前記制御内容を当該補正手段により再び補正し、この補正と記憶の動作を所定サイクルで繰り返し実行する学習手段を備えた。
【００１０】
この発明によれば、請求項１に記載の発明の作用に加え、学習手段は補正手段により補正された後の制御内容を記憶手段に記憶し、その記憶された制御内容を補正手段により再び補正し、この補正と記憶の動作を所定サイクルで繰り返し実行する。これにより、制御内容の補正が逐次行われる構成となり、制動手段の摩耗部品に摩耗が生じても、インチング操作時にフィーリング変化が発生し難くなる。
【００１１】
請求項３に記載の発明では、車輪と走行駆動手段との間に介在するクラッチと、前記クラッチの接続状態を接続から切断まで連続的に変化させるために操作されるインチング操作手段と、車輪にブレーキ力を与える制動手段と、操作量を大きくする方向に前記インチング操作手段を操作する過程で、前記クラッチが切断されるタイミングと略同時期のタイミングでブレーキがかかるように、該インチング操作手段と連動操作されるブレーキ操作手段と、前記インチング操作手段の操作に応じて作動制御される前記クラッチと、前記ブレーキ操作手段の操作に応じて作動される前記制動手段のうち少なくとも一方を、それぞれの対応する前記操作手段の操作量を基にして電気的に制御する制御手段と、前記インチング操作手段を操作する過程で、前記クラッチが切断されるタイミングと、前記制動手段にブレーキがかかるタイミングとのずれを補正する際に必要となる検出値を検出する検出手段と、前記クラッチが切断されるタイミングと前記制動手段にブレーキがかかるタイミングとのずれが、目標の操作フィーリングに応じたずれになるように、前記検出手段の検出値を基に前記制御手段の制御内容を補正する補正手段と、目標の操作フィーリングを選択操作するための選択手段とを備え、前記クラッチが切断されるタイミングと前記制動手段にブレーキがかかるタイミングとの関係が、当該選択手段からの選択値から決まる目標の操作フィーリングとなる関係を有するように、前記補正手段により前記制御内容が補正される。
【００１２】
この発明によれば、インチング操作手段を踏込み操作するとクラッチが半接続状態となり、さらに踏込むとクラッチが切断されるタイミングと略同時期のタイミングで、インチング操作手段がブレーキ操作手段と連動して制動手段が作動する。この略同時期とは、運転者が許容できる範囲内の値とする。このとき検出手段は、前記クラッチが切断されるタイミングと、前記制動手段にブレーキがかかるタイミングとのずれを補正する際に必要となる検出値を検出する。そして補正手段はこの検出手段からの検出値を基にして、クラッチが切断されるタイミングと、制動手段にブレーキがかかるタイミングとのずれが目標の操作フィーリングに応じたずれになるように、そのタイミングを決める制御内容を補正する。そして、制御手段はこの補正された制御内容に従って、クラッチ及び制動手段のうち少なくとも一方を、両操作手段のうち少なくとも一方の操作量（操作検出値）を基に電気的に制御する。これにより、クラッチと制動手段との間に調整不良があっても、インチング操作時にインチング領域からブレーキ領域にスムーズに移行し、好適なインチングフィーリングが得られる。また、選択手段を選択操作することによって、インチング操作時のフィーリングが自由に設定可能になる。
【００１３】
請求項４に記載の発明では、請求項３に記載の発明において、前記補正手段により補正された後の制御内容を記憶手段に記憶し、該記憶手段に記憶された前記制御内容を当該補正手段により再び補正し、この補正と記憶の動作を所定サイクルで繰り返し実行する学習手段を備えた。
【００１４】
この発明によれば、請求項３に記載の発明の作用に加え、学習手段は補正手段により補正された後の制御内容を記憶手段に記憶し、その記憶された制御内容を補正手段により再び補正し、この補正と記憶の動作を所定サイクルで繰り返し実行する。これにより、制御内容の補正が逐次行われる構成となり、制動手段の摩耗部品に摩耗が生じても、インチング操作時にフィーリング変化が発生し難くなる。
【００１５】
請求項５に記載の発明では、車輪と走行駆動手段との間に介在するクラッチと、前記クラッチの接続状態を接続から切断まで連続的に変化させるために操作されるインチング操作手段と、車輪にブレーキ力を与える制動手段と、操作量を大きくする方向に前記インチング操作手段を操作する過程で、前記クラッチが切断されるタイミングと略同時期のタイミングでブレーキがかかるように、該インチング操作手段と連動操作されるブレーキ操作手段と、前記インチング操作手段の操作に応じて作動制御される前記クラッチと、前記ブレーキ操作手段の操作に応じて作動される前記制動手段のうち少なくとも一方を、それぞれの対応する前記操作手段の操作量を基にして電気的に制御する制御手段と、前記インチング操作手段を操作する過程で、前記クラッチが切断されるタイミングと、前記制動手段にブレーキがかかるタイミングとのずれを補正する際に必要となる検出値を検出する検出手段と、前記クラッチが切断されるタイミングと前記制動手段にブレーキがかかるタイミングとのずれが、目標の操作フィーリングに応じたずれになるように、前記検出手段の検出値を基に前記制御手段の制御内容を補正する補正手段と、制動部品の摩耗量を推定し、該摩耗量が所定値を超えたか否かを判断する摩耗測定手段と、前記摩耗測定手段の判断結果に基づき、前記制動部品の部品交換が必要と判断されたときにその旨を報知する報知手段とを備えた。
【００１６】
この発明によれば、インチング操作手段を踏込み操作するとクラッチが半接続状態となり、さらに踏込むとクラッチが切断されるタイミングと略同時期のタイミングで、インチング操作手段がブレーキ操作手段と連動して制動手段が作動する。この略同時期とは、運転者が許容できる範囲内の値とする。このとき検出手段は、前記クラッチが切断されるタイミングと、前記制動手段にブレーキがかかるタイミングとのずれを補正する際に必要となる検出値を検出する。そして補正手段はこの検出手段からの検出値を基にして、クラッチが切断されるタイミングと、制動手段にブレーキがかかるタイミングとのずれが目標の操作フィーリングに応じたずれになるように、そのタイミングを決める制御内容を補正する。そして、制御手段はこの補正された制御内容に従って、クラッチ及び制動手段のうち少なくとも一方を、両操作手段のうち少なくとも一方の操作量（操作検出値）を基に電気的に制御する。これにより、クラッチと制動手段との間に調整不良があっても、インチング操作時にインチング領域からブレーキ領域にスムーズに移行し、好適なインチングフィーリングが得られる。また、制動部品の摩耗量を推定し、その摩耗量が所定値を超えたか否かが摩耗測定手段によって判断される。その摩耗量が所定値を超えて、制動部品の部品交換が必要と判断されたとき、報知手段によってその旨が報知される。これにより、制動部品の交換時期を報知することが可能になる。
【００１７】
請求項６に記載の発明では、請求項５に記載の発明において、前記補正手段により補正された後の制御内容を記憶手段に記憶し、該記憶手段に記憶された前記制御内容を当該補正手段により再び補正し、この補正と記憶の動作を所定サイクルで繰り返し実行する学習手段を備え、前記摩耗測定手段は、前記補正手段が最初に補正したときに決まる制御内容と、前記学習手段により所定回数補正が繰り返された後の制御内容との差を基に前記摩耗量を演算する。
【００１８】
この発明によれば、請求項５に記載の発明の作用に加え、学習手段は補正手段により補正された後の制御内容を記憶手段に記憶し、その記憶された制御内容を補正手段により再び補正し、この補正と記憶の動作を所定サイクルで繰り返し実行する。これにより、制御内容の補正が逐次行われる構成となり、制動手段の摩耗部品に摩耗が生じても、インチング操作時にフィーリング変化が発生し難くなる。また、前記補正手段が最初に補正したときに決まる制御内容と、前記学習手段により所定回数補正が繰り返された後の制御内容との差を求めることで、摩耗測定手段により摩耗量が演算される。そして、その摩耗量が所定値を超えて、制動部品の部品交換が必要と判断されたとき、報知手段によってその旨が報知される。
【００１９】
請求項７に記載の発明では、請求項３〜６のうちいずれか一項に記載の発明において、前記制御手段により電気的に制御されるものは前記クラッチであり、前記制動手段は前記ブレーキ操作手段の操作量に応じて機械的に作動される機械的制動手段であって、前記補正手段は、前記クラッチが切断されるタイミングを、前記機械的制動手段にブレーキがかかるタイミングに近づけるように、前記クラッチを制御するための前記制御内容を補正する。
【００２０】
この発明によれば、請求項３〜６のうちいずれか一項に記載の発明の作用に加え、機械的制動手段を用いた場合には、この機械的制動手段にブレーキがかかるタイミングを補正することはできないが、制御手段により電気制御可能なクラッチを用い、このクラッチが切断されるタイミングを補正することで、両タイミングを近づけることが可能になる。
【００２１】
請求項８に記載の発明では、請求項３〜６のうちいずれか一項に記載の発明において、前記制御手段により制御されるものは前記クラッチであり、前記制動手段は前記ブレーキ操作手段の操作量に応じて機械的に作動される機械的制動手段と、前記制御手段に制御されてクラッチ圧により制動力を発生させるクラッチ式制動手段とにより構成されており、前記補正手段は、前記クラッチが切断されるタイミングを、前記機械的制動手段及びクラッチ式制動手段にブレーキがかかるタイミングに近づけるように、前記クラッチを制御するための前記制御内容を補正する。
【００２２】
この発明によれば、請求項３〜６のうちいずれか一項に記載の発明の作用に加え、制動手段に機械的制動手段及びクラッチ式制動手段を用いた場合には、この両制動手段のうち機械的制動手段にブレーキがかかるタイミングを補正することはできない。しかし、制御手段により電気制御可能なクラッチを用い、このクラッチが切断されるタイミングを補正することで、両タイミングを近づけることが可能になる。
【００２３】
請求項９に記載の発明では、請求項１〜８のうちいずれか一項に記載の発明において、前記補正手段は、前記クラッチが切断されるタイミングと、前記制動手段にブレーキがかかるタイミングとがほぼ同時となるように前記制御内容を補正する。
【００２４】
この発明によれば、請求項１〜８のうちいずれか一項に記載の発明の作用に加え、補正された制御内容に従ってクラッチ及び制動手段のうち少なくとも一方が制御手段により制御されることで、クラッチが切断されるタイミングと制動手段にブレーキがかかるタイミングがほぼ同時となる。これにより、インチング操作時にインチング領域からブレーキ領域に移行する際のフィーリングが、一層好適なものとなる。
【００２７】
【発明の実施の形態】
（第１実施形態）
以下、本発明を具体化した産業車両用のインチング操作フィーリング調整装置の第１実施形態を図１〜図９に従って説明する。
【００２８】
図３は、フォークリフトの側面図である。産業車両としてのフォークリフト１は、前側に車輪としての駆動輪２、後側に従動輪３を有する前輪駆動式の４輪車である。フォークリフト１は車体４の前部にマスト装置５を備え、リフトシリンダ６が駆動されてインナマスト７がアウタマスト８に対して昇降することによって、フォーク９が上下方向に移動する。マスト装置５にはティルトシリンダ１０が配設され、このティルトシリンダ１０が駆動されることでフォーク９が上下方向に傾動する。
【００２９】
運転室１１の前部にはインストルメントパネル１２が配設され、このパネル１２にハンドル１３、リフトレバー１４、ティルトレバー１５、前後進レバー１６が配設されている。そして、リフトレバー１４が操作されると、リフトシリンダ６が駆動されてフォーク９の高さが調節され、ティルトレバー１５が操作されると、ティルトシリンダ１０が駆動されてフォーク９の傾度が調整される。前後進レバー１６は、フォークリフト１を前進または後進させるときに切換え操作される。ハンドル１３の下方の操作パネル１７には報知手段としての表示装置１８が配設され、この表示装置１８に車両の走行状況などが表示される。
【００３０】
車体４には駆動輪２の駆動源となる走行駆動手段としてのエンジン２０と、トルクコンバータ２１を有する変速機２２とが装備され、エンジン２０からの出力が変速機２２を介して駆動輪２に伝達される。変速機２２にはクラッチとしての前進クラッチ２３および後進クラッチ２４が内蔵され、車両前進時に前進クラッチ２３が係合され、車両後進時に後進クラッチ２４が係合される。車体４には前進用電磁比例弁２５および後進用電磁比例弁２６が配設され、各クラッチ２３，２４の油圧（クラッチ圧）がこの電磁比例弁２５，２６により調節される。車体４にはコントローラ２７が内蔵され、このコントローラ２７は後述する各種センサから検出される検出値に基づき、各電磁比例弁２５，２６を制御する。
【００３１】
図２は、フォークリフトの概略構成図である。エンジン２０の出力軸２０ａは、トルクコンバータ２１を介して変速機２２に連結されている。エンジン２０にはエンジン２０の回転数を検出するエンジン回転数センサ３１が配設され、回転数に応じた検出信号がエンジン回転数センサ３１により出力される。エンジン２０にはスロットルアクチュエータ３２が配設され、スロットルアクチュエータ３２の作動によってスロットル開度が調節されて、エンジン２０の回転数（つまり出力軸２０ａの回転数）が調節される。エンジン２０には、同エンジン２０により駆動される油圧ポンプ３３が接続され、この油圧ポンプ３３の吐出側には図示しない管路を介してリフトシリンダ６およびティルトシリンダ１０が接続されている。
【００３２】
変速機２２は入力軸（メインシャフト）２２ａおよび出力軸（カウンタシャフト）２２ｂを備え、入力軸２２ａに前進クラッチ２３および後進クラッチ２４が配設されている。これらクラッチ２３，２４は油圧式クラッチ（例えば湿式多板クラッチ）が用いられ、受圧室２３ａ，２４ａ内の油圧が電磁比例弁２５，２６により調節され、受圧室２３ａ，２４ａ内の油圧力を高めたときにクラッチ２３，２４のクラッチ圧が強まるようになっている。出力軸２２ｂには、前進用ギヤ列３４と後進用ギヤ列３５が配設され、これらギヤ列３４，３５を介して入力軸２２ａの回転が出力軸２２ｂに伝達される。
【００３３】
変速機２２の出力軸２２ｂには差動装置３６を介して車軸３７が連結され、この車軸３７の両側に駆動輪２が配設されている。そして、エンジン２０からの出力が変速機２２の出力軸２２ｂを介して車軸３７に伝達され、出力軸２２ｂの回転方向に応じた方向に駆動輪２が駆動される。車体４には、フォークリフト１の車速を検出するための車速センサ３８が各駆動輪２ごとに配設されている。この２つの車速センサ３８は各駆動輪２の回転数をそれぞれ検出し、その回転数に応じた検出値を出力する。また、各駆動輪２には、制動手段および機械的制動手段としての油圧式のドラムブレーキ３９がそれぞれ配設されている。
【００３４】
リフトレバー１４とティルトレバー１５には各レバー１４，１５の操作量を検出するレバーセンサ１４ａ，１５ａが配設され、各レバーセンサ１４ａ，１５ａによりレバー１４，１５の操作量に応じた検出信号がそれぞれ出力される。前後進レバー１６には、このレバー１６が前進位置Ｆ、後進位置Ｒ、中立位置（ニュートラル位置）のいずれにあるかを検知するシフトスイッチ１６ａが配設され、このシフトスイッチ１６ａはレバー１６のシフト位置に応じた検出信号を出力する。リフトシリンダ６には、フォーク９の積載荷重を検出する圧力センサ４０が配設されている。圧力センサ４０は、リフトシリンダ６の内部の油圧を検出し、フォーク９の積載荷重に応じた検出信号を出力する。
【００３５】
運転室１１の床には、アクセルペダル４１、インチング操作手段としてのインチングペダル４２、ブレーキ操作手段としてのブレーキペダル４３が配設されている。アクセルペダル４１にはアクセルセンサ４１ａが配設され、このアクセルセンサ４１ａはアクセルペダル４１の踏込み量を検出し、その踏込み量に応じた検出信号を出力する。インチングペダル４２は、荷役作業を行いながらフォークリフト１の微速走行を行う際に、クラッチ２３，２４を半接続状態（半クラッチ状態）にするために使用される。インチングペダル４２には、インチングペダル４２の踏込み量（ペダルストローク）を検出するインチング開度センサ４２ａが配設されている。インチング開度センサ４２ａはポテンショメータよりなり、インチングペダル４２の踏込み量に応じた検出値（電圧値）を出力する。
【００３６】
駆動輪２に生じる制動力は、ドラムブレーキ３９と、前進クラッチ２３および後進クラッチ２４の同時係合（以下、ＦＲ同時係合と記す）とにより発生するようになっている。ブレーキペダル４３にはマスタシリンダ４４が接続され、このマスタシリンダ４４の下流側に検出手段としてのブレーキ油圧センサ４５が配設されている。マスタシリンダ４４は油圧式のシリンダからなり、ブレーキペダル４３の踏力に応じて内部の油圧が変化する。そして、ブレーキ油圧センサ４５はブレーキ操作時のブレーキ踏力を検出し、この踏力に応じた検出信号を出力する。また、ブレーキペダル４３にはブレーキスイッチ４３ａが配設され、ブレーキペダル４３を踏込んだときにブレーキスイッチ４３ａがオンされてその検出信号を出力する。
【００３７】
コントローラ２７には、その入力側に各種センサ１４ａ，１５ａ，３１，３８，４０，４１ａ，４２ａ，４５およびスイッチ１６ａ，４３ａが接続され、出力側にスロットルアクチュエータ３２、前進用電磁比例弁２５、後進用電磁比例弁２６などが接続されている。そして、コントローラ２７はこれらセンサやスイッチからの検出値（検出信号）に基づき、エンジン２０、変速機２２、リフトシリンダ６、ティルトシリンダ１０、ドラムブレーキ３９などを駆動して、フォークリフト１の走行制御や荷役制御を行う。
【００３８】
図１は、インチング制御装置の要部を示す概略構成図である。インチングペダル４２およびブレーキペダル４３は、機械的に連動するように構成されている。つまり、インチングペダル４２を踏込んで前進クラッチ２３（後進クラッチ２４）が半クラッチ状態となるインチング領域では、ドラムブレーキ３９が作動せず駆動輪２に制動力が生じない。そして、所定位置まで踏込むとブレーキ領域となって、当接部材４６ａがブレーキペダル４３の規制部材４６ｂに当ることで、マスタシリンダ４４が作動してドラムブレーキ３９が作動するようになっている。
【００３９】
ドラムブレーキ３９は制動部品としての２つのシュー４７とドラム４８を備え、２つのシュー４７の間にはホイールシリンダ４９が介装されている。ホイールシリンダ４９は、管路５０を介してマスタシリンダ４４と接続されている。インチングペダル４２またはブレーキペダル４３が踏込まれると、ホイールシリンダ４９に油圧が供給されて、シュー４７が互いに離間する方向に移動する。そして、シュー４７に取り付けられたライニング（図示省略）がドラム４８の内周面に当接することで、摩擦が生じてドラムブレーキ３９が作動する。ブレーキ油圧センサ４５は管路５０の途中に配設され、この管路５０内の油圧を検出することでブレーキ踏力を検出している。
【００４０】
前進用電磁比例弁２５および後進用電磁比例弁２６は、ソレノイド２５ａ，２６ａへの通電量に比例した弁開度となる比例ソレノイド弁により構成されている。電磁比例弁２５，２６には、変速機２２の入力軸２２ａの回転力を駆動源とする油圧ポンプ５１が流路５２を介して接続されている。そして、各電磁比例弁２５，２６にはこの油圧ポンプ５１により油が供給され、これら電磁比例弁２５，２６の弁開度に応じた油圧が流路５２を介して受圧室２３ａ，２４ａに供給されることによって、前進および後進クラッチ２３，２４の係合状態が調節される。ここで、図１および図２では、トルクコンバータ２１、変速機２２、電磁比例弁２５，２６、油圧ポンプ５１が独立して図示されているが、これら装置が一つのハウジング内に組込まれることで、オートマチックトランスミッションが構成されている。
【００４１】
コントローラ２７には、ＣＰＵ５３、ＲＯＭ５４、ＲＡＭ５５、記憶手段としてのＥＥＰＲＯＭ５６、入力インターフェイス（入力Ｉ／Ｆ）５７および出力インターフェイス（出力Ｉ／Ｆ）５８が内蔵されている。ＲＯＭ５４には所定の制御プログラムや制御プログラムを実行する際に必要な各種データ等が記憶され、ＲＡＭ５５にはＣＰＵ５３の演算結果が一時記憶される。また、ＥＥＰＲＯＭ５６には、前進用電磁比例弁２５および後進用電磁比例弁２６を制御するための図４に示す制御内容としてのマップＭが記憶されている。なお、ＣＰＵ５３は、制御手段、補正手段、学習手段、摩耗測定手段に相当する。
【００４２】
インチング開度センサ４２ａおよびブレーキ油圧センサ４５は、図示しないＡ／Ｄ変換器と入力インターフェイス５７を介してＣＰＵ５３に接続されている。ＣＰＵ５３は、出力インターフェイス５８と図示しない駆動回路を介して前進用電磁比例弁２５と後進用電磁比例弁２６の各ソレノイド２５ａ，２６ａに接続されている。ＣＰＵ５３は、インチング開度センサ４２ａとブレーキ油圧センサ４５から出力される検出信号に基づき、ＥＥＰＲＯＭ５６に記憶された図４に示すマップＭに従って各電磁比例弁２５，２６を制御する。
【００４３】
図４に示すように、マップＭはその縦軸がクラッチ２３，２４に通電される指令電流値（クラッチ油圧）、横軸がインチングペダル４２のペダルストローク（以下、インチングストロークという）およびブレーキ踏力となっている。そして、同図に示すＡをクラッチ２３，２４が切れるときの指令電流値の値とすると、指令電流値がＡとなる以前のインチングストロークの領域がインチング領域となり、それ以降がブレーキ領域となる。これによりマップＭは、インチング領域ではクラッチ２３，２４への指令電流値とインチングストロークとの関係、ブレーキ領域ではクラッチ２３，２４への指令電流値とブレーキ踏力との関係となる。
【００４４】
つまり、インチング領域ではインチングストロークに応じた電流値がマップＭにより求められ、２つのクラッチ２３，２４のうち進行方向側のクラッチにこの値の電流が通電される。また本例では、駆動輪２に制動力を生じさせるブレーキとしてドラムブレーキ３９の他にＦＲ同時係合を採用している。このためブレーキ領域では、ブレーキ踏力に応じた電流値がマップＭにより求められ、２つのクラッチ２３，２４にこの値の電流値が通電されて、ＦＲ同時係合によるブレーキが加わるようになっている。マップＭは、インチング領域ではインチングペダル４２を踏込むに連れて指令電流値が小さくなるように設定され、ブレーキ領域では指令電流値が大きくなるように設定されている。
【００４５】
ここでは、クラッチ２３，２４が切れるタイミングと、ドラムブレーキ３９およびＦＲ同時係合によりブレーキがかかるタイミングとをほぼ同時の発生タイミングとするためにマップＭを補正している。つまり、ブレーキペダル４３とドラムブレーキ３９の関係は機械的に決まって変更できないので、インチングペダル４２の操作量と電流値の関係を決めているマップＭを変更することで、クラッチ２３，２４の切れるタイミングをブレーキのかかるタイミングに合わせ込むようにしている。図４では、実線のマップＭ１が補正前のものであり、このマップＭ１に対して所定量だけ平行にシフトされた一点鎖線のマップＭ２が補正後のものである。
【００４６】
図５および図６は、マップＭの補正の仕方を説明するための説明図である。図５は、両クラッチ２３，２４が切れる前にブレーキがかかって、発進時にショックが生じる場合である。同図では、左側の縦軸が指令電流値（クラッチ油圧）となったマップＭを図示しており、右側の縦軸をブレーキ油圧として同図のグラフ線６０がブレーキ油圧の特性グラフとなっている。ところで、インチングペダル４２を踏込み操作したときに、インチング領域からブレーキ領域にスムーズに移行するには、前進クラッチ２３および後進クラッチ２４が切れたとほぼ同時に、ドラムブレーキ３９が作動して駆動輪２に制動力が生じるようにする必要がある。
【００４７】
つまり、同図において両クラッチ２３，２４が切れたときのクラッチ油圧をＡ、駆動輪２に制動力が生じるときのブレーキ油圧をＢとすると、クラッチ油圧がＡのときのマップ上のＸ点と、ブレーキ油圧がＢのときの特性グラフ上のＹ点とを、同じインチングストロークのときにほぼ同一線上に位置させる必要がある。このために、クラッチ油圧のマップＭ１をマップＭ２に補正することによって、クラッチ油圧がＡのときのマップ上の点をＹ点と同一線上に位置させる。このマップ補正によって、マップＭ２上のクラッチ油圧がＡとなるときのＸ１点がＹ点と同一線上に位置することになり、駆動輪２に制動力が生じるとほぼ同時に両クラッチ２３，２４が切られる。このときマップＭは、ブレーキ領域側もシフトされるため、ＦＲ同時係合のタイミングも移動することから、クラッチ２３，２４が切れたとほぼ同時にＦＲ同時係合も生じるようになる。
【００４８】
また図６は、両クラッチ２３，２４が切れても、制動力が暫くの間発生せず、発進時にタイムラグが生じる場合である。同図の場合においても同様に、クラッチ油圧のマップＭ１をマップＭ２に補正することによって、クラッチ油圧がＡのときのマップ上の点をＹ点と同一線上に位置させる。これにより、マップＭ２上のクラッチ油圧がＡとなるときのＸ２点が、ブレーキ油圧の特性グラフ上のＹ点とほぼ同一線上に位置することになり、両クラッチ２３，２４が切れたとほぼ同時に駆動輪２に制動力が生じる。
【００４９】
次に、マップＭ１を補正するときに実行される手順を図８に示すフローチャートに従って説明する。このフローはフォークリフト１が前進するときについてのものであるが、後進の場合も同様である。なお、このフローは例えば０．１〜０．２秒に一回のサイクルで実行される。
【００５０】
ステップ（以下、単にＳと記す）１００では、ブレーキ油圧センサ４５から検出値Ｓを読込む。
Ｓ１１０では、Ｂ−α≦Ｓ≦Ｂ＋αが成立するか否かを判断する。つまり、ブレーキ油圧センサ４５から求まる検出値Ｓが、駆動輪２に制動力が生じるときのブレーキ油圧の値であるＢに±αの許容を持たせた範囲内の値になるか否かを判断する。ここでαの値は、例えばブレーキ油圧の値のＢに対して約１０％の値としている。そして、Ｂ−α≦Ｓ≦Ｂ＋αが成立するときはＳ１２０に進み、Ｂ−α≦Ｓ≦Ｂ＋αが不成立のときはこのルーチンを終了する。
【００５１】
Ｓ１２０では、ブレーキ油圧センサの検出値ＳがＢ±αとなるときに、前進用電磁比例弁２５に通電される指令電流値Ｃを記憶する。
Ｓ１３０では、前進クラッチ２３が切れるときに、このクラッチ２３に通電される指令電流値Ｄを読込む。つまり、図７に示す電磁比例弁特性を基にして、前進クラッチ２３が切れる際のクラッチ油圧の値であるＡとなるときの指令電流値Ｄを読込む。なお、この指令電流値Ｄは、値としてＲＯＭ５４に記憶させておいてもよい。
【００５２】
Ｓ１４０では、指令電流値Ｃ，Ｄの差をとって、補正値Ｅを算出する。
Ｓ１５０では、補正値Ｅが「０」か否かを判断する。つまり、指令電流値Ｃ，Ｄの差をとって、前進クラッチ２３が切れるタイミングと、駆動輪２に制動力が発生するタイミングとの間にずれが生じていないか判断する。そして、Ｅ＝「０」が成立するときはマップＭの補正が必要ないと判断してこのルーチンを終了し、Ｅ＝「０」が不成立のときはＳ１６０に移行する。なお、このＳ１５０で補正値Ｅの比較対象は「０」であることに限らず、マップＭの補正が必要なしとみなし得る値であればどのような値でもよい。
【００５３】
Ｓ１６０では、補正値Ｅに基づきマップＭを補正する。つまり、前進クラッチ２３が切れる前に制動力が加わる図５の場合には、マップＭ１を補正値Ｅの分だけ同図の下側にシフトさせることでマップＭ２に補正する。一方、前進クラッチ２３が切れても、制動力が暫くの間生じない図６の場合には、マップＭ１を補正値Ｅの分だけ同図の上側にシフトさせることでマップＭ２に補正する。そして、ＣＰＵ５３はこの補正後のマップＭ２に基づき前進用電磁比例弁２５を制御し、この結果、前進クラッチ２３が切れるタイミングと制動力が発生するタイミングとがほぼ同時となる。
【００５４】
Ｓ１７０では、この補正後のマップＭをＥＥＰＲＯＭ５６に記憶する。そしてＣＰＵ５３は、この補正されたマップＭ２に従って前進用電磁比例弁２５を制御する。一方、ＣＰＵ５３は所定サイクルでこのフローを繰り返し実行し、マップＭの補正が必要となる場合には補正を行い、補正が行われた場合はその補正後のマップＭをＥＥＰＲＯＭ５６に記憶する学習補正を実行している。また、キーをオフした（ＥＣＵがオフした）後に、再びフォークリフト１を動かすときには、補正後のマップＭでインチング制御が行われる。
【００５５】
本例では、両クラッチ２３，２４が切れるときのタイミングと、制動力が発生するときのタイミングとがほぼ同時となるように、マップＭが補正される構成である。これにより、クラッチ２３，２４とドラムブレーキ３９との間の関係に調整不良があっても、電磁比例弁２５，２６に通電される電流値が補正後のマップＭ２により決まることから、インチング領域からブレーキ領域にスムーズに移行し、良好な操作フィーリングが得られる。また、ドラムブレーキ３９には使用に応じて摩耗が生じるが、マップＭは学習補正により逐次補正される構成であるため、ドラムブレーキ３９の摩耗に起因するインチングペダル４２のフィーリング変化も生じ難くなる。
【００５６】
また図９（ａ），（ｂ）に示すように、マップＭを補正するときのシフト量を基にして、ドラムブレーキ３９のシュー４７の交換時期を報知する構成としている。つまりＣＰＵ５３は、最初にマップＭを補正した後に、補正値Ｅを逐次加算することによって、図９（ａ）に示すように最初に補正した後のマップＭｏと、所定期間経た後の補正後のマップＭｘとの差であるシフト量Ｋを算出する。このシフト量Ｋは、同じインチングストロークにおいてブレーキ使用初期の指令電流値と、ある一定期間経た後の補正後の指令電流値との間の差であって、図９（ｂ）に示すようにシュー４７の摩耗量と比例関係を有している。
【００５７】
そして、ＣＰＵ５３はそのシフト量Ｋが所定値を超える場合にシュー４７の交換が必要と判断して、表示装置１８にその旨を表示させる。これにより、シュー４７の交換時期が分かることになる。なお、シュー４７の交換後は、リセットスイッチ（図示省略）の操作によってシフト量Ｋがリセットされ、その後最初に補正したときの値を基準「０」として、シュー交換後のシフト量が求められるようになっている。
【００５８】
従って、この実施形態では以下の効果を得ることができる。
（１）本例では、クラッチ２３，２４が切れるときのタイミングと、制動力が発生するときのタイミングとがほぼ同時となるようにマップＭが補正され、補正されたマップＭ２によって各電磁比例弁２５，２６に通電される電流値が決められる。これにより、クラッチ２３，２４とドラムブレーキ３９との間に調整不良があっても、インチング領域からブレーキ領域にスムーズに移行でき、良好な操作フィーリングが得られる。また、マップＭを学習補正する構成であるので、ドラムブレーキ３９のシュー４７に摩耗が生じても、インチングペダル４２の操作時のフィーリング変化を発生し難くできる。
【００５９】
（２）ドラムブレーキ３９の使用初期のマップＭｏと、一定期間経た後の補正後のマップＭｘとの間のシフト量Ｋを算出し、そのシフト量Ｋが所定値を超える場合に、シュー４７の交換が必要と判断して表示装置１８にその旨を表示させる構成としている。これにより、シュー４７の的確な交換時期をユーザ側に報知することができる。
【００６０】
（３）補正後のマップＭ２をＥＥＰＲＯＭ５６に記憶しておく構成であるので、キーをオフして次にエンジン２０を再始動した後も、その補正後のマップＭ２を使用することができる。
【００６１】
（４）ブレーキとしてドラムブレーキ３９を使用しているが、電気的に制御されるクラッチ２３，２４側の制御内容（本例ではマップＭ）を補正することによって、クラッチ２３，２４の切れるタイミングと制動力が発生するときのタイミングとの合わせ込みが実施できる。
【００６２】
（第２実施形態）
次に、第２実施形態を図１０〜図１２に従って説明する。本例ではブレーキとしてドラムブレーキの代りに駐車ブレーキを用いる点が第１実施形態と異なっており、同一部分には同一符号を付して詳しい説明を省略し、異なる部分についてのみ説明する。
【００６３】
図１０は、フォークリフトの概略構成図である。変速機２２の出力軸２２ｂには、制動手段およびクラッチ式制動手段としてのクラッチ式の駐車ブレーキ６１が配設されている。駐車ブレーキ６１の受圧室６１ａの油圧はブレーキ用バルブ６２により調節され、このブレーキ用バルブ６２は油圧ポンプ５１（図１参照）を油圧供給源としている。そして、受圧室６１ａに油圧が供給されない状態で、図示しないバネのバネ力により付勢されたブレーキパッド６３が、出力軸２２ｂに固定されたディスク６４に当接することによって、駐車ブレーキ６１にクラッチ圧が生じて駆動輪２に制動力が発生する。一方、ブレーキ用バルブ６２により受圧室６１ａに油圧が供給されるとディスク６４とパッド６３が離間し、クラッチの係合状態が解除されて制動力が発生しなくなる。なお、制動部品は、ブレーキパッド６３およびディスク６４により構成される。
【００６４】
ブレーキ用バルブ６２には電磁比例弁が用いられ、このバルブ６２のソレノイド（図示省略）がコントローラ２７に接続されている。そして、ブレーキ用バルブ６２の弁開度がコントローラ２７によって調節され、その弁開度に応じた油圧が駐車ブレーキ６１に供給される。変速機２２の出力軸２２ｂには、前進クラッチ２３および後進クラッチ２４に対して係合可能な図示しないギヤ列が各クラッチ２３，２４ごとに配設され、これらギヤ列を介して入力軸２２ａの回転が出力軸２２ｂに伝達される。ここで図１０では、トルクコンバータ２１、変速機２２、電磁比例弁２５，２６、ブレーキ用バルブ６２、油圧ポンプ５１（図１参照）が独立して図示されているが、これら装置が一つのハウジング内に組込まれることで、オートマチックトランスミッションが構成されている。
【００６５】
図１１は、ブレーキ構成を模式的に示す構成図である。インチングペダル４２およびブレーキペダル４３は機械的に連動するように構成されており、インチングペダル４２がブレーキ領域となったとき、またはブレーキペダル４３を踏込んだとき、駐車ブレーキ６１が作動して制動力が生じるようになっている。ブレーキペダル４３にはマスタシリンダ４４が接続され、このマスタシリンダ４４にブレーキ油圧センサ４５が配設されている。ブレーキ油圧センサ４５はコントローラ２７に接続され、マスタシリンダ４４の内部の油圧を検出して、ブレーキ踏力に応じた検出信号をコントローラ２７に出力する。
【００６６】
図１２は、コントローラのＥＥＰＲＯＭに記憶されたマップＭである。なお同図では、図中のマップＭａが各電磁比例弁２５，２６用のマップであり、マップＭｂがブレーキ用バルブ６２用のマップである。マップＭは、同図に示すＡをクラッチ２３，２４が切れるときに電磁比例弁２５，２６に通電される指令電流値（クラッチ油圧）の値とすると、指令電流値がＡとなる以前のインチングストロークの領域がインチング領域となり、それ以降がブレーキ領域となる。
【００６７】
これによりマップＭは、インチング領域ではインチングストロークに対する各電磁比例弁２５，２６に通電される指令電流値の関係を示し、ブレーキ領域ではブレーキ踏力（マスタシリンダ油圧）に対するブレーキ用バルブ６２に通電される指令電流値の関係を示すものとなっている。インチング領域では、マップＭａに従って電磁比例弁２５，２６に通電する指令電流値が求められ、ブレーキ領域ではマップＭｂに従ってブレーキ用バルブ６２に通電する指令電流値が求められる。マップＭは、インチング領域ではインチングペダル４２を踏込むに連れて指令電流値が小さくなるように設定され、ブレーキ領域では指令電流値が大きくなるように設定されている。
【００６８】
マップＭは、前進クラッチ２３および後進クラッチ２４が非係合状態になるとほぼ同時に、駐車ブレーキ６１による制動力が発生するように補正される。つまり、ある踏力でインチングペダル４２が踏込まれてマスタシリンダ油圧がＢとなったとき、駆動輪２に制動力が生じるとすると、そのマスタシリンダ油圧がＢのときのマップ上のＹ点と、クラッチ油圧がＡのときのマップ上のＸ点とを、同じインチングストロークのときにほぼ同一線上に位置させるように補正する。なお本例では、ブレーキとして電気的に制御可能な駐車ブレーキ６１を使用していることから、ブレーキ用バルブ６２に通電する電流値を変えることで、制動力の発生タイミングをずらして補正を行うようにしている。
【００６９】
ここでは、ブレーキ用バルブ６２のマップＭｂ０を、同図の一点鎖線で示すマップＭｂ１に補正することによって、駆動輪２に制動力が発生するときのマップ上の点をＸ点と同一線上に位置させている。このマップ補正によって、駆動輪２に制動力が生じるときの点であるマップＭｂ１上のＹ１点が、Ｘ点と同一線上に位置することになる。そしてＣＰＵ５３は、ブレーキ踏力に応じた指令電流値を補正後のマップＭｂ１から求め、この指令電流値に基づきブレーキ用バルブ６２を制御する。これにより、クラッチ２３，２４が切れるタイミングと駆動輪２に制動力が発生するタイミングとがほぼ同時となる。
【００７０】
次に、本例で実行されるマップＭの補正手順を説明するが、本例の構成においても第１実施形態の図８に示すフローチャートとほぼ同様の手順に沿ってマップＭの補正が行われることから、図８のフローを用いて説明する。
【００７１】
Ｓ１００では、ブレーキ油圧センサ４５から検出値Ｓを読込む。Ｓ１１０では、Ｂ−α≦Ｓ≦Ｂ＋αが成立するか否かを判断する。このＳ１１０でＢ−α≦Ｓ≦Ｂ＋αが成立するとき、Ｓ１２０ではブレーキ油圧センサ４５の検出値ＳがＢ±αとなるときに、ブレーキ用バルブ６２に通電される指令電流値Ｃを記憶する。Ｓ１３０では、前進クラッチ２３（後進クラッチ２４）が切れるときに、このブレーキ用バルブ６２に通電される指令電流値Ｄを読込む。
【００７２】
Ｓ１４０では、指令電流値Ｃ，Ｄの差をとって、補正値Ｅを算出する。Ｓ１５０では、補正値Ｅが「０」か否かを判断し、このＳ１５０でＥ＝「０」が成立しないとき、Ｓ１６０で補正値Ｅに基づきマップＭを補正する。Ｓ１７０では、補正後のマップＭをＥＥＰＲＯＭ５６に記憶する。そしてＣＰＵ５３は、この補正されたマップＭに従って前進用電磁比例弁２５、後進用電磁比例弁２６、ブレーキ用バルブ６２を制御する。
【００７３】
これにより、クラッチ２３，２４と駐車ブレーキ６１との間の関係に調整不良があっても、ブレーキ用バルブ６２に通電される電流値が補正後のマップＭｂ１により決まることから、インチング領域からブレーキ領域にスムーズに移行し、良好な操作フィーリングが得られる。また、駐車ブレーキ６１のディスク６４やブレーキパッド６３に摩耗が生じても、マップＭは学習補正により逐次補正される構成であるため、駐車ブレーキ６１の摩耗に起因するインチングペダル４２のフィーリング変化も生じ難くなる。なお本例では、ブレーキ用バルブ６２へ通電する電流値を決めるためのマップＭｂを補正する構成としたが、第１実施形態と同様の手順をとって、電磁比例弁２５，２６へ通電する電流値を決めるためのマップＭａを補正する構成としてもよい。
【００７４】
ところで、制動力が生じるタイミングをクラッチ２３，２４が切れるタイミングに合わせ込んだり、逆にクラッチ２３，２４が切れるタイミングを制動力が生じるタイミングに合わせ込む方法では、インチング領域からブレーキ領域に切り変わるときのインチングストロークがフォークリフト１の機台ごとに異なってしまう。しかし本例のように、マップ補正により制動力の発生タイミングを変えられる駐車ブレーキ６１をブレーキとして採用すれば、制動力が発生するタイミングと、クラッチ２３，２４が切れるタイミングの両方を調整することが可能である。これにより、マップＭを補正した後であっても、所定のインチングストロークのときに、インチング領域からブレーキ領域に切り変わるタイミングを合わせ込むようにすることも可能となる。
【００７５】
よって、第２実施形態においても、第１実施形態に記載した（１）良好なインチングフィーリングの確保、摩耗によるインチングフィーリング変化の抑制、（２）駐車ブレーキ６１の摩耗検出、（３）補正後のマップを次運転時に使用できる、等の効果が得られる他に次の効果が得られる。
【００７６】
（５）本例では、電気的に制御可能な駐車ブレーキ６１を使用しているので、制動力が発生するタイミングをずらすことができる。そして、ブレーキ用バルブ６２への通電量を決めるマップＭｂを補正することにより、クラッチ２３，２４の切れるタイミングと制動力が発生するときのタイミングとの合わせ込みが実施できる。
【００７７】
（６）ＣＰＵ５３によりクラッチ圧が調整されるクラッチ２３，２４と駐車ブレーキ６１を採用していることから、クラッチ２３，２４が切れるときのタイミングと、制動力が発生するときのタイミングとの両方をずらせる構成となる。従って、マップＭに補正を加えた後であっても、同一インチングストロークのときに、インチング領域からブレーキ領域に移行するタイミングを位置させることができる。
【００７８】
なお、実施形態は前記に限定されず、例えば次の態様に変更してもよい。
○ 第１実施形態において、制動手段はドラムブレーキ３９およびＦＲ同時係合の両方を用いることに限らず、図１３に示すようにＦＲ同時係合のみで駆動輪２に制動力を加える構成でもよい。同じく第１実施形態において、ドラムブレーキ３９のみで制動力を加える構成としてもよい。また、第２実施形態において、制動手段は駐車ブレーキ６１のみに限らず、この駐車ブレーキ６１とＦＲ同時係合や、駐車ブレーキ６１とドラムブレーキ３９により制動力を加える構成でもよい。また、ドラムブレーキ３９、ＦＲ同時係合、駐車ブレーキ６１の３つにより制動力を加える構成でもよい。
【００７９】
○ 前記した各実施形態において、図１，２，１０，１３に示す選択手段としての調整つまみ７１を設けることで、インチング領域からブレーキ領域に移行する際のつなぎのタイミングを自由に調整可能な構成としてもよい。つまり、この調整つまみ７１を一方に回して、図１４に示すようにクラッチ２３，２４が切れるときのＸ３点を、制動力が発生するときのＹ点に対して少量だけ踏込み側に位置させる。これにより、クラッチ２３，２４が切れる前に制動力が生じるようにしてもよい。また、この調整つまみ７１を他方に回して、図１４に示すようにクラッチ２３，２４が切れるときのＸ４点を、制動力が発生するときのＹ点に対して少量だけ反踏込み側に位置させる。これにより、クラッチ２３，２４が切れた後に、所定間隔だけタイムラグが生じるようにしてもよい。この場合、調整つまみ７１を操作することによって、インチングフィーリングを好みに応じて調整することができる。
【００８０】
○ 第１および第２実施形態において、調整つまみ７１は、インチングストロークに対してインチング領域からブレーキ領域に移行するタイミングを切り変えるつまみとしてもよい。つまり、この調整つまみ７１を操作することで、インチング領域からブレーキ領域に移行するタイミングを、所望のインチングストロークに合わせ込む構成にすることもできる。
【００８１】
○ 第１および第２実施形態において、記憶手段はＥＥＰＲＯＭ５６に限定されず、例えばバックアップ電源付きのＲＡＭやＥＰＲＯＭ等の他のメモリを採用してもよい。また、バックアップ電源のないＲＡＭでもよい。
【００８２】
○ 第１及び第２実施形態において、駆動輪２に制動力が生じるときのブレーキ油圧（マスタシリンダ油圧）の値Ｂを複数取込んでその平均値を求め、この平均値を基に電磁比例弁２５，２６に通電される指令電流値Ｃを求める構成でもよい。つまり、駆動輪２に制動力が生じるときのブレーキ油圧（マスタシリンダ油圧）の値Ｂにフィルタをかける構造としてもよい。この場合、駆動輪２に制動力が生じるときのブレーキ油圧（マスタシリンダ油圧）を検出する際に、誤検出が生じ難くなる。
【００８３】
○ 第１および第２実施形態において、ドラムブレーキ３９や駐車ブレーキ６１の摩耗を測定する方法は、最初に補正したマップと、補正が何度も繰り返された一定期間経た後のマップとの間のシフト量Ｋを算出し、そのシフト量Ｋに基づき摩耗を測定することに限定されない。例えば、インチング開度センサ４２ａからの検出値を基にして、ブレーキ使用初期からのインチングストロークの変化量を測定し、この変化量が所定値を超える場合に、ブレーキ交換が必要と判断して表示装置１８にその旨を表示させる構成としてもよい。
【００８４】
○ 第１および第２実施形態において、報知手段は表示装置１８により視覚的に表示されることに限らず、例えば車体４に内蔵されたスピーカにより音で報知する構成としてもよい。
【００８５】
○ 第１および第２実施形態において、マップＭの補正方法は指令電流値の差をとって補正値Ｅを求め、その補正値Ｅ分だけマップＭを縦軸方向にシフトさせる方法に限定されない。例えば、クラッチ２３，２４が切れるときのインチングストロークと、制動力が生じるときのインチングストロークとの間の差を求め、その差分だけマップＭを横軸方向にシフトすることで補正を行ってもよい。
【００８６】
○ 第１および第２実施形態において、マップＭを補正するときに、そのマップ線を平行にシフトさせることに限らず、元のマップ線に対して所定の傾斜を有するように補正するようにしてもよい。
【００８７】
○ 第１および第２実施形態において、クラッチ２３，２４が切れるときのタイミングと、駆動輪２に制動力が生じるときのタイミングがほぼ同時となるように、マップＭを補正する構成に限定されない。例えば、運転者が許容できる範囲内であれば、この両タイミングが若干ずれる構成としてもよい。
【００８８】
○ 第１および第２実施形態において、補正する制御内容はマップに限定されない。例えばマップＭは補正せず、マップＭから得られた値に補正値Ｅによる補正を加える演算をして、電磁比例弁２５，２６に通電する電流値を調整する構成でもよい。
【００８９】
○ 第１および第２実施形態において、産業車両はフォークリフトに限定されず、例えばショベルローダ等の他の産業車両に本例のインチング制御装置を採用することもできる。
【００９０】
前記実施形態及び別例から把握できる技術的思想について、以下にその効果とともに記載する。
（１）前記制動手段の作動時に、前記インチング操作手段を踏込んだ際のブレーキ踏力を検出するブレーキ踏力検出手段を備え、前記制御手段は前記ブレーキ踏力検出手段からの検出値に基づき、前記制動手段による制動力の発生タイミングを検出する。
【００９１】
（２）前記検出手段は、前記インチング操作手段の操作量を検出するインチング操作量検出手段（４２ａ）と、前記ブレーキ操作手段の操作量を検出するブレーキ操作量検出手段（４５）とにより構成され、前記補正手段は、前記インチング操作量検出手段の検出値を基に前記クラッチが切断されるタイミングを求め、前記ブレーキ操作量検出手段の検出値を基に前記制動手段にブレーキがかかるタイミングを求める。
【００９２】
（３）インチング領域からブレーキ領域に移行するタイミングを選択操作する調整手段（７１）を備え、当該調整手段からの選択値に基づき、インチング領域からブレーキ領域に移行するタイミングが、所定のインチングストロークのときに位置するように、前記補正手段により前記制御内容が補正される。
【００９３】
（４）制動部品の摩耗量を推定し、該摩耗量が所定値を超えたか否かを判断する摩耗測定手段と、前記摩耗測定手段の判断結果に基づき、前記制動部品の部品交換が必要と判断されたときにその旨を報知する報知手段とを備えた産業車両用のインチング操作フィーリング調整装置。
【００９４】
【発明の効果】
以上詳述したように本発明によれば、クラッチが切断されるタイミングと、制動手段にブレーキがかかるタイミングとのずれが、目標の操作フィーリングに応じたずれとなるように制御内容が補正されるので、インチング操作したときに、インチング領域からブレーキ領域にスムーズに移行できる。
【図面の簡単な説明】
【図１】 第１実施形態のインチング制御装置の要部を示す概略構成図。
【図２】 フォークリフトの概略構成図。
【図３】 フォークリフトの側面図。
【図４】 ＥＥＰＲＯＭに記憶されたマップ。
【図５】 マップの補正の仕方を説明するための説明図。
【図６】 マップの補正の仕方を説明するための説明図。
【図７】 電磁比例弁特性図。
【図８】 マップ補正時に実行されるフローチャート。
【図９】 （ａ）はドラムブレーキの摩耗を測定するときの説明図、（ｂ）はシフト量と摩耗量の関係図。
【図１０】 第２実施形態のフォークリフトの概略構成図。
【図１１】 ブレーキ構成を模式的に示す構成図。
【図１２】 ＥＥＰＲＯＭに記憶されたマップ。
【図１３】 別例におけるフォークリフトの概略構成図。
【図１４】 調整つまみを用いてフィーリングを変えるときの説明図。
【図１５】 従来のインチング制御装置の構成を模式的に示す概略構成図。
【図１６】 インチングストロークに対するクラッチ油圧とブレーキ油圧の関係図。
【図１７】 調整不良があったときの関係図。
【図１８】 調整不良があったときの関係図。
【符号の説明】
１…産業車両としてのフォークリフト、２…車両としての駆動輪、１８…報知手段としての表示装置、２０…走行駆動手段としてのエンジン、２３…クラッチとしての前進クラッチ、２４…クラッチとしての後進クラッチ、４２…インチング操作手段としてのインチングペダル、３９…制動手段を構成するとともに機械的制動手段としてのドラムブレーキ、４３…ブレーキ操作手段としてのブレーキペダル、４５…検出手段としてのブレーキ油圧センサ、４７…制動部品としてのシュー、５３…補正手段、学習手段、および摩耗測定手段を構成するとともに制御手段としてのＣＰＵ、５６…記憶手段としてのＥＥＰＲＯＭ、６１…制動手段を構成するとともにクラッチ式制動手段としての駐車ブレーキ、６３…制動部品としてのブレーキパッド、６４…制動部品としてのディスク、７１…選択手段としての調整つまみ、Ｍ…制御内容としてのマップ。

Claims (9)

1. 車輪と走行駆動手段との間に介在するクラッチと、
   前記クラッチの接続状態を接続から切断まで連続的に変化させるために操作されるインチング操作手段と、
   車輪にブレーキ力を与える制動手段と、
   操作量を大きくする方向に前記インチング操作手段を操作する過程で、前記クラッチが切断されるタイミングと略同時期のタイミングでブレーキがかかるように、該インチング操作手段と連動操作されるブレーキ操作手段と、
   前記インチング操作手段の操作に応じて作動制御される前記クラッチと、前記ブレーキ操作手段の操作に応じて作動される前記制動手段とを、それぞれの対応する前記操作手段の操作量を基にして電気的に制御する制御手段と、
   前記インチング操作手段を操作する過程で、前記クラッチが切断されるタイミングと、前記制動手段にブレーキがかかるタイミングとのずれを補正する際に必要となる検出値を検出する検出手段と、
   前記クラッチが切断されるタイミングと前記制動手段にブレーキがかかるタイミングとのずれが、目標の操作フィーリングに応じたずれになるように、前記検出手段の検出値を基に前記制御手段の制御内容を補正する補正手段と
   を備え、
   前記制動手段はクラッチ圧により制動力を発生させるクラッチ式制動手段であり、
   前記補正手段は、前記クラッチが切断されるタイミングと前記クラッチ式制動手段にブレーキがかかるタイミングとを近づけるように前記クラッチを制御するための制御内容及び前記クラッチ式制動手段を制御するための制御内容の両方を補正可能に構成されるとともに、前記クラッチが切断されるタイミングにおける前記インチング操作手段の操作量が常に同じとなるように前記制御内容を補正する産業車両用の産業車両用のインチング操作フィーリング調整装置。
2. 前記補正手段により補正された後の制御内容を記憶手段に記憶し、該記憶手段に記憶された前記制御内容を当該補正手段により再び補正し、この補正と記憶の動作を所定サイクルで繰り返し実行する学習手段を備えた請求項１に記載の産業車両用のインチング操作フィーリング調整装置。
3. 車輪と走行駆動手段との間に介在するクラッチと、
   前記クラッチの接続状態を接続から切断まで連続的に変化させるために操作されるインチング操作手段と、
   車輪にブレーキ力を与える制動手段と、
   操作量を大きくする方向に前記インチング操作手段を操作する過程で、前記クラッチが切断されるタイミングと略同時期のタイミングでブレーキがかかるように、該インチング操作手段と連動操作されるブレーキ操作手段と、
   前記インチング操作手段の操作に応じて作動制御される前記クラッチと、前記ブレーキ操作手段の操作に応じて作動される前記制動手段のうち少なくとも一方を、それぞれの対応する前記操作手段の操作量を基にして電気的に制御する制御手段と、
   前記インチング操作手段を操作する過程で、前記クラッチが切断されるタイミングと、前記制動手段にブレーキがかかるタイミングとのずれを補正する際に必要となる検出値を検出する検出手段と、
   前記クラッチが切断されるタイミングと前記制動手段にブレーキがかかるタイミングとのずれが、目標の操作フィーリングに応じたずれになるように、前記検出手段の検出値を基に前記制御手段の制御内容を補正する補正手段と、
   目標の操作フィーリングを選択操作するための選択手段と
   を備え、
   前記クラッチが切断されるタイミングと前記制動手段にブレーキがかかるタイミングとの関係が、当該選択手段からの選択値から決まる目標の操作フィーリングとなる関係を有するように、前記補正手段により前記制御内容が補正される産業車両用のインチング操作フィーリング調整装置。
4. 前記補正手段により補正された後の制御内容を記憶手段に記憶し、該記憶手段に記憶された前記制御内容を当該補正手段により再び補正し、この補正と記憶の動作を所定サイクルで繰り返し実行する学習手段を備えた請求項３に記載の産業車両用のインチング操作フィーリング調整装置。
5. 車輪と走行駆動手段との間に介在するクラッチと、
   前記クラッチの接続状態を接続から切断まで連続的に変化させるために操作されるインチング操作手段と、
   車輪にブレーキ力を与える制動手段と、
   操作量を大きくする方向に前記インチング操作手段を操作する過程で、前記クラッチが切断されるタイミングと略同時期のタイミングでブレーキがかかるように、該インチング操作手段と連動操作されるブレーキ操作手段と、
   前記インチング操作手段の操作に応じて作動制御される前記クラッチと、前記ブレーキ操作手段の操作に応じて作動される前記制動手段のうち少なくとも一方を、それぞれの対応する前記操作手段の操作量を基にして電気的に制御する制御手段と、
   前記インチング操作手段を操作する過程で、前記クラッチが切断されるタイミングと、前記制動手段にブレーキがかかるタイミングとのずれを補正する際に必要となる検出値を検出する検出手段と、
   前記クラッチが切断されるタイミングと前記制動手段にブレーキがかかるタイミングとのずれが、目標の操作フィーリングに応じたずれになるように、前記検出手段の検出値を基に前記制御手段の制御内容を補正する補正手段と、
   制動部品の摩耗量を推定し、該摩耗量が所定値を超えたか否かを判断する摩耗測定手段と、
   前記摩耗測定手段の判断結果に基づき、前記制動部品の部品交換が必要と判断されたときにその旨を報知する報知手段と
   を備えた産業車両用のインチング操作フィーリング調整装置。
6. 前記補正手段により補正された後の制御内容を記憶手段に記憶し、該記憶手段に記憶された前記制御内容を当該補正手段により再び補正し、この補正と記憶の動作を所定サイクルで繰り返し実行する学習手段を備え、
   前記摩耗測定手段は、前記補正手段が最初に補正したときに決まる制御内容と、前記学習手段により所定回数補正が繰り返された後の制御内容との差を基に前記摩耗量を演算する請求項５に記載の産業車両用のインチング操作フィーリング調整装置。
7. 前記制御手段により電気的に制御されるものは前記クラッチであり、前記制動手段は前記ブレーキ操作手段の操作量に応じて機械的に作動される機械的制動手段であって、
   前記補正手段は、前記クラッチが切断されるタイミングを、前記機械的制動手段にブレーキがかかるタイミングに近づけるように、前記クラッチを制御するための前記制御内容を補正する請求項３〜６のうちいずれか一項に記載の産業車両用のインチング操作フィーリング調整装置。
8. 前記制御手段により制御されるものは前記クラッチであり、前記制動手段は前記ブレーキ操作手段の操作量に応じて機械的に作動される機械的制動手段と、前記制御手段に制御されてクラッチ圧により制動力を発生させるクラッチ式制動手段とにより構成されており、
   前記補正手段は、前記クラッチが切断されるタイミングを、前記機械的制動手段及びクラッチ式制動手段にブレーキがかかるタイミングに近づけるように、前記クラッチを制御するための前記制御内容を補正する請求項３〜６のうちいずれか一項に記載の産業車両用のインチング操作フィーリング調整装置。
9. 前記補正手段は、前記クラッチが切断されるタイミングと、前記制動手段にブレーキがかかるタイミングとがほぼ同時となるように前記制御内容を補正する請求項１〜８のうちいずれか一項に記載の産業車両用のインチング操作フィーリング調整装置。

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