JPH02221643A - 荷役車両 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 〈産業上の利用分野〉 本発明は、荷物を揚高して走行するフォークリフト等の
荷役車両に関する。

〈従来技術〉 従来の荷役車両では、荷物を揚高して走行する場合に、
操作者の熟練度や勘に頼らなくても自動的に車速か安全
な値に制限されるよう次のような手段が講じられている
。

例えば、揚高と荷重とにより制限車速を決める制限車速
決定手段と、現在の車速か制限車速を超えているときエ
ンジンのスロットル減度を決めるスロットル減度決定手
段とを有する車速制御装置を具え、エンジンが停止して
おらずかつアクセルペダルが踏まれているとき決められ
たスロットル減度に従ってスロットルを減じて車速を制
御している。

また、旋回時に、操作者の熟練度や勘に頼らなくても自
動的に車速か安全な値に制限されるよう次のような手段
が講じられている。

例えば、ステアリング切れ角に応じて制限車速を決定す
る制限車速決定手段と、車速か制限車速を超えていると
きエンジンのスロットル減度を決めるスロットル織度決
定手段とを有する車速制御装置を具え、現在の車速が制
限車速を超えて走行しているとき、スロットル織度決定
手段によって決められたスロットル減度に従ってスロッ
トルを減じて車速を制御している。

なお、フォークリフト等の荷役車両におけるエンジン回
転数の制御に関する文献としては、例えば、特開昭６０
−１８９６４２号公報がある。

〈　発明が解決しようとする問題点　〉しかし、荷物を
揚高しながら荷役車両をインチング動作させる場合、制
限車速決定手段が、荷重、揚高を考慮して予め設定して
おいた車速に自動的に制限する。

また、このインチング動作中に揚高を変える場合も、制
限車速決定手段が荷重と揚高の状況を走行中絶えず検出
し、それに対応した制限車速を割り出して自動的に車速
制限をする。

さらに、このインチング動作中に車速が制限車速を超え
ていると、スロットル織度決定手段が、スロットル減度
の値を決め車速を低下させる。

以上のことから、荷物を揚高しながらのインチング動作
がスムースに行なえない場合が生じる。

また、旋回しながら荷役車両をインチング動作させる場
合、制限車速決定手段が、ステアリング切れ角を考慮し
て予め設定しておいた車速に自動的に制限する。

これにより、旋回しながらのインチング動作がスムース
に行なえない場合が生じる。

本発明は、このような問題点を解決する荷役車両の提供
を目的とする。

く　問題点を解決するための手段　〉 本発明による問題点解決手段は、第１．１６図の如く、
所定の条件により制限車速を決定する制限車速決定手段
１と、現在の車速か制限車速を超えているときエンジン
のスロットル減度を決定するスロットル織度決定手段２
とを有する車速制御装置３を具えた荷役車両において、
走行輪に動力を伝導するクラッチの断続を行なうための
クラッチペダル４が設けられ、前記車速制御装置３に、
クラッチペダル４の踏込みを検出して前記制限車速決定
手段ｌおよびスロットル織度決定手段２を解除する自動
変速制御解除手段５が設けられ、クラッチペダル４の踏
込動作により操作者の意志に基づく手動操作を可能とし
たものである。

く作用〉 上記問題点解決手段において、車速制御装置３内の制限
車速決定手段１が、所定の条件を検出すると制限車速を
決定し、スロットル織度決定手段２が、現在の車速か制
限車速を超えていることを検出するとこれに対応してエ
ンジンのスロットル減度を決定し、自動変速制御解除手
段５が、クラッチペダル４の踏込みを検出すると制限車
速決定手段ｌおよびスロットル織度決定手段２を解除す
ここで、例えば所定の条件を揚高と荷重とに設定すると
、荷物を揚高しながら荷役車両をインチング動作させる
場合、制限車速決定手段１により、荷重、揚高を考慮し
て予め設定しておいた車速に自動的に制限される。

また、このインチング動作中に揚高を変える場合も、制
限車速決定手段ｌにより荷重と揚高の状況を走行中絶え
ず検出し、それに対応した制限車速を割り出して自動的
に車速が制限される。

さらに、このインチング動作中に車速か制限車速を超え
ていると、スロットル織度決定手段２により、スロット
ル減度の値を決め車速を低下させる。

以上のことから、荷物を揚高しながらのインチング動作
がスムースに行なえない場合が生じる。

このとき、操作者がクラッチペダル４を踏むと、自動変
速制御解除手段５が、制限車速決定手段Ｉおよびスロッ
トル織度決定手段２を解除し、上記のような条件になっ
ても車速制限をかけないようにできる。

このため、操作者の意志による手動操作が可能となり、
荷物を揚高しながらスムースなインチング動作ができる
ようになる。

また、例えば所定の条件をステアリング切れ角に設定す
ると、旋回しながら荷役車両をインチング動作させる場
合、制限車速決定手段１により、ステアリング切れ角を
考慮して予め設定しておいた車速に自動的に制限される
。

これにより、旋回しながらインチング動作がスムースに
行なえない場合が生じる。

このとき、自動変速制御解除手段５が、クラッチペダル
４の踏込みにより作動して制限車速決定手段１およびス
ロットル織度決定手２を解除する。

このため、旋回しながらスムースなインチング動作がで
きるようになる。

〈実施例〉 以下、荷役車両としてフォークリフトを例にとり、本発
明の実施例を図面に基づいて詳細に説明する。

［第一実施例〕 本発明請求項２に対応する第一実施例について第１図な
いし第１５図（ａ）　（ｂ）により説明する。

図示の如く、本実施例のフォークリフトは、所定の条件
、即ち揚高と荷重とにより制限車速を決定する制限車速
決定手段ｌと、現車速が制限車速を超えているときエン
ジンのスロットル織度を決定するスロットル減産決定手
段２とを有する車速制御装置３を具えている。

そして、走行輪に動力を伝達するクラッチの断続を行な
うためのクラッチペダル４が設けられ、前記車速制御装
置３に、クラッチペダル４の踏込みを検出して前記制限
車速決定手段１およびスロットル減産決定手段２を解除
する自動変速制御解除手段５が設けられ、クラッチペダ
ル４の踏込動作により操作者の意志に基づく手動操作を
可能としたものである。

まず、本実施例に適用されるフォークリフトについて説
明する。

第２図は、本実施例が適用されたフォークリフトである
。第２図において、６はフォークリフト本体、７はステ
アリング、８はフォーク、９はマスト、１０は車速セン
サ、１１はエンジン回転数センサ、１２はエンジン出力
制御装置、１３はアクセルアイドルスイッチ、１４はク
ラッチペダルスイッチ、Ｉ５は荷重センサ、１６は荷役
レバー１７は揚高センサである。

まず上記のものの内、補足説明を要すると思われるもの
をピックアップして説明する。

（１）エンジン出力制御装置１２ これには例えば、ステッピングモータが用いられる。ス
テッピングモータは、与えられた信号に応じた角度だけ
回転し、エンジンの噴射ポンプのスロットルレバーを操
作する。これにより燃料の噴射量が制御され、エンジン
回転数が制御される。

（２）アクセルアイドルスィッチ１３ 第６図に、アクセルアイドルスイッチの動作を説明する
図を示す。アクセルペダル１８を踏込まない状態では、
アクセルアイドルスイッチ１３の接触子１３ａにはアク
セルペダル１８が押圧されており、アクセルアイドルス
イッチ１３はオンになっている。矢印の方向にアクセル
ペダル１８が踏込まれると、接触子１３ａへの抑圧が解
除されるので、アクセルアイドルスイッチ１３はオフと
なる。従って、第６図では、アクセルアイドルスイッチ
１３はオフになっている。

（３）クラッチペダルスィッチ１４ 第７図に、クラッチペダルスイッチの動作を説明する図
を示す。クラッチペダル４を踏込まない状態では、クラ
ッチペダルスイッチ１４の接触子１４ａにはクラッチペ
ダル４が押圧されており、クラッチペダルスイッチ１４
はオンになっている。

矢印方向にクラッチペダル４が踏込まれると、接触子１
４ａへの抑圧が解除されるので、クラッチペダルスイッ
チ１４はオフとなる。第７図では、クラッチペダルスイ
ッチ１４はオフになっている。

（４）荷重センサ１５ 第９図（ａ）　（ｂ）　（ｃ）は荷重センサに関する説
明図である。第９図（ａ）は荷重センサに関係する油圧
機構を示し状態としてはフォークを上昇させている時の
状態、第９図（ｂ）はフォークが停止されている時（荷
役レバー１６が中立位置の時）の油圧機構要部、第９図
（ｃ）はフォークが下降されている時の油圧機構要部を
示している。

第９図（ａ）　（ｂ）　（ｃ）において、１５は荷重セ
ンサ、１６は荷役レバー、１９は油圧シリンダ、２０は
昇降ロッド、２１はピストン、２２はパイプ、２２ａは
開口部、２３は油圧バルブ、２３ａはばね、２３ｂ、２
３ｃ、２３ｄはパイプ、２３ｅは弁体、２３ｆはピスト
ン弁、２４はピストンロッド、２５は信号線である。

第９図（ａ）では、荷役レバーＩ６を「上げ」の方向に
操作しているので、荷役レバー１６とピストンロッド２
４によって連結されているピストン弁２３ｆは、パイプ
２２への開口部２２ａより右に引かれる。

そのため、油圧ポンプ（図示せず）よりパイプ２３ｃを
通って供給される油は、パイプ２２を経て油圧シリンダ
１９へ注入される。すると、ピストン２１およびそれと
連結されている昇降ロッド２０は上昇する。よって、フ
ォークは上昇される。

パイプ２２の油圧は、荷重センサ１５にも伝えられる。

これでフォークにかかる荷重を検出することができる。

検出された荷重は、信号線２５によって車速制御装置３
に送られる。

第９図（ｂ）は、荷役レバーＩ６を中立位置にした時の
状態であり、ピストン弁２３ｆが開口部２２ａを丁度塞
ぐ位置に来る。この時フォークは停止している。荷重セ
ンサ１５は、フォークにかかっている荷重を検出する。

第９図（ｃ）は、荷役レバー１６を「下げ」の方向に操
作した時の状態であり、ピストン弁２３ｒは開口部２２
ａより左に行く。パイプ２２の油は、パイプ２３ｄを経
てタンクへ戻される。つまり、油圧シリンダ１９の油が
抜かれることになるから、ピストン２１．昇降ロッド２
０は下降し、結局、フォークは下降する。

第１２図に、荷重と荷重センサ信号との関係を示す。

（５）揚高センサ１７ 第８図（ａ）　（ｂ）　（ｃ）　（ｄ）に、揚高センサ
に関する説明図を示す。第８図（ａ）はフォークの昇降
メカニズムを説明する図、第８図（ｂ）は揚高センサの
種類とそれらを取りつける位置を示す図、第７図（Ｃ）
（ｄ）は揚高センサの１種である揚高イニシャルスイッ
チの動作を説明する図である。

第８図（ａＸｂＸｃ）において、８はフォーク、８ａは
チェーン固定部、８ｂは昇降ガイドローラ、２６Ａはホ
ール素子回転センサ、２６Ｂは揚高イニシャルスイッチ
、２６ａはばね、２６ｂは可動接点、２６ｃは固定接点
、２６ｄはロッド、２６ｅは接触子、２７は昇降フレー
ム、２７ａはプーリー支持部、１９は油圧シリンダ、２
０は昇降ロッド、２８はプーリー、２９はチェーン、３
０はチェーン固定片、３１は揚高イニシャル位置検出用
突部である。

まず、第８図（ａ）によって、フォークの昇降メカニズ
ムを説明する。

チェーン２９の一端はチェーン固定片３０に固着され、
他端はフォー、り８のチェーン固定部８ａに固着される
。チェーン固定片３０はマスト９（第２図）と一体にな
っており、これは動かない。

プーリー支持部２７ａは昇降フレーム２７と一体になっ
ており、昇降フレーム２７が昇降ロッド２０によって押
し上げられる（第８図（ｂ））と、プーリー２８も上昇
する。すると、プーリー２８よりフォーク８側に垂れて
いるチェーン２９が吊り上げられ、結局、フォーク８が
上昇される。昇降ガイドローラ８ｂは、フォーク８が昇
降する際、図示しないガイドフレームに沿って進行し、
昇降時のフォーク８の姿勢を安定にする。

次に、第８図（ｂ）によって、揚高センサ１７の種類と
その取り付は位置を説明する。

揚高センサ１７のひとつは、第８図（ａ）にも示してい
るホール素子回転センサ２６Ａである。これは、プーリ
ー２８に取り付けられ、プーリー２８の回転数を検出し
て揚高を検出する。例えば、プーリー２８が正回転の時
にカウントアツプするようにし、逆回転の時にカウント
ダウンするようにしておくことにより、カウント数で揚
高を検出することが出来る。

第２の揚高センサ１７は、揚高イニシャルスイッチ２６
Ｂである。これは揚高を計算する際の基準点を検出する
ためのものである。即ち、ホール阻止回転センサ２６Ａ
でカウントする揚高イニシャル位置（言い換えれば、ス
タート位置）を与える。

揚高イニシャルスイッチ２６Ｂが揚高イニシャル位置検
出用突部３１に接触してオンとなった時の位置をもって
、計算のスタート位置とする。

したがって、揚高イニシャルスイッチ２６Ｂとホール素
子回転センサ２６Ａとがあいまって、揚高センサＩ７を
形成していることになる。

第８図（ｅ）は接触子２６ｅが揚高イニシャル位置検出
用突部３１に未だ接触しない時の状態を示している。こ
の時、可動接点２６ｂは、ばね２６ａによって固定接点
２６ｃとは離されている。すなわち、スイッチはオフで
ある。

第８図（ｄ）は接触子２６ｅが揚高イニシャル位置検出
用突部３１と接触した時の状態を示している。

この時は、可動接点２６ｂは、ばね２６ａを圧縮して固
定接点２６ｃにオンする。このオン信号が出るというこ
とにより、フォーク８が揚高イニシャル位置に来たこと
を検出することができる。

次に、車速制御装置３について説明する。

該車速制御装置３は、前記各種検出素子１０゜Ｉｔ　　
１３，１４，１５．１７からの信号を基にして荷重、揚
高に応じて車速が適切な値に制限されるようエンジン回
転数を制御するわけであるが、第１図に示す車速制御装
置のシステムブロック図を用いて車速制御装置３の各制
御手段について説明する。

図示の如く、前記制限車速決定手段１は、車速センサｌ
Ｏ、エンジン回転数センサ１１およびアクセルアイドル
スイッチ１３に上り車速を検出し、荷重センサ１５、揚
高センサ１７により揚高と荷重とを検出し、これら検出
結果に基づきエンジン出力制御装置１２に出力して制限
車速を決定する。

前記スロットル減産決定手段２は、前記制限車速決定手
段１により決定された制限車速と、車速センサ１０．エ
ンジン回転数センサ１１およびアクセルアイドルスイッ
チＩ３により検出した現車速とを比較し、この比較結果
に基づきエンジン出力制御装置１２に出力してスロット
ル減産を決定する。

前記自動変速制御解除手段５は、クラッチペダルスイッ
チ１４がクラッチペダル４の踏込みを検出し、この検出
に基づきエンジン出力制御装置１２に出力して前記制限
車速決定手段ｌおよびスロットル減産決定手段２を解除
する。

即ち、車速制御装置３は、車速センサ！０、エンジン回
転数センサ１１、アクセルアイドルスイッチ１３、クラ
ッチペダルスイッチ１４、荷重センサ１５、揚高センサ
１７からの信号を、予め定めた手順によって処理し、エ
ンジン出力制御装置１２を制御する信号を発する。その
処理の手順をフローチャートによって説明する。

第３図に、本発明の詳細な説明するフローチャートを示
す。

くステップＳｌ＞ このステップは、アクセルペダル１８の踏込み量に応じ
てエンジン回転数を制御するステップである。つまり、
通常、操作者が行なう制御である。

アクセルペダル１８を踏んでいなければ、エンジン回転
数はアイドル回転数であり、踏込んでいれば、踏込み量
に応じたエンジン回転数となる。

くステップＳ２＞ エンジンが停止しているか否かを判断する。これには、
エンジン回転数センサ１１の信号が用いられる。停止し
ていれば、「揚高荷重プラグをオフにする」ステップＳ
１３を経て、ステップＳｔへ戻る。

揚高荷重プラグについては後述するが、車速制御装置３
内にセットされ、このフラグがオンされた時には、・車
速を制限するためのスロットル減産（スロットルレバー
を操作して燃料噴射量を減する度合い）を決定するため
の手続きが開始される。

オフならば、開始しない。

〈ステップＳ３＞ アクセルペダル１８を踏んでいるか否かを判断するステ
ップである。この判断には、アクセルアィドルスイッチ
１３からの信号が用いられる。

踏んでいなければ、「揚高荷重プラグをオフにする」ス
テップＳ１３を経て、ステップＳｌへ戻る。ステップＳ
１は、踏込み量がゼロならばゼロなりにエンジン回転数
を制御する（この時は、アイドル回転数となる）。踏ん
でいれば、ステップＳ４へ進む。

〈ステップＳ４＞ このステップでは、車速センサ１０、荷重センサ１５、
揚高センサ１７からの信号により、現在の車速Ａ、現在
の揚高８１現在の荷重Ｃを読み取る。

くステップＳ５＞ ここで、現在の揚高Ｂや現在の荷重Ｃを基にして、転倒
することなく走行し得る制限車速Ａ、を決める。

第４図に、制限車速Ａ、の決め方のフローチャートを示
す。

くステップ５ａ＞ このステップでは、検出した揚高Ｂで安全に走行できる
車速Ｂ、を設定する。この設定には、第１０図のような
安全性を考慮して予め決めておいた揚高と設定車速との
関係図を用いる。

例えば、検出した揚高がＢ、の場合、設定車速はＢ３と
決められる。

くステップＳ５ｂ＞ このステップでは、検出した荷重Ｃで安全に走行できる
車速Ｃ１を設定する。この設定には、第１１図のような
、安全性を考慮して予め決めておいた荷重と設定車速と
の関係図を用いる。

例えば、検出した荷重かＣ３の場合、設定車速はＣ３と
決められる。

〈ステップＳ５ｃ＞ このステップでは、前記のようにして求めたＢ１とＣ３
とを比較して、小さい方（ＭＩＮ＋ＭＩＮＩＭＵＭ）の
値を最終的に制限車速Ａ、として採用する。

以上でステップＳ５の説明を終える。

くステップＳ６＞ 検出した車速ＡとステップＳ５で決めた制限車速Ａ、と
の差速ΔＡを求める。

くステップＳ７＞ ΔＡが正であるか否かを判断する。正でなければ、つま
り制限速Ａ１より小さい車速であれば危険はないわけで
あるから、ステップＳ１３を経てステップＳｌへ戻る。

くステップＳ８〉 クラッチペダル４を踏んでいるか否かを判断するステッ
プであり、このクラッチペダル４の踏込動作は主として
車両インチング動作時等に行なわれる。この判断には、
クラッチペダルスイッチ１４からの信号が用いられる。

踏んでいれば、「揚高荷重フラグをオフにする」ステッ
プＳ１３を経て、ステップＳ１に戻る。踏んでいなけれ
ば、ステップＳ９に進む。

くステップＳ９＞ ステップＳ７でΔＡが正であれば、制御車速Ａ、を超え
ているから危険である。したがって、操作者が何も操作
しなくとも自動的に制限車速を落とすための手続きを、
車速制御装置３に開始させる必要がある。

その開始の合図が揚高荷重フラグのオンであるが、この
ステップＳ９では、既に車速を落とすための手続きが開
始されているかどうかを確認する。

即ち、揚高荷重フラグがオンか否かヂエックする。

〈ステップＳ１０〉 揚高荷重フラグがまだオンでなければ、ここでオンとす
る。

〈ステップＳｌｌ＞ 車速を減するためには（言い換えればエンジン回転数を
落とすためには）、スロットルの開き具合を減する必要
がある。そこで、制限車速Ａ、以下にするためにはどの
程度減ずればいいのか、また、急激に減じたのではショ
ックが大きく却って危険が増すから、どの程度の早さで
減じてゆくのか等を考慮しつつ、スロットル減を決める
。

第５図に、スロットル織度の決め方を示すフローチャー
トを示す。以下、これに従ってスロットル織度の決め方
を説明する。

スロットル織度は、当然、差速ΔＡの値を考慮して決め
るわけであるが、すでに揚高荷重フラグがオンにされス
ロットル減産がなされつつある途中であれば、その途中
であるという状況も併せ考慮するという考えの下１こ、
次のようなステップでスロットル減産を決める。

〈ステップ５ｌｌａ＞ 第１３図は揚高荷重フラグオンからの経過時間とスロッ
トル減産との関係を差速ΔＡをパラメータとして表した
図である。これは、予め定めて車速制御装置３に与えて
おく。

曲線ａ−ｄ等がスロットル減産曲線であり、これらの曲
線の中よりどの曲線を選ぶかをこのステップで決める。

例えば、ΔＡが８ｋｍ／ｈであれば、曲線すを選ぶ。

〈ステップ５ｌｌｂ＞ 第１３図の曲線の選定を終えたら、その曲線を基に、揚
高荷重フラグオンからの経過時間に対応したスロットル
減産りを求める。例えば、揚高荷重フラグオンからの経
過時間ｔ、である時は、第１３図において、点線の如く
辿ることによりスロットル減産の値としてり、を求める
ことができる。

なお、スロットル減産は、全開に対する％またはエンジ
ン出力制御装置１２に使用するステッピングモータのス
テップ数で表すことができる。

くステップ５ｌｌｃ＞ ここでは、差速ΔＡに対応したスロットル減産Ｅを求め
る。第１４図に、制限車速と現車速との差速ΔＡとスロ
ットル減産との関係を示す。この関係も、種々の要素を
考慮して予め任意に設定することができる。

第１４図では、関係曲線の例としてａ、　ｂ、　ｃの３
つを示しているが、曲線ａは、揚高が低い時、荷重の軽
い時、下り坂等の場合に使用するために設定した曲線で
ある。曲線すは、揚高の高い時、荷重の重い時、登り坂
等の場合に使用するために設定した曲線である。これら
の曲線より、同じΔＡでも車両により大きな負担がかか
っている状況にある時はど、スロットル減産の値が小に
されていることか理解できよう。

例えば、第１４図に示す曲Ｍ４ｃを使用する場合、ΔＡ
の値がΔＡ、あれば、スロットル減産としてＥの値が求
められる。

〈ステップ５ｌｉｄ＞ 前記ステップＳ　１　ｌｂ、Ｓ　１１ｃで求めたスロッ
トル減産り、Ｅのうち、小さい方の値を最終的にスロッ
トル減産として採用する。小さい値の方を採用する理由
は、なるべくエンジンの変化をゆっくりにし、荷役車両
（フォークリフト）に与える走行上のショックを少なく
するためである。

第１５図に、以上のようにして最終的に採用されるスロ
ットル減産の時間的変化を示す。

第１５図（ａ）は、揚高荷重フラグがオンされた時点ｔ
。からのΔＡの時間的変化を示す。第１５図（ｂ）は、
揚高荷重フラグがオンされた時点ｔ。からのスロットル
減産の時間的変化を示す。

差速ΔＡは、揚高荷重フラグがオンされた時が最も大で
あり、その後スロットルが減じられるに従い減少する。

第１５図（ａ）には、その様子が描かれている。

第１５図（ｂ）の曲線ａは、ステップ５ｌｌａで第１３
図より選定した曲線である。この曲線は、次第に上昇す
る曲線である。この曲線上の値が、スロットル減産りで
ある。

曲線すは、ステップ５ｌｌｃで第１４図より選定した曲
線である。この曲線上の値がスロットル減産Ｅである。

第１４図では差速でΔＡが小になるにつれスロットル減
産も小になっている。従って、第１５図（ｂ）の曲線す
は、差速ΔＡが最大である時点ｔ。の時最大値を示し、
時間の経過と共にΔＡが小にされると、徐々に下降する
曲線となっている。

曲線ａは上昇し、曲線すは下降するから、途中で交差す
る。交点をＱとし、その時点ｔ。とする。

このステップでは、なるべくエンジンの変化をゆっくり
にし、荷役車両（フォークリフト）に与える走行上のシ
ョックを少なくするため、Ｄ、Ｅのうち小さい方を最終
的なスロットル減産として採用するから、その値の時間
的変化を第１５図（ａＸｂ）で言うならば、曲線ａの時
点ｔ０の点Ｐから曲線ａに沿って時点ｔｑで点Ｑまで行
き、点Ｑから曲線すに沿ってその端である点Ｒに至ると
いう変化をする（Ｐ−４Ｑ４Ｒ）。

なお、第１５図（ａ）は揚高荷重フラグがオンされた時
点ｔ。からのΔＡの時間的変化を示し、第１５図（ｂ）
は揚高荷重フラグがオンされた時点り。からのスロット
ル減産の時間的変化を示す。

以上でスロットル減産の決定についての説明を終わる。

くステップＳ１２〉 ステップＳｉｔで決定されたスロットル減産に基づき、
スロットルを制御する。具体的には、エンジン出力制御
装置Ｉ２のステッピングモータ等を駆動する。

くステップｓｉａ＞ 揚高荷重フラグをオフにする。このステップを通過する
場合は、車速を制限する必要のない場合である。この場
合には、スロットル減産を決定する必要はないから、揚
高荷重フラグはオフにする。

なお、以上の説明は、最初にも述べたように、荷物を揚
高する作業をする荷役車両の一例としてフォークリフト
を取り上げ、これについて行ったが、本発明は他の同様
の荷役車両（例えば、クレーン車、高所作業車）につい
ても適用できることは勿論である。

上記構成において、荷物を揚高しながら荷役車両をイン
チング動作させる場合、またインチング動作中に揚高を
変える場合も、本実施例では、荷物を揚高しながら荷役
車両をインチング動作させる際に、操作者がクラッチペ
ダル４を踏むと、自動変速制御解除手段５が、クラッチ
ペダル４の踏込みを検出して制限車速決定手段ｌおよび
スロットル減産決定手段２を解除し、上記のような条件
になっても車速制限をかけないようにできる。

このため、操作者の意志による手動操作が可能となり、
荷物を揚高しながらスムースなインチング動作ができる
ようになる。

「第二実施例」 次に、本発明請求項３に対応する第二実施例について第
１６図ないし第２７図（ａ）　（ｂ）により説明する。

図示の如く、本実施例のフォークリフトは、制限車速決
定手段Ｉが、ステアリング切れ角検出センサに応じて制
限車速を決定するものである。

まず、本実施例に適用されるフォークリフトについて説
明する。

第１７図は本発明が適用されたフォークリフトである。

図示の如く、荷重センサ１５、揚高センサ１７に代わり
ステアリング切れ角検出センサ４０が取付けられている
。なお、図中、７ａはステアリング軸である。

その他の構成は第一実施例のフォークリフトと同様であ
る。

第２１図はステアリングとステアリング切れ角検出セン
サ等との関連動作を説明する図である。

第２１図において、７はステアリング、７ａはステアリ
ング軸、４０はステアリング切れ角検出センサ、４１は
ステアリング切れ角検出用片、４２は歯車、４３は回動
片、４３ａは回動中心軸、４４は可動ロッド、４５は後
輪車軸、４６は車軸固定部、４７は前輪、４８は後輪、
４９は車体である− ステアリング７を矢印ａの如く切る（回す）と、歯車４
２も矢印すの如く回る。一端に歯車４２と噛み合う歯が
扇形に設けられている回動片４３は、回動中心軸４３ａ
を中心として矢印Ｃの方向へ回動する。すると、回動片
４３とリンクしている可動ロッド４４は矢印ｄの方向へ
動く。

可動ロッド４４にはステアリング切れ角検出用片４Ｉが
固定してあり、ステアリング７が中立位置（フォークリ
フトか直進する時のステアリングの位置）にある時には
、ステアリング切れ角検出センサ４０がニュートラル信
号を出す状態でステアリング切れ角検出センサ４０と接
触している。

そして、可動ロッド４４が動くと、その動きの量に応じ
てステアリング切れ角検出センサ４０は切れ角検出信号
を出す。

可動ロッド４４は後輪車軸４５とリンクされており、可
動ロッド４４が矢印ｄの方向へ動くことにより後輪車軸
４５は矢印ｅの方向へ回動される。

その結果、後輪４８は左斜め上方に向きを変えられ、フ
ォークリフトは右へ旋回することになる（前輪の向きは
変わらないようにされているから）。

ステアリング７を矢印ａとは逆の方向へ切った時には、
上記した各部はそれぞれ逆の方向へ動き、フォークリフ
トは左へ旋回することになる。ステアリング切れ角検出
センサ４０もそれに応じた切れ角検出信号を出すか、左
に切った時も右に切った時も、角度が同じなら旋回状況
は同様であるから同じ値の信号を出すようにされている
。

ステアリング切れ角検出センサ４０としては種々考えら
れるが、ここではポテンションメータを用いたものを示
す。

第２２図はポテンションメータを用いたステアリング切
れ角検出センサを示す。第２２図において、４０ａはば
ね、４０ｂは摺動子、４０ｃはポテンションメータ、４
０ｄは接触子、４０ｅは連結棒、４０ｒは信号線、４３
は回動片、４４は可動ロッド、４９は車体である。

ポテンションメータ４０ｃは摺動子４０ｂは、ばね４０
ａと固着されていると共に１．先端に接触子４０ｄを具
えた連結棒４０ｅとも固着されている。

従って、接触子４０ｅがステアリング切れ角検出用片４
１の動きによって左右方向に動くと、摺動子４０ｂもそ
れに応じてポテンションメータ４０ｃ上を摺動する。

ポテンションメータ４０ｃの出力は摺動子４０ｂに接続
されている信号線４０ｆによって取り出され、車速制御
装置３へ送られる。

第２２図は、接触子４０ｄがステアリング切れ角検出用
片４１の最も突出した部分と接触した状態であるが、こ
の状態はステアリング７がニュートラルの位置にある時
に相当している。

ステアリング７が右または左に切られることにより可動
ロッド４４は矢印りの方向に動くから、接触子４０ｄは
ステアリング切れ角検出用片４１の山を下ることになる
。

第２３図に、ポテンションメータを用いたステアリング
切れ角検出センサにおける出力特性を示す。

Ｎはニュートラルを示す。θ。、−〇。（−〇。は、θ
０と逆方向に同じ角度だけ切ったことを示す。

以下同様）は、この切れ角まではニュートラルと同等で
あると見なすという切れ角である。この時、第２２図の
信号線４０ｆより得られるセンサ信号電圧は、Ｓｏであ
る。

逆に言うならば、ステアリング切れ角検出センサ４０よ
り得られるセンサ信号電圧がＳｏ以下であるならば、ニ
ュートラルと見なすということになる。ニュートラルと
見なす範囲は、ＳＯの値を変えてやることにより、適宜
設定できる。

θｅ、−θｅは、ステアリングを一杯に切った時の切れ
角である。この時得られるセンサ信号電圧はＳｍである
。これ以上の信号は得られない。

次に、車速制御装置３について説明する。

該車速制御装置３は、前記各種検出素子１０゜１１　１
３．１４．４０からの信号を基にして、フォークリフト
の旋回時に、ステアリング切れ角検出センサに応じて車
速が適切な値に制限されるようエンジン回転数を制御す
るわけであるが、第１６図に示す車速制御装置のシステ
ムブロック図を用いて車速制御装置３の各制御手段につ
いて説明する。

図示の如く、前記制限車速決定手段１は、車速センサ１
０、エンジン回転数センサ１１およびアクセルアイドル
スイッチ１３に上り車速を検出し、ステアリング切れ角
検出センサ４０によりステアリング切れ角を検出し、こ
れら検出結果に基づきエンジン出力制御装置１２に出力
して制限車速を決定する。

前記スロットル織度決定手２は、第一実施例と同様にし
てスロットル減産を決定し、前記自動変速制御解除手段
５も第一実施例同様にして前記制限車速決定手段ｌおよ
びスロットル織度決定手２を解除する。

即ち、車速制御装置３は、車速センサ１０、エンジン回
転数センサ１１．アクセルアイドルスイッチツチ１３、
クラッチペダルスイツ１４、ステアリング切れ角検出セ
ンサ４０からの信号を、予め定めた手順によって処理し
、エンジン出力制御装置１２を制御する信号を発する。

その処理の手順を、フローチャートによって説明する。

第３図に、ポテンションメータを用いたステアリング切
れ角検出センサの動作を説明するフローチャートを示す
。ステップＳ　１．Ｓ　２．Ｓ　３．Ｂ６、Ｓ７．Ｂ８
は、第一実施例と同様であるので説明は省略する。

くステップＳ４＞ このステップでは、車速センサ１０からの信号により、
現在の車速Ａを読み取る。

〈ステップＳ５＞ ここで、現在のステアリング切れ角を基にして、荷崩れ
や転倒事故を起こすことなく走行し得る制限車速Ａ、を
決める。

第１９図に、制限車速Ａ１の決め方のフローチャートを
示す。

くステップ３５ａ＞ このステップでは、操作者が切ったステアリングの切れ
角θを読み込む。

例えば、第２２図の信号線４０ｆより得られたセンサ信
号電圧がＳ、であった時には、第２３図より、ステアリ
ング切れ角はθバまたは−θ、）であったことがわかる
。

くステップＳ５ｂ＞ このステップでは、読み込んだステアリングの切れ角θ
に応じて、制限車速Ａ、を設定する。

この設定には、旋回時の安全性を考慮して予め決めてお
くステアリング切れ角と制限車速との関係図を用いて行
う。

第２４図はそのような関係図であり、この図より、ポテ
ンションメータを用いたステアリング切れ角検出センサ
を使用している場合の制限車速を割り出す。例えば、ス
テアリング切れ角検出センサがθ宜である時の制限車速
は、第２４図で点線の如く辿ることによりＡ、に決める
べきであることが割り出せる。

くステップＳ９＞ ステップ７でΔＡが正であれば、制限車速Ａ１を超えて
いるから危険である。従って、操作者が何も操作しなく
とも自動的に制限車速Ａ、以下に車速を落とすための手
続きを車速制御装置３に開始させる必要がある。

その開始の合図がステアリングフラグのオンであるが、
このステップＳ９では、既に車速を落とすための手続き
が開始されて°いるかどうかを確認する。即ち、ステア
リングフラグがオンか否かチエツクする。

くステップＳＩＯ＞ ステアリングフラグがまだオンでなければ、ここでオン
とする。

〈ステップＳｌｌ＞ 車速を減するためには（言い換えればエンジン回転数を
落とすためには）、スロットルの開き具合を減する必要
がある。そこで、制限車速ＡＩ以下にするためにはどの
程度減ずればいいのか、また、急激に減じたのではショ
ックが大きく却って危険が増すから、どの程度の早さで
減じてゆくのか等を考慮しつつ、スロットル減産を決め
る。

第２０図に、スロットル減産の決め方のフローチャート
を示す。以下、これに従ってスロットル減産の決め方を
説明する。

スロットル減産は、当然、差速ΔＡの値を考慮して決め
るわけであるが、既にステアリングフラグがオンにされ
スロットル減産がなされつつある途中であれば、その途
中であるという状況ら併せ考慮するという考えの下に、
次のようなステップでスロットル減産を決める。

〈　ステップ５ｌｌａ＞ 第２５図はステアリングフラグオンからの経過時間とス
ロットル減産との関係を差速ΔＡをパラメータとして現
した図である。これは、予め定めて車速制御装置３に与
えておく。曲線ａ−ｄ等がスロットル減産曲線であり、
これらの曲線中よりどの曲線を選ぶかをこのステップで
決める。

例えば、ΔＡが８ｋｍ／ｈであれば、曲線すを選ぶ。

〈ステップ５ｌｌｂ＞ 第２５図の曲線の選定を終えたら、その曲線を基にステ
アリングフラグオンからの経過時間に対応したスロット
ル減産Ｂを求める。例えば、ステアリングフラグオンか
らの経過時間かし、である時は、第２５図において点線
の如く辿ることによりスロットル減産の値としてＢ１を
求めることができる。

なお、スロットル減産は、全開に対する％またはエンジ
ン出力制御装置１２に使用するステッピングモータのス
テップ数で表すことができる。

くステップ５ｌｌｃ＞ ここでは、差速ΔＡに対応したスロットル減産Ｃを求め
る。第２６図に、制限車速と現車速との差速ΔＡとスロ
ットル視度との関係を示す。この関係も、種々の要素を
考慮して予め任意に設定することができる。

第２６図では、関係曲線の例としてａ、ｂ、ｃの３つを
示しているが、曲線ａは、揚高が低い時、荷重の軽い時
、下り坂等の場合に使用するために設定した曲線である
。これらの曲線より、同じΔＡでも車両に大きな負担が
かかつている状況にある時はど、スロットル減産の値が
小にされていることが理解できよう。これは、ショック
を出来るだけ少なくするためである。

例えば、曲線Ｃを使用する場合、ΔＡの値がΔＡ１であ
れば、スロットル減産としてＣ１の値が求められる。

くステップ５ｉｔｄ＞ 前記のステップ５ｌｌｂ、Ｉｌｃで求めたスロットル減
産Ｂ、Ｃのうち、小さい値の方を最終的にスロットル減
産として採用する。小さい値の方を採用する理由は、な
るべくエンジンの変化をゆっくりにし、荷役車両（フォ
ークリフト）に与える走行上のショックを少なくするた
めである。

第２７図（ａ）　（ｂ）に、以上のようにして最終的に
採用されるスロットル減産の時間的変化を示す。

第２７図（ａ）はステアリングフラグがオンされた時点
ｔｏからのΔＡの時間的変化を示し、第２７図（ｂ）は
ステアリングフラグがオンされた時点ｔ。

からのスロットル減産の時間的変化を示す。

差速ΔＡは、ステアリングフラグがオンされた時が最も
大であり、その後スロットルが減じられるに従い減少す
る。第２７図（ａ）には、その様子が描かれている。

第２７図（ｂ）の曲線ａは、ステップ５ｌｌａで第２５
図より選定した曲線である。この曲線は、次第に上昇す
る曲線である。この曲線上の値が、スロットル減産Ｂで
ある。

曲線すは、ステップ５ｌｌｃで第２６図より選定した曲
線である。この曲線上の値がスロットル減産Ｃである。

第２６図では差速ΔＡが大であればスロットル減産ら大
であり、ΔＡが小になるにつれスロットル減産も小にな
っている。従って、第２７図の曲線すは、差速ΔＡが最
大である時点ｔ。

の時最大値を示し、時間の経過と共にΔＡが小になるに
つれ、除々に下降する曲線となっている。

曲線ａは上昇し、曲線すは下降するから、途中で交差す
る。交点をＱとし、その時点をｔｑとする。

ステップ５ｌｉｄでは、Ｂ、Ｃのうち小さい方を最終的
なスロットル減産として採用するから、その値の時間的
変化を第２７図で言うならば、曲線ａの時点ｔｏの点Ｐ
から曲線ａに沿って時点ｔｑで点Ｑまで行き、点Ｑから
曲線すに沿ってその端である点Ｒに至るという変化をす
る（Ｐ−Ｑ−Ｒ）。

以上でスロットル減産の決定についての説明を終わる。

くステップ１２〉 ステップ・Ｓｌｌで決定されたスロットル減産に基づき
、スロットルを制御する。具体的には、エンジン出力制
御装置１２のステッピングモータ等を駆動する。

くステップＳ１３＞ ステアリングフラグをオフにする。このステップを通過
する場合は、車速を制限する必要のない場合である。こ
の場合には、スロットル減産を決定する必要はないから
、ステアリングフラグはオフにする。

上記構成において、旋回しながら荷役車両をインチング
動作させる場合、制限車速決定手段１により、ステアリ
ング切れ角を考慮して予め設定しておいた車速に自動的
に制限される。

これにより、旋回しながらのインチング動作がスムース
に行なえない場合が生じる。

ところが、本実施例では、旋回しながら荷役車両をイン
チング動作させる際に、操作者がクラッチペダル４を踏
むと、自動変速制御解除手段５が、クラッチペダル４の
踏込みを検出して制限車速決定手段１およびスロットル
織度決定手２を解除する。

このため、旋回しながらスムースなインチング動作がで
きるようになる。

なお、本発明は、上記実施例に限定されるものではなく
、本発明の範囲内で上記実施例に多くの修正および変更
を加え得ることは勿論である。

例えば、制限車速決定手段１を、揚高、荷重およびステ
アリング切れ角に応じて制限車速を決定するように構成
しても良い。

また、第二実施例では、ステアリング切れ角検出センサ
４０にポテンションメータを用いているが、これに代え
てオンオフスイッチを用いいても良く、またクラッチの
踏み込み検出としてポテンションメータ等のセンサを用
いても良い。

さらに、本実施例では、荷役車両の一例としてフォーク
リフトを取り上げ、これについて行ったが、本発明は他
の同様の荷役車両（例えば、クレーン車、高所作業車）
についても適用できることは勿論である。

〈発明の効果〉 以上の説明から明らかな通り、本発明によると、所定の
条件により制限車速を決定する制限車速決定手段と、現
在の車速が制限車速を超えているときエンジンのスロッ
トル減度を決定するスロットル酸度決定手段とを有する
車速制御装置を具えた荷役車両において、走行輪に動力
を伝導するクラッチの断続を行なうためのクラッチペダ
ルを設け、前記車速制御装置内に、クラッチペダルの踏
込みを検出して前記制限車速決定手段およびスロットル
織度決定手を解除する自動変速制御解除手段を設けてい
るので、クラッチペダルの踏込動作により操作者の意志
に基づく手動操作が可能となる。

即ち、例えば荷物を揚高しながら荷役車両をインチング
動作させる場合、あるいは旋回しながら荷役車両をイン
チング動作させる場合に、操作者がクラッチペダルを踏
むと、自動変速制御解除手段が、制限車速決定手段およ
びスロットル酸度決定手段を解除し、制限車速決定手段
およびスロットル酸度決定手段による車速制限をかけな
いようにできる。

このため、操作者の意志による手動操作が可能となり、
荷物を揚高しながら、あるいは旋回しながらスムースな
インチング動作ができるようになるといった優れた効果
がある。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の第一実施例のフォークリフトのシステ
ムブロック図、第２図は同じくその側面図、第３図は同
じくその動作を説明するフローチャート、第４図は同じ
くその制限車速の決め方を示すフローチャート、第５図
は同じくそのスロットル減度の決め方を示すフローチャ
ート、第６図は同じくそのアクセルアイドルスイッチッ
チ動作を説明する図、第７図は同じくそのクラッチペダ
ルスイッチの動作を説明する図、第８図（ａＸｂＸｃ）
（ｄ）は同じくその揚高センサに関する説明図、第９図
（ａ）（ｂ）（ｃ）は同じくその荷重センサに関する説
明図、第１０図は同じくその揚高と設定車速との関係を
示す図、第１１図は同じくその荷重と設定車速との関係
を示す図、第１２図は同じくその荷重と荷重センサ信号
との関係を示す図、第１３図は同じくその揚高荷重フラ
グオンからの経過時間とスロットル減度との関係を差速
ΔＡをパラメータとして表した図、第１４図は同じくそ
の制限車速と現車速との差速ΔＡとスロットル減度との
関係を示す図、第１５図（ａ）　（ｂ）は同じくその最
終的に採用されるスロットル減度の時間的変化を示す図
である。 第１６図は本発明第二実施例のフォークリフトのシステ
ムブロック図、第１７図は同じくその側面図、第１８図
は同じくその動作を説明するフローチャート、第１９図
は同じくその制限車速の決め方を示すフローチャート、
第２０図は同じくそのスロットル減度は決め方を示すフ
ローチャート、第２１図は同じくそのステアリングとス
テアリング切れ角検出センサ等との関連動作を説明する
図、第２２図は同じくそのポテンションメータを用いた
ステアリング切れ角検出センサ、第２３図は同じくその
ポテンションメータを用いたステアリング切れ角検出セ
ンサにおける出力特性図、第２４図は同じくそのポテン
ションメータを用いたステアリング切れ角検出センサを
使用している場合の制限車速を得る図、第２５図は同じ
くそのステアリングフラグオンからの経過時間とスロッ
トル減度との関係を差速ΔＡをパラメータとして表した
図、第２６図は同じくその制限車速と現車速との差速Δ
Ａとスロットル減度との関係を示す図、第２７図（ａ）
　（ｂ）は同じくその最終的に採用されるスロットル減
度の時間的変化を示す図である。 に制限車速決定手段、２：スロットル織度決定手、３：
車速制御装置、４：クラッチペダル、５自動変速制御解
除手段、６：フォークリフト本体、７・ステアリング、
８：フォーク、９：マスト、ＩＯ：車速センサ、１２：
エンジン回転数センサ、Ｉ２：エンジン出力制御装置、
１３；アクセルアイドルスイッチ、１４：クラッチペダ
ルスイッチ、１５：荷重センサ、１６：荷役レバー、１
７：揚高センサ、１８：アクセルペダル、１９；油圧ン
リンダ、２３：油圧バルブ、２４：ピストンロッド、２
５：信号線、２７：昇降フレーム、２８；プーリー、２
９：チェーン、３０；チェーン固定片、３１：揚高イニ
シャル位置検出用突部、４０ニステアリング切れ角検出
センサ、４１ニステアリング切れ角検出用片、４２：歯
車、４３：回動片、４４：可動ロッド、４５：後輪車軸
、４６：車軸固定部、４７：前輪、４８：後輪、４９：
車体。 出　願　人　　東洋運搬機株式会社 同　　　　いすず自動車株式会社 同　　　　富士通株式会社

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 １、所定の条件により制限車速を決定する制限車速決定
   手段と、現在の車速が制限車速を超えているときエンジ
   ンのスロットル減度を決定するスロットル減度決定手段
   とを有する車速制御装置を具えた荷役車両において、走
   行輪に動力を伝導するクラッチの断続を行なうためのク
   ラッチペダルが設けられ、前記車速制御装置に、クラッ
   チペダルの踏込みを検出して前記制限車速決定手段およ
   びスロットル減度決定手段を解除する自動変速制御解除
   手段が設けられ、クラッチペダルの踏込動作により操作
   者の意志に基づく手動操作を可能としたことを特徴とす
   る荷役車両。 ２、請求項１記載の制限車速決定手段が、揚高と荷重と
   により制限車速を決定することを特徴とする荷役車両。 ３、請求項１記載の制限車速決定手段が、ステアリング
   切れ角に応じて制限車速を決定することを特徴とする荷
   役車両。