KR100849877B1

KR100849877B1 - 포크리프트용 주행 제어 장치

Info

Publication number: KR100849877B1
Application number: KR1020060096029A
Authority: KR
Inventors: 히데노리 오카; 다다시 야마다; 도시카즈 가미야
Original assignee: 가부시키가이샤 도요다 지도숏키
Priority date: 2005-09-30
Filing date: 2006-09-29
Publication date: 2008-08-01
Also published as: EP1770054B1; JP2007099413A; CN100575240C; US7475753B2; CN1944230A; TW200718638A; EP1770054A3; US20080011530A1; EP1770054A2; KR20070037413A; TWI309632B; JP4807028B2

Abstract

제어부 (54, 57) 는, 포크리프트 (10) 주행시에 있어서 제한 판정부 (S14; 54) 의 판정 결과가 긍정인 경우에는, 차속에 제한을 가하여 엔진 속도를 조절한다. 또한, 제어부 (54, 57) 는, 차속 제한중에 제한 해제 조건이 성립했을 경우에는, 차속 제한 상태를 해제하여 하역 장치 (12) 의 작동을 우선시키는 하역 우선 제어를 실행 (S24) 한다. 따라서, 차속 제한에 의한 주행중에 하역 장치를 작동시키는 경우에 있어서, 포크리프트 (10) 의 안정성의 확보 및 하역 작업성의 향상을 도모할 수 있다.

Description

포크리프트용 주행 제어 장치{DRIVE CONTROL APPARATUS FOR FORKLIFT}

본 발명, 그 목적 및 장점은 첨부의 도면과 함께 이하의 바람직한 실시예의 설명을 참조함으로써 가장 잘 이해될 것이다.

도 1 은 포크리프트를 도시하는 측면도이다.

도 2 는 각각 차량 제어 장치와 전진용 전자기 밸브 및 차량 제어 장치와 후진용 전자기 밸브 사이에 위치하는 전진용 릴레이 회로 (relay circuit) 및 후진용 릴레이 회로의 구성도이다.

도 3 은 포크리프트의 개략 구성도이다.

도 4 는 하역 상태에 따라 정해지는 차량의 제한 영역과 비제한 영역의 관계를 도시하는 관계도이다.

도 5 는 하역 상태와 최대 차속값 사이의 관계를 도시하는 관계도이다.

도 6 은 하역 상태와 가속/감속값 사이의 관계를 도시하는 관계도이다.

도 7 은 제한 판정 처리를 도시하는 플로우차트이다.

도 8 은 엔진 속도의 조절량, 차속차 및 가속/감속 레벨 사이의 관계를 도시하는 관계도이다.

도 9 는 모드 전환 처리를 도시하는 플로우차트이다.

도 10 은 제 2 실시예에 따른 포크리프트의 구조를 도시하는 구성도이다.

도 11 은 클러치압과 인칭 페달 (inching pedal) 을 답입량 사이의 관계를 도시하는 관계도이다.

〈도면의 주요부분에 대한 부호의 설명〉

10 : 포크리프트 12 : 하역장치

14 : 구동륜 16 : 엔진

18 : 변속기 22 : 포크

31 : 전후진 레버 32 : 가속 페달

33 : 인칭 페달 34 : 브레이크 페달

42 : 전진 클러치 42a : 압력 수용실

43 : 후진 클러치 43a : 압력 수용실

52 : 차량 제어 장치 53 : 엔진 제어 장치

54, 57 : CPU 80, 81 : 클러치압 검출 센서

CD : 주행 제어 장치

본 발명은 포크리프트의 주행을 제어하기 위한 주행 제어 장치에 관한 것이다.

종래, 포크리프트는 공장에서 짐을 취급 (짐을 들어올리고 내려놓는 작업) 하기 위한 산업용 차량으로서 널리 사용되었다. 그 특징적 용도로 인하여, 이 러한 형태의 포크리프트의 주행 안정성은 짐의 상태에 따라 크게 변화한다. 예를 들어, 차량의 무게 중심이 이동하고, 주행 안정성은 짐을 적재하지 않은 상태와 짐을 적재한 상태 사이에서 변화한다. 짐을 적재한 경우, 짐의 무게, 짐이 얹어져 있는 포크의 높이, 포크의 경사각에 따라 주행 안정성이 변화한다. 따라서, 종래에는 차량의 주행 안정성을 개선하기 위하여 포크리프트의 구동을 제한하는 기술이 일본 공개특허공보 제2001-31391호 및 제2000-179372호에 개시되어 있다. 상기 공보 제2001-31391호에는 포크리프트의 짐의 상태에 따라 차속을 제한하여 포크리프트가 항상 최적의 안전 속도에서 운행할 수 있도록 하는 기술이 개시되어 있다. 상기 공보 제2000-179372호는 실외 주행 모드와 실내 주행 모드를 개시하고 있다. 속도 제한은 실외 및 실내 주행 모드 각각에 대하여 설정되어 있으며 이에 의해 엔진 속도의 증가를 제한한다.

앞서 언급한 바와 같이 포크리프트는 하역 작업을 수행하는 산업용 차량이다. 차량의 구동원을 엔진으로 하는 경우, 대부분의 포크리프트는 차량을 구동하기 위한 것뿐만 아니라 하역 장치를 작동하기 위해서도 엔진의 동력을 사용한다. 따라서, 차량의 속도가 차량의 주행 (차속) 을 제한하는 포크리프트의 속도 제한을 넘지 못하도록 엔진 속도의 증가가 억제되기 때문에, 속도가 제한되어 있는 동안 하역 작업 (하역 장치의 구동) 은 저하된 엔진 동력에서 수행될 필요가 있으며, 이는 하역 작업의 효율을 저하시킨다. 이와 관련하여, 상기 공보 제2000-179372호에 개시되어 있는 기술은 하역 작업 중 주행의 제한을 해제하였으며, 이에 따라 하역 작업의 효율이 저하되는 것을 방지한다. 보다 구체적으로, 상기 공보 제 2000-179372호에서는, 하역 작업 레버의 작동이 감지될 때, 속도 제한을 갖는 주행 모드가 해제되고 하중 작업을 우선시하는 모드로 전환된다.

상기 공보 제2000-179372호에서는, 하역 작업 레버의 작동 상태에 기초해서만 주행에 대한 제한이 해제된다. 작업자가 하역 작업을 준비하면서 하역 작업 레버를 조작할 때, 주행에 대한 제한이 해제된다. 제한의 해제는 가속 페달의 조작에 따라 엔진 속도의 증가를 야기한다. 따라서, 차량의 안정성이 갑작스런 가속에 의하여 저하될 수 있다.

따라서, 본 발명은 속도 제한을 갖고 주행하는 중에 하역 장치가 가동되는 경우, 하역 작업의 작업성을 개선하면서 차량의 안정성을 보장할 수 있는 포크리프트용 주행 제어 장치를 제공하는 것을 목적으로 한다.

상기 목적을 달성하기 위하여 본 발명의 일실시 형태에 따른 포크리프트용 주행 제어 장치가 제공된다. 상기 포크리프트는 차체, 상기 차체에 제공되는 구동륜, 엔진, 엔진의 동력을 구동륜에 전달할 수 있는 동력 전달 기구, 차체의 전방에 제공되어 짐을 적재하는 하역 장치, 그리고 상기 하역 장치를 작동하기 위한 작동유를 공급하는 하역 펌프를 포함한다. 포크리프트는 차체를 구동하기 위한 구동력과 하역 펌프를 작동하기 위한 구동력으로서 엔진의 동력을 사용한다. 주행 제어 장치는 차단 검출부, 가속 조작부, 제한 판정부, 그리고 제어부를 포함한다. 차단 검출부는 동력 전달 기구가 구동력이 구동륜에 전달되지 않는 차단상태인지 여부를 검출한다. 최소한 차단 검출부가 차단 상태를 검출할 때, 제 한 해제 상태를 만족한다. 가속 조작부는 운전자의 조작에 따라 차체의 가속을 지시한다. 제한 판정부는 하역 상태 또는 주행 제한을 지시하는 지시부로부터의 입력에 기초하여 차체의 주행 중 최대 차량 속도를 제한할지 여부를 판정한다. 판정의 결과가 긍정적이면, 제한 판정부는 속도 제한을 결정한다. 제어부는 가속 조작부의 조작량에 기초하여 엔진의 속도를 조절하고, 차체의 주행을 제어한다. 차체의 주행 중 제한 판정부의 판정 결과가 부정적이면, 제어부는 차량 속도를 제한하지 않고 가속 조작부의 조작량에 따라 엔진 속도를 조절한다. 차체의 주행 중 제한판정부의 판정 결과가 긍정적이면, 제어부는 차량의 속도를 제한하고, 차량의 속도가 속도 제한을 넘지 않도록 차량의 속도를 조절한다. 차량 속도가 제한되고 있는 동안 제한 해제 조건이 만족되면, 제어부는 차량 속도 제한 상태를 해제하고, 하역 장치의 작동이 우선되는 하역 우선 제어를 실행한다. 하역 우선 제어에서, 제어부는 가속 조작부의 조작량에 따라 엔진 속도를 조절한다.

본 발명의 다른 실시 형태 및 장점들은 예로써 본 발명의 원리를 도시하는 첨부의 도면 및 이하의 설명으로부터 명확해질 것이다.

본 발명의 제 1 실시형태에 따라 포크리프트 (10) 에서 사용하기 위한 주행 제어 장치 (CD) 가 도 1 내지 도 9 를 참조하여 이하에서 설명된다. 이하에서, 포크리프트 (10) 운전자의 방향을 전방으로 한다. 후, 상, 하, 좌, 우 방향은 전방 방향을 기준으로 정해진다.

도 1 은 포크리프트 (10) 의 측면도이다. 도 1 에 나타낸 바와 같이, 포크 리프트 (10) 에는, 차체 (11) 의 전방에 하역 장치 (12) 가 설치되어 있다. 차체 (11) 의 중앙에는, 운전실 (13) 이 설치되어 있다. 차체 (11) 의 전방 하부에는 구동륜 (전륜) (14) 이 위치되며, 차체 (11) 의 후방 하부에는 조타륜 (15) 이 제공되어 있다. 또한, 차체 (11) 에는, 토크 컨버터 (17) 를 갖는 변속기 (18) 가 적재되어 있다. 상기 토크 컨버터 (17) 는 동력 전달 기구를 형성한다. 엔진 (16) 은, 토크 컨버터 (17) 를 갖는 변속기 (18) 를 통하여 구동륜 (14) 에 연결되어 있다. 변속기 (18) 는, 구동륜 (14) 와 엔진 (16) 사이에 개재되어 있다. 본 실시 형태의 포크리프트 (10) 는, 구동륜 (14) 이 엔진 (16) 에 의해 구동되는 엔진식 (엔진 차량) 이다. 즉, 상기 포크리프트 (10) 는 엔진 (16) 의 동력을 사용하여 주행한다.

다음으로, 하역 장치 (12) 에 대해 설명한다. 차체 (11) 의 전방에는 다단식 (본 실시 형태에서는 2단식) 마스트 조립체 (19) 가 제공되어 있다. 이 마스트 조립체 (19) 는, 좌우 한 쌍의 외부 마스트 (20) 와 내부 마스트 (21) 로 이루어져 있다. 또한, 마스트 조립체 (19) 에는, 좌우 한 쌍의 포크 (하역장치) 가 리프트 브라켓 (23) 를 통하여 설치되어 있다. 그리고, 외부 마스트 (20) 에는, 마스트 조립체 (19) (포크 (22)) 를 차체 (11) 의 전후로 기울이는 유압식의 틸트 실린더 (tilt cylinder, 24) 가 연결되어 있다. 또한, 각 내부 마스트 (21) 에는 유압식의 리프트 실린더 (25) 가 연결되어 있다. 리프트 실린더 (25) 는 포크 (22) 를 차체의 상하로 승강시킨다.

운전실 (13) 에는, 운전자가 착석 가능한 운전 시트 (26) 가 설치되어 있다. 또한, 운전실 (13) 의 전방에는, 계기판 (27) 이 제공되어 있다. 계기판 (27) 에는, 조타 핸들 (28), 리프트 레버 (29), 틸트 레버 (30) 및 주행 지시 수단으로서의 전후진 레버 (방향 레버) (31) 가 제공되어 있다. 조타 핸들 (28) 은, 조타륜 (15) 의 조타각을 변경하기 위한 것이다. 리프트 레버 (29) 는, 포크 (22) 를 승강시킬 때 조작하는 것이며, 틸트 레버 (30) 는, 마스트 조립체 (19) 를 기울일 때 조작하는 것이다. 리프트 레버 (29) 를 조작했을 경우에는, 그 조작 방향 (상승 지시 방향 및 하강 지시 방향) 에 따라 리프트 실린더 (25) 가 작동 (신축 작동) 하여, 내부 마스트 (21) 가 외부 마스트 (20) 내를 상하 방향으로 슬라이딩한다. 따라서, 포크 (22) 는 올라거거나 내려가게 된다. 또한, 틸트 레버 (30) 를 조작했을 경우에는, 그 조작 방향 (전방 경사 지시 방향 및 후방 경사 지시 방향) 에 따라 틸트 실린더 (24) 가 작동 (신축 작동) 하여, 마스트 조립체 (19) 가 포크 (22) 와 함께 기울어지게 된다. 전후진 레버 (31) 는, 차량의 주행 방향 (본 실시 형태에서는 「전진 주행」또는 「후진 주행」의 각 방향) 을 지시할 경우에 조작하는 것이다.

운전실 (13) 의 바닥에는, 차량 가속 수단으로서의 가속 페달 (32) 과, 인칭(inching) 조작 수단으로서의 인칭 페달 (33) 과, 브레이크 조작 수단으로서의 브레이크 페달 (34) 이 제공되어 있다. 도 1 에는, 가속 페달 (32) 과 인칭 페달 (33) 이 도시되어 있다. 브레이크 페달 (34) 은 도 3 에 도시되어 있다. 가속 페달 (32) 은, 차량의 가속 (주행) 을 지시할 때에 조작하는 것이다. 인칭 페달 (33) 은, 하역 작업을 실시하면서 차량이 서서히 이동하도록 매뉴얼 조작 으로 실시할 때에, 변속기 (18) 을 구성하는 클러치 (전진 클러치 (42) 와 후진 클러치 (43)) 를 반 클러치 상태로 하기 위해서 조작하는 것이다. 클러치 (전진 클러치 (42) 와 후진 클러치 (43)) 의 접속 상태는, 인칭 페달 (33) 의 조작에 의해, 접속으로부터 차단까지 연속적으로 변화한다. 브레이크 페달 (34) 은, 차량에 제동력을 작용시키기 위해서 조작하는 것이다. 브레이크 페달 (34) 은, 이 브레이크 페달 (34) 을 조작할 경우에는 인칭 페달 (33) 과 독립하여 작동하도록 구성되어 있다. 한편, 인칭 페달 (33) 은, 그 조작의 도중부터 브레이크 페달 (34) 과 연동하도록 구성되어 있다. 즉, 인칭 페달 (33) 은, 인칭 영역에 있어서 브레이크 페달 (34) 과 독립(비연동)하여 조작되지만, 인칭 영역 외(브레이크 영역) 에 있어서 브레이크 페달 (34) 과 연동하도록 되어 있다. 인칭 영역이란, 인칭 페달 (33) 을 밟아 상기 클러치(전진 클러치 (42) 와 후진 클러치 (43)) 가 반 클러치 상태가 되는 영역이며, 브레이크 영역이란, 차량에 제동력이 작용하는 영역이다.

도 3 은, 본 실시 형태의 포크리프트 (10) 의 개략 구성도이다.

엔진 (16)의 동력축 (16a) 에는, 토크 컨버터 (17) 를 통하여 변속기 (18) 가 연결되어 있다. 또한, 엔진 (16) 에는, 스로틀 액츄에이터 (35) 가 제공되어 있다. 이 스로틀 액츄에이터 (35) 의 작동에 의해 스로틀 개방도가 조절된다. 따라서, 엔진 (16) 의 회전 속도, 즉, 동력축 (16a) 의 회전 속도가 조절된다. 또한, 엔진 (16) 에는, 하역 펌프로서의 유압 펌프 (36) 가 증속 기어 (37) 를 통하여 연결되어 있다. 상기 유압 펌프 (36) 는 엔진 (16) 에 의해 구 동된다. 본 실시 형태의 포크리프트 (10) 에서는, 엔진 (16) 의 동력을 차량 주행용의 구동력과 하역 장치 (12) (틸트 실린더 (24) 및 리프트 실린더 (25)) 의 작동용의 구동력으로 겸용하고 있다. 유압 펌프 (36) 의 토출 측에는, 마스트 조립체 (19) (포크 (22)) 를 기울이는 틸트 실린더 (24) 와 포크 (22) 를 승강시키는 리프트 실린더 (25) 가 연결되어 있다. 틸트 실린더 (24) 는, 관로 및 포크 기울임용 전자기 제어 밸브 (38) 를 통하여 유압 펌프 (36) 에 접속되며, 리프트 실린더 (25) 는, 관로 및 포크 승강용 전자기 제어 밸브 (39) 를 통하여 유압 펌프 (36) 에 접속되어 있다.

또한, 변속기 (18) 는, 입력축 (메인 샤프트) (40) 및 동력축 (카운터 샤프트) (41) 을 구비하고 있다. 입력축 (40) 에는, 전진 클러치 (42) 및 후진 클러치 (43) 가 배치되어 있다. 전진 클러치 (42) 및 후진 클러치 (43) 에는, 유압식의 클러치 (본 실시 형태에서는 습식 다판 클러치) 가 사용된다. 전진 클러치 (42) 및 후진 클러치 (43) 는 압력 수용실 (42a, 43a) 을 각각 가진다. 각 클런치 (42, 43) 의 맞물림력은, 압력 수용실 (42a, 43a) 내의 유압 (이하, 「클러치압」라고 한다) 에 의해 조절 가능하다. 또한 클러치압을 높이면 맞물림력은 작아진다.

전진 클러치 (42) 에는 전진용 전자기 밸브 (44) 가 접속되며, 후진 클러치 (43) 에는 후진용 전자기 밸브 (45) 가 접속되어 있다. 각 전자기식 밸브 (44,45) 에는, 유압 펌프 (46) 가 관로를 통하여 접속되어 있다. 유압 펌프 (46) 는 엔진 (16) 의 회전시에 변속기 (18) 에 전달되는 회전력 (변속기 (18) 의 입력축 (40) 의 회전력) 에 의해 구동된다. 전진 클러치 (42) 의 압력 수용실 (42a) 에는, 유압 펌프 (46) 의 작동에 의해 전진용 전자기 밸브 (44) 를 통하여 작동유가 공급된다. 또한, 후진 클러치 (43) 의 압력 수용실 (43a) 에는, 유압 펌프 (46) 의 작동에 의해 후진용 전자기 밸브 (45) 를 통하여 작동유가 공급된다. 본 실시 형태의 전진용 전자기 밸브 (44) 및 후진용 전자기 밸브 (45) 는, 솔레노이드로의 통전량이 0 (제로) 일 때에 모두 개방되며, 솔레노이드에 통전된다면 모두 닫히게 된다. 그리고, 전진 클러치 (42) 및 후진 클러치 (43) 는, 각 전자기 밸브 (44, 45) 의 솔레노이드로의 통전량이 0 (영) 이 되면, 각 압력 수용실 (42a, 43a) 에 작동유가 공급되며, 비연결 상태가 된다. 또한, 전진 클러치 (42) 및 후진 클러치 (43) 는, 각 전자기 밸브 (44, 45) 의 솔레노이드가 통전되면, 각 압력 수용실 (42a, 43a) 에 작동유가 공급되지 않게 되며, 연결 상태가 된다.

변속기 (18) 의 동력축 (41) 에는, 전진용 기어열 (47) 과 후진용 기어열 (48) 이 배치된다. 입력축 (40) 의 회전은 이들 기어열 (47, 48) 을 통하여 동력축 (41) 에 전달된다. 또한, 변속기 (18) 의 동력축 (41) 에는, 차동장치 (49) 를 통하여 차축 (50) 이 연결되어 있다. 차축 (50) 의 양측에는 구동륜 (14) 이 배치되어 있다. 그리고, 엔진 (16) 의 동력은, 변속기 (18) 의 동력축 (41) 을 통하여 차축 (50) 에 전달되며, 동력축 (41) 의 회전 방향에 따른 방향으로 구동륜 (14) 이 구동된다. 또한, 각 구동륜 (14) 에는, 유압식의 드럼 브레이크 (51) 가 각각 배치되어 있다.

또한, 도 3 에는, 토크 컨버터 (17), 변속기 (18), 전진용 전자기 밸브 (44), 후진용 전자기 밸브 (45), 유압 펌프 (46) 가 독립하여 도시되어 있지만, 이들 각 장치는 하나의 하우징 내에 설치되어 있다.

또한, 차체 (11) 에는, 차량 제어 장치 (52) 및 엔진 제어 장치 (53) 가 적재되어 있다. 본 실시 형태에서는, 차량 제어 장치 (52) 및 엔진 제어 장치 (53) 에 의해, 포크리프트 (10) 의 주행을 제어하는 주행 제어 장치 (CD) (도 3 에서 파선으로 둘러싸여 있음) 가 구성되어 있다. 차량 제어 장치 (52) 와 엔진 제어 장치 (53) 는, 장치 (52, 53) 간에 전기 신호의 입출력이 가능한 상태로 서로 접속되어 있다. 차량 제어 장치 (52) 와 엔진 제어 장치 (53) 는, 유선 접속 또는 무선 접속의 어느 쪽이어도 좋다. 차량 제어 장치 (52) 에는, 차량 제어용의 CPU (중앙 처리장치) (54) 와, 차량 제어용의 랜덤 액세스 메모리 (random access memory) (55) 와, 입출력용의 인터페이스 (56) 가 내장되어 있다. 메모리 (55) 에는, 포크리프트 (10) 의 주행이나 하역을 제어하기 위한 제어 프로그램이 기억되어 있다. 또한, 메모리 (55) 에는, 포크리프트 (10) 의 주행이나 하역을 제어할 때에 이용하는 맵 데이터 (도 4, 도 5 및 도 6 에 나타나 있음) 가 기억되어 있다. 또한, 엔진 제어 장치 (53) 에는, 엔진 제어용의 CPU (중앙 처리장치) (57) 와, 엔진 제어용의 랜덤 억세스 메모리 (58) 와, 입동력용의 인터페이스 (59) 가 내장되어 있다. 메모리 (58) 에는, 엔진 (16) 을 제어하기 위한 제어 프로그램이 기억되어 있다. 또한, 메모리 (58) 에는, 엔진 (16) 을 제어할 때에 이용하는 맵 데이터 (도 10 에 나타나 있음) 가 기억되어 있다. 차량 제어 장치 (52) 는, 각종 센서의 검출 신호 및 엔진 제어 장치 (53) 가 동력하는 각종 신호를 입력하여, 포크리프트 (10) 의 주행이나 하역을 제어한다. 또한, 엔진 제어 장치 (53) 는, 각종 센서의 검출 신호 및 차량 제어 장치 (52) 가 출력 하는 각종 신호를 입력하여, 엔진 (16) 을 제어한다.

또한, 차량 제어 장치 (52) 에는, 도 2 에 나타낸 바와 같이, 전진용 릴레이 회로 (60) 를 통하여 전진용 전자기 밸브 (44) 가 접속됨과 동시에, 후진용 릴레이 회로 (61) 를 통하여 후진용 전자기 밸브 (45) 가 접속되어 있다. 전진용 릴레이 회로 (60) 는, 전진용 상시 폐쇄 접점 (b접점) (60a) 과 전진용 릴레이 코일 (전자석) (60b) 로 이루어진다. 전진용 전자기 밸브 (44) 는, 전진용 릴레이 코일 (60b) 이 비여자되어, 전진용 통상 상태 폐쇄 접점 (60a) 이 닫혀짐으로써 통전된다. 또한, 후진용 릴레이 회로 (61) 는, 후진용 통상 상태 폐쇄 접점 (b접점) (61a) 과 후진용 릴레이 코일 (전자석) (61b) 로 이루어진다. 후진용 전자기 밸브 (45) 는, 후진용 릴레이 코일 (61b) 이 비여자되어 후진용 통상 상태 폐쇄 접점 (61a) 이 닫혀짐으로써 통전된다.

이하, 포크리프트 (10) 에 장비된 각종 센서와, 그 센서의 접속 양태 (접속처) 에 대해 설명한다.

엔진 (16) 에는, 엔진 (16) 의 속도를 검출하는 엔진 속도 센서 (62) 가 배치되어 있다. 엔진 속도 센서 (62) 는, 엔진 제어 장치 (53) 에 접속되며, 엔진 속도에 따른 검출 신호 (엔진 속도 신호) 를 출력한다. 엔진 속도 센서 (62) 의 검출 신호는 엔진 제어 장치 (53) 를 통하여 차량 제어 장치 (52) 로 동력된다. 또한, 차체 (11) 에는, 포크리프트 (10) 의 차속을 검출하는 차속 센서 (63) 가 각 구동륜 (14) 에 대응하여 배치되어 있다. 차속 센서 (63) 는, 엔진 제어 장치 (53) 에 접속되며, 차속에 따른 검출 신호 (차속 신호) 를 출력한다. 차속 센서 (63) 의 검출 신호는 차량 제어 장치 (52) 를 통하여 엔진 제어 장치 (53) 로 출력된다.

마스트 조립체 (19) 에는, 포크 (22) 의 높이 (높이 위치) 를 검출하는 높이 센서 (64) 가 배치되어 있다. 높이 센서 (64) 는, 차량 제어 장치 (52) 에 연결되어 있다. 포크 (22) 가 미리 정한 높이 H (예를 들어, 2200mm) 에 이를 때, 높이 센서 (64) 는 검출 신호 (높이 신호) 를 출력한다. 높이 센서 (64) 는, 예를 들어, 리미트 스위치 (1imit switch) 로 이루어진다. 본 실시 형태에서는, 마스트 조립체 (19) 에 1 개의 높이 센서 (64) 가 설치되고 있다. 이 높이 센서 (64) 에 의해 검출되는 높이 H 이상의 영역이 고높이 영역이 되며, 높이 H 미만의 영역이 저높이 영역으로 되어 있다.

틸트 실린더 (24) 중 하나에는, 틸트각을 검출하는 틸트각 센서 (65) 가 부착되어 있다. 틸트각 센서 (65) 는, 차량 제어 장치 (52) 에 접속되어, 포크 (22) 가 수평 자세에 있을 때의 각(수평각)을 기준으로 한 포크 (22) 의 경사각을 검출한다. 틸트각 센서 (65) 는, 경사각에 대응하는 검출 신호(틸트각 신호)를 출력한다. 틸트각 센서 (65) 는, 예컨대, 퍼텐쇼미터(potentiometer)에 의해 이루어진다. 리프트 실린더 (25) 중 하나에는, 포크 (22) 의 적재 하중을 검출하는 하중 센서 (66) 가 부착되어 있다. 하중 센서 (66) 는 차량 제어 장치 (52) 에 접속되어, 리프트 실린더 (25) 내의 유압을 검출한다. 하중 센서 (66) 는 포크 (22) 의 적재 하중에 대응하는 측정 신호(하중 신호)를 출력한다. 하중 센서 (66) 는, 예컨대, 압력 센서에 의해 이루어진다.

리프트 레버 (29) 에는, 당해 리프트 레버 (29) 의 조작량을 검출하는 리프트 레버 센서 (67) 가 부착되어 있다. 또한, 틸트 레버 (30) 에는, 당해 틸트 레버 (30) 의 조작량을 검출하는 틸트 레버 센서 (68) 가 부착되어 있다. 리프트 레버 센서 (67) 및 틸트 레버 센서 (68) 는, 차량 제어 장치 (52) 에 접속되어, 리프트 레버 (29) 및 틸트 레버 (30) 의 조작량에 따른 검출 신호(리프트 조작 신호 및 틸트 조작 신호)를 각각 출력한다. 전후진 레버 (31) 에는, 당해 전후진 레버 (31) 의 위치(전진 위치 [F], 중립 위치 [N], 후진 위치 [R])를 검출하는 시프트 스위치 (69) 가 장착되어 있다. 시프트 스위치 (69) 는, 차량 제어 장치 (52) 에 접속되어, 전후진 레버 (31) 의 위치에 따른 검출 신호(전후진 신호)를 출력한다. 본 실시형태에 있어서, 시프트 스위치 (69) 는, 전후진 레버 (31) 가 전진 위치 [F] 또는 후진 위치 [R] 인 경우, 그 위치에 따른 신호를 출력한다. 전후진 레버 (31) 가 중립 위치 [N] 에 있는 경우, 시프트 스위치 (69) 는 검출 신호를 출력하지 않는다. 즉, 차량 제어 장치 (52) 의 CPU (54) 는, 시프트 스위치 (69) 로부터 검출 신호를 입력받아 전후진 레버 (31) 가 전진 위치 [F] 또는 후진 위치 [R] 에 있는지를 판단한다. 검출 신호가 입력되고 있지 않으면, CPU (54) 는 전후진 레버 (31) 가 중립 위치 [N] 에 있다고 판단한다.

가속 페달 (32) 에는, 당해 가속 페달 (32) 의 답입량을 검출하는 가속 페달 위치 센서 (70) 가 구비되어 있다. 가속 페달 위치 센서 (70) 는, 엔진 제어 장치 (53) 에 접속되어 답입량에 대응하는 검출 신호(페달 답입량 신호)를 출력한다. 가속 페달 (32) 은, 눌려졌을 경우에 포크리프트 (10) 의 가속을 지시한다(ON 조작). 눌려지지 않은 상태로 회복되는 경우에, 가속 페달 (32) 은 포크리프트 (10) 의 가속을 지시하지 않는다(OFF 조작).

인칭 페달 (33) 에는, 당해 인칭 페달 (33) 의 답입 상태를 검출하는 인칭 스위치 (71) 가 구비되어 있다. 인칭 스위치 (71) 는, 차량 제어 장치 (52) 에 접속되어 있으며, 그 답입 상태에 대응하는 검출 신호(인칭 신호)를 출력한다. 구체적으로 말하자면, 인칭 스위치 (71) 는, 클러치(전진 클러치 (42) 또는 후진 클러치 (43))가 접속되면 검출 신호를 출력한다. 클러치(전진 클러치 (42) 또는 후진 클러치 (43))는, 동력을 전달하는 접속 상태, 동력을 차단하는 비접속 상태(차단 상태), 또는 상기 접속 상태와 상기 비접속 상태 사이에서 변이할 때인 반클러치 상태에 있을 수 있다. 그렇기 때문에, 본 실시형태에 있어서 인칭 스위치 (71) 는, 클러치가 접속 상태일 때에 검출 신호를 출력하도록 설치되어 있다. 또한, 인칭 스위치 (71) 는, 클러치가 비접속 상태(차단 상태) 및 반클러치 상태일 때에는 검출 신호를 출력하지 않는다. 인칭 페달 (33) 은, 눌려지면, 클러치를 차단시킨다(ON 조작). 눌려지지 않은 상태로 회복되는 경우에는, 인칭 페달 (33) 은 클러치를 접속시킨다(OFF 조작). 포크리프트 (10) 는, 인칭 페달 (33) 의 조작이 ON 조작으로부터 OFF 조작으로 변이되는 경우, 주행 구동력 차단 상태로부터 주행 구동력 접속 상태로 전환된다. 인칭 페달 (33) 이 OFF 조작으로부터 ON 조작으로 전환될 때, 포크리프트 (10) 는 주행 구동력 접속상태로부터 주행 구 동력 차단상태로 전환된다.

브레이크 페달 (34) 에는, 당해 브레이크 페달 (34) 의 답입 상태를 검출하는 브레이크 스위치 (72) 가 구비되어 있다. 브레이크 스위치 (72) 는, 차량 제어 장치 (52) 에 접속되어, 그 답입 상태에 대응하는 검출 신호(브레이크 신호)를 출력한다. 구체적으로 말하면, 브레이크 스위치 (72) 는, 브레이크 페달 (34) 이 눌려지는 경우에 검출 신호를 출력한다. 브레이크 스위치 (72) 는, 운전자가 브레이크 페달 (34) 만을 눌렀을 때 또는 운전자가 인칭 페달 (33) 과 함께 브레이크 페달 (34) 을 눌렀을 때, 검출 신호를 출력한다. 브레이크 페달 (34) 은, 눌려지면, 드럼 브레이크 (51) 로 하여금 구동륜 (14) 에 제동력을 작용시키도록 만든다(ON 조작). 브레이크 페달 (34) 은, 눌려지지 않은 상태로 회복되면, 드럼 브레이크 (51) 로 하여금 구동륜 (14) 에 제동력을 작용시키지 않도록 만든다(OFF 조작).

본 실시형태의 포크리프트 (10) 는, 엔진 (16) 이 전후진 레버 (31) 가 중립 위치 [N] 에서 시동되면, 전진용 릴레이 코일 (60b) 및 후진용 릴레이 코일 (61b) 이 여자되어 전진용 정상 폐쇄 접점 (60a) 및 후진용 정상 폐쇄 접점 (61a) 이 열리게 된다. 따라서, 전진용 전자기 밸브 (44) 및 후진용 전자기 밸브 (45) 는 통전되지 않는다. 그 결과, 전진 클러치 (42) 및 후진 클러치 (43) 는 비접속 상태로 된다.

엔진 (16) 의 시동 후, 운전자가 전후진 레버 (31) 를 중립 위치 [N] 로부터 후진 위치 [F] 로 조작하면, 차량 제어 장치 (52) 는 시프트 스위치 (69) 로부터 검출 신호(전후진 레버 (31) 가 전진 위치 [F] 로 조작되었음을 지시하는 신호)를 입력받아, 전진용 릴레이 코일 (60b) 을 비여자시켜 전진용 전자기 밸브 (44) 를 통전시킨다. 그 결과, 전진 클러치 (42) 가 접속 상태로 된다. 또한, 엔진 (16) 의 시동 후, 운전자가 전후진 레버 (31) 를 중립 위치 [N] 으로부터 후진 위치 [R] 로 조작하면, 차량 제어 장치 (52) 는, 시프트 스위치 (69) 로부터 검출 신호(전후진 레버 (31) 가 후진 위치 [R] 로 조작되었음을 지시하는 신호)를 입력받아, 후진용 릴레이 코일 (61b) 을 비여자시켜 후진용 전자기 밸브 (45) 를 통전시킨다. 그 결과, 후진 클러치 (43) 가 접속 상태로 된다. 그리고 운전자가 가속 페달 (32) 을 밟으면, 엔진 제어 장치 (53) 는, 가속 페달 위치 센서 (70) 로부터 검출 신호(가속 페달 (32) 의 답입량에 대응하는 신호)를 입력받아, 스로틀 액추에이터 (35) 를 제어한다. 이 제어에 의해, 엔진 (16) 의 회전 속도가 조절되고, 포크리프트 (10) 가 전후진 레버 (31) 의 위치에 따르는 방향(전진 방향 또는 후진 방향)으로 주행한다.

운전자가 리프트 레버 (29) 를 조작하면, 차량 제어 장치 (52) 는, 리프트 레버 센서 (67) 로부터 검출 신호(리프트 레버 (29) 의 조작량에 대응하는 검출 신호)를 입력받아, 포크 승/하강용 전자기 제어 밸브 (39) 를 제어한다. 또한, 운전자가 하역 중 틸트 레버 (30) 를 조작하면, 차량 제어 장치 (52) 는 틸트 레버 센서 (68) 로부터 검출 신호(틸트 레버 (30) 의 조작량에 따른 신호)를 입력받아, 포크 틸팅용 전자기 제어 밸브 (38) 를 제어한다. 그리고나서, 운전자는 하역 중 인칭 페달 (33) 을 답입으로써 클러치(전진 클러치 (42) 및 후진 클러치 (43)) 를 반클러치 상태 또는 비접속 상태로 하고서 가속 페달 (32) 을 밟는다. 이러한 조작(동작)으로, 엔진 (16) 의 회전에 의해 압력 펌프 (36) 가 구동된다. 리프트 레버 (29) 가 조작되는 경우에는, 포크 승/하강용 전자기 제어 밸브 (39) 에 의해서 리프트 실린더 (25) 에 작동유가 공급된다. 틸트 레버 (30) 가 조작되는 경우에는, 포크 틸팅 전자기 제어 밸브 (38) 에 의해 틸트 실린더 (24) 에 작동유가 공급된다. 이러한 결과, 리프트 실린더 (25) 가 리프트 레버 (29) 의 조작 방향에 따라 신축 동작하고, 따라서 포크 (22) 가 상승 또는 하강한다. 또한, 틸트 실린더 (24) 는, 틸트 레버 (30) 의 조작 방향에 따라서 신축 동작하고, 따라서 마스트 어셈블리 (19) (포크 (22)) 가 전방 또는 후방으로 기울어진다. 또한, 포크리프트 (10) 의 하역 중 인칭 페달 (33) 이 눌려지면 클러치(전진 클러치 (42) 및 후진 클러치 (43))는 반클러치 상태 또는 비접속 상태(차단)로 된다. 그리고 하역 작업이 종료된 후에, 포크리프트 (10) 를 주행시키는 경우에는, 인칭 페달 (33) 이 회복되어, 클러치(전진 클러치 (42) 및 후진 클러치 (43))가 접속된다. 그리고나서, 가속 페달 (32) 을 눌러 가속을 지시한다.

전술한 바와 같은 본 실시형태의 포크리프트 (10) 는 주행 제어 모드로 조작되고, 주행 제어 모드에는 통상 주행 모드, 차속 제한 상태 및 하역 우선 제어가 포함된다. 이들 모드에 따라, 차량 제어 장치 (52) 및 엔진 제어 장치 (53) 는 각종 제어과정을 실행한다. 통상 주행 모드는 포크리프트 (10) 가 차량 주행에 어떠한 제한을 가하지 않는 주행 제어 모드를 말한다. 차속 제한 상태는 포크리프트 (10) 가 주행에 제한을 가하는 주행 제어 모드를 말한다. 본 실시형태에서, 주행시의 최대 차속과 가속/감속은 차속 제한 상태에서 하역 상태에 따라 제한된다. 하역 상태는 포크 (22) 에 짐이 적재된 상태를 나타낸다. 이 실시형태에서, 하역 상태는 높이, 하중 및 경사 각도에 근거하여 판별된다. 차속 제한 상태에 따른 포크리프트 (10) 의 주행시, 이 모드는 예정된 제한 해제 조건이 성립될 때 하역 우선 제어로 전환된다. 하역 우선 제어에서, 포크리프트 (10) 의 주행은 포크 (22) 로의 하역 작업이 우선되도록 제어된다.

이하, 차량 제어 장치 (52) 및 엔진 제어 장치 (53) 에 의해서 실행된 각종 제어과정이 설명될 것이다. 차량 제어 장치 (52) 및 엔진 제어 장치 (53) 는 제어 프로그램에 따라 하기에 도시된 제어 과정을 실행한다. 본 실시형태에서, 차량 제어 장치 (52) 의 CPU (54) 는 제한 판정수단으로서 기능한다. 차량 제어 장치 (52) 의 CPU (54) 및 엔진 제어 장치 (53) 의 CPU (57) 는 제어수단으로서 기능한다.

도 4 ~ 도 6 을 참조하여 차량 제어 장치 (52) 의 메모리 (55) 에 저장되어 있는 맵 데이터를 설명한다.

도 4 의 맵 데이터는, 하역 상태가 포크리프트 (10) 의 주행에 제한을 가할 필요가 있는 상태인가를 판정하기 위해 참조하는 맵 데이터(이하, [필요성 판정 데이터]라 한다.)이다. 본 실시형태에 있어서, 필요성 판정 데이터는, 포크 높이와 하중이라는 두 개의 파라미터를 가지고서, 최고 속도와 가속/감속에 제한을 가하는 제한 영역과 제한을 가하지 않는 비제한 영역을 판정하고 있다. 구체적으로 말하면, 포크 높이 (H) 이상 또한 하중 (W) 이상에 대응하는 영역을 제한 영역 으로 설정하고, 포크 높이 (H) 미만 또는 하중 (W) 미만의 어느 하나를 만족하는 영역을 비제한 영역으로 설정하고 있다. 도 4 의 필요성 판정 데이터에서는, 포크 높이가 높고 또한 하중이 많이나가는 영역, 즉, 하역 상태가 불량한 영역을 제한 영역으로 설정하고 있다. 도 4 에서는, 제한 영역에 사선을 붙이고 있다.

도 5 의 맵 데이터는, 최대 차속 (속도 제한) 에 제한을 가하는 경우, 즉, 하역 상태가 도 4 의 필요성 판정 데이터를 바탕으로 한 제한 영역에 있다고 판정되는 경우에, 최대 차속값을 산출하기 위해 참조하는 맵 데이터이다. 도 5 의 맵 테이터를 이하 차속 산출 데이터라고 한다. 본 실시형태에서, 차속 산출 데이터는, 하중과 틸트각의 두 가지의 파라미터를 바탕으로 최대 차속값([Km/h])을 판정하고 있다. 구체적으로 말하자면, 하중 W 이상의 하중 영역을 복수 영역(본 실시형태에서는, 도 5 에 나타내는 바와 같은 A, B, C, D, E 의 5개 영역)으로 구분하고, 이 5 개의 영역마다 틸트각이 후방 틸트 범위 내에 있는가의 여부에 따라서 최대 차속값을 판정하고 있다. 틸트각이 후방 틸트 범위 내에 있는 경우는, 마스트 어셈블리 (19) (포크 (22)) 가 차체 (11) 에 대하여 후방으로 경사져 있는 상태(후방 경사 상태)이다. 후방 틸트 범위 외의 경우는, 마스트 어셈블리 (19) 가 수직(포크 (22) 가 수평 상태)인 상태 및 마스트 어셈블리 (19) 가 차체 (11) 에 대하여 전방으로 경사져 있는 상태(전방 경사 상태)를 말한다.

도 5 의 차속 산출 데이터에 있어서, 경사각이 후방 경사 범위내인 경우의 최대 차속을 굵은 실선으로 나타내었다. 경사각이 후방 경사 범위 밖인 경우의 최대 차속을 파선으로 나타내었다. 예를 들어, 영역 A 에 있어서, 경사각이 후 방 경사 범위내인 경우의 최대 차속을 15km/h, 경사각이 후방 경사 범위 밖인 경우의 최대 차속을 12km/h 로 설정하였다. 즉, 경사각이 후방 경사 범위 내인 경우에 하중의 중심 위치가 차량의 전방에 위치한다. 이와 반대로, 경사각이 후방 경사 범위 밖인 경우에 하중의 중심 위치가 차량의 후방에 위치한다. 그러므로, 경사각이 후방 경사 범위 밖에 있는 경우, 경사각이 후방 경사 범위 내에 있는 경우보다 하중 상태가 엄격해진다. 그러므로, 하중이 동일한 경우, 최대 차속은 경사각에 따라 달라진다. 경사각이 후방 경사 범위 밖에 있는 경우, 경사각이 후방 경사 범위 내에 있는 경우보다 최대 차속을 낮게 설정한다.

도 6 은 가속/감속이 제한되는 경우, 즉, 하중 상태가 도 4 의 판정 필요성에 기초한 제한 영역에 있는 것으로 판정되는 경우에 가속/감속 값을 산출하기 위한 맵 데이터이다. 도 5 의 맵 데이터는 차후 가속/감속을 산출하는 데이터로서 사용된다. 이러한 실시형태에 있어서, 상기 가속/감속 산출 데이터는 하중과 경사각이라는 2 개의 변수에 기초하여 가속/감속 값을 정하고 있다. 특히, 하중 W 이상의 영역은 복수 영역으로 구분되며 (실시예에서는 도 5 에 나타난 바와 같이, A, B, C, D, E 의 다섯 영역으로 구분된다.), 가속/감속 값은 각 다섯 영역마다의 경사각이 후방 범위 내인지에 따라 가속/감속 값이 설정된다. [km/h/second] 는 단위 초당 가속/감속 값을 단위 시간당 가속/감속 값으로 변환하여 얻어지는 값이다. 도 6 의 가속/감속 데이터에 있어서, 하중 (W) 이상의 하중 영역을 도 5 의 차속 산출 데이터와 동일하게 동일한 하중으로 분할하고 있다.

도 6 의 가속/감속 산출 데이터에 있어서, 경사각이 후방 경사 범위내에 있 는 경우의 가속/감속 값을 굵은 실선으로 나타내었다. 경사각이 후방 경사 범위 밖에 있는 경우의 가속/감속 값을 파선으로 나타내었다. 예를 들어, A 영역에서는 경사각이 후방 경사 범위 내에 있는 경우의 가속/감속 값을 4 km/h/second 로 설정하였으며, 경사각이 후방 경사 범위 밖에 있는 경우의 가속/감속 값을 3 km/h/second 로 설정하였다. 상기 경사각이 후방 경사 범위 밖에 있는 경우의 가속/감속 값은 경사각이 후방 경사 범위 내에 있는 경우보다 더 낮게 설정되었다. 이하 설명에서는 필요한 경우, 도 6 에 나타난 가속/감속 데이터에 상에서 1 km/h/second 가속/감속 값을 제 1 가속/감속 레벨, 2 km/h/second 가속/감속 값을 제 2 가속/감속 레벨, 3 km/h/second 가속/감속 값을 제 3 가속/감속 레벨, 4 km/h/second 가속/감속 값을 제 4 가속/감속 레벨로 나타낸다.

도 7 은 차량 제어 장치 (52) 의 CPU (54) 에 의해서 실행된 제한 판정처리를 도시하고 있다. 이 제한 판정처리는 도 4 내지 도 6 에 도시된 맵 데이터에 근거하여 하역 상태를 판별하고 최대 차속치와 가속/감속값을 추출(결정)하는 처리이다.

제한 판정 처리 과정에 있어서, CPU (54) 는 하중 상태를 판정하기 위해 포크의 높이, 하중 및 경사각의 정보를 수집한다 (단계 (S10)). 단계 (S10) 에서는 CPU (54) 가 높이 센서 (64), 경사각 센서 (65) 및 하중 센서 (66) 의 검출 신호로부터 포크 높이, 경사각, 하중을 얻는다. 계속적으로, CPU (54) 는 도 4 에 나타난 필요 판정 데이터를 참조하여, 단계 (S10) 와 도 4 의 데이터에 기초한 포크 높이 및 하중에 관한 정보에 기초하여 하중 상태가 차속 (최대 차속 및 가속/ 감속) 의 제한이 필요한지 여부를 판정한다 (단계 (S12)). 단계 (S12) 에서는 CPU (54) 가 하중 상태가 높은 포크 높이 및 중량의 하중에 대응하는 제한 영역에 해당하는 여부를 판정한다.

단계 (S12) 의 결과가 긍정 (제한 필요) 인 경우, CPU (54) 는 도 5 에 나타난 차속 산출 데이터를 참조하고 (단계 (S13)), 상기 데이터와 단계 (S10) 으로부터 취득한 하중 및 경사각의 정보를 기초로 하여 최대 차속을 추출한다 (단계 (S14)). 단계 (S14) 에서는, 예를 들어, 하중이 B 영역에 있는 경우, 경사각이 후방 경사 범위 내이면 최대 차속을 13 km/h 로 추출하고, 후방 경사 범위 밖이면 최대 차속을 10 km/h 로 추출한다. 단계 (S14) 에서 최대 차속을 추출한 후에, CPU (54) 는 메모리 (55) 에 추출한 최대 차속을 저장한다.

계속적으로, CPU (54) 는 도 5 에 나타난 가속/감속 데이터를 참조하고 (단계 (S15)), 상기 데이터 및 단계 (S10) 에서 취득한 하중 및 경사각의 정보를 기초로 하여 가속/감속 값을 추출한다 (단계 (S16)). 단계 (S16) 에서는, 예를 들어, 하중이 B 영역에 있는 경우, 경사각이 후방 경사 범위 내이면 가속/감속 값을 3 km/h 로 추출하고, 후방 경사 범위 밖이면 가속/감속 값을 2 km/h 로 추출한다. 단계 (S16) 에서 가속/감속 값을 추출한 후에, CPU (54) 는 메모리 (55) 에 추출한 가속/감속 값을 저장한다.

계속적으로, CPU (54) 는 단계 (S14) 에서 추출한 최대 차속과 단계 (S16) 에서 추출한 가속/감속 값을 지시하는 제한 신호를 엔진 제어 장치로 전송한다. 이리하여, CPU (54) 는 제한 판정 처리를 종료한다. 만일 단계 (S12) 의 결과 가 부정 (제한 불필요) 인 경우, CPU (54) 는 단계 (S17) 를 진행하여, 최대 차속과 가속/감속을 제한하지 않도록 엔진 제어 장치에 제한 신호를 보낸다. 만일, 단계 (S12) 의 판정 결과가 부정인 경우, CPU (54) 는 최고 속도 및 가속/감속이 제한되지 않을 것이라는 사실을 메모리 (55) 에 저장한다. 그 후, CPU (54) 는 제한 판정 처리를 종료한다. 또한, 단계 (S12) 의 판정 결과가 부정이 경우, 상기 하중 상태가 비제한 영역 (낮은 포크 높이 또는 경량의 하중) 인 상태이다.

이어서, 엔진 제어 장치 (53) 의 제어 내용은 이제 설명될 것이다.

차량의 주행이 제한 판정 처리에서 제한되지 않는 것으로 판정될 때, 엔진 제어 장치 (53) 의 CPU (57) 는 가속 페달 (32) 에 제공된 가속 페달 위치 센서 (70) 의 검출 신호에 근거하여 스로틀 액추에이터 (35) 를 제어하고 이에 따라 엔진 속도가 조절된다. 다시 말해서, CPU (57) 는 최대 차속과 가속/감속을 제한하는게 아니라 가속 페달 (32) 의 답입량 (조작량) 에 따라 엔진 속도를 조절하고, 이에 따라 포크리프트 (10) 가 주행된다. 차량의 주행시 제한이 가해지지 않았을 때, CPU (57) 는 통상 주행 모드에 따른 제어를 실행한다. 통상 주행 모드에서, 엔진 속도는 가속 페달의 답입량에 따라 증가되고, 그리고 차속은 가속 페달 (32) 의 답입량에 따라 증가된다.

이와는 달리, 차량의 주행이 제한 판정 처리에서 제한되는 것으로 판정될 때, CPU (57) 는 도 8 에 도시된 맵 데이터(이하, 엔진 속도 조절 데이터라 함)에 근거하여 엔진 속도를 조절한다. 이 엔진 속도 조절 데이터는 차량의 주행을 제한할 때 엔진 속도의 조절량을 계산하는데 사용되고, 그리고 엔진 제어 장치 (53) 의 메모리 (58) 에 저장된다.

본 실시 형태의 엔진 속도 조절 데이터는, 최대 차속값와 실제 차속값 사이의 차이 (이하, 차량 속도 차이라고 한다) 와 엔진 속도의 조절량 사이의 관계를 나타낸 그래프이다. 상기 관계는 4개의 가속/감속 레벨 ([1] ~ [4]) 에 따라 정해진다. 차량 속도 차이는, 제한 판정 처리의 스텝 (S14) 으로 도출된 최대 차속값와 차량 속도 센서 (63) 에 의해 검출된 차량 속도 사이의 차이이다. 차량 속도 조절 데이터에서, 차량 속도 차이가 증가하는 만큼, 엔진 속도의 조절량이 증가하도록, 차량 속도 차이와 엔진 속도 사이의 관계가 결정된다. 차량 속도 차이와 엔진 속도의 조절량 사이의 관계는, 가속/감속 레벨이 [1] 에 접근할 때 (하역 상태가 거세질 때), 차속 차이에 대해 엔진 속도의 조절량이 감소되도록 차량 속도 차이와 엔진 속도의 조절량 사이의 관계가 결정된다. 즉, 가속/감속 레벨이 레벨 [1]에 접근하기 때문에, 엔진 속도의 조절량이 작아지므로, 포크리프트 (10) 는, 천천히 가속해, 천천히 감속하게 된다.

CPU (57) 는, 소정의 제어 주기마다 차량 속도 센서 (63) 의 검출 신호로부터 현재의 차량 속도를 취득하고, 그 차속을 최대 차속값로부터 감산해서 차량 속도 차이를 산출한다. 그 결과로서, CPU (57) 는, 메모리 (58) 에 저장된 가속/감속값 (가속/감속 레벨의 값) 을 취득한다. 차량 속도 차이와 가속/감속 레벨을 기초로, CPU (57) 는 도 10 에 나타낸 엔진 속도 조절 데이터로부터 엔진 속도의 조절량을 산출한다. 엔진 속도의 조절량을 산출한 후, CPU (57) 는 조절량을 기초로 스로틀 액츄에이터 (35) 를 제어해 스로틀 개방도를 조절한다. 따라서, 엔진 (16) 의 속도가 조절된다. 이에 의해, CPU (57) 는, 실제 차량 속도가 최대 차속값를 초과하지 않도록 피드백 제어를 실시한다. 즉, 최대 차속 및 가속/감속을 제한할 때, CPU (57) 는 가속 페달 (32) 의 답입량 (조작량) 에 무관하게 차속이 최대 차속 이하로 되도록 엔진 속도를 조절하여, 포크리프트 (10) 를 주행시키게 된다. 차량의 주행을 제한할 때, CPU (57) 는 차속 제한 상태에 따라 제어절차를 수행하게 된다. 차속 제한 상태에서는, 차속이 최대 차속을 초과하지 않도록 엔진 속도의 증가가 억제된다. 가속 페달 (32) 이 완전히 밟힌 경우에도 차속은 최대 차속을 초과하지 않는다. 또한, 차속 제한 상태에서는 가속/감속도 역시 제한된다. 즉, 가속 및 감속 정도는 가속/감속 레벨에 따라 변하게 된다.

차량 제어 장치 (52) 에 의해 실행되는 도 9 의 모드 전환 과정을 설명한다.

도 9 의 모드 전환 과정은 차속 제한 상태가 하역 우선 제어로 이행해야 되는지를 판정하기 위한 것이다.

모드 전환 과정에서, CPU (54) 는 최대 차속 및 가감속를 제한해야 될 필요가 있는지 판정한다(단계 (S20)). 단계 (S20) 에서, CPU (54) 는 주행 제어 모드가 차속 제한 상태인지를 판정한다. 단계 (S20) 에서, CPU (54) 는 제한 판정 처리의 단계 (S12) 에서의 판정 결과에 따라 단계 (S20) 의 판정을 수행하게 된다. 메모리 (55) 가 최대 차속값 및 가속/감속 값을 기억하고 있는 경우, CPU (54) 는 단계 (S20) 의 판정 결과가 긍정인 것으로 판정한다. 메모리 (55) 가 최대 차속값 및 가속/감속 값을 기억하고 있지 않으면, CPU (54) 는 단계 (S20) 의 판정 결과는 부정인 것으로 판정한다.

단계 (S20) 의 판정 결과가 긍정이면, CPU (54) 는 주행 구동력이 차단되어 있는지 여부를 판정한다(단계 (S21)). 본 실시형태에서, CPU (54) 는 단계 (S21) 에서 브레이크 스위치 (72) 의 검출 신호의 입력을 모니터링하고, 검출 신호의 입력 여부에 따라 판정을 행하게 된다. 브레이크 스위치 (72) 로부터 검출 신호를 받으면, CPU (54) 는 주행 구동력이 차단되었음을 감지한다. 이 경우 단계 (S21) 의 판정 결과는 긍정이다. 검출 신호를 받지 않으면, 단계 (S21) 의 판정 결과는 부정으로 된다. 본 실시형태의 포크리프트 (10) 에서, 인칭 페달 (33) 을 어느 정도 밟으면 브레이크 페달 (34) 이 인칭 페달 (33) 밟힘에 연동하여 눌려지게 된다. 브레이크 페달 (34) 이 인칭 페달 (33) 에 연동하여 눌려지면, 클러치(전진 클러치 (42) 및 후진 클러치 (43)) 는 결합 상태로부터 분리 상태로 이행하게 된다. 따라서, 단계 (S21) 에서, 주행 구동력의 차단 여부는 브레이크 스위치 (72) 로부터 검출 신호의 입력에 근거하여 판정된다. 본 실시형태에서, 브레이크 스위치 (72) 및 차량 제어 장치의 CPU (54) 는 차단 검출 수단을 형성한다.

단계 (S21) 에서의 판정 결과가 긍정이면, CPU (54) 는 차속 센서 (63) 의 검출 신호를 입력하고, 검출 신호로부터 얻은 차속(도 9 에서 S 로 표시) 을 소정의 제한 해제 차속(도 9 에서 Sa 로 표시) 과 비교한다. 그런 다음 CPU (54) 는 차속 (S) 이 제한 해제 차속 (Sa) 보다 작은지 또는 같은지를 판정하게 된다 (단계 S22). 제한 해제 차속 (Sa) 은 차량 주행에 대한 제한 (본 실시형태에서는, 최대 차속 및 가속/감속에 대한 제한) 을 해제하는 차속이다. 구체적으로 말하면, 제한 해제 차속 (Sa) 은 차속 제한 상태를 하역 우선 제어로 이행시키는 차속이다. 본 실시형태에서, 제한 해제 차속 (Sa) 은 차속 제한 상태에서 사용되는 최대 차속에서 소정의 값 (예컨대, 2km/h) 을 뺀 값으로 설정된다. 단계 (S22) 에서의 판정 결과가 긍정이면 (S≤Sa), CPU (54) 는 가속 페달 위치 센서 (70) 로부터 검출 신호를 입력하고, 이 검출 신호에 근거하여 가속 페달 (32) 의 OFF 조작이 행해지는지 여부를 판정하게 된다 (단계 S23).

단계 (S23) 에서의 판정 결과가 긍정이면, CPU (54) 는 차속 제한 상태로부터 하역 우선 제어로 주행 모드를 이행하고(단계 (S24)), 모드 전환 과정을 종료한다. 차속 제한 상태로부터 하역 우선 제어로 주행 모드를 이행한 후, 단계 (S24) 에서 CPU (54) 는 이행을 나타내는 모드 신호를 엔진 제어 장치 (53) 에 출력한다. 본 실시형태의 모드 전환 과정에서 설명한 바와 같이, 3가지 조건이 만족될 때 CPU (54) 는 차속 제한 상태로부터 하역 우선 제어로 주행모드를 이행하게 되거나, 또는 차속 제한 상태에서 주행 구동력이 차단되면, 차속 (S) 은 제한 해제 차속 (Sa) 이하로 되고, 가속 페달 (32) 의 OFF 조작이 실행된다. 본 실시형태에서, 이들 3가지 조건은 제한 해제 조건에 해당한다.

한편, 단계 (S22) 또는 단계 (S23) 에서의 판정 결과가 부정이면, 차속 제한 상태 동안에 제한 해제 조건은 만족되지 않는다. 이 경우, CPU (54) 는 주행 모드를 하역 우선 제어로 이행시키지 않고(단계 (S24)), 차속 제한 상태를 유지하여(단계 (S25)) 모드 전환 과정을 종료한다. 단계 (S20) 에서의 판정 결과가 부정이면, CPU (54) 는 주행 모드로서 통상 주행 모드를 유지하고 (단계 (S26)), 모드 전환 과정을 종료한다.

모드 전환 과정을 통해 주행 모드를 하역 우선 제어로 이행할 때, 엔진 제어 장치 (53) 의 CPU (54) 는 최대 차속 및 가속/감속에 대한 제한을 해제한다. 그리고, 가속 페달 (32) 에 제공된 가속 페달 위치 센서 (70) 로부터의 검출 신호에 근거하여, CPU (54) 는 스로틀 액츄에이터 (35) 를 제어하여 엔진 속도를 조절하게 된다. 즉, CPU (54) 는 통상 주행 모드에서 처럼 가속 페달 (32) 의 답입량(조작량) 에 따라 엔진 속도를 조절한다. 이때, 주행 구동력이 차단되기 때문에, 엔진 (16) 의 출력은 포크리프트 (10) 의 주행바퀴 (14) 에 전달되지 않는다. 따라서, 엔진 출력은 포크리프트 (10) 의 하역 장치 (12) 를 작동시키기 위한 구동력으로서 역할하게 된다. 리프트 레버 (29) 와 틸트 레버 (30) 을 조작하면, 유압 펌프 (36) 가 작동되어 하역 장치 (12) (포크 (22)) 가 작동된다. 즉, 리프트 레버 (29) 가 조작되면, 유압 펌프 (36) 의 작동 및 차량 제어 장치 (52) 의 CPU (54) 의 제어에 의해, 포크 리프팅/하강 전자기 제어밸브 (39) 를 통해 유압 오일이 리프트 실린더 (25) 에 공급된다. 또한, 틸트 레버 (30) 가 조작되면, 유압 펌프 (36) 의 작동 및 차량 제어 장치 (52) 의 CPU (54) 의 제어에 의해, 포크 틸팅 전자기 제어밸브 (38) 를 통해 유압 오일이 틸트 실린더 (24) 에 공급되어, 포크 (22)(마스트 어셈블리 (19)) 가 기울어지게 된다.

도 9 의 모드 전환 과정을 통해 주행 모드를 하역 우선 제어로 이행할 때, 차량 제어 장치 (52) 의 CPU (54) 는 아래에서 설명할 차속 모니터링 과정을 수행하게 된다. 차속 모니터링 과정은, 주행모드가 차속 제한 상태 에서 하역 우선 제어로 이행될 때, 구동륜 (14) 에 대응하는 구동력의 전달이 완전히 차단된 상태에서 모드 이행이 수행되는지를 판정하기 위한 과정이다. 차속 모니터링 과정은 모드 이행에 기인한 포크리프트 (10) 의 급가속을 신뢰성 있게 억제하기 위해 수행된다. 예컨대, 이 과정은 반 클러치 상태에서의 모드 이행 및 주행 구동력의 전달이 차단된 것을 검출하기 위한 수단 (본 실시형태에서는 브레이크 스위치 (72)) 의 고장으로 인한 모드 이행을 판정하기 위해 실행된다.

차속 감시 처리에서, CPU (54) 는 차속 센서 (63) 의 검출 신호를 입력하여 차속을 얻으며, 이 차속이 차속 제한 상태시의 최대 차속치 (제한 판정 처리의 스텝 (S14) 로 결정한 값) 를 넘는지 아닌지를 판정한다. 즉, CPU (54) 는 하역 우선 제어시에 포크리프트 (10) 가 가속되고 있는지 아닌지를 판정한다. 만약 판정 결과가 긍정적인 경우, 차속은 최대 차속치를 넘는다. 이 경우, CPU (54) 는 주행 제어 모드를 임시적으로 차속 제한 상태로 되돌리고, 차속 제한 상태로의 이행을 지시하는 모드 신호를 엔진 제어 장치 (53) 의 CPU (57) 에 출력한다. 엔진 제어 장치 (53) 의 CPU (57) 는 메모리 (58) 에 기억되어 있는 최대 차속치와 가속/감속값에 기초하여 엔진 속도를 조절하며, 이렇게 함으로써 차량의 주행을 제한한다. 그 결과, 포크리프트 (10) 의 주행이 제한되어, 엔진 속도는 최대 차속치까지 감속한다.

주행 제어 모드를 차속 제한 상태로 되돌렸을 경우, CPU (54) 는 가속 페달 위치 센서 (70) 의 검출 신호를 기초로 가속 페달이 OFF 조작되었는지 아닌지를 판정한다. 가속 페달 (32) 이 ON 조작되었을 경우, CPU (54) 는 도 9 에 도시된 모드 전환 처리를 실행한다. 만약 제한 해제 조건이 성립한다면, CPU (54) 는 주행 제어 모드를 하역 우선 제어로 복귀시킨다. 한편, 가속 페달 (32) 의 ON 조작이 유지되고 있는 경우, CPU (54) 는 주행 제어 모드를 차속 제한 상태로 유지한다. 이 차속 감시 처리에 의해 오조작이나 오류 검출이 발생했을 때의 우발 방지성 (fail-safe capability) 을 확보할 수 있다.

본 실시형태에 의하면, 이하의 효과가 있다.

(1) 주행 제한중에, 구동력이 차단되는 것을 포함한 제한 해제 조건이 성립되는 경우, 주행 제한이 해제되고, 주행 모드가 하역 작업을 우선시키는 하역 우선 제어로 이행된다. 구동력을 차단하고 하역 장치 (12) 를 작동시키려는 운전자의 의지를 고려하여 차량의 주행을 제어할 수 있다. 심지어 주행 제한에 의한 주행중에 하역 장치 (12) 를 작동시키는 경우에도, 차량의 안정성을 해치지 않고 하역 장치 (12) 를 작동시킬 수 있다. 즉, 주행 구동력을 차단한 상태로 주행 제한을 해제시키므로, 하역 장치 (12) 를 작동시키기 위해서 가속 페달 (32) 을 밟아 엔진 (16) 의 회전 속도를 높인다고 하더라도, 포크리프트 (10) 가 급가속되는 것을 방지할 수 있다. 하역 장치 (12) 의 작동시에는, 주행 제한이 해제된다. 따라서, 엔진 (16) 의 출력을 최대한 사용하여 하역 장치 (12) 를 작동시킬 수 있다. 그러므로, 차량의 안정성과 하역 작업성 양자가 모두 향상된다.

(2) 제한 해제 조건은 주행 구동력의 차단뿐만 아니라 차속 (S) 가 제한 해 제 차속 (Sa) 이하인 상태를 포함한다. 제한 해제 조건에 차속과 관련된 조건이 포함되기 때문에, 하역 장치 (12) 를 작동시키려는 운전자의 의지를 보다 정확하게 고려한 상태로 차량의 주행이 제어된다. 즉, 차속이 저하되고 있는 경우, 하역 작업을 실시하는 장소에 가까워져, 하역 작업의 준비에 들어갔다고 생각할 수 있다. 조작 상태에 따라 주행 제한을 해제시킬 수가 있다.

(3) 또한, 제한 해제 조건은 가속 페달 (32) 이 OFF 조작되는 상태를 포함한다. 가속 페달 (32) 은 포크리프트 (10) 의 가속을 지시하는 수단이기 때문에, 가속 페달 (32) 이 비조작 상태가 되는 것은 차량을 멈추고자 하는 운전자의 의사를 확실하게 나타낸다. 따라서, 하역 장치 (12) 를 작동시키고 싶다는 운전자의 의지를 보다 정확하게 고려한 상태로 차량의 주행을 제어할 수 있다.

(4) 하역 우선 제어중에 차속이 최대 차속치를 넘었을 경우, 하역 우선 제어가 종료되고, 주행 모드가 차속 제한 상태로 이행된다. 즉, 제한 해제 조건이 성립하여 주행 모드가 하역 우선 제어로 이행되었음에도 불구하고, 차속이 최대 차속치를 넘을 경우에는, 예를 들어 오류 검출 등의 요인으로 인해 운전자의 의지에 반해 주행 제한이 해제될 가능성이 있다. 따라서, 이러한 경우에 하역 우선 제어를 종료하고, 주행 모드를 차속 제한 상태로 되돌림으로써, 차량의 주행이 불안정하게 되는 것을 방지할 수 있다. 즉, 운전자가 하역 장치 (12) 를 작동시키려는 의지를 가지고 있지 않은 상태로 주행 제한을 해제하여 주행하게 되면, 차량이 불안정한 상태로 계속 주행하게 된다. 따라서, 이러한 상태는 조기에 시정되어야 한다.

(5) 주행 모드를 하역 우선 제어로부터 차속 제한 상태에 되돌렸을 경우에는, 복귀 조건이 성립하면 주행 모드가 하역 우선 제어로 복귀된다. 상기 복귀 조건은 적어도 가속 페달 (32) 이 비조작 상태가 되는 것을 포함하도록 정해진다. 가속 페달 (32) 의 OFF 조작에 의해 포크리프트 (10) 의 주행을 멈추고자 하는 운전자의 의사를 확실하게 파악할 수가 있다. 따라서, 운전자가 하역 장치 (12) 를 작동시키려는 의지를 가지고 있는지를 확인한 후에 주행 모드가 하역 우선 제어로 복귀된다.

(6) 브레이크 페달 (34)의 조작 상태에 기초하여 주행 상태가 주행 구동력 차단 상태인지 아닌지를 검출한다. 브레이크 페달 (34) 은 인칭 페달 (33) 이 일정량 밟음 조작될 때 인칭 페달 (33) 과 연동하여 조작된다. 따라서, 브레이크 페달 (34) 이 밟아진 때에는, 인칭 페달 (33) 은 상대적으로 많은 양으로 밟아진다. 따라서, 클러치(전진 클러치 (42) 및 후진 클러치 (43))가 비접속 상태가 되어 있는 것을 확실하게 검출할 수 있다.

본 발명의 제 2 실시 형태를 도 10 및 도 11 을 참조하여 설명한다. 이하의 실시 형태에서는, 이미 설명한 실시 형태와 동일 구성에 대한 설명은 생략 또는 간략히 하기로 한다.

본 실시 형태에서, 도 9 에 도시된 모드 전환 처리의 스텝 (S21) 에서, 주행 구동력 차단 상태인지의 여부의 검출은 전진 클러치 (42) 및 후진 클러치 (43) 의 압력 수용실 (42a, 43a) 의 클러치압을 검출함으로써 실시된다.

이하, 본 실시형태의 포크리프트 (10) 의 구성을 도 10 을 참조하여 설명한 다. 도 10 은 제 1 실시 형태에 설명된 포크리프트 (10) (도 3 에 도시) 와 다른 부분이 주로 나타나 있다. 도 10 에 도시되지 않은 구성요소 (구성) 은 도 3 에 도시된 포크리프트 (10) 의 구성요소와 동일하다.

도 10 에 도시된 바와 같이, 압력 수용실 (42a, 43a) 의 클러치압 (유압) 을 검산하기 위하여 클러치압 검출 센서 (80, 81) 가 전진 클러치 (42) 및 후진 클러치 (43) 에 제공된다. 클러치압 검출 센서 (80, 81) 는 차량 제어 장치 (52) 에 연결되어 압력 수용실 (42a, 43a) 의 유압을 검출한다. 클러치압 검출 센서 (80, 81) 는 유압에 해당하는 검출 신호 (클러치압 신호) 를 출력한다. 클러치압 검출 센서 (80, 81) 는, 예컨대 압력 센서로 이루어진다. 인칭 페달 (33) 의 답입량 (페달 스트로크) 을 검출하기 위해 본 실시 형태의 인칭 페달 (33) 에는 인칭 페달 위치 센서 (82) 가 제공된다. 인칭 페달 위치 센서 (82) 는 차량 제어 장치 (52) 에 접속되어 답입량에 따른 검출 신호 (페달 답입량 신호) 를 출력한다. 인칭 페달 (33) 이 조작되는 방법은 제 1 실시 형태와 같다. 즉, 답입 되었을 때, 인칭 페달 (33) 은 클러치를 차단시키도록 작동된다. 릴리즈 되었을 때, 인칭 페달 (33) 은 클러치를 접속하도록 작동된다.

차량 제어 장치 (52) 의 메모리 (55) 는 도 11 에 도시된 맵 데이터 (이하, 접속 판정 데이터라 칭함) 가 기억되어 있다. 접속 판정 데이터는 인칭 페달 (33)의 답입량과 클러치압 사이의 관계를 그래프화한 것이다. 본 실시 형태의 전진 클러치 (42) 및 후진 클러치 (43) 의 압력 수용실 (42a, 43a) 의 클러치압이 작아지면, 결합력이 높아져 클러지가 접속 상태가 된다. 클러치압이 커지면, 결합력이 작아져 클러치가 비접속 상태가 된다. 즉, 인칭 페달 (33) 의 답입량이 작은 경우에, 클러치가 접속 상태가 되어 클러치압이 감소한다. 인칭 페달 (33) 의 답입량이 큰 경우에, 클러치가 비접속 상태가 되어 클러치압이 커진다. 접속 판정 데이터는 클러치가 접속 상태인지 또는 비접속 상태인지를 판정하는 2개의 판정치 또는 접속 판정치와 차단 판정치를 포함한다. 이들 2개 수치 사이에는 히스테리시스 (hysteresis) 가 존재한다. 즉, 접속 판정 데이터에는 접속 판정치와 차단 판정치에 의해 나누어지는 3개의 영역이 있는데, 이들은 접속 영역, 반클러치 영역, 차단 영역이다. 반클러치 영역은 인칭 페달 (33) 의 작동이 ON 조작되고 있는 경우 (답입량이 증가됨) 에는 접속 영역에 포함되고, 인칭 페달 (33) 의 작동이 OFF 조작되고 있는 경우 (답입량이 작아짐) 에는 차단 영역에 포함된다.

이하, 도 9 에 도시된 모드 전환 처리의 스텝 (S21) 에서 CPU (54) 에 의해 실행되는 처리 내용을 설명한다.

도 9 에 도시된 모드 전환 처리의 스텝 (S21) 에 있어서, CPU (54) 는, 클러치 압력 센서 (80, 81) 로부터 검출 신호를 받아 압력 수용실 (42a, 43a) 의 클러치 압력을 얻는다. 이어서, CPU (54) 는 얻은 클러치 압력 및 인칭 페달 (33) 의 답입량 정보를 기초로 접속 판정 데이터를 참조하여 클러치가 접속 상태인지 또는 비접속 상태인지를 판정한다. 이러한 실시예에 있어서, CPU (54) 는 소정의 제어 주기 마다 인칭 페달 위치 센서 (82) 의 검출 신호를 받는다. CPU (54) 는, 이전 제어 주기에서 얻은 검출 결과와 현재의 제어 주기에서 얻은 검출 결과 (인칭 페달 (33) 의 답입량) 를 비교하고 그 비교 결과를 기초로 인칭 페달 (33) 이 ON 조작되고 있는지 OFF 조작되고 있는지를 판정한다. CPU (54) 는, 클러치 압력 및 인칭 페달 (33) 의 조작 상태를 기초로 클러치가 접속상태인 것으로 판정하는 경우, 스텝 (S21) 의 결과가 긍정인 것으로 판정한다. 클러치가 비접속 상태인 것으로 판정한 경우에는, CPU (54) 는 스텝 (S21) 을 부정으로 판정한다. 즉, 인칭 페달 (33) 이 ON 조작되고 있는 경우에, CPU (54) 는 클러치압이 비접속 판정치 이하가 되면 클러치가 비접속 상태인 것으로 판정한다. 인칭 페달 (33) 이 OFF 조작되고 있는 경우에, CPU (54) 는 클러치압이 접속 판정치 이하가 되면 클러치가 접속상태인 것으로 판정한다.

따라서, 제 2 실시 형태에 의하면, 제 1 실시 형태의 효과 (1) ~ (6) 외에 이하의 효과를 더 얻을 수 있다.

(7) 클러치 (전진 클러치 (42) 및 후진 클러치 (43))의 압력 수용실 (42a, 43a) 내의 클러치압 (유압) 에 따라 주행 상태가 주행 구동력 차단 상태인지를 검출한다. 브레이크 페달 (34) 의 조작 상태를 기초로 상기 검출을 실시할 경우, 조작 상태를 검출하는 검출 수단 (예를 들어, 브레이크 스위치 (72)) 의 조립 정밀도 등에 따라 검출 결과가 달라진다. 따라서, 본 실시 형태에서는, 검출 정밀도와 판정 정밀도를 한층 더 향상시키기 위해서, 압력 수용실 (42a, 43a) 내의 클러치압을 직접 검출하여 주행 상태가 주행 구동력 차단 상태인지를 판정한다. 따라서, 검출 정밀도가 향상되어 구동륜 (14) 에 대한 주행 구동력의 전달이 차단되고 있는 상태를 보다 확실하게 검출할 수 있다. 클러치가 제어 처리에서 차단되고 있다고 판정되는 경우, 심지어 클러치가 실제로 차단되어 있지 않은 경우에는, 하역 우선 제어로 이행했을 때에 주행의 제한이 해제됨으로써 포크리프트 (10) 가 급가속 할 우려가 있다.

다음으로, 본 발명의 제 3 실시 형태를 도 3 및 도 8 에 따라 설명한다. 또한, 본 실시 형태는 제 1 및 제 2 실시 형태의 어느 쪽에도 적용 가능하다.

본 실시형태에서는, 포크리프트 (10) 가 주행중 하역 상태가 변하면, 차량 주행에 제한 내용(최대 차속값 및 가속/감속값)이 하역 상태의 변화에 따라 변하고, 급격한 차속(가속 및 감속)의 변화를 억제하기 위한 제어가 실행된다(이하, '적정제어' 라고 함). 하역 상태의 변화는, 포크 높이가 저포크 높이로부터 고포크 높이로 또는 고포크 높이로부터 저포크 높이로 변하는 경우, 및 경사각이 후방 경사 범위로부터 외부 범위로 또는 외부 범위로부터 후방 경사 범위로 변하는 경우를 포함한다. 본 실시형태에서, 엔진 제어 장치 (53) 의 CPU (57) 가 적정제어를 실행한다. 그러한 차속의 급격한 변화는, 포크리프트 (10) 가 완전히 압축된 가속 페달 (32) 로 주행할 때 종종 발생한다. 예를 들면, 차량의 주행이 제한되는 제한 상태가, 제한이 가해지지 않는 비제한 상태로 전환되면, 최대 차속 또는 가속/감속에 제한이 해제되기 때문에, 포크리프트 (10) 는 급격하게 가속되고 불안정해진다. 그 반대로, 비제한 상태가 제한 상태로 전환되면, 최대 차속 또는 가속/감속에 제한이 가해지기 때문에, 포크리프트 (10) 는 급격하게 감속되고 불안정해진다. 제한의 내용이 완화되면 경우에는, 최대 차속 또는 가속/감속에 제한이 완화되기 때문에(즉, 최대 차속값이 증가), 포크리프트 (10) 는 급 격하게 가속되고 불안정해진다.

이하에서, 본 실시형태의 엔진 제어 장치 (53) 의 CPU (57) 에 의해 실행되는 적정제어의 내용이 설명된다. 본 실시형태에서, 차량 제어 장치 (52) 의 CPU (54) 는, 제 1 실시형태와 같이 도 7 에 도시된 제한 판정 처리를 실행한다.

엔진 제어 장치 (53) 의 CPU (57) 는, 차량 제어 장치 (52) 의 CPU (54) 로부터의 제한 신호에 의해 지시받는 제한 내용(최대 차속값 및 가속/감속값)을 메모리 (58) 에 저장한다. 이때, CPU (57) 는, 이전의 제어 사이클에서 받은 제한 신호에 의해 지시받은 제한 내용 및 현재의 제어 사이클에서 받은 제한 신호에 의해 지시받은 제한 내용을 메모리 (58) 에 저장한다. CPU (57) 는, 메모리 (58) 에 저장된 이전의 제어 사이클의 제한 내용과 현재의 제어 사이클의 제한 내용을 비교하고, 또한 내용의 변화가 있는지를 판정한다. 구체적으로, CPU (57) 는 제한 내용이 포크 높이의 변화에 따라서 변하는지, 그리고 제한 내용이 경사각의 변화에 따라서 변하는지를 판정한다. 포크 높이의 변화에 따른 제한 내용의 변화는, 비제한 상태로부터 제한 상태로의 변화(이하, 변화 패턴 (P1) 이라고 함), 및 제한 상태로부터 비제한 상태로의 변화(이하, 변화 패턴 (P2) 이라고 함)를 포함한다. 경사각의 변화에 따른 제한 내용의 변화는, 후방의 경사 범위로부터 외부로의 경사각의 변화에 따른 최대 차속값 및 가속/감속값의 변화(이하, 변화 패턴 (P3) 이라고 함), 및 후방 경사 범위의 외부로부터 후방 경사 범위로의 경사각에 따른 최대 차속값 및 가속/감속값의 변화(이하, 변화 패턴 (P4) 이라고 함)를 포함한다.

그리고, 차량 주행에 제한 내용이 없다면, CPU (57) 는 현재의 제어 사이클의 제한 내용에 따라 엔진 속도를 조절하여, 엔진 (16) 을 제어한다. 구체적으로, 차량의 주행이 제한되지 않으면, CPU (57) 는, 가속 페달 (32) 에서 제공된 가속 페달 위치센서 (70) 의 검출 신호(가속 페달의 답입량)에 따라 스로틀 액츄에이터 (35) 를 제어하여, 엔진 속도를 조절한다. 차량의 주행이 제한되면, CPU (57) 는, 메모리 (58) 에 저장된 최대 차속값 및 가속/감속값에 근거하여 도 9 에 도시된 엔진 속도 조절 데이터를 이용하여 엔진 속도를 조절한다.

다른 한편, 차량의 주행에 제한 내용이 변하면, CPU (57) 는 변화 패턴 (P1 내지 P4) 중에서 대응하는 변화를 판정한다. 그리고, CPU (57) 는 각 변화 패턴을 위한 소정의 제어 설정에 따라 엔진 속도를 조절하여, 엔진 (16) 을 제어한다. 변화가 변화 패턴 (P1) 이면, CPU (57) 는 최대 차속값으로서 제한 신호에 의해 지시받은 최대 차속값, 및 제한 신호에 의해 지시받은 가속/감속값(가속/감속 레벨) 대신에 가속/감속값으로서 가속/감속 레벨 1 을 사용한다. 예를 들면, 제한 신호가 15 ㎞/h 의 최대 차속값 및 가속/감속 레벨 4 을 지시하는 경우에도, CPU (57) 는 가속/감속 레벨 1 을 사용하여 제어를 실행한다. 변화가 변화 패턴 (P2) 이면, CPU (57) 는 최대 차속값에 제한을 해제하는 한편(최대 차속값을 제한하지 않음), 가속/감속값으로서 가속/감속 레벨 1 을 사용하여 계속한다.

변화가 변화 패턴 (P3) 이면, CPU (57) 는 제한 신호에 의해 지시받은 최대 차속값 및 가속/감속값을 사용하여 제어를 실행한다. 변화가 변화 패턴 (P4) 이면, CPU (57) 는 최대 차속값으로서 제한 신호에 의해 지시받은 최대 차속값, 및 제한 신호에 의해 지시받은 가속/감속값(가속/감속 레벨)보다 한 등급 아래의 가속/감속 레벨을 사용한다. 예를 들면, 이전의 제어 사이클의 제한 내용이 12 ㎞/h 의 최대 차속값 및 가속/감속값 레벨 3 인 경우에, 현재의 제어 사이클의 제한 내용이 15 ㎞/h 의 최대 차속값 및 가속/감속 레벨 4 이면, CPU (57) 는 15 ㎞/h 의 최대 차속값 및 가속/감속 레벨 3 을 사용한다.

상기 설명한 바와 같이 적정 제어에 따른 가속/감속값 레벨을 제한하면(가속/감속 레벨이 변화되는 경우에), CPU (57) 는 가속 페달 (32) 의 조작 상태에 따라 가속/감속 레벨을 정상 레벨로 설정한다. 즉, CPU (57) 는 가속 페달 (32) 의 ON 조작이 OFF 조작으로 전환되었는지를 모니터한다. 가속 페달 (32) 의 ON 조작이 OFF 조작으로의 전환이 검출되면, CPU (57) 는 가속/감속 레벨을 이전의 레벨로 복원한다. 더 구체적으로, 변화가 변화 패턴 (P1) 이면, CPU (57) 는, 가속/감속 레벨 1 에 대응하는 가속/감속값을 제한 신호에 의해 지시받은 가속/감속값(가속/감속 레벨)으로 복원한다. 변화가 변화 패턴 (P2) 이면, CPU (57) 는 가속/감속 레벨의 설정을 해제하고, 가속/감속을 제한하지 않는다. 변화가 변화 패턴 (P3) 이면, CPU (57) 가 가속/감속 레벨을 변화시키지 않기 때문에, CPU (57) 는 현재의 상태가 유지된다. 변화가 변화 패턴 (P4) 이면, CPU (57) 는 가속/감속값을 제한 신호에 의해 지시받은 가속/감속값(가속/감속 레벨)으로 복원한다.

따라서, 제 1 실시 형태의 효과 (1) 내지 (6) 이외에도, 본 실시형태는 이하의 효과를 제공한다.

(8) 차량 주행의 제한내용에 변화가 생겼을 경우, 그 변화 상태에 따라 가속 /감속 레벨을 선택해, 주행을 제어한다. 따라서, 제한내용에 변화가 생겼을 경우의 급격한 차속 변화를 억제할 수 있다. 즉, 제한내용에 변화가 생겼을 경우에는, 포크리프트 (10) 의 가속이나 감속이 천천히 행해지게 된다. 그 결과, 제한내용의 변화시에 주행이 불안정하게 되는 것이 방지된다. 즉, 포크리프트 (10) 를 안정적으로 주행시킬 수가 있다. 본 실시 형태의 적정 제어를 실행 함으로써, 포크리프트 (10) 의 주행시의 주행 안정성을 확보할 수 있다. 또, 포크리프트 (10) 의 주행중에 있어서는, 최대 차속 및 가속/감속의 제어만으로는 실현될 수 없는 주행 안정성을 확보할 수 있다. 포크리프트 (10) 의 주행 조건에 변화가 생겼던 것에 대해, 운전자에게 이러한 변화에 대응하는 시간을 줄 수가 있어 냉정한 대처를 할 수 있다.

(9) 적정 제어에서는, 운전자가 가속 페달 (32) 의 OFF 조작을 실행할 때, 정규의 가속/감속 레벨(하역 상태에 따른 가속/감속 레벨)로 복귀된다. 따라서, 운전자의 작업성을 해치게 하는 일 없이, 적정 제어에 의해 포크리프트 (10) 에 더해진 제한(가속/감속 레벨의 설정)를 해제시킬 수가 있다.

또한, 상기 실시형태는 이하와 같이 변경될 수 있다.

각 실시 형태에 있어서, 최대 차속과 가속/감속에 제한을 주는지의 여부에 대한 판정 및 최대 차속 및 가속/감속의 산출에 사용되는 파라미터는 변경될 수도 있다. 예를 들어, 포크 높이와 하중에 의해 상기 판정을 실시하는 것과 동시에 최대 차속치 및 가속/감속값을 산출하도록 각 맵 데이터를 구성해도 된다. 도 4 에 도시된 필요 판정 데이터에서는, 포크 높이의 구분이나 하중의 구분을 세분화 해, 제한 영역을 2 이상으로 제공해도 된다. 이 경우, 도 5 에 나타내는 차속 산출 데이터와 도 6 에 나타내는 가속/감속 산출 데이터를 각각의 제한 영역에 제공하여, 각각의 제한 영역에 따라 최대 차속치와 가속/감속 값을 산출하기 위한 데이터가 변경된다. 포크 높이의 구분을 세분화하는 경우, 마스트 (19) 에는 2 이상의 제한 스위치가 제공된다. 대안적으로, 마스트 (19) 에는 포크 높이의 연속적인 검출을 위한 릴 센서가 제공될 수도 있다.

각 실시 형태가 토크 컨버터식의 포크리프트 (10)(토크 컨버터차) 에 적용되지만, 클러치식의 포크리프트(클러치차)나 HST차(Hydrostatic Transmission Vehicles)에 적용해도 된다.

각 실시 형태에 있어서, 전진용 전자기 밸브 (44) 및 후진용 전자기 밸브 (45) 를 솔레노이드에의 통전량이 0(영) 일 때에 완전 폐쇄되며, 전류가 솔레노이드에 통전되면 완전 개방되는 전자기 밸브일 수도 있다.

각 실시 형태에 있어서, 전진용 릴레이 회로 (60) 및 후진용 릴레이 회로 (61) 를 정상 폐쇄 접점에 대신해 정상 개방 접점을 이용해 구성 해도 된다. 정상 개방 접점을 이용하는 경우, 전진용 전자기 밸브 (44) 및 후진용 전자기 밸브 (45) 는, 정상 개방 접점이 닫혀질 때 여자되고, 접점이 개방될 때 비여자된다.

각 실시 형태에 있어서, 전진 클러치 (42) 및 후진 클러치 (43) 의 구성이 변경될 수도 있다. 즉, 각 압력 수용실 (42a, 43a) 의 클러치압이 커지는 것에 의해 걸어맞춤 힘이 증가하며, 클러치압이 작아지는 것으로 걸어맞춤 힘이 작아지도록 구성 해도 된다.

각 실시 형태에 있어서, 차량 제어 장치 (52) 의 CPU (54) 는, 가속/감속을 제한하는 경우, 그 제한시의 가속/감속값을 대신해 가속/감속 레벨을 지시하는 신호를 엔진 제어 장치 (53) 에 출력해도 된다.

각 실시 형태에서는, 하역 상태에 기초하여 차량의 주행에 제한을 가하는지 아닌지가 판정된다. 그러나, 예를 들어, 운전실(13)에 운전자에 의해 조작 가능한 설정기(지시 수단)를 마련해 그 설정기로부터 차량의 주행에 제한을 가하는 취지를 지시하도록 해도 된다. 또, 설정기로부터 운전자의 조작에 의해 최대 차속치등의 제한내용을 지시해도 된다. 또한, 설정기는, 차량 제어 장치(52)에 접속된다.

각 실시 형태에 있어서, 제한 해제 조건의 내용을 이하에 설명하는 제 1 패턴 ~ 제 4 패턴으로 변경해도 좋다. 제 1 패턴에 따르면, 제한 해제 조건을 주행 구동력 차단 상태인 것으로 한다. 제 2 패턴은, 제한 해제 조건을 주행 구동력 차단 상태인 것과, 차속이 제한 해제 차속 이하인 것으로 한다. 또한, 제한 해제 차속으로서는, 상기 실시 형태와 같이 최대 차속치로부터 일정치를 감산한 값, 또는 미리 정한 차속치(예를 들어, 6 km/h)의 어느 쪽도 좋다. 제 3 패턴은, 제한 해제 조건을 주행 구동력 차단 상태인 것과, 가속 페달 (32) 이 OFF 조작되는 것으로 한다. 제 4 패턴은, 제한 해제 조건을 주행 구동력 차단 상태인 것과, 차속이 미리 정한 차속치 이하인 것과, 가속페달 (32) 이 OFF 조작되는 것으로 한다.

제 1, 제 2 실시 형태에 있어서, 주행 구동력 차단 상태인지 아닌지의 검출 (판정)을, 전후진 레버 (31) 의 조작이나 인칭 페달 (33) 의 조작을 기초로 해도 좋다. 전후진 레버 (31) 의 조작을 기초로 상기 검출을 실시하는 경우에는, 전후진 레버 (31) 가 중립 위치 [N] 인 것으로 주행 구동력 차단 상태인 것을 검출한다. 또, 인칭 페달 (33) 의 조작을 기초로 상기 검출을 실시하는 경우에는, 온조작 되고 있는(인칭 페달 (33) 이 조작되고 있을 때)것에 따라 주행 구동력 차단 상태인 것을 검출한다. 그리고, 상기 실시 형태에서는, 브레이크 페달 (34) 의 조작을 기초로 상기 검출을 실시하고 있지만, 브레이크 페달 (34) 과 전후진 레버 (31) 의 조합, 또는 인칭 페달 (33) 과 전후진 레버 (31) 의 조합에 의해 상기 검출을 실시하도록 해도 된다. 예를 들어, 전후진 레버 (31) 가 중립 위치[N]이며, 또한 인칭 페달 (33) 이 ON 조작되고 있는 경우에 주행 구동력 차단 상태인 것을 검출할 수도 있다.

각 실시 형태에 있어서, 하역 우선 제어로부터 차속 제한 상태로 되돌렸을 경우에 하역 우선 제어에의 복귀 조건을 변경해도 좋다. 예를 들어, 주행 구동력 차단 상태의 검출을 인칭 페달 (33) 의 조작 상태로부터 검출하는 경우에는, 인칭 페달 (33) 을 해제 후에 밟아(OFF 조작으로부터 ON 조작), 제한 해제 조건이 성립한 것을 복귀 조건으로서 하역 우선 제어로 복귀시켜도 좋다. 이 경우, 가속 페달 (32) 이 OFF 조작되는 것을 복귀 조건에 더해도 좋다. 또, 다른 변경으로서, 주행 구동력 차단 상태의 검출을 전후진 레버 (31) 가 중립 위치[N]에 있는 것으로부터 검출하는 경우에는, 가속 페달 (32) 을 OFF 조작해, 제한 해제 조건이 성립한 것을 복귀 조건으로서 하역 우선 제어로 복귀시켜도 좋다.

각 실시 형태에 있어서, 전후진 레버 (31) 의 중립 위치[N]를 검출하도록 쉬프트 스위치 (69 )를 구성해도 된다. 즉, 전후진 레버 (31) 의 전진 위치[F]와 후진 위치[R]와 중립 위치[N]를 검출하는 수단(센서 및 스위치)을 전후진 레버 (31) 에 배치하여도 된다.

각 실시 형태에 있어서, 차량 주행의 제한 내용은 단지 최대 차속의 제한만일 수도 있다. 즉, 가속/감속값은 일정할 수도 있다.

제 1 실시 형태에서, 엔진 속도를 조절할 때에 사용하는 맵 데이터(엔진 속도 조절 데이터)가 메모리 (58) 에 저장된다. 그러나, 맵 데이터에 대신해, CPU (57) 는 CPU (57) 로 전송된 정보(최대 차속치, 가속/감속값 및 차속)를 기초로 미리 결정된 연산식을 사용하는 엔진 속도의 조절량을 산출할 수도 있다.

제 1 및 제 2 실시 형태에 있어서, 인칭 페달 (33) 의 답입량(페달 스트로크량)이 검출될 수도 있으며, 그 검출 결과를 기초로 클러치의 접속 상태 또는 비접속 상태가 검출될 수도 있다.

제 2 실시 형태에 있어서, 제한 내용이 변화된 경우에 선택되는 가속/감속 레벨이 변경될 수도 있다. 즉, 급가속이나 급감속을 회피 하기 위해, 정규의 가속/감속 레벨보다 감소되는 가속/감속 레벨이 선택된다.

제 3 실시 형태는, 차량 제어 장치 (52) 의 CPU (54) 가 제한 내용이 변화되었는지의 여부를 결정하고, 상기 판정의 결과에 따라, CPU (54) 가 최대 차속값과 가속/감속값을 엔진 제어 장치 (53) 의 CPU (57) 에 지시한다. 이 지시에 따라 CPU (57) 가 제어를 실행한다.

이상 설명한 본 발명에 따르면, 본 발명의 실시형태에 의하면, 다음과 같은 효과가 제공된다.

(2) 제한 해제 조건은 주행 구동력의 차단뿐만 아니라 차속 (S) 가 제한 해제 차속 (Sa) 이하인 상태를 포함한다. 제한 해제 조건에 차속과 관련된 조건이 포함되기 때문에, 하역 장치 (12) 를 작동시키려는 운전자의 의지를 보다 정확하게 고려한 상태로 차량의 주행이 제어된다. 즉, 차속이 저하되고 있는 경우, 하역 작업을 실시하는 장소에 가까워져, 하역 작업의 준비에 들어갔다고 생각할 수 있다. 조작 상태에 따라 주행 제한을 해제시킬 수가 있다.

(8) 차량 주행의 제한내용에 변화가 생겼을 경우, 그 변화 상태에 따라 가속/감속 레벨을 선택해, 주행을 제어한다. 따라서, 제한내용에 변화가 생겼을 경우의 급격한 차속 변화를 억제할 수 있다. 즉, 제한내용에 변화가 생겼을 경우에는, 포크리프트 (10) 의 가속이나 감속이 천천히 행해지게 된다. 그 결과, 제한내용의 변화시에 주행이 불안정하게 되는 것이 방지된다. 즉, 포크리프트 (10) 를 안정적으로 주행시킬 수가 있다. 본 실시 형태의 적정 제어를 실행 함으로써, 포크리프트 (10) 의 주행시의 주행 안정성을 확보할 수 있다. 또, 포크리프트 (10) 의 주행중에 있어서는, 최대 차속 및 가속/감속의 제어만으로는 실현될 수 없는 주행 안정성을 확보할 수 있다. 포크리프트 (10) 의 주행 조건에 변화가 생겼던 것에 대해, 운전자에게 이러한 변화에 대응하는 시간을 줄 수가 있어 냉정한 대처를 할 수 있다.

Claims

차체 (11) 와, 이 차체 (11) 에 설치된 구동륜 (14) 과, 엔진 (16) 과, 이 엔진 (16) 의 출력을 구동륜 (14) 에 전달할 수 있는 동력 전달 기구와, 차체 (11) 의 전방에 설치되어 짐을 적재하는 하역 장치 (12) 와, 이 하역 장치 (12) 를 작동시키기 위한 작동유를 공급하는 하역 펌프 (36) 를 구비하고, 상기 엔진 (16) 의 출력을 차체 (11) 의 주행을 위한 구동력과 상기 하역 펌프 (36) 를 작동시키기 위한 하역력으로서 겸용한 포크리프트 (10) 의 주행 제어 장치에 있어서,

상기 동력 전달 기구가 구동력을 상기 구동륜 (14) 에 전달하지 않는 차단 상태인지 여부를 검출하는 차단 검출부와,

운전자의 조작에 의해 차체 (11) 의 가속을 지시하는 가속 조작부와,

하역 상태의 판정 또는 주행 제한을 지시하는 지시부로부터의 입력에 기초하여 차량 주행시의 최대 차속을 제한할지 여부를 판정하여, 당해 판정 결과가 긍정인 경우에는 속도 제한을 결정하는 제한 판정부와,

상기 가속 조작부의 조작량에 기초하여 엔진 속도를 조절하여, 차체 (11) 의 주행을 제어하는 제어부를 구비하고,

상기 제어부는,

차체 (11) 의 주행시에 있어서 상기 제한 판정부의 판정 결과가 부정인 경우에는, 차속을 제한하지 않고 상기 가속 조작부의 조작량에 따라 엔진 속도를 조절하는 한편,

차체 (11) 의 주행시에 있어서 상기 제한 판정부의 판정 결과가 긍정인 경우에는, 상기 차속을 제한하고, 당해 차속이 상기 속도 제한을 넘지 않도록 상기 엔진 속도를 조절하고,

차속 제한 중에 적어도 상기 차단 검출부가 상기 차단 상태를 검출하는 것을 포함하는 제한 해제 조건이 성립했을 경우에는, 차속 제한 상태를 해제하여 상기 하역 장치 (12) 의 작동을 우선시키는 하역 우선 제어를 실행 (S24)하고, 이 하역 우선 제어에서는, 상기 가속 조작부의 조작량에 따라 엔진 속도를 조절하는 것을 특징으로 하는 포크리프트용 주행 제어 장치.
제 1 항에 있어서,

상기 제한 해제 조건은, 상기 차속이 미리 정한 제한 해제 차속 (Sa) 이하인 상태를 추가로 포함하는 것을 특징으로 하는 포크리프트용 주행 제어 장치.
제 1 항에 있어서,

상기 제한 해제 조건은, 상기 가속 조작부의 비조작 상태를 추가로 포함하는 것을 특징으로 하는 포크리프트용 주행 제어 장치.
제 1 항 내지 제 3 항 중 어느 한 항에 있어서,

상기 제어부는, 상기 하역 우선 제어의 실행 (S24) 중에 상기 차속이 상기 속도 제한을 넘었을 경우, 상기 하역 우선 제어를 종료하여 상기 차속 제한 상태에 되돌리는 것을 특징으로 하는 포크리프트용 주행 제어 장치.
제 4 항에 있어서,

상기 제어부는, 상기 하역 우선 제어 (S24) 가 종료되고 상기 차속 제한 상태가 재개되었을 경우, 미리 정한 복귀 조건 (S22,S23) 이 성립하면, 상기 하역 우선 제어 (S24) 로 복귀되고,

상기 복귀 조건이, 상기 가속 조작부의 비조작 상태를 포함하는 것을 특징으로 하는 포크리프트용 주행 제어 장치.
제 1 항 내지 제 3 항 중 어느 한 항에 있어서,

상기 동력 전달 기구는 유압식의 클러치 (42,43) 를 포함하여 구성되어, 당해 클러치의 압력 수용실 (42a,43a) 내의 유압에 따라 접속으로부터 차단까지 연속적으로 변화하고,

상기 클러치(42,43) 에는 상기 압력 수용실 (42a,43a) 내의 유압을 검출하는 유압 검출부가 설치되고 있고,

상기 차단 검출부는, 상기 유압 검출부에 의해 검출되는 유압에 기초하여 상기 동력 전달 기구가 상기 차단 상태인지 아닌지를 검출하는 것을 특징으로 하는 포크리프트용 주행 제어 장치.