DE112013003545T5

DE112013003545T5 - Steuerungsvorrichtung für eine elektrische Parkbremse

Info

Publication number: DE112013003545T5
Application number: DE112013003545.6T
Authority: DE
Inventors: c/o TOYOTA JIDOSHA KABUSHIKI KA Ando Tuyoshi; c/o Advics Co. Ltd. Murata Shunsuke; c/o ADVICS CO. LTD. Hanzawa Masatoshi
Original assignee: Advics Co Ltd
Current assignee: Advics Co Ltd
Priority date: 2012-07-16
Filing date: 2013-07-16
Publication date: 2015-04-02
Anticipated expiration: 2033-07-17
Also published as: JP2014019233A; DE112013003545B4; CN104470774B; JP5673619B2; US20150175137A1; US9517754B2; WO2014013971A1; CN104470774A

Abstract

Die Steuerungsvorrichtung für eine elektrische Parkbremse führt eine Beschleunigerlösesteuerung durch zum Bewegen eines reibungsaufbringenden Bauteils in eine Bereitschaftsposition, wenn ein Fahrzeugstartbetrieb durchgeführt wird, wobei die Bereitschaftsposition zwischen einer blockierten Position und einer gelösten Position positioniert ist, derart, dass sich das reibungsaufbringende Bauteil von der Bereitschaftsposition zu der blockierten Position innerhalb einer Zeit bewegt, die kürzer ist als eine Zeit, die für eine Bewegung von der gelösten Position zu der blockierten Position erfordert ist. Die Steuerungsvorrichtung für eine elektrische Parkbremse bestimmt, ob es unnötig ist, die Bereitschaftsposition aufrechtzuerhalten, auf der Basis davon, ob ein Zustand, in dem eine Fahrzeuggeschwindigkeit einen bestimmten Geschwindigkeitsschwellenwert übersteigt, für eine vorbestimmte Zeitspanne aufrechterhalten wird. Die Lösesteuerung wird durchgeführt, wenn die Steuerungsvorrichtung für eine elektrische Parkbremse bestimmt, dass es unnötig ist, die Bereitschaftsposition aufrechtzuerhalten.

Description

Technisches Gebiet
Die vorliegende Erfindung betrifft eine Steuerungsvorrichtung für eine elektrische Parkbremse (nachstehend als eine EPB bezeichnet), die eine EPB steuert, um ein Herunterrutschen eines Fahrzeugs zu verhindern, wenn das Fahrzeug an einer Schräge gestartet wird.
Technischer Hintergrund
Im Stand der Technik schlägt PTL1 eine Steuerungsvorrichtung für eine EPB vor, die die Sicherheit eines Fahrzeugs gewährleisten kann, wenn die Maschine eines ein manuelles Getriebe aufweisenden Fahrzeugs, das mit der EPB versehen ist, abgewürgt wird (nachstehend als ein Maschinenabwürgen bezeichnet), wenn das Fahrzeug an einer Schräge gestartet wird. Die Steuervorrichtung für eine EPB erfasst das Maschinenabwürgen und verhindert ein Herunterrutschen des Fahrzeugs an der Schräge durch Betätigen der EPB, wenn das Maschinenabwürgen erfasst wird.
[Zitierungsliste]
[Patentliteratur]

[PTL1] Japanische Patentoffenlegungsschrift Nr. JP-A-2008-094142

Zusammenfassung der Erfindung
Technisches Problem
Jedoch benötigt es in der Steuerungsvorrichtung für eine EPB, die in der vorstehend beschriebenen PTL1 offenbart ist, wenn die Sicherheit des Fahrzeugs durch Betätigen der EPB von einem normalen EPB-gelösten Zustand, und zwar einem gelösten Zustand, und durch Steuern von Rädern, um in einen blockierten Zustand (nachstehend als eine Blockierungssteuerung bezeichnet) versetzt zu werden, gewährleistet wird, einige Zeit bis das Fahrzeug stoppt, nachdem ein Maschinenabwürgen erfasst ist. Im Speziellen, wenn Bremsbeläge von dem normalen EPB-gelösten Zustand bewegt werden, in dem die Bremsbeläge von einer Bremsscheibe beabstandet sind, und gegen die Bremsscheibe gepresst werden, um eine Bremskraft mit Bezug auf die Räder zu erzeugen, benötigt es Zeit, bis die Bremsbeläge diesen Zustand erreichen. Somit gibt es eine Möglichkeit, dass das Fahrzeug an einer Schräge herunterrutscht. Im Speziellen tritt ein Maschinenabwürgen oft auf, wenn ein Beschleuniger an einer Schräge nicht ausreichend niedergedrückt wird. Deshalb hat es einen Fall gegeben, in dem das Fahrzeug an einer steilen Schräge beträchtlich nach unten rutscht.
Zum Zweck des Verhinderns eines Herunterrutschens des Fahrzeugs, wenn das Fahrzeug an einer Schräge gestartet wird, ist es deshalb möglich, ein Verbessern der Ansprechempfindlichkeit der EPB durch Einrichten eines Bereitschaftszustands in Erwägung zu ziehen, in dem ein Abstand zwischen den Bremsbelägen und der Bremsscheibe kleiner gemacht ist als der Abstand, der zu der Zeit der Bereitschaft in dem normalen gelösten Zustand erhalten wird, wenn das Fahrzeug gestartet wird.
Wenn solch ein Bereitschaftszustand erhalten wird, obwohl die Ansprechempfindlichkeit verbessert ist, ist es auch hochwahrscheinlich, dass ein Bremsschleppen verursacht wird, wenn das Fahrzeug gestartet wird, da der Abstand zwischen den Bremsbelägen und der Bremsscheibe kleiner gemacht ist. Als eine Folge besteht ein Risiko, dass ein Geräusch, eine Schwingung oder eine Überhitzung der Bremse durch das Bremsschleppen verursacht wird, nachdem das Fahrzeug gestartet ist. Im Gegensatz dazu ist es möglich, ein Lösen des vorstehend beschriebenen Bereitschaftszustands in Erwägung zu ziehen, und zwar durch Annehmen dass das Fahrzeug normal gestartet worden ist, wenn eine Fahrzeuggeschwindigkeit einen vorbestimmten Geschwindigkeitsschwellenwert erreicht oder überschreitet. Jedoch gibt es in Abhängigkeit des Geschwindigkeitsschwellenwerts eine Möglichkeit, dass das Bremsschleppen für eine lange Zeit andauert, wenn das Fahrzeug mit einer niedrigen Geschwindigkeit fährt, beispielsweise wenn das Fahrzeug in einer Verkehrsstockung fährt.
Es sei angemerkt, dass eine Situation, in der das Fahrzeug zu der Zeit des Startens herunterrutschen kann, nicht auf einen Fall beschränkt ist, wenn eine Vorwärtsbewegung des Fahrzeugs auf einer bergauf führenden Fahrbahn bewirkt wird, und eine gleiche Situation tritt auch in einem Fall auf, wenn eine Rückwärtsbewegung des Fahrzeugs auf einer bergab führenden Fahrbahn bewirkt wird.
In Anbetracht des Vorstehenden ist es eine Aufgabe der vorliegenden Erfindung, eine Steuerungsvorrichtung für eine EPB vorzusehen, die ein Herunterrutschen des Fahrzeugs verhindern kann, wenn die Maschine des Fahrzeugs abgewürgt wird, wenn das Fahrzeug an einer Schräge gestartet wird, und die ein Bremsschleppen verhindern kann.
Lösung des Problems
Um die vorstehend beschriebene Aufgabe zu lösen, umfasst die Erfindung in einem ersten Aspekt Folgendes: eine Blockierungssteuerungseinrichtung (200) zum Bewegen eines reibungsaufbringenden Bauteils (11) zu einer blockierten Position, bei der eine vorbestimmte Bremskraft erzeugt wird, und zwar durch Betätigen eines elektrischen Stellglieds (10) derart, dass, in einer EPB (2), das reibungsaufbringende Bauteil (11) gegen ein reibungsaufnehmendes Bauteil (12) gedrückt wird; eine Lösesteuerungseinrichtung (300) zum Bewegen des reibungsaufbringenden Bauteils (11) zu einer gelösten Position, in der das reibungsaufbringende Bauteil (11) von dem reibungsaufnehmenden Bauteil (12) getrennt ist, zu einer Zeit, wenn die EPB (2) nicht betätigt ist; eine Beschleunigerlösesteuerungseinrichtung (400), die eine Beschleunigerlösesteuerung zum Bewegen des reibungsaufbringenden Bauteils (11) zu einer Bereitschaftsposition durchführt, wenn ein Fahrzeugstartbetrieb durchgeführt wird, wobei die Bereitschaftsposition zwischen der blockierten Position und der gelösten Position positioniert ist, derart, dass sich das reibungsaufbringende Bauteil (11) infolge eines Betriebs des elektrischen Stellglieds (10) von der Bereitschaftsposition zu der blockierten Position innerhalb einer Zeit bewegt, die kürzer als eine Zeit ist, die für eine Bewegung von der gelösten Position zu der blockierten Position erfordert ist; und eine Nichtnotwendigkeitsbestätigungsbestimmungseinrichtung (620) zum Bestimmen, ob es unnötig ist, die Bereitschaftsposition aufrechtzuerhalten, auf der Basis davon, ob ein Zustand, in dem eine Fahrzeuggeschwindigkeit, die eine Geschwindigkeit des Fahrzeugs ist, einen bestimmten Geschwindigkeitsschwellenwert übersteigt, für eine vorbestimmte Zeitspanne aufrechterhalten wird. Eine Lösesteuerung wird durchgeführt, wenn die Nichtnotwendigkeitsbestätigungsbestimmungseinrichtung (620) bestimmt, dass es unnötig ist, die Bereitschaftsposition aufrechtzuerhalten.
Auf diese Weise wird bestimmt, dass es keine Möglichkeit gibt, dass eine Maschine stoppen wird, wenn der Zustand, in dem die Fahrzeuggeschwindigkeit den bestimmten Geschwindigkeitsschwellenwert übersteigt, für eine vorbestimmte Zeitspanne aufrechterhalten wird. Wenn es eine Möglichkeit gibt, dass die Maschine stoppen wird, wird die Bereitschaftsposition der EPB (2) näher zu der Seite der blockierten Position als zu der gelösten Position positioniert, und zwar wird innerhalb der kürzeren Zeitspanne bewirkt, dass sie in der Bereitschaftsposition ist, in der das reibungsaufbringende Bauteil (11) gegen das reibungsaufnehmende Bauteil (12) gedrückt werden kann. Dadurch ist es möglich, die Ansprechempfindlichkeit der EPB (2) zu verbessern, um eine Parkbremskraft schnell zu der Zeit eines Maschinenabwürgens zu erzeugen und ein Herunterrutschen des Fahrzeugs zu verhindern.
Dann wird in dem Fall, in dem die Ansprechempfindlichkeit der EPB (2) verbessert ist, um ein Herunterrutschen des Fahrzeugs auf diese Weise zu verhindern, genau bestimmt, ob ein Nichtnotwendigkeitsbestätigungszustand erhalten wird, und unmittelbar nach Erhalt des Nichtnotwendigkeitsbestätigungszustands wird die Lösesteuerung durchgeführt. Somit wird es möglich, einen Abstand zwischen dem reibungsaufnehmenden Bauteil (12) und dem reibungsaufbringenden Bauteil (11) zu dem des normal gelösten Zustands unmittelbar nach der Bestimmung zurückzubringen, dass es unnötig ist, die Bereitschaftsposition aufrechtzuerhalten. Deshalb ist es möglich, ein Schleppen der Bremse zu verhindern, wenn das Fahrzeug gestartet wird.
Beispielsweise kann, als die Erfindung in einem zweiten Aspekt, die Beschleunigerlösesteuerungseinrichtung die Beschleunigerlösesteuerung durchführen, wenn der Fahrzeugstartbetrieb in der Blockierungssteuerung oder in einem blockierten Zustand durchgeführt wird, wobei der blockierte Zustand ein Zustand ist, in dem ein Aufrechterhalten der blockierten Position fortgeführt wird.
Die Erfindung, die in einem dritten Aspekt beschrieben ist, umfasst: eine Beschleunigerlösesteuerungsbestimmungseinrichtung (400) zum Bewirken, dass die Antriebswelle (18) zu einer Bereitschaftsposition bewegt wird, die zwischen einer blockierten Position, in der der blockierte Zustand erhalten wird, und einer gelösten Position, in der der gelöste Zustand erhalten wird, positioniert ist, wenn ein Fahrzeugstartbetrieb in der Blockierungssteuerung oder in dem blockierten Zustand durchgeführt wird; eine Startzustandsbestimmungseinrichtung (530) zum Bestimmen, ob ein Fahrzeug in einem unmöglich-zu-starten-Zustand ist, in dem ein Fahrzeug ein Fahren nicht starten kann, nachdem der Fahrzeugstartbetrieb durchgeführt wird; eine Bereitschaftsaufhebungslösesteuerungseinrichtung (640) zum Durchführen der Lösesteuerung, um zu bewirken, dass die Antriebswelle (18) von der Bereitschaftsposition zu der gelösten Position bewegt wird, wenn die Startzustandsbestimmungseinrichtung (530) nicht bestimmt hat, dass das Fahrzeug in dem unmöglich-zu-starten-Zustand ist; eine während-unmöglich-zu-starten-Blockierungssteuerungseinrichtung (550) zum Durchführen einer während-unmöglich-zu-starten-Blockierungssteuerung, um eine Parkbremskraft durch Bewegen der Antriebswelle (18) in der einen Richtung als eine Folge davon zu erzeugen, dass der Motor (10) angetrieben und in der Vorwärtsrichtung gedreht wird, wenn die Startzustandsbestimmungseinrichtung (530) bestimmt, dass das Fahrzeug in dem unmöglich-zu-starten-Zustand ist; und eine Nichtnotwendigkeitsbestätigungsbestimmungseinrichtung (620) zum Bestimmen, ob ein Nichtnotwendigkeitsbestätigungszustand erhalten wird, in dem es nicht notwendig ist, die während-unmöglich-zu-starten-Blockierungssteuerung durchzuführen, und zwar auf der Basis davon, ob ein Zustand, in dem eine Fahrzeuggeschwindigkeit einen bestimmten Geschwindigkeitsschwellenwert übersteigt, für eine Zeitspanne aufrechterhalten wird, die gleich wie oder länger als ein vorbestimmter Zeitschwellenwert ist; wobei die Bereitschaftsaufhebungslösesteuerungseinrichtung (640) bewirkt, dass die Lösesteuerung durchgeführt wird, um die Antriebswelle (18) von der Bereitschaftsposition zu der gelösten Position zu bewegen, wenn die Startzustandsbestimmungseinrichtung (530) nicht bestimmt hat, dass es unmöglich ist, das Fahrzeug zu starten, und wenn die Nichtnotwendigkeitsbestätigungsbestimmungseinrichtung (620) bestimmt hat, dass der Nichtnotwendigkeitsbestätigungszustand erhalten wird.
Auf diese Weise ist, wenn das Fahrzeug an einer Schräge gestoppt ist, die Bereitschaftsposition der Antriebswelle (18) näher zu der Seite der blockierten Position positioniert als zu der gelösten Position, und zwar wird bewirkt, dass sie in die Bereitschaftsposition ist, in der das reibungsaufbringende Bauteil (11) gegen das reibungsaufnehmende Bauteil (12) innerhalb der kürzeren Zeitspanne gedrückt werden kann. Dadurch ist es möglich, die Ansprechempfindlichkeit der EPB (2) zu verbessern, um eine Parkbremskraft schnell zu einer Zeit eines Maschinenabwürgens zu erzeugen und ein Herunterrutschen des Fahrzeugs zu verhindern.
Dann wird in dem Fall, in dem die Ansprechempfindlichkeit der EPB (2) verbessert ist, um ein Herunterrutschen des Fahrzeugs auf diese Weise zu verhindern, genau bestimmt, ob der Nichtnotwendigkeitsbestätigungszustand erhalten wird, und unmittelbar nachdem der Nichtnotwendigkeitsbestätigungszustand erhalten wird, wird die Lösesteuerung durchgeführt. Somit wird es möglich, einen Abstand zwischen dem reibungsaufnehmenden Bauteil (12) und dem reibungsaufbringenden Bauteil (11) zu dem des normal gelösten Zustands zurückzustellen, unmittelbar nachdem bestimmt ist, dass es unnötig ist, die während-unmöglich-zu-starten-Blockierungssteuerung durchzuführen, und es unnötig ist, die Bereitschaftsposition aufrechtzuerhalten. Deshalb ist es möglich, ein Schleppen der Bremse zu verhindern, wenn das Fahrzeug gestartet wird.
Als die Erfindung, die in einem vierten Aspekt beschrieben ist, wird beispielsweise der bestimmte Geschwindigkeitsschwellenwert auf einen größeren Wert festgelegt, wenn ein Gradient einer Fahrbahnoberfläche, auf der das Fahrzeug fährt, größer wird. Des Weiteren wird in der Erfindung, die in einem fünften Aspekt beschrieben ist, der Zeitschwellenwert auf einen größeren Wert festgelegt, wenn ein Gradient einer Fahrbahnoberfläche, auf der das Fahrzeug fährt, größer wird. Auf diese Weise ist es, wenn die Fahrbahnoberfläche, auf der das Fahrzeug fährt, näher zu einer flachen Fahrbahnoberfläche ist, oder wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit größer ist, weniger wahrscheinlich, dass ein Maschinenabwürgen auftritt. Somit ist es möglich, eine Nichtnotwendigkeitsbestätigungszeit gemäß dem Gradienten der Fahrbahnoberfläche und der Fahrzeuggeschwindigkeit festzulegen.
In der Erfindung, die in einem sechsten Aspekt beschrieben ist, bestimmt eine Nichtnotwendigkeitsbestätigungsbestimmungseinrichtung (620), dass der Nichtnotwendigkeitsbestätigungszustand erhalten wird, wenn sowohl eine erste Bedingung als auch eine zweite Bedingung erfüllt sind. Die erste Bedingung ist erfüllt, wenn ein Zustand, in dem eine Fahrzeuggeschwindigkeit einen bestimmten Geschwindigkeitsschwellenwert übersteigt, für eine Zeitspanne aufrechterhalten wird, die gleich wie oder länger als ein vorbestimmter Zeitschwellenwert ist. Die zweite Bedingung ist erfüllt, wenn ein Zustand erhalten wird, in dem ein Maschinenmoment ein vorfestgelegtes Sollmaschinenmoment übersteigt, oder eine Maschinendrehzahl eine vorfestgelegte Sollmaschinendrehzahl übersteigt, und wenn ein Zustand erhalten wird, in dem ein Betätigungsbetrag einer Kupplung des Fahrzeugs einen vorfestgelegten Sollbetätigungsbetrag übersteigt.
Wenn die zweite Bedingung erfüllt ist, wird angenommen, dass ein Fahrer eine Absicht hat, das Fahrzeug zu starten, und zwar wird angenommen, dass der Fahrer ein Beschleunigerpedal in geeigneter Weise niederdrückt und eine Kupplungspedalbetätigung zu einem Ausmaß durchführt, dass der Fahrer/die Fahrerin denkt, dass er/sie das Fahrzeug starten will. Somit ist es durch Bestimmen, dass der Nichtnotwendigkeitsbestätigungszustand erhalten ist, wenn die zweite Bedingung sowie die erste Bedingung erfüllt sind, möglich, zu bestimmen, ob der Nichtnotwendigkeitsbestätigungszustand erhalten ist, während die Absicht des Fahrers, das Fahrzeug zu starten, wirksamer berücksichtigt wird.
In der Erfindung, die in einem siebten Aspekt beschrieben ist, bestimmt eine Nichtnotwendigkeitsbestätigungsbestimmungseinrichtung (620), dass ein Nichtnotwendigkeitsbestätigungszustand erhalten ist, falls ein Zustand, in dem eine Fahrzeuggeschwindigkeit einen bestimmten Geschwindigkeitsschwellenwert übersteigt, für eine Zeitspanne aufrechterhalten wird, die gleich wie oder länger als ein vorbestimmter Zeitschwellenwert ist, wenn weder eine Traktionssteuerung noch eine Antirutschsteuerung betätigt ist. In der gleichen Weise bestimmt in der Erfindung, die in einem achten Aspekt beschrieben ist, eine Nichtnotwendigkeitsbestätigungsbestimmungseinrichtung, dass der Nichtnotwendigkeitsbestätigungszustand erhalten ist, falls ein Zustand, in dem eine Fahrzeuggeschwindigkeit einen bestimmten Geschwindigkeitsschwellenwert übersteigt, für eine Zeitspanne gleich oder länger als ein vorbestimmter Zeitschwellenwert aufrechterhalten wird, wenn das Fahrzeug keine Kurve fährt.
Wenn die Traktionssteuerung oder die Antirutschsteuerung betätigt ist, ist es hochwahrscheinlich, dass ein Zustand des Fahrzeugs instabil wird, wenn das Fahrzeug ein Maschinenabwürgen hat, weil der Zustand des Fahrzeugs nicht stabil ist. Des Weiteren ist es möglich, dass das Fahrzeug auch in den instabilen Zustand versetzt wird, wenn das Fahrzeug in ein Maschinenabwürgen verfällt, während das Fahrzeug in einem Kurvenfahrzustand ist. Deshalb ist es in diesen Fällen bevorzugt, den Beschleunigerlösebereitschaftszustand aufrechtzuerhalten. Dadurch ist es möglich, einen Fall zu verhindern, in dem bestimmt wird, dass der Nichtnotwendigkeitsbestätigungszustand erhalten ist, selbst obwohl es hochwahrscheinlich ist, dass ein Maschinenabwürgen auftritt. Des Weiteren ist es, wenn eine Bremskraft um das Fahrzeug zu stoppen, zu der Zeit umgehend erzeugt wird, wenn das Maschinenabwürgen auftritt, möglich, ein Versetzen des Fahrzeugs in den instabilen Zustand zu verhindern.
In der Erfindung, die in einem neunten Aspekt beschrieben ist, bestimmt eine Nichtnotwendigkeitsbestätigungsbestimmungseinrichtung (620), dass ein Nichtnotwendigkeitsbestimmungszustand erhalten ist, wenn ein Zustand, in dem die Fahrzeuggeschwindigkeit geringer als ein gewisser Wert ist, für eine Zeitspanne aufrechterhalten wird, die gleich wie oder länger als eine bestimmte Zeitspanne ist, selbst in einer Situation, in der ein Maschinenmoment ein vorfestgelegtes Sollmaschinenmoment übersteigt und ein Betätigungsbetrag einer Kupplung einen Sollbetätigungsbetrag übersteigt.
Solch eine Situation ist ein Fall, in der die Fahrzeuggeschwindigkeit sich nicht erhöht, selbst wenn der Fahrer das Beschleunigerpedal in geeigneter Weise niederdrückt und die Kupplungspedalbetätigung zu dem Ausmaß durchführt, dass der Fahrer/die Fahrerin denkt, dass er/sie das Fahrzeug starten will. In diesem Fall wird berücksichtigt, dass ein Zustand existiert, in dem ein Schleppen der Bremse auftritt. Wenn diese Bedingung erfüllt ist, da berücksichtigt wird, dass der Zustand existiert, in dem das Schleppen der Bremse auftritt, ist es möglich, das Schleppen der Bremse zu verhindern, indem ein Lösen des Beschleunigerlösebereitschaftszustands bewirkt wird.
Es sei angemerkt, dass jedes Bezugszeichen in Klammern, das zu jeder der vorstehend beschriebenen Einrichtungen korrespondiert, ein Beispiel einer Korrespondenzbeziehung mit einer spezifischen Einrichtung kennzeichnet, die in den Ausführungsformen beschrieben ist, die nachstehend beschrieben werden.
Kurzbeschreibung der Zeichnungen
1 ist ein schematisches Diagramm, das eine Gesamtskizzierung eines Bremssystems für ein Fahrzeug zeigt, auf das eine Steuerungsvorrichtung für eine EPB gemäß einer ersten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung angewendet ist.
2 ist ein schematisches Querschnittsdiagramm eines Hinterradbremsmechanismus, der in dem Bremssystem vorgesehen ist.
3 ist ein vereinfachtes schematisches Querschnittsdiagramm des Hinterradbremsmechanismus, das Betriebe zum Verhindern eines Herunterrutschens des Fahrzeugs zu der Zeit eines Maschinenabwürgens an einer Schräge zeigt.
4 ist ein Flussdiagramm, das einen gesamten EPB-Steuerungsprozess zeigt.
5 ist ein Flussdiagramm, das Details eines Blockierungssteuerungsbestimmungsprozesses zeigt.
6 ist ein Flussdiagramm, das Details eines Lösesteuerungsbestimmungsprozesses zeigt.
7 ist ein Flussdiagramm, das Details eines Beschleunigerlösesteuerungsbestimmungsprozesses zeigt.
8 ist ein Flussdiagramm, das Details eines während-Maschinenabwürgen-Blockierungssteuerungsbestimmungsprozesses zeigt.
9 ist ein Flussdiagramm, das Details eines Bereitschaftsaufhebungslösesteuerungsbestimmungsprozesses zeigt.
10 ist ein Flussdiagramm, das Details eines Beschleunigerlösesteuerungsprozesses zeigt.
11 ist ein Diagramm, das ein Bild von Änderungen eines Motorstroms und einer Nichtlaststrombestimmung zeigt.
12 ist ein Diagramm, das eine Beziehung zwischen einem Kupplungshub und einem Kupplungsübertragungskoeffizienten zeigt.
13 ist ein Flussdiagramm, das Details einer während-Maschinenabwürgen-Blockierungssteuerung zeigt.
14 ist ein Flussdiagramm, das Details eines Maschinenabwürgen-Blockierungs-Nichtnotwendigkeitsbestimmungsprozesses zeigt.
15 ist ein Kennfeld, das zum Festlegen einer Maschinenabwürgen-Nichtnotwendigkeitsbestätigungszeit verwendet wird.
16 ist das Flussdiagramm, das Details einer EPB-Bereitschaftsaufhebungslösesteuerung zeigt.
17 ist ein Zeitablaufdiagramm eines Falls, in dem der EPB-Steuerungsablauf durchgeführt wird.
18(a) ist ein Zeitablaufdiagramm, das Zeitabstimmungen zeigt, wenn ein Motorantreiben gestoppt ist, und 18(b) ist ein Zeitablaufdiagramm, das Änderungen des Motorstroms zeigt.
19 ist ein Zeitablaufdiagramm eines Falls, in dem das Fahrzeug normal an einer Schräge gestartet wird, ohne dass ein Maschinenabwürgen auftritt.
20 ist ein Zeitablaufdiagramm des Falls, in dem das Fahrzeug an einer Schräge normal gestartet wird, ohne dass ein Maschinenabwürgen auftritt.
[Beschreibung von Ausführungsformen]
Nachstehend werden Ausführungsformen der vorliegenden Erfindung auf der Basis der Zeichnungen erklärt. Es sei angemerkt, dass in den jeweiligen nachstehenden Ausführungsformen Abschnitte, die die gleichen oder äquivalent zu einander sind, durch Zuordnen der gleichen Bezugszeichen zu diesen erklärt sind.
(Erste Ausführungsform)
Eine erste Ausführungsform der vorliegenden Erfindung wird erklärt. In der vorliegenden Ausführungsform wird ein Fahrzeugbremssystem, in dem eine EPB der Scheibenbremsbauart auf ein Hinterradsystem angewendet ist, als ein Beispiel erklärt. 1 ist ein schematisches Diagramm, das eine Gesamtskizzierung des Fahrzeugbremssystems zeigt, auf das eine Steuerungsvorrichtung für eine EPB gemäß der vorliegenden Ausführungsform angewendet ist. Des Weiteren ist 2 ein schematisches Querschnittsdiagramm eines Hinterradbremsmechanismus, der in dem Bremssystem vorgesehen ist. Nachstehend wird eine Erklärung mit Bezug auf diese Zeichnungen gegeben.
Wie in 1 gezeigt ist, ist das Bremssystem mit einer Betriebsbremse 1 versehen, die eine Betriebsbremskraft auf der Basis einer Pedalniederdrückkraft eines Fahrers erzeugt, und einer EPB 2, die eine Bewegung eines Fahrzeugs zu der Zeit eines Parkens oder dergleichen reguliert.
Die Betriebsbremse 1 verstärkt die Pedalniederdrückkraft, die dem Niederdrücken eines Bremspedals 3 durch den Fahrer entspricht, unter Verwendung einer Servoeinheit 4. Anschließend wird ein Bremsfluiddruck entsprechend der verstärkten Pedalniederdrückkraft in einem Hauptzylinder (nachstehend als ein M/C bezeichnet) 5 erzeugt. Dann wird der Bremsfluiddruck zu einem Radzylinder (nachstehend als ein W/C bezeichnet) 6 übertragen, der in einem Bremsmechanismus von jedem Rad vorgesehen ist, wodurch die Betriebsbremskraft erzeugt wird. Des Weiteren ist ein Stellglied 7 zum Steuern des Bremsfluiddrucks zwischen dem M/C 5 und dem W/C 6 vorgesehen, und die Betriebsbremskraft, die durch die Betriebsbremse 1 zu erzeugen ist, wird eingestellt, wodurch ein Aufbau gebildet ist, in dem verschiedene Steuerungsarten (beispielsweise eine Antirutschsteuerung etc.), um eine Fahrzeugsicherheit zu verbessern, durchgeführt werden können.
Die verschiedenen Steuerungsarten unter Verwendung des Stellglieds 7 werden durch eine ECU 8 für eine elektronische Stabilitätssteuerung (ESC-ECU) durchgeführt. Beispielsweise gibt die ESC-ECU 8 einen Steuerungsstrom zum Steuern verschiedener Arten von Steuerungsventilen und eines Pumpenantriebsmotors aus, die in den Zeichnungen nicht gezeigt sind und die in dem Stellglied 7 vorgesehen sind. Die ESC-ECU 8 steuert dadurch einen hydraulischen Kreis, der in dem Stellglied 7 vorgesehen ist, und steuert einen W/C-Druck, der zu dem W/C 6 übertragen wird. Somit wird eine Radrutschvermeidung oder dergleichen durchgeführt und die Sicherheit des Fahrzeugs wird verbessert. Beispielsweise hat das Stellglied 7 für jedes Rad ein Druckerhöhungssteuerungsventil und ein Druckverringerungssteuerungsventil derart, dass der W/C-Druck gesteuert werden kann, um erhöht, aufrechterhalten oder verringert zu werden. Das Druckerhöhungssteuerungsventil steuert eine Aufbringung, auf den W/C 6, von entweder dem Bremsfluiddruck, der in dem M/C 5 erzeugt wird, oder dem Bremsfluiddruck, der durch Antreiben der Pumpe erzeugt wird. Das Druckverringerungssteuerungsventil verringert den W/C-Druck durch Zuführen des Bremsfluids in jedem der W/Cs 6 zu einem Reservoir. Des Weiteren kann das Stellglied 7 eine automatische Druckbeaufschlagungsfunktion der Betriebsbremse 1 realisieren, bei der der W/C 6 auf der Basis einer Steuerung des Antreibens der Pumpe und einer Steuerung der verschiedenen Arten von Steuerungsventilen automatisch mit Druck beaufschlagt werden kann, selbst wenn es keine Bremsbetätigung gibt. Der Aufbau des Stellglieds 7 ist ein bekannter Aufbau, und eine detaillierte Erklärung von diesem ist hier deshalb weggelassen.
Des Weiteren erzeugt die EPB 2 eine Parkbremskraft durch Steuern des Bremsmechanismus mithilfe von Motoren 10. Die EPB 2 ist derart gestaltet, dass sie eine Steuerungsvorrichtung für eine EPB (nachstehend als eine EPB-ECU bezeichnet) 9 hat, die das Antreiben der Motoren 10 steuert.
Der Bremsmechanismus ist eine mechanische Struktur, die eine Bremskraft in dem Bremssystem der vorliegenden Ausführungsform erzeugt. Ein Vorderradbremsmechanismus ist eine Struktur, die eine Betriebsbremskraft durch einen Betrieb der Betriebsbremse 1 erzeugt. Des Weiteren ist der Hinterradbremsmechanismus eine Dualbetriebsstruktur, die eine Bremskraft in Erwiderung auf sowohl den Betrieb der Betriebsbremse 1 als auch den Betrieb der EPB 2 erzeugt. Der Vorderradbremsmechanismus ist ein allgemein verwendeter bekannter Bremsmechanismus und umfasst, anders als der Hinterradbremsmechanismus, nicht den Mechanismus, der eine Parkbremskraft auf der Basis des Betriebs der EPB 2 erzeugt. Deshalb wird eine Erklärung von diesem hier weggelassen, und der Hinterradbremsmechanismus wird nachstehend erklärt.
Nicht nur wenn die Betriebsbremse 1 betätigt wird, sondern auch wenn die EPB 2 betätigt wird, drückt der Hinterradbremsmechanismus einen Bremsbelag 11, der ein reibungsaufbringendes Bauteil ist, das in 2 gezeigt ist, und eine Bremsscheibe 12, die ein reibungsaufnehmendes Bauteil ist, wird durch die Bremsbeläge 11 sandwichartig eingeklemmt. Somit wird eine Reibungskraft zwischen den Bremsbelägen 11 und der Bremsscheibe 12 erzeugt und die Bremskraft wird erzeugt.
Im Speziellen dreht der Bremsmechanismus in einem Bremssattel 13, der in 1 gezeigt ist, den Motor 10, der direkt an einem Körper 14 des W/C 6 fixiert ist, zum Drücken der Bremsbeläge 11, wie in 2 gezeigt ist, und dadurch dreht ein Stirnrad 15, das in einer Antriebswelle 10a des Motors 10 vorgesehen ist. Dann überträgt der Bremsmechanismus das Moment des Motors 10 zu einem Stirnrad 16, das mit dem Stirnrad 15 kämmt und bewegt dadurch die Bremsbeläge 11. Somit wird die Parkbremskraft durch die EPB 2 erzeugt.
In dem Bremssattel 13 ist, zusätzlich zu dem W/C 6 und den Bremsbelägen 11, ein Teil einer Endfläche der Bremsscheibe 12 derart beherbergt, dass sie zwischen den Bremsbelägen 11 sandwichartig angeordnet ist. Der W/C 6 ist derart gestaltet, dass, wenn ein Bremsfluiddruck zu einem hohlen Abschnitt 14a des zylinderförmigen Körpers 14 durch einen Durchgang 14b hindurch zugeführt wird, ein W/C-Druck im Inneren des hohlen Abschnitts 14a erzeugt wird, der eine Bremsfluidkammer ist. Der W/C 6 ist gestaltet, um in dem hohlen Abschnitt 14a eine Drehwelle 17, eine Antriebswelle 18, einen Kolben 19 usw. zu umfassen.
Ein Ende der Drehwelle 17 ist mit dem Stirnrad 16 durch ein Einsetzloch 14c hindurch verbunden, das in dem Körper 14 ausgebildet ist. Wenn das Stirnrad 16 gedreht wird, wird die Drehwelle 17 in Verbindung mit der Umdrehung des Stirnrads 16 gedreht. Eine Außengewindenut 17a ist in einer Außenumfangsfläche der Drehwelle 17 an einem anderen Ende der Drehwelle 17 ausgebildet, das an der entgegengesetzten Seite zu dem Ende ist, das mit dem Stirnrad 16 verbunden ist. Des Weiteren ist das andere Ende der Drehwelle 17 in das Einsetzloch 14c eingesetzt und ist dadurch axial gestützt. Im Speziellen ist das Einsetzloch 14c mit einem O-Ring 20 und einem Lager 21 versehen. Der O-Ring 20 verhindert ein Entweichen des Bremsfluids durch einen Raum zwischen der Drehwelle 17 und einer Innenwandfläche des Einsetzlochs 14c, während das Lager 21 das andere Ende der Drehwelle 17 axial stützt.
Die Antriebswelle 18 ist eine Mutter, die ein hohles rohrförmiges Bauteil ist, und eine Innengewindenut 18a, die mit der Außengewindenut 17a der Drehwelle 17 im Eingriff ist, ist in einer Innenwandfläche der Antriebswelle 18 ausgebildet.
Beispielsweise hat die Antriebswelle 18 eine Säulenform oder eine mehreckige Säulenform und ist mit einer Antidreh-Feder versehen, so dass die Antriebswelle 18 nicht um die Drehmitte der Drehwelle 17 dreht, wenn die Drehwelle 17 dreht. Deshalb wandelt, wenn die Drehwelle 17 gedreht wird, der Eingriff zwischen der Außengewindenut 17a und der Innengewindenut 18a das Moment der Drehwelle 17 in eine Kraft um, die die Antriebswelle 18 in der Axialrichtung der Drehwelle 17 bewegt. Wenn der Antrieb des Motors 10 gestoppt wird, stoppt die Antriebswelle 18 bei der gleichen Position aufgrund der Reibungskraft, die durch den Eingriff zwischen der Außengewindenut 17a und der Innengewindenut 18a erzeugt wird. Falls das Antreiben des Motors 10 gestoppt wird, wenn eine Sollbremskraft erreicht ist, kann die Antriebswelle 18 in dieser Position gehalten werden.
Der Kolben 19 ist angeordnet, um einen Außenumfang der Antriebswelle 18 zu umgeben und ist durch ein zylindrisches Bauteil mit Boden oder ein mehreckiges zylindrisches Bauteil mit Boden gebildet. Eine Außenumfangsfläche des Kolbens 19 liegt an einer Innenwandfläche des hohlen Abschnitts 14a an, der in dem Körper 14 ausgebildet ist. Um ein Entweichen des Bremsfluids zwischen der Außenumfangsfläche des Kolbens 19 und einer Innenwandfläche des Körpers 14 zu verhindern, ist ein Dichtungsbauteil 22 an der Innenwandfläche des Körpers 14 vorgesehen. Somit kann der W/C-Druck auf eine Endfläche des Kolbens 19 aufgebracht werden. Das Dichtungsbauteil 22 wird verwendet, um eine Reaktionskraft zu erzeugen, um den Kolben 19 zurückzuziehen, wenn eine Lösesteuerung nach einer Blockierungssteuerung durchgeführt wird. Da das Dichtungsbauteil 22 vorgesehen ist, ist es, selbst falls die Bremsscheibe 12, die während einer Drehung geneigt ist, in den Bremsbelag 11 und den Kolben 19 innerhalb eines Bereichs drückt, der einen elastischen Verformungsbetrag des Dichtungsbauteils 22 nicht übersteigt, grundsätzlich möglich, diese zu der Seite der Bremsscheibe 12 zurückzudrücken und die Bremsscheibe 12 und den Bremsbelag 11 derart aufrechtzuerhalten, dass sie einen vorbestimmten Abstand zwischen sich haben.
Des Weiteren, wenn die Antriebswelle 18 mit der Antidreh-Feder versehen ist, um zu gewährleisten, dass sie sich nicht um die Drehmitte der Drehwelle 17 dreht, wenn die Drehwelle 17 dreht, ist der Kolben 19 mit einer Federnut versehen, entlang der sich die Antidreh-Feder gleitend bewegt. Falls die Antriebswelle 18 eine mehreckige Säulenform hat, ist der Kolben 19 in einer mehreckigen zylindrischen Form ausgebildet, die zu dieser Form korrespondiert.
Der Bremsbelag 11 ist an einem vorderen Ende des Kolbens 19 vorgesehen, und der Bremsbelag 11 wird in der Links-Rechts-Richtung in der Zeichnung in Verbindung mit der Bewegung des Kolbens 19 bewegt. Im Speziellen ist der Kolben 19 derart gestaltet, dass er sich in der Richtung nach links in der Zeichnung in Verbindung mit der Bewegung der Antriebswelle 18 bewegen kann und dass er sich auch in der Richtung nach links in der Zeichnung unabhängig von der Antriebswelle 18 bewegen kann, wenn der W/C-Druck auf ein Ende des Kolbens 19 aufgebracht wird (ein Ende, das an der entgegengesetzten Seite zu dem Ende ist, das mit dem Bremsbelag 11 versehen ist). Falls der Bremsfluiddruck in dem hohlen Abschnitt 14a nicht aufgebracht wird (W/C-Druck = 0), wenn die Antriebswelle 18 in einer gelösten Position ist (ein Zustand bevor der Motor 10 gedreht wird), die eine Bereitschaftsposition ist, wenn die Antriebswelle 18 in einem normal gelösten Zustand ist, wird der Kolben 19 in die Richtung nach rechts in der Zeichnung durch eine elastischen Kraft des Dichtungsbauteils 22 bewegt, das später beschrieben wird. Der Bremsbelag 11 wird dadurch von der Bremsscheibe 12 wegbewegt. Falls der W/C-Druck Null wird, wenn der Motor 10 gedreht wird und die Antriebswelle von einer anfänglichen Position nach links in der Zeichnung bewegt wird, wird die Bewegung des Kolbens 19 in der Richtung nach rechts in der Zeichnung durch die bewegte Antriebswelle 18 beschränkt, und der Bremsbelag 11 wird bei dieser Position gehalten.
In dem Bremsmechanismus, der wie vorstehend beschrieben aufgebaut ist, wenn die Betriebsbremse 1 betätigt wird, bewirkt der W/C-Druck, der durch den Betrieb der Betriebsbremse 1 erzeugt wird, eine Bewegung des Kolbens 19 in der Richtung nach links in der Zeichnung. Als eine Folge werden die Bremsbeläge 11 gegen die Bremsscheibe 12 gepresst, und die Betriebsbremskraft wird dadurch erzeugt. Des Weiteren wird, wenn die EPB 2 betrieben wird, der Motor 10 angetrieben und das Stirnrad 15 wird gedreht. In Verbindung damit werden das Stirnrad 16 und die Drehwelle 17 gedreht, und der Eingriff zwischen der Außengewindenut 17a und der Innengewindenut 18a bewirkt eine Bewegung der Antriebswelle 18 zu der Seite der Bremsscheibe 12 (in der Richtung nach links in der Zeichnung). In Verbindung damit kommt dann das vordere Ende der Antriebswelle 18 mit einer Bodenfläche des Kolbens 19 in Kontakt und drückt den Kolben 19, und der Kolben 19 wird auch in die gleiche Richtung bewegt. Somit werden die Bremsbeläge 11 gegen die Bremsscheibe 12 gepresst, und eine Parkbremskraft wird dadurch erzeugt. Somit ist es möglich, einen Dualbetriebsbremsmechanismus zu erreichen, der eine Bremskraft in Erwiderung auf sowohl den Betrieb der Betriebsbremse 1 als auch den Betrieb der EPB 2 erzeugt.
Des Weiteren wird in dieser Art eines Bremsmechanismus, falls die EPB 2 betätigt wird, wenn der W/C-Druck 0 ist und bevor die Bremsbeläge 11 gegen die Bremsscheibe 12 gepresst werden, oder selbst wenn der W/C-Druck durch die Betätigung der Betriebsbremse 1 erzeugt wird, in einem Zustand, bevor die Antriebswelle 18 mit dem Kolben 19 in Kontakt ist, die Last auf die Antriebswelle 18 verringert und der Motor 10 wird mit fast keiner Last angetrieben. Wenn die Bremsscheibe 12 durch die Bremsbeläge 11 in einem Zustand gepresst wird, in dem die Antriebswelle 18 mit dem Kolben 19 in Kontakt ist, wird die Parkbremskraft durch die EPB 2 erzeugt, eine Last wird auf den Motor 10 aufgebracht, und ein Wert eines Motorstroms, dessen Fließen zu dem Motor 10 bewirkt wird, ändert sich. Dadurch ist es durch Bestätigen des Motorstromwerts möglich, einen Erzeugungszustand der Parkbremskraft durch die EPB 2 zu bestätigen.
Die EPB-ECU 9 ist durch einen bekannten Mikrocomputer gestaltet, der mit einer CPU, einem ROM, einem RAM, einer I/O und dergleichen versehen ist und eine Parkbremssteuerung durch Steuern der Drehung des Motors 10 gemäß einem Programm durchführt, das in dem ROM oder dergleichen gespeichert ist. Die EPB-ECU 9 entspricht der Steuerungsvorrichtung für eine EPB der vorliegenden Erfindung.
Die EPB-ECU 9 empfängt ein Signal etc. beispielsweise gemäß einem Betriebszustand eines Betriebsschalters (SW) 23, der an einer Instrumententafel (in den Zeichnungen nicht gezeigt) in einem Fahrzeugabteil vorgesehen ist, und treibt den Motor 10 gemäß dem Betriebszustand des Betriebs-SW 23 an. Des Weiteren führt die EPB-ECU 9 eine Blockierungssteuerung, eine Lösesteuerung und dergleichen auf der Basis des Motorstromwerts durch. Auf der Basis des Steuerungszustands stellt die EPB-ECU 9 fest, dass die Blockierungssteuerung durchgeführt wird oder das Rad durch die Blockierungssteuerung in einem blockierten Zustand ist, und dass die Lösesteuerung durchgeführt wird oder das Rad durch die Lösesteuerung in einem gelösten Zustand ist (ein EPB-gelöster Zustand). Dann gibt die EPB-ECU 9 gemäß dem Antriebszustand des Motors 10 ein Signal, das anzeigt, ob das Rad in dem blockierten Zustand oder in dem gelösten Zustand ist, zu einer Blockierungs-/Löse-Anzeigelampe 24 aus, die an der Instrumententafel vorgesehen ist.
Es sei angemerkt, dass die EPB-ECU 9 Erfassungssignale von einem Vorne-Hinten-Beschleunigungssensor (nachstehend als ein Vorne-Hinten-G-Sensor bezeichnet) 25, der eine Beschleunigung in der Vorne-Hinten-Richtung des Fahrzeugs erfasst, einem Pedalhubsensor 26, der einen Hub eines Kupplungspedals erfasst, das in den Zeichnungen nicht gezeigt ist, und einem Seitenbeschleunigungssensor 27 empfängt, der eine seitliche Beschleunigung GY erfasst, und auch verschiedene Arten von Daten von einer Maschinen-ECU 28 empfängt. Als eine Folge werden verschiedene Arten von Berechnungen und Dateneingaben in der EPB-ECU 9 durchgeführt. Beispielsweise wird in der EPB-ECU 9 eine Neigung (ein Gradient) einer Fahrbahnoberfläche, auf der das Fahrzeug gestoppt wird, unter Verwendung eines bekannten Verfahrens, auf der Basis einer Gravitationsbeschleunigungskomponente geschätzt, die in dem Erfassungssignal von dem Vorne-Hinten-G-Sensor 25 umfasst ist, ein Kupplungsbetriebszustand wird auf der Basis des Pedalhubsensors 26 erfasst, und die seitliche Beschleunigung GY wird auf der Basis des Erfassungssignal von dem Seitenbeschleunigungssensor 27 erfasst. Des Weiteren ist es möglich, eine Antriebskraft, ein Maschinenmoment, eine Maschinendrehzahl, etc. auf Basis der Daten von der Maschinen-ECU 28 zu verstehen.
In dem Fahrzeugbremssystem, das wie vorstehend beschrieben aufgebaut ist, wird grundsätzlich ein Betrieb, um eine Bremskraft für das Fahrzeug zu erzeugen, durch Erzeugen einer Betriebsbremskraft durch die Betriebsbremse 1 durchgeführt, wenn das Fahrzeug fährt. Des Weiteren wird, wenn das Fahrzeug durch die Betriebsbremse 1 gestoppt ist, der Fahrzeugstoppzustand aufrechterhalten, falls der Fahrer den Betriebs-SW 23 niederdrückt, um die EPB 2 zu betätigen, und dadurch wird eine Parkbremskraft erzeugt, oder anschließend wird ein Betrieb, um die Parkbremskraft zu lösen, durchgeführt. Im Speziellen ist der Betrieb der Betriebsbremse 1 derart, dass, falls ein Bremspedalbetrieb durch den Fahrer durchgeführt wird, wenn das Fahrzeug fährt, der Bremsfluiddruck, der in dem M/C 5 erzeugt wird, zu dem W/C 6 übertragen wird, wodurch eine Betriebsbremskraft erzeugt wird. Des Weiteren ist der Betrieb der EPB 2 derart, dass der Kolben 19 durch Antreiben des Motors 10 bewegt wird und die Parkbremskraft durch Pressen der Bremsbeläge 11 gegen die Bremsscheibe 12 erzeugt wird, wodurch ein Blockieren des Rads bewirkt wird, oder die Parkbremskraft durch Trennen der Bremsbeläge 11 von der Bremsscheibe 12 gelöst wird, wodurch ein Lösen des Rads bewirkt wird.
Im Speziellen wird die Parkbremskraft durch eine Blockierungs-/Löse-Steuerung erzeugt oder gelöst. In der Blockierungssteuerung wird die EPB 2 durch Drehen des Motors 10 in der Vorwärtsrichtung betätigt, und die Drehung des Motors 10 wird bei einer Position gestoppt, an der eine gewünschte Parkbremskraft durch die EPB 2 erzeugt werden kann. Dann wird dieser Zustand aufrechterhalten. Dadurch wird die gewünschte Parkbremskraft erzeugt. In der Lösesteuerung wird die EPB 2 durch Drehen des Motors 10 in der Rückwärtsrichtung betätigt, und die Parkbremskraft, die durch die EPB 2 erzeugt wird, wird gelöst.
Dann wird in der vorliegenden Ausführungsform die EPB 2 weiter verwendet, um ein Herunterrutschen des Fahrzeugs zu verhindern, wenn ein Maschinenabwürgen an einer Schräge auftritt. Nachstehend wird ein EPB-Steuerungsprozess, der durch das Fahrzeugbremssystem gemäß der vorliegenden Ausführungsform durchgeführt wird, im Detail beschrieben. Davor werden jedoch Betriebe der EPB 2 zum Verhindern eines Herunterrutschens des Fahrzeugs, wenn ein Maschinenabwürgen an einer Schräge auftritt, erklärt.
Um ein Herunterrutschen des Fahrzeugs zu verhindern, wenn ein Maschinenabwürgen an einer Schräge auftritt, ist es, anstatt wie im Stand der Technik die EPB 2 in dem normal gelösten Zustand (der gelösten Position) in Bereitschaft zu haben, notwendig, die EPB in Bereitschaft zu haben, um die Parkbremskraft schneller erzeugen zu können, wenn das Maschinenabwürgen erfasst wird. Um zu bewirken, dass die EPB 2 die Parkbremskraft schneller erzeugt, kann somit die Bereitschaftsposition der EPB 2, im Speziellen die Bereitschaftsposition der Antriebswelle 18, als ein Bereitschaftszustand (nachstehend als ein Beschleunigerlösebereitschaftszustand bezeichnet) zum Verhindern eines Herunterrutschens des Fahrzeugs, wenn ein Maschinenabwürgen auftritt, verwendet werden. 3 ist ein vereinfachtes schematisches Querschnittsdiagramm des Hinterradbremsmechanismus, das die Betriebe zum Verhindern eines Herunterrutschens des Fahrzeugs zeigt, wenn ein Maschinenabwürgen an einer Schräge auftritt. Mit Bezug auf das Diagramm wird die Bereitschaftsposition der EPB 2 in dem Beschleunigerlösebereitschaftszustand erklärt.
3(a) zeigt den normal gelösten Zustand, wie beispielsweise einen Zustand, wenn die Betriebsbremskraft durch die Betriebsbremse 1 erzeugt wird und anschließend die Betriebsbremskraft gelöst wird, oder einen Zustand, wenn die Parkbremskraft durch die EPB 2 erzeugt wird und die Parkbremskraft anschließend gelöst wird. In diesem Zustand wird die Antriebswelle 18 in die gelöste Position versetzt und ist in der Bereitschaftsposition positioniert, in der ein Abstand zwischen dem vorderen Ende der Antriebswelle 18 und einem Bodenabschnitt des Kolbens 19, und zwar ein Abstand zwischen jeweiligen Pressflächen der Antriebswelle 18 und dem Kolben 19, aufrechterhalten wird, um ein Abstand a zu sein, der ein Abstand in dem normal gelösten Zustand ist.
Im Gegensatz dazu wird, wenn das Fahrzeug an einer Schräge herunterrutschen kann, der Motor 10 angetrieben, und dadurch wird die Antriebswelle 18 im Voraus zu der Bereitschaftsposition bewegt, die ein Herunterrutschen des Fahrzeugs zu der Zeit des Maschinenabwürgens verhindert. Die Antriebwelle 18 wird im Voraus von der gelösten Position in eine Richtung bewegt, die sich einer blockierten Position nähert. Zu dieser Zeit kann, wie in 3(b) gezeigt ist, als der Beschleunigerlösebereitschaftszustand ein Bereitschaftszustand erhalten werden, in dem der Abstand zwischen dem vorderen Ende der Antriebswelle 18 und dem Bodenabschnitt des Kolbens 19 ein Abstand b zum Verhindern eines Herunterrutschens des Fahrzeugs wird, wobei der Abstand b kleiner ist als der Abstand a in der gelösten Position. Des Weiteren kann, wie in 3(c) gezeigt ist, die Bereitschaftsposition ein Zustand sein, in dem das vordere Ende der Antriebswelle 18 an dem Bodenabschnitt des Kolbens 19 anliegt und der Kolben 19 und die Bremspedale 11 können geringfügig zu der Seite der Bremsscheibe 12 hin herausgedrückt werden.
Wie in 3(b) gezeigt ist, ist in dem Fall des Abstands b das vordere Ende der Antriebswelle 18 näher zu dem Bodenabschnitt des Kolbens 19 positioniert. Als eine Folge kann die Ansprechempfindlichkeit der EPB 2 verbessert werden, und die Parkbremskraft kann durch die EPB 2 schneller erzeugt werden. Deshalb wird es möglich, einen Betrag zu verringern, um den das Fahrzeug nach unten rutscht, und ein Herunterrutschen des Fahrzeugs zu verhindern.
Des Weiteren kann, wie in 3(c) gezeigt ist, wenn die Antriebswelle 18 mit dem Kolben 19 in Kontakt ist und der Kolben 19 von einer anfänglichen Position von sich bewegt wird, um einen Zustand zu bewirken, in dem die Bremsbeläge 11 geringfügig zu der Seite der Bremsscheibe 12 hin herausgedrückt sind, nicht nur die Ansprechempfindlichkeit der EPB 2 verbessert werden, sondern es kann auch die Ansprechempfindlichkeit der Betriebsbremse 1 verbessert werden, wenn der Fahrer bemerkt, dass das Fahrzeug nach unten rutscht und plötzlich die Betriebsbremse 1 betätigt. Mit anderen Worten gesagt kann, wenn die Bremsbeläge 11 bereits in einem Zustand sind, in dem sie näher zu der Bremsscheibe 12 sind, wenn die Betriebsbremse 1 betätigt wird, die Betriebsbremskraft schneller erzeugt werden.
Jedoch gibt es in dem Zustand, der in 3(c) gezeigt ist, wenn der Abstand zwischen den Bremsbelägen 11 und der Bremsscheibe 12 geschmälert ist, eine Möglichkeit, dass der Bremsbelag 11 und die Bremsscheibe 12 miteinander in Kontakt kommen. In diesem Fall gibt es eine Möglichkeit, dass ein Schleppgefühl einer Bremse durch den Fahrer gespürt wird, oder dass ein Bremsgeräusch erzeugt wird. Deshalb kann in Abhängigkeit davon, ob eine Wichtigkeit auf ein Verbessern der Ansprechempfindlichkeit der Betriebsbremse 1 oder ein Verhinderen des Schleppgefühls der Bremse, des Bremsgeräuschs oder dergleichen gerichtet ist, entweder die Form in 3(b) oder in 3(c) in geeigneter Weise ausgewählt werden. In dem Fall der vorliegenden Ausführungsform wird, wie nachstehend beschrieben ist, die Bereitschaftsposition gemäß der Neigung der Fahrbahnoberfläche ausgewählt, wobei die Position von 3(b) als eine erste Bereitschaftsposition und die Position von 3(c) als eine zweite Bereitschaftsposition vorgesehen ist.
Als Nächstes wird der EPB-Steuerungsprozess, der durch die EPB-ECU in dem Fahrzeugbremssystem gemäß der vorliegenden Ausführungsform durchgeführt wird, im Detail mit Bezug auf 4 bis 16 erklärt.
4 ist ein Flussdiagramm, das den gesamten EPB-Steuerungsprozess zeigt. Der Prozess, der in 4 gezeigt ist, wird bei einem vorbestimmten Steuerungszyklus während einer Zeitspanne durchgeführt, in der beispielsweise ein Zündungsschalter eingeschaltet ist, und wird fortlaufend durchgeführt, selbst wenn ein Maschinenabwürgen auftritt.
Ein Stromüberwachungsprozess wird in Schritt 100 durchgeführt. Im Speziellen wird ein Motorstromwert erfasst. Dann werden auf der Basis des Motorstromwerts (nachstehend als ein Stromüberwachungswert bezeichnet), der durch den Stromüberwachungsprozess erfasst wird, ein Blockierungssteuerungsbestimmungsprozess in Schritt 200, ein Lösesteuerungsbestimmungsprozess in Schritt 300, ein Beschleunigerlösesteuerungsbestimmungsprozess in Schritt 400, ein während-Maschinenabwürgen-Blockierungssteuerungsbestimmungsprozess in Schritt 500 und ein Bereitschaftsaufhebungslösesteuerungsbestimmungsprozess in Schritt 600 durchgeführt.
5 ist ein Flussdiagramm, das Details des Blockierungssteuerungsbestimmungsprozesses zeigt, der in Schritt 200 in 4 gezeigt ist. In dem Prozess wird die Blockierungssteuerung zum Versetzen des Rads in den blockierten Zustand durchgeführt, wenn der Fahrer einen Blockierungsbetrieb durchführt.
Zuerst wird in Schritt 210 bestimmt, ob ein SW-Betrieb zum Durchführen der Blockierungssteuerung durchgeführt worden ist oder nicht. Die Bestimmung wird auf der Basis eines Signals durchgeführt, dass einen Betriebszustand des Betriebs-SW 23 anzeigt. Ein AN-Zustand des Betriebs-SW 23 bedeutet, dass der Fahrer versucht, eine Betätigung der EPB 2 und ein Versetzen in den blockierten Zustand durch die Blockierungssteuerung zu bewirken. Ein AUS-Zustand des Betriebs-SW 23 bedeutet, dass der Fahrer versucht, ein Versetzen der EPB 2 in den gelösten Zustand durch die Lösesteuerung zu bewirken. Deshalb wird bestimmt, dass der SW-Betrieb zum Durchführen der Blockierungssteuerung durchgeführt worden ist, auf der Basis davon, ob der Betriebs-SW 23 von dem AUS-Zustand zu dem AN-Zustand umgeschaltet ist. Bei diesem Schritt wird, wenn eine negative Bestimmung gemacht wird, der Prozess geradewegs beendet und, wenn eine positive Bestimmung gemacht wird, geht der Prozess weiter voran zu Schritt 220.
Bei Schritt 220 wird ein Motorantreiben aktiviert und der Motor 10 wird in einer positiven Richtung gedreht, und zwar in einer Richtung, die das Rad in den blockierten Zustand versetzt. In Verbindung mit der positiven Drehung des Motors 10 wird das Stirnrad 15 angetrieben und das Stirnrad 16 und die Drehwelle 17 werden gedreht. Dann bewirkt der Eingriff zwischen der Außengewindenut 17a und der Innengewindenut 18a eine Bewegung der Antriebswelle 18 zu der Seite der Bremsscheibe 12. In Verbindung damit wird auch eine Bewegung des Kolbens 19 in der gleichen Richtung bewirkt, wodurch eine Bewegung der Bremsbeläge 11 zu der Seite der Bremsscheibe 12 bewirkt wird.
Dann geht der Prozess weiter zu Schritt 230, und vorausgesetzt, dass eine gewisse Zeitspanne verstrichen ist, wird bestimmt, ob der Stromüberwachungswert des derzeitigen Steuerungszyklus einen Sollblockierungsstromwert übersteigt oder nicht. Der Motorstromwert (der Stromüberwachungswert) ändert sich gemäß der Last, die auf den Motor 10 aufgebracht wird. In dem Fall der vorliegenden Ausführungsform entspricht die Last, die auf den Motor 10 aufgebracht wird, einer Presskraft, die die Bremsbeläge 11 gegen die Bremsscheibe 12 presst. Somit hat der Motorstrom einen Wert, der zu der Presskraft korrespondiert, die durch den Motorstrom erzeugt wird. Deshalb wird, solange der Motorstrom den Sollblockierungsstromwert übersteigt, ein Zustand durch die erzeugte Presskraft erhalten, in dem eine gewünschte Parkbremskraft erzeugt wird. Mit anderen Worten gesagt wird ein Zustand erhalten, in dem die EPB 2 ein Pressen von Reibungsflächen der Bremsbeläge 11 gegen eine Innenwandfläche der Bremsscheibe 12 mit einem gewissen Betrag einer Kraft bewirkt. Deshalb ist es möglich, auf der Basis davon, ob der Stromüberwachungswert den Sollblockierungsstromwert überstiegen hat oder nicht, zu erfassen, dass die gewünschte Parkbremskraft erzeugt worden ist.
Es sei angemerkt, dass die gewisse Zeitspanne auf eine Zeitspanne festgelegt ist, die gleich wie oder länger als eine Zeitspanne ist, von der angenommen wird, dass sie erfordert ist, damit sich ein Einschaltstrom, der zu der Zeit des Startens der Blockierungssteuerung erzeugt wird, einpendelt, und die kürzer ist als eine minimale Zeit, von der angenommen wird, dass sie für eine Durchführung der Blockierungssteuerung erfordert ist. Beispielsweise wird zu der gleichen Zeit, wenn der Motorantrieb aktiviert wird, ein Hochzählen eines Blockierungssteuerungszeitzählers, der in den Zeichnungen nicht gezeigt ist, begonnen. Es wird bestimmt, dass die gewisse Zeitspanne vorübergegangen ist, wenn der Zähler eine Zahl von Zählungen erreicht hat, die der gewissen Zeitspanne entspricht. Dies verhindert ein Auftreten einer Situation, in der eine positive Bestimmung bei diesem Schritt irrtümlich gemacht wird, wenn der Einschaltstrom den Sollblockierungsstromwert übersteigt.
Bis die positive Bestimmung bei Schritt 230 durchgeführt wird, geht der Prozess zu Schritt 240 voran und zeigt an, dass der EPB-Zustand ein Zustand ist, in dem die Blockierungssteuerung voranschreitet, beispielsweise durch Setzen eines Blockierungssteuerungsvoranschreitungsflags. Der Prozess wird dann beendet und der Prozess bei Schritt 230 wird wiederholt. Dann, wenn die positive Bestimmung bei Schritt 230 durchgeführt wird, geht der Prozess zu Schritt 250 voran, und nachdem das Motorantreiben deaktiviert ist, geht der Prozess zu Schritt 260 voran, bei dem angezeigt wird, dass der EPB-Zustand der blockierte Zustand ist, beispielsweise durch Zurücksetzen des Blockierungssteuerungsvoranschreitungsflags und Setzen eines Blockierungszustandsflags. Auf diese Weise ist der Blockierungssteuerungsbestimmungsprozess abgeschlossen. Es sei angemerkt, dass eine Position der Antriebswelle 18, die auf diese Weise durch die Blockierungssteuerung in den blockierten Zustand versetzt ist, als die blockierte Position definiert ist.
6 ist ein Flussdiagramm, das Details des Lösesteuerungsbestimmungsprozesses zeigt, der in Schritt 300 in 4 gezeigt ist. In dem Prozess wird die Lösesteuerung zum Versetzen der Räder in den gelösten Zustand durchgeführt, wenn der Fahrer einen Lösebetrieb durchführt.
Zuerst wird in Schritt 310 bestimmt, ob der SW-Betrieb zum Durchführen der Lösesteuerung durchgeführt worden ist oder nicht. Die Bestimmung wird auf der Basis des Signals durchgeführt, das den Betriebszustand des Betriebs-SW 23 anzeigt. Wie vorstehend beschrieben ist, bedeutet der AUS-Zustand des Betriebs-SW 23, dass der Fahrer versucht, die EPB 2 in den gelösten Zustand durch die Lösesteuerung zu versetzen. Somit wird bestimmt, dass der SW-Betrieb zum Durchführen der Lösesteuerung auf der Basis davon durchgeführt worden ist, ob der Betriebs-SW 23 von dem AN-Zustand zu dem AUS-Zustand umgeschaltet ist. Bei diesem Schritt wird, wenn eine negative Bestimmung gemacht wird, der Prozess geradewegs beendet, und wenn eine positive Bestimmung gemacht wird, geht der Prozess zu Schritt 320 voran. Des Weiteren wird zu dieser Zeit durch Zurücksetzen des Blockierungszustandsflags, das in 5 gezeigt ist, angezeigt, dass der EPB-Zustand nicht länger der blockierte Zustand ist.
Bei Schritt 320 wird das Motorantreiben aktiviert und der Motor 10 wird in einer Rückwärtsrichtung gedreht, und zwar in einer Richtung, die das Rad in den gelösten Zustand versetzt. In Verbindung mit der Rückwärtsdrehung des Motors 10 wird das Stirnrad 15 angetrieben, und das Stirnrad 16 und die Drehwelle 17 werden gedreht. Dann bewirkt der Eingriff zwischen der Außengewindenut 17a und der Innengewindenut 18a eine Bewegung der Antriebswelle 18 in einer Trennrichtung mit Bezug auf die Bremsscheibe 12. In Verbindung damit wird der Kolben 19 auch in der gleichen Richtung bewegt, wodurch eine Trennung der Bremsbeläge 11 von der Bremsscheibe 12 bewirkt wird.
Dann geht der Prozess zu Schritt 330 voran, und es wird bestimmt, ob eine Lösesteuerungsdauerzeit eine Lösesteuerungssollzeit überstiegen hat oder nicht. Die Lösesteuerungsdauerzeit ist eine verstrichene Zeit von da an, wenn die Lösesteuerung gestartet wird. Wenn beispielsweise das Motorantreiben in Schritt 320 aktiviert wird, wird ein Hochzählen eines Lösesteuerungsdauerzeitzählers, der in den Zeichnungen nicht gezeigt ist, in Schritt 340 gestartet, was nachstehend beschrieben wird. Dann, wenn der Zähler eine Anzahl von Zählungen erreicht, die der Lösesteuerungssollzeit entspricht, wird bestimmt, dass die Lösesteuerungsdauerzeit gleich wie oder länger als die Lösesteuerungssollzeit geworden ist. Des Weiteren ist die Lösesteuerungssollzeit eine Zeit, von der angenommen ist, dass sie für eine Bewegung der Antriebswelle 18 von der blockierten Position, die durch den vorstehend beschriebenen Blockierungssteuerungsprozess verursacht wird, um das Rad in den blockierten Zustand zu versetzen, zu der gelösten Position erfordert ist, in der das Rad in dem normal gelösten Zustand ist, und zwar zu der Bereitschaftsposition, in der der Abstand a zwischen dem vorderen Ende der Antriebswelle 18 und dem Bodenabschnitt des Kolbens 19 aufrechterhalten ist, wie in 3(a) gezeigt ist. Die Lösesteuerungssollzeit ist auf der Basis eines Bewegungsbetrags der Antriebswelle 18, der zu einer Drehzahl des Motors 10 korrespondiert, etc. festgelegt.
Dann geht, bis die positive Bestimmung in Schritt 330 gemacht wird, der Prozess zu Schritt 340 voran, bei dem das Hochzählen des Lösesteuerungsdauerzeitzählers durchgeführt wird. Anschließend geht der Prozess zu Schritt 350 voran und zeigt an, dass der EPB-Zustand ein Zustand ist, in dem die Lösesteuerung voranschreitet, beispielsweise durch Setzen eines Lösesteuerungsvoranschreitungsflags. Der Prozess wird dann beendet und der Prozess in Schritt 330 wird wiederholt. Andererseits geht, wenn die positive Bestimmung in Schritt 330 gemacht wird, der Prozess zu Schritt 360 voran, bei dem das Motorantreiben deaktiviert wird. Anschließend geht der Prozess zu Schritt 370 voran, und bei diesem wird angezeigt, dass der EPB-Zustand der gelöste Zustand ist, beispielsweise durch Zurücksetzen des Lösezustandsvoranschreitungsflags und Setzen eines Flags für einen gelösten Zustand. Auf diese Weise ist der Lösesteuerungsbestimmungsprozess beendet.
Es sei angemerkt, dass ein Zurücksetzen des Flags für den gelösten Zustand bewirkt wird, wenn der blockierte Zustand erhalten wird. Das Flag für den gelösten Zustand wird zu der gleichen Zeit zurückgesetzt, wenn der EPB-Zustand in den blockierten Zustand bei Schritt 260 in 5 oder bei Schritt 550e in 13 versetzt wird, was nachstehend beschrieben wird.
7 ist ein Flussdiagramm, das Details des Beschleunigerlösesteuerungsbestimmungsprozesses zeigt, der bei Schritt 400 in 4 gezeigt ist. In dem Prozess wird bestimmt, ob Bedingungen zum Versetzen der EPB 2 in den Beschleunigerlösebereitschaftszustand erfüllt sind oder nicht. Wenn die Bedingungen erfüllt sind, wird eine Beschleunigerlösesteuerung zum Verhindern eines Herunterrutschens des Fahrzeugs, wenn ein Maschinenabwürgen an einer Schräge auftritt, durchgeführt.
Zuerst wird in Schritt 410 bestimmt, ob der EPB-Zustand der blockierte Zustand ist oder nicht. Dabei wird bestimmt, ob eine Situation existiert, in der der Fahrer das Fahrzeug nach Durchführen des Blockierungsbetriebs startet, während das Fahrzeug an einer Schräge gestoppt ist, und auch, ob eine Situation existiert, in der die EPB 2 durch eine Schrägehaltesteuerung automatisch in den blockierten Zustand versetzt ist. Die Schrägehaltesteuerung ist eine Steuerung, die automatisch bewirkt, dass die EPB 2 die Parkbremskraft erzeugt, nicht nur wenn der Fahrer den Blockierungsbetrieb durchführt, sondern auch wenn das Fahrzeug auf einer Fahrbahnoberfläche, die eine Neigung hat, die gleich wie oder größer als eine vorbestimmte Neigung ist, gestoppt ist, um ein Herunterrutschen des Fahrzeugs an der Schräge zu verhindern. In diesem Fall bewirkt die EPB 2 auch, dass die Räder in dem blockierten Zustand sind. In diesen Fällen, falls die Antriebswelle 18 zu der gelösten Position zurückgeführt wird, wenn das Fahrzeug gestartet wird, wird das Herunterrutschen des Fahrzeugs größer zu der Zeit eines Maschinenabwürgens an einer Schräge. Deshalb wird, wenn eine negative Bestimmung in diesem Schritt gemacht wird, bestimmt, dass es nicht notwendig ist, die Beschleunigerlösesteuerung durchzuführen, und der Prozess wird beendet. Wohingegen, wenn eine positive Bestimmung gemacht wird, der Prozess zu Schritt 420 vorangeht.
In Schritt 420 wird bestimmt, ob Durchführungsbedingungen für die Beschleunigerlösesteuerungen erfüllt sind oder nicht. Eine Situation, in der die Beschleunigerlösesteuerung durchgeführt werden sollte, ist eine Situation, in der es eine Möglichkeit gibt, dass ein Maschinenabwürgen an einer Schräge auftritt, das ein Herunterrutschen des Fahrzeugs verursachen kann. Diese Art von Situation wird als die Durchführungsbedingungen für die Beschleunigerlösesteuerung in Betracht gezogen. Hier sind die Durchführungsbedingungen, dass eine Beschleunigerpedalwechselbestimmung aktiviert ist, der Fahrer versucht, die Kupplung einzurücken, der Fahrer ein Niederdrücken des Beschleunigerpedals begonnen hat, und das Fahrzeug an einer Schräge ist, die ein Herunterrutschen des Fahrzeugs verursachen kann.
Bei der Beschleunigerpedalwechselbestimmung wird bestimmt, ob ein Wechsel von dem Bremspedal zu dem Beschleunigerpedal stattgefunden hat oder nicht. Wenn der Wechsel des Pedals stattfindet, ändert sich die Beschleunigerpedalwechselbestimmung von einer AUS-Bestimmung zu einer AN-Bestimmung. Es ist möglich, die Bestimmung durch Empfangen von Daten durchzuführen, die einen Beschleunigeröffnungsgrad oder eine Maschinendrehzahl betreffen, die beispielsweise durch die Maschinen-ECU 28 gehandhabt werden. Die AN-Bestimmung wird bei der Beschleunigerpedalwechselbestimmung gemacht, wenn sich der Beschleunigeröffnungsgrad von dem eines Leerlaufzustands erhöht, oder wenn sich die Maschinendrehzahl von einer Leerlaufmaschinendrehzahl erhöht.
Es wird bestimmt, ob der Fahrer versucht, die Kupplung einzurücken, auf der Basis davon, ob ein Kupplungspedal von AN zu AUS wechselt oder ob ein Kupplungshub einen Beschleunigerlösezulässigkeitshubbetrag übersteigt, der im Voraus festgelegt ist. Der EIN/AUS-Zustand des Kupplungspedals kann auf der Basis des Erfassungssignals von dem Pedalhubsensor 26 bestimmt werden, der ein Niederdrücken des Kupplungspedals erfasst. Der Kupplungshub kann auch auf der Basis des Erfassungssignals von dem Pedalhubsensor 26 bestimmt werden. Der Kupplungshub zeigt einen Lockerungsbetrag bei dem Niederdrücken des Kupplungspedals an. Ein Zustand, in dem das Kupplungspedal zu dem maximalen Betrag niedergedrückt ist, ist als 0 definiert. Des Weiteren ist der Beschleunigerlösezulässigkeitshubbetrag auf eine Position festgelegt, bei der der Fahrer versucht, die Kupplung einzurücken, beispielsweise auf einen Kupplungshub, der einer Halbkupplungsposition entspricht.
Es wird bestimmt, ob der Fahrer ein Niederdrücken des Beschleunigers begonnen hat, auf der Basis davon, ob das Maschinenmoment ein Beschleunigerlösebestimmungsmoment übersteigt oder nicht. Das Beschleunigerlösebestimmungsmoment ist auf ein Maschinenmoment festgelegt, bei dem angenommen wird, dass der Beschleuniger niedergedrückt worden ist. Das Maschinenmoment wird durch die Maschinen-ECU 28 gehandhabt. Somit kann eine Bestimmung durch Empfangen von Daten von der Maschinen-ECU 28 gemacht werden, die sich auf das Maschinenmoment beziehen.
Es sei angemerkt, dass die Kupplungseinrückbestimmung und die vorstehend beschriebene Pedalwechselbestimmung durchgeführt werden, weil das Niederdrücken des Beschleunigers eine Bedingung zum Lösen des blockierten Zustands der EPB 2 ist, um das Fahrzeug zu starten. Da solche Bestimmungen redundant durchgeführt werden, müssen die Bestimmungen jedoch nicht notwendigerweise durchgeführt werden oder nur eine der Bestimmungen kann durchgeführt werden.
Die Neigung der Fahrbahnoberfläche, auf der das Fahrzeug gestoppt wird, kann auf der Basis des Erfassungssignals von dem Vorne-Hinten-G-Sensor 25 geschätzt werden. Somit wird bestimmt, ob eine Schräge ein Herunterrutschen des Fahrzeugs verursachen kann oder nicht, durch Bestimmen, ob die geschätzte Neigung einen Beschleunigerlösezulässigkeitsgradienten übersteigt. Der Beschleunigerlösezulässigkeitsgradient ist ein Wert, der im Voraus als ein Gradient festgelegt ist, bei dem angenommen wird, dass das Fahrzeug herunterrutschen kann. Jedoch umfassen Situationen, die ein Herunterrutschen des Fahrzeugs bewirken, wenn das Fahrzeug gestartet wird, nicht nur den Fall, in dem eine Vorwärtsbewegung des Fahrzeugs an einer bergauf führenden Straße bewirkt wird, sondern auch den Fall, in dem eine Rückwärtsbewegung des Fahrzeugs an einer bergab führenden Straße bewirkt wird. Deshalb ist der Beschleunigerlösezulässigkeitsgradient auf einen Gradienten entsprechend einer bergauf führenden Straße (beispielsweise ein positiver Gradient) in einem Zustand festgelegt, in dem das Schalten in einen vorwärtsbewegenden Gang versetzt ist, wie der erste Gang oder der zweite Gang, und zwar in einem Zustand, in dem das Schalten in den Rückwärts(R)-Gang versetzt ist, oder in einem anderen Zustand, in dem das Schalten nicht in einen Gang versetzt ist. Wohingegen in einem Zustand, in dem das Schalten in den Rückwärts(R)-Gang versetzt ist, der Beschleunigerlösezulässigkeitsgradient auf einen Gradienten festgelegt ist, der einer bergab führenden Straße entspricht (beispielsweise ein negativer Gradient).
Wenn solche Durchführungsbedingungen für die Beschleunigerlösesteuerung erfüllt sind, geht der Prozess zu Schritt 430 voran, und bei diesem wird der Beschleunigerlösesteuerprozess durch die EPB 2 durchgeführt. 10 ist ein Flussdiagramm, das Details des Beschleunigerlösesteuerungsprozesses zeigt.
Zuerst wird in Schritt 430a das Motorantreiben aktiviert. Im Speziellen wird ein Drehen des Motors 10 in der Rückwärtsrichtung bewirkt, was bewirkt, dass das Rad in den gelösten Zustand versetzt wird. In Verbindung mit der Rückwärtsdrehung des Motors 10 wird das Stirnrad 15 angetrieben und das Stirnrad 16 und die Drehwelle 17 werden gedreht. Dann bewirkt der Eingriff zwischen der Außengewindenut 17a und der Innengewindenut 18a eine Bewegung der Antriebswelle 18 in der Trennrichtung mit Bezug auf die Bremsscheibe 12. In Verbindung damit wird auch eine Bewegung des Kolbens 19 in der gleichen Richtung bewirkt, wodurch eine Trennung der Bremsbeläge 11 von der Bremsscheibe 12 bewirkt wird.
Dann geht der Prozess zu Schritt 430b voran und es wird bestimmt, ob eine Stromwertnichtlastbestimmung aktiv ist. Die Stromwertnichtlastbestimmung ist eine Bestimmung, die in dem nächsten Schritt 430c gemacht wird. Die Stromwertnichtlastbestimmung bestimmt, ob der Stromüberwachungswert ein Stromwert geworden ist oder nicht, der erhalten wird, wenn der Motor 10 in einen Nichtlastzustand versetzt ist. Wenn das Motorantreiben anfänglich in Schritt 430a begonnen wird, da die Stromwertnichtlastbestimmung noch nicht aktiv ist, wird in Schritt 430b zuerst eine negative Bestimmung gemacht.
Anschließend geht der Prozess weiter zu Schritt 430c und die Stromnichtlastbestimmung wird durchgeführt. Hier wird bestimmt, ob ein Zustand, in dem sich der Stromwert nicht ändert, wenigstens für eine Zeitspanne anhält oder nicht, die gleich wie oder länger als eine Stromwertnichtänderungsbestimmungszeit ist. Im Speziellen wird, wenn der Motor 10 in den Nichtlastzustand versetzt ist, der Stromüberwachungswert der Nichtlaststromwert und ist konstant. Somit wird, wenn dieser Zustand für eine vorbestimmte Zeitspanne anhält, bestimmt, dass der Nichtlastzustand erhalten ist. Jedoch schwankt der Stromüberwachungswert, und zwar ein Motorstromrohwert, aufgrund einiger Variationen, die durch Rauschen und dergleichen verursacht werden. Deshalb wird in der vorliegenden Ausführungsform bestimmt, ob ein Zustand erhalten wird, in dem eine Differenz zwischen dem tatsächlichen Motorstromwert eines vorbestimmten vorangegangenen Zyklus (n – 10) (beispielsweise der bei einem Zyklus erhalten wird, der dem derzeitigen Zyklus um 10 Zyklen vorangeht) und dem tatsächlichen Motorstromwert in dem derzeitigen Steuerungszyklus (n) kleiner ist als ein Stromschwankungswert 1, der einem ersten Nichtlaststrombestimmungsstromwert entspricht, und größer ist als ein Stromschwankungswert 2, der einem zweiten Nichtlaststrombestimmungsstromwert entspricht.
11 ist ein Diagramm, das ein Bild von Änderungen des Motorstroms und der Nichtlaststrombestimmung zeigt. Wie in dem Diagramm gezeigt ist, wird bestimmt, dass der Nichtlaststromwert erhalten wird, wenn die Differenz zwischen dem tatsächlichen Motorstromwert in dem derzeitigen Steuerungszyklus (n) und dem tatsächlichen Motorstromwert des vorbestimmten vorangehenden Zyklus (n – 10) zwischen dem ersten und zweiten Nichtlaststrombestimmungsstromwert (der Stromschwankungswert 1 und 2) ist. Es sei angemerkt, dass fehlerhaft bestimmt werden kann, dass der Nichtlaststrom erhalten ist, selbst wenn der Abstand zwischen den Bremsbelägen 11 und der Bremsscheibe 12 gerade noch gewährleistet ist. Es ist möglich, das Risiko des Erhaltens der fehlerhaften Bestimmung zu verringern, indem die Durchführung der Bestimmung nur bewirkt wird, wenn der Stromwert gleich wie oder kleiner als ein zulässiger Stromwert für die Nichtlaststrombestimmung ist.
Deshalb geht der Prozess, bis eine positive Bestimmung in Schritt 430c gemacht wird, zu Schritt 430d voran. Nachdem die Stromwertnichtlastbestimmung deaktiviert ist, geht der Prozess zu Schritt 430e voran. Dann wird der Prozess beendet, während angezeigt wird, dass die Beschleunigerlösesteuerung voranschreitet, beispielsweise durch Setzen eines Beschleunigerlösesteuerungsvoranschreitungsflags. Dann, wenn die positive Bestimmung in Schritt 430c gemacht wird, geht der Prozess zu Schritt 430f voran, und die Stromwertnichtlastbestimmung wird aktiviert.
Des Weiteren geht der Prozess zu Schritt 430g voran und ein Bereitschaftsbewegungszeitzähler wird auf 0 gesetzt. Der Bereitschaftsbewegungszeitzähler zählt eine Zeit, die erfordert ist, um die EPB 2 zu einer gewünschten Bereitschaftsposition zu bewegen. Hier zählt der Bereitschaftsbewegungszeitzähler eine Bereitschaftsbewegungszeit von der Stromnichtlastbestimmung, die zu dem Augenblick gemacht wird, wenn die Bremsbeläge 11 von der Bremsscheibe 12 getrennt werden, bis zu einem Zeitpunkt, zu dem die EPB 2 die Bereitschaftsposition erreicht. Die Bereitschaftsbewegungszeit ist ein Wert, der gemäß der Bereitschaftsposition bestimmt ist, und hat verschiedene Werte für eine erste Bereitschaftsposition und eine zweite Bereitschaftsposition. Hier ist, da die Bereitschaftsposition noch nicht bestimmt ist, der Bereitschaftsbewegungszeitzähler auf 0 gesetzt.
Als Nächstes geht der Prozess zu Schritt 430h voran und es wird bestimmt, ob die Neigung der Fahrbahnoberfläche, auf der das Fahrzeug gestoppt ist, einen Schwellenwert für eine große Neigung übersteigt oder nicht. Als die Neigung der Fahrbahnoberfläche wird die geschätzte Neigung verwendet, die auf der Basis des Erfassungssignals von dem Vorne-Hinten-G-Sensor 25 erhalten wird. Des Weiteren ist der Schwellenwert für eine große Neigung ein Bestimmungsschwellenwert, der zum Festlegen der Bereitschaftsposition verwendet wird, und zeigt an, dass die vorliegende Neigung relativ groß ist, wenn die Neigung den Schwellenwert für eine große Neigung übersteigt. Wenn die Neigung gleich wie oder kleiner als der Schwellenwert für eine große Neigung ist, ist die derzeitige Neigung relativ klein. Deshalb geht, wenn eine negative Bestimmung in Schritt 430h gemacht wird, um die Bereitschaftsposition entsprechend der Neigung der Fahrbahnoberfläche zu erhalten, der Prozess zu Schritt 430i voran, und ein Bereitschaftsbewegungszeitschwellenwert wird auf eine erste Bereitschaftspositionszeit gesetzt, und zwar auf eine Bereitschaftsbewegungszeit, die erfordert ist, um die erste Bereitschaftsposition als die Bereitschaftsposition der EPB 2 einzustellen. Des Weiteren geht der Prozess zu Schritt 430j voran, und ein Sollmutterrückstellbetrag, der ein Betrag ist, der erfordert ist, um die Antriebswelle 18 (eine Mutter) zu der gelösten Position nach der Beschleunigerlösesteuerung zurückzustellen, ist auf einen Rückstellbetrag festgelegt, der von der ersten Bereitschaftsposition erfordert ist. Wenn des Weiteren eine positive Bestimmung in Schritt 430h gemacht wird, geht der Prozess zu Schritt 430k voran, und der Bereitschaftsbewegungszeitschwellenwert wird auf eine zweite Bereitschaftspositionszeit gesetzt, und zwar auf eine Bereitschaftsbewegungszeit, die erfordert ist, um zu bewirken, dass die Bereitschaftsposition der EPB 2 die zweite Bereitschaftsposition ist. Des Weiteren geht der Prozess zu Schritt 430l voran, und der Sollmutterrückstellbetrag wird auf einen Rückstellbetrag festgelegt, der von der zweiten Bereitschaftsposition erfordert ist.
Wenn der Bereitschaftsbewegungszeitschwellwert auf diese Weise festgelegt ist, geht der Prozess zu Schritt 430m voran, und es wird bestimmt, ob der Bereitschaftsbewegungszeitzähler einen Zählerwert entsprechend dem Bereitschaftsbewegungszeitschwellenwert erreicht hat oder nicht, der in Schritten 430i und 430k festgelegt wird, und zwar, ob die Antriebswelle 18 die erste Bereitschaftsposition oder die zweite Bereitschaftsposition erreicht hat oder nicht. Bis hier eine positive Bestimmung gemacht wird, da die Antriebswelle 18 die erste Bereitschaftsposition oder die zweite Bereitschaftsposition noch nicht erreicht hat, geht der Prozess weiter zu Schritt 430n, und nachdem der Bereitschaftsbewegungszeitzähler erhöht worden ist, wird der Prozess beendet. Auf diese Weise wird die positive Bestimmung in Schritt 430b in den nächsten und folgenden Steuerungszyklen gemacht. Somit wird der Prozess in Schritt 430m wiederholt durchgeführt, und ein Hochzählen des Bereitschaftsbewegungszeitzählers wird fortgeführt, bis die Antriebswelle 18 die erste Bereitschaftsposition oder die zweite Bereitschaftsposition erreicht. Anschließend, wenn eine positive Bestimmung in Schritt 430m gemacht wird und die Antriebswelle 18 die erste Bereitschaftsposition oder die zweite Bereitschaftsposition erreicht, geht der Prozess zu Schritt 430p weiter voran.
Anschließend geht der Prozess, nach Setzen des Bereitschaftsbewegungszeitzählers in Schritt 430p auf 0, zu Schritt 430p voran, und eine Bereitschaftsaufhebungslösesteuerungssollzeit wird festgelegt. Die Bereitschaftsaufhebungslösesteuerungszeit ist eine Zeit, die erfordert ist, um eine Rückkehr der Mutter zu der gelösten Position von der ersten Bereitschaftsposition oder der zweiten Bereitschaftsposition zu der Zeit der Bereitschaftsaufhebungslösesteuerung zu bewirken, und wird auf der Basis des Sollmutterrückstellbetrags/einer Mutterbewegungsgeschwindigkeit berechnet. Der Sollmutterrückstellbetrag ist ein Wert, der in den vorstehend beschriebenen Schritten 430j und 430l festgelegt wird. Die Mutterbewegungsgeschwindigkeit ist eine Bewegungsgeschwindigkeit der Antriebswelle 18 gemäß der Drehung des Motors 10 und wird durch Multiplizieren einer Steigung der Innengewindenut 18a, die in der Antriebswelle 18 ausgebildet ist, mit einer Drehzahl des Motors 10 zu der Zeit einer Nichtlast berechnet. Die Drehzahl des Motors 10 zu der Zeit einer Nichtlast kann ein fester Wert sein oder kann auf der Basis von Charakteristiken einer Spannung, die auf den Motor 10 aufgebracht wird, und einer Drehfrequenz von diesem bestimmt werden. Anschließend geht der Prozess zu Schritt 430r voran, und der Motorantrieb wird deaktiviert. Des Weiteren geht der Prozess weiter zu Schritt 430s, und der EPB-Zustand wird beispielsweise durch Setzen eines Beschleunigerlösebereitschaftszustandsflags in den Beschleunigerlösebereitschaftszustand versetzt. Zu der gleichen Zeit wird ein Zählen einer Zeit, die von dem Beginn des Beschleunigerlösebereitschaftszustands verstrichen ist, begonnen, und der Prozess wird dann beendet.
Wenn der Beschleunigerlösesteuerungsprozess auf diese Weise beendet wird, geht der Prozess zu Schritt 440 in 7 voran, und es wird bestimmt, ob der EPB-Zustand der Beschleunigerlösebereitschaftszustand ist oder nicht. Die Bestimmung wird auf der Basis davon gemacht, ob das Beschleunigerlösebereitschaftsflag gesetzt ist, oder nicht, das bei dem vorstehend beschriebenen Schritt 430s in 10 gesetzt wird. Anschließend wird, bis der Beschleunigerlösebereitschaftszustand erhalten wird, die Beschleunigerlösesteuerung fortgeführt. Wenn der Beschleunigerlösebereitschaftszustand erhalten wird, wird der Beschleunigerlösesteuerungsbestimmungsprozess beendet.
8 ist ein Flussdiagramm, das Details des während-Maschinen-Abwürgen-Blockierungssteuerungsbestimmungsprozesses zeigt, der in Schritt 500 in 4 gezeigt ist. In diesem Prozess wird ein unmöglich-zu-starten-Zustand erfasst, bei dem das Fahrzeug ein Fahren nicht beginnen kann und daher ein Maschinenabwürgen auftritt. Dann wird eine während-Maschinen-Abwürgen-Blockierungssteuerung durchgeführt, bei der bewirkt wird, dass die EPB 2 die Räder in den blockierten Zustand zu der Zeit des Maschinenabwürgens versetzt.
Zuerst wird in Schritt 510 bestimmt, ob der EPB-Zustand der Beschleunigerlösebereitschaftszustand ist oder nicht. Die Bestimmung wird durch das gleiche Verfahren, wie vorstehend in Schritt 440 in 7 beschrieben ist, durchgeführt. Wenn hier eine negative Bestimmung gemacht wird, ist es nicht notwendig, die während-Maschinen-Abwürgen-Blockierungssteuerung durchzuführen. Somit geht der Prozess zu Schritt 520 voran, und nachdem die während-Maschinen-Abwürgen-Blockierungssteuerungsbestimmung deaktiviert ist, wird der Prozess geradewegs beendet. Wohingegen, wenn eine positive Bestimmung gemacht wird, der Prozess zu Schritt 530 vorangeht.
Bei Schritt 530 wird bestimmt, ob die Antriebskraft des Fahrzeugs einmal einen bestimmten Wert erreicht oder überstiegen hat, und ob die Antriebskraft geringer als ein Abwürgenbestimmungsantriebsschwellenwert ist. Mit anderen Worten gesagt wird bestimmt, ob der unmöglich-zu-starten-Zustand erhalten wird oder nicht, wenn die Antriebskraft klein ist und nur zu einem Ausmaß erzeugt wird, die ein Maschinenabwürgen verursachen könnte.
Die Antriebskraft des Fahrzeugs kann auf der Basis einer Formel berechnet werden, die wie folgt ist: Antriebskraft des Fahrzeugs = Maschinenmoment × Kupplungsübertragungskoeffizient, unter Verwendung einer Beziehung zwischen dem Kupplungshub und dem Kupplungsübertragungskoeffizienten, beispielsweise der Beziehung, die in 12 gezeigt ist. Der Abwürgenbestimmungsantriebsschwellenwert ist ein Wert, der bestimmt, dass die Antriebskraft des Fahrzeugs nur zu einem Ausmaß erzeugt wird, das ein Maschinenabwürgen verursachen könnte, und ist auf einen unteren Grenzwert der Antriebskraft festgelegt, der erfordert ist, um das Maschinenabwürgen nicht zu verursachen. Es kann akzeptabel sein, zu bestimmen, dass das Maschinenabwürgen in dem Fall auftreten wird, wenn die Antriebskraft des Fahrzeugs geringer als ein Abwürgenbestimmungsantriebskraftschwellenwert ist. Um jedoch keine fehlerhafte Bestimmung zu machen, um die Maschinenabwürgenzeitblockierungssteuerung durchzuführen, während das Maschinenabwürgen bei einem anfänglichen Betriebsstadium des Startens des Fahrzeugs nicht auftritt, wird bestätigt, dass die Antriebskraft einmal eine spezifische Antriebskraft erreicht oder überschritten hat. Der spezifische Wert kann ein beliebiger Wert sein solange er verwendet werden kann, um zu bestätigen, dass der Fahrer einen Betrieb begonnen hat, um ein Einrücken der Kupplung zu versuchen.
Wenn die positive Bestimmung in Schritt 530 auf diese Weise gemacht wird, geht der Prozess weiter zu Schritt 540, und nachdem die während-Maschinen-Abwürgen-Blockierungssteuerungsbestimmung aktiviert ist, geht der Prozess zu Schritt 550 voran. Es sei angemerkt, dass, obwohl hier bestimmt wird, ob die Antriebskraft des Fahrzeugs gleich wie oder größer als der spezifische Wert geworden ist, es auch möglich ist, die vorstehend beschriebene fehlerhafte Bestimmung durch Bestimmen zu verhindern, ob eine Betriebszeit, die nach einem Betrieb zum Starten des Fahrzeugs verstrichen ist, eine spezifische Zeitspanne erreicht oder überstiegen hat. Selbst nachdem auf der Basis des Kupplungshubs bestätigt worden ist, dass der Fahrer den Betrieb begonnen hat, um zu versuchen, die Kupplung einzurücken, gibt es des Weiteren manchmal einen Fall, in dem das Kupplungspedal wieder niedergedrückt wird und der Betrieb zum Starten des Fahrzeugs unterbrochen wird. In diesem Fall wird auch der unmöglich-zu-starten-Zustand erhalten. Selbst wenn der Kupplungshub gleich wie oder geringer als ein vorbestimmter Standardwert wird, kann somit verursacht werden, dass der Prozess zu schritt 540 vorangeht, um ein Aktivieren der während-Maschinen-Abwürgen-Blockierungssteuerung durch Bestimmen zu bewirken, dass das Fahrzeug in dem unmöglich-zu-starten-Zustand ist und die während-Maschinen-Abwürgen-Blockierungssteuerung durchgeführt werden sollte.
Dann geht der Prozess zu Schritt 550 voran, und die während-Maschinen-Abwürgen-Blockierungssteuerung wird durchgeführt. 13 ist ein Flussdiagramm, das Details der während-Maschinen-Abwürgen-Blockierungssteuerung zeigt. In dem Prozess wird, um ein Herunterrutschen des Fahrzeugs zu verhindern, wenn ein Maschinenabwürgen auftritt, eine Betätigung der EPB 2 bewirkt, wodurch ein Betrieb zum Bewirken, dass die Räder blockiert werden, durchgeführt wird.
Zuerst wird in Schritt 550a der Motorantrieb aktiviert. Mit anderen Worten gesagt wird ein Drehen des Motors 10 in der Vorwärtsrichtung bewirkt, was bewirkt, dass das Rad in den blockierten Zustand versetzt wird. In Verbindung mit der Vorwärtsdrehung des Motors 10 wird das Stirnrad 15 angetrieben, und das Stirnrad 16 und die Drehwelle 17 werden gedreht. Dann bewirkt der Eingriff zwischen der Außengewindenut 17a und der Innengewindenut 18a eine Bewegung der Antriebswelle 18 zu der Seite der Bremsscheibe 12. In Verbindung damit wird der Kolben 19 in der gleichen Richtung bewegt, wodurch eine Bewegung der Bremsbeläge 11 zu der Seite der Bremsscheibe 12 bewirkt wird. Zu dieser Zeit bewirkt die Beschleunigerlösesteuerung ein Versetzen der EPB 2 in den Beschleunigerlösebereitschaftszustand, und zwar bewirkt sie, dass die Antriebswelle 18 in der ersten oder der zweiten Bereitschaftsposition ist, wie vorstehend beschrieben ist. Somit ist es möglich, ein Pressen der Antriebswelle 18 gegen den Kolben 19 und die Bremsbeläge 11 so bald wie möglich, wenn das Maschinenabwürgen erfasst wird, zu bewirken, wodurch die Parkbremskraft schneller erzeugt wird.
Anschließend geht der Prozess zu Schritt 550b voran, und es wird bestimmt, ob der Stromüberwachungswert einen maximalen Sollblockierungsstromwert übersteigt oder nicht. Die Bestimmung kann auf der Basis davon durchgeführt werden, ob der Stromüberwachungswert in dem derzeitigen Steuerungszyklus den maximalen Sollblockierungsstromwert übersteigt oder nicht. Um jedoch einen Fall auszuschließen, in dem der Stromüberwachungswert aufgrund von Rauschen groß wird, ist es bevorzugt, zu bestimmen, ob solch ein Zustand für eine gewisse Zeitspanne (für mehrere Steuerungszyklen) andauert. Des Weiteren meint der maximale Sollblockierungsstromwert einen maximalen Wert des Stroms, dessen Zufuhr zu dem Motor 10 der EPB 2 gestattet ist, als ein Auslegungswert. Des Weiteren ist es durch Zuführen des Stroms mit dem maximalen Wert zu dem Motor 10 auf diese Weise möglich, eine Erzeugung einer größeren Parkbremskraft zu bewirken. Dadurch ist es möglich, das Fahrzeug zuverlässig zu stoppen, selbst wenn eine Situation auftritt, die durch den Fahrer nicht gesteuert werden kann, und zwar wenn das Herunterrutschen des Fahrzeugs auftritt. Des Weiteren ist es möglich, das Fahrzeug zu stoppen, selbst wenn sich die Bremskraft aufgrund eines Holperns des Fahrzeugs abschwächt. Es sei angemerkt, dass, obwohl der maximale Sollblockierungsstromwert hier verwendet wird, der Wert ein beliebiger Wert sein kann, solange der Wert größer als ein Stromwert ist, der in dem normal blockierten Zustand erhalten wird.
Hier geht, bis in Schritt 550b eine positive Bestimmung gemacht wird, der Prozess zu Schritt 550c voran und zeigt an, dass der EPB-Zustand in einem Zustand ist, in dem die während-Maschinen-Abwürgen-Blockierungssteuerung voranschreitet, beispielsweise durch Setzen eines während-Maschinen-Abwürgen-Blockierungssteuerungsvoranschreitungsflags. Der Prozess wird dann beendet. In diesem Fall wird die während-Maschinen-Abwürgen-Blockierungssteuerung fortgeführt und der Motorantrieb wird aktiviert. Dann, wenn die positive Bestimmung in Schritt 550b gemacht wird, da angenommen wird, dass ein Zustand erhalten ist, in dem eine ausreichend große Parkbremskraft erzeugt wird, geht der Prozess zu Schritt 550d voran, und der Motorantrieb wird deaktiviert. Anschließend geht der Prozess zu Schritt 550e voran, und es wird angezeigt, dass der EPB-Zustand der blockierte Zustand ist, beispielsweise durch Zurücksetzen des während-Maschinen-Abwürgen-Blockierungssteuerungsvoranschreitungsflags und Setzen eines Blockierzustandsflags. Auf diese Weise wird der während-Maschinen-Abwürgen-Blockierungssteuerungsprozess abgeschlossen.
Wenn der während-Maschinen-Abwürgen-Blockierungssteuerungsprozess auf diese Weise beendet ist, geht der Prozess zu Schritt 560 in 8 voran, und es wird bestimmt, ob der EPB-Zustand der blockierte Zustand ist oder nicht. Die Bestimmung wird auf der Basis davon gemacht, ob das Blockierungszustandsflag gesetzt ist oder nicht, das bei dem vorstehend beschriebenen Schritt 550e in 13 gesetzt wird. Dann wird, bis der blockierte Zustand erhalten wird, die während-Maschinen-Abwürgen-Blockierungssteuerung fortgeführt, und wenn der blockierte Zustand erhalten wird, wird der während-Maschinen-Abwürgen-Blockierungssteuerungsprozess beendet.
9 ist ein Flussdiagramm, das die Details des Bereitschaftsaufhebungslösesteuerungsbestimmungsprozesses zeigt, der in Schritt 600 in 4 gezeigt ist. Der Prozess erfasst eine Situation, in der es nicht notwendig ist, die während-Maschinen-Abwürgen-Blockierungssteuerung durchzuführen, beispielsweise in dem Fall des normalen Starts des Fahrzeugs, und zwar wenn eine Bewegung des Fahrzeugs begonnen hat ohne ein Auftreten eines Maschinenabwürgens nach dem Start des Fahrzeugs. Des Weiteren bewirkt der Prozess eine Durchführung einer EPB-Bereitschaftsaufhebungslösesteuerung, die bewirkt, dass die Bereitschaftsposition der EPB 2 zu der gelösten Position von der Bereitschaftsposition für die während-Maschinen-Abwürgen-Blockierungssteuerung zurückgestellt wird.
Zuerst wird bei Schritt 610 bestimmt, ob die während-Maschinen-Abwürgen-Blockierungssteuerungsbestimmung aktiviert ist. Wenn die während-Maschinen-Abwürgen-Blockierungssteuerungsbestimmung aktiviert ist, sollte die EPB-Bereitschaftsaufhebungslösesteuerung noch nicht durchgeführt werden. Somit geht der Prozess zu Schritt 620 voran, und ein Maschinenabwürgenblockierungsnichtnotwendigkeitsbestätigungsbestimmungspr ozess wird durchgeführt.
14 ist ein Flussdiagramm, das Details des Maschinenabwürgenblockierungsnichtnotwendigkeitsbestätigungsbestimmungsprozesses zeigt. In dem Maschinenabwürgenblockierungsnichtnotwendigkeitsbestätigungsbestimmungspr ozess wird bestimmt, ob ein Maschinenabwürgenblockierungsnichtnotwendigkeitsbestätigungszustand erhalten ist, nachdem bestimmt ist, dass es nicht länger notwendig ist, die während-Maschinen-Abwürgen-Blockierungssteuerung durchzuführen und die Bereitschaftsposition aufrechtzuerhalten. Wenn der Maschinenabwürgenblockierungsnichtnotwendigkeitsbestätigungszustand erhalten wird, wird danach die während-Maschinen-Abwürgen-Blockierungssteuerung nicht länger durchgeführt. Somit kann der Beschleunigerlösebereitschaftszustand gelöst werden und zu dem normal gelösten Zustand zurückbewegt werden. In dieser Art von Fall, falls der Beschleunigerlösebereitschaftszustand aufrechterhalten wird, gibt es ein Risiko, dass das Schleppen der Bremse auftritt, und dann kann ein Geräusch, eine Schwingung oder ein Überhitzen der Bremse durch das Schleppen der Bremse verursacht werden, nachdem das Fahrzeug gestartet ist. Somit ist es bevorzugt, den Beschleunigerlösebereitschaftszustand bei einem früheren Stadium durch genaues Bestimmen, dass der Maschinenabwürgenblockierungsnichtnotwendigkeitsbestätigungszustand erhalten ist, zu lösen.
Im Speziellen wird bei Schritt 620a bestimmt, ob Bedingungen für den Maschinenabwürgenblockierungsnichtnotwendigkeitsbestätigungszustand erfüllt sind oder nicht.
Zuerst ist eine erste Bedingung zum Bestimmen des Maschinenabwürgenblockierungsnichtnotwendigkeitsbestätigungszustands eine Bedingung, bei der es erfordert ist, dass ein Zustand, in dem eine Fahrzeuggeschwindigkeit einen bestimmten Geschwindigkeitsschwellenwert übersteigt, für eine Zeitspanne aufrechterhalten wird, die gleich wie oder länger als ein vorbestimmter Zeitschwellenwert ist. Die erste Bedingung wird gemäß dem Gradienten (einer Neigung) der Fahrbahnoberfläche festgelegt. Wenn der Gradient groß ist, selbst wenn eine Bewegung des Fahrzeugs begonnen hat, kann ein Maschinenabwürgen auftreten, falls die Fahrzeuggeschwindigkeit nicht groß ist. Deshalb wird, wenn der Gradient der Fahrbahnoberfläche größer wird, wenigstens einer von dem bestimmten Fahrzeuggeschwindigkeitsschwellenwert und dem Zeitschwellenwert festgelegt, um größer zu sein.
Hier ist eine Maschinenabwürgennichtnotwendigkeitsbestätigungszeit als ein Indikator zum Anzeigen festgelegt, dass der Zustand, in dem die Fahrzeuggeschwindigkeit den spezifischen Geschwindigkeitsschwellenwert übersteigt, für die Zeitspanne aufrechterhalten worden ist, die gleich wie oder länger als der vorbestimmte Zeitschwellenwert ist. Dann ist die erste Bedingung zum Bestimmen des Maschinenabwürgenblockierungsnichtnotwendigkeitsbestimmungszustands derart festgelegt, dass der vorstehend beschriebene Zählerwert (siehe Schritt 430s in 10) zum Zählen der Zeit, die nach Erhalten des Beschleunigerlösebereitschaftszustands verstrichen ist, die Maschinenabwürgennichtnotwendigkeitsbestätigungszeit übersteigt.
15 ist ein Kennfeld, das zum Festlegen der Maschinenabwürgennichtnotwendigkeitsbestätigungszeit verwendet wird. Wie in 15 gezeigt ist, kann die Maschinenabwürgennichtnotwendigkeitsbestätigungszeit auf der Basis einer Beziehung zwischen dem Gradienten der Fahrbahnoberfläche und der Fahrzeuggeschwindigkeit ausgewählt sein. Im Speziellen ist die Maschinenabwürgennichtnotwendigkeitsbestätigungszeit auf einen längeren Wert festgelegt, wenn der Gradient größer wird, wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit konstant ist. Andererseits ist die Maschinenabwürgennichtnotwendigkeitsbestätigungszeit auf einen kürzeren Wert festgelegt, wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit größer wird. Mit anderen Worten gesagt ist es weniger wahrscheinlich, dass bei dem Fahrzeug ein Maschinenabwürgen auftritt, wenn die Fahrbahnoberfläche, auf der das Fahrzeug fährt, näher zu einer flachen Fahrbahnoberfläche ist, oder wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit größer ist. Andererseits ist es wahrscheinlicher, dass bei dem Fahrzeug ein Maschinenabwürgen auftritt, wenn der Gradient der Fahrbahnoberfläche größer ist, oder wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit kleiner ist. Somit ist die Maschinenabwürgennichtnotwendigkeitsbestätigungszeit gemäß dem Gradienten der Fahrbahnoberfläche und der Fahrzeuggeschwindigkeit festgelegt. Es gibt eine Möglichkeit, dass sich der Gradient der Fahrbahnoberfläche oder die Fahrzeuggeschwindigkeit, die in jedem der Steuerungszyklen erfasst wird, ändert. Somit wird in dem Fall der vorliegenden Ausführungsform die Maschinenabwürgennichtnotwendigkeitsbestätigungszeit jedes Mal nach jedem der Steuerungszyklen aktualisiert.
Des Weiteren sind in der vorliegenden Ausführungsform, als die Bedingungen zum Bewirken des Maschinenabwürgenblockierungsnichtnotwendigkeitsbestätigungszustands, auch andere Bedingungen sowie die erste Bedingung festgelegt. Die Bedingungen, die anders sind als die erste Bedingung und die nachstehend gezeigt sind, sind nicht Voraussetzungsbedingungen, sondern werden angewendet, um eine Bestimmung genauer zu machen, wenn der Maschinenabwürgenblockierungsnichtnotwendigkeitsbestätigungszustand bestimmt wird.
Im Speziellen wird, als zweite Bedingungen, bestimmt, ob jede der folgenden Bedingungen erfüllt ist oder nicht, und zwar ob das Maschinenmoment ein Sollmaschinenmoment übersteigt, die Maschinendrehzahl eine Sollmaschinendrehzahl übersteigt, und der Kupplungshub, der einem Betätigungsbetrag der Kupplung entspricht, einen Sollkupplungshub übersteigt, der einem Sollbetätigungsbetrag der Kupplung entspricht. Das Maschinenmoment und die Maschinendrehzahl werden durch Empfangen von Daten betreffend das Maschinenmoment und die Maschinendrehzahl erhalten, die durch die Maschinen-ECU 28 gehandhabt werden. Des Weiteren wird auch der Kupplungshub auf der Basis des Erfassungssignals von dem Pedalhubsensors 26 erhalten. Das Sollmaschinenmoment, die Sollmaschinendrehzahl und der Sollkupplungshub werden alle im Voraus auf der Basis von Experimenten und dergleichen festgelegt.
Wenn diese Bedingungen erfüllt sind, wird angenommen, dass der Fahrer eine Absicht hat, das Fahrzeug zu starten, und zwar dass der Fahrer das Beschleunigerpedal in geeigneter Weise niederdrückt und eine Kupplungspedalbetätigung zu einem Ausmaß durchführt, dass die Fahrerin/der Fahrer denkt, dass sie/er das Fahrzeug starten will. Deshalb sind die zweiten Bedingungen auch als die Bedingungen zum Bestimmen des Maschinenabwürgenblockierungsnichtnotwendigkeitsbestimmungszustands festgelegt, und es wird bestimmt, ob sowohl die erste Bedingung als auch die zweite Bedingung erfüllt sind oder nicht. Als eine Folge ist es möglich, zu bestimmen, ob der Maschinenabwürgenblockierungsnichtnotwendigkeitsbestätigungszustand erhalten ist, während die Absicht des Fahrers, das Fahrzeug zu starten, wirksamer in Betracht gezogen wird. Es sei angemerkt, dass jede der Bedingungen, die vorstehend als die zweiten Bedingungen beschrieben sind, durch Rauschen erfüllt werden kann. Um solch einen Fall zu eliminieren, ist es deshalb bevorzugt, eine Maschinenmomentbestimmungszeitspanne, eine Maschinendrehzahlbestimmungszeitspanne, eine Kupplungshubbestimmungszeitspanne, eine Schleppbestimmungszeitspanne und eine Neigungsbestimmungszeitspanne festzulegen, um Änderungen der jeweiligen Signale, die durch Rauschen verursacht werden, zu beseitigen, und um zu bestimmen, dass jede der Bedingungen nur erfüllt ist, wenn jede der Zeitspannen erfüllt ist. Es sei angemerkt, dass es auch akzeptabel sein kann, dass nur eines von dem Maschinenmoment und der Maschinendrehzahl beachtet wird.
Wenn die vorstehend beschriebene erste Bedingung und zweite Bedingung erfüllt sind, kann bestimmt werden, dass der Maschinenabwürgenblockierungsnichtnotwendigkeitsbestätigungszustand erhalten ist. Jedoch kann auch in Betracht gezogen werden, dass ein Fall auftritt, in dem das Schleppen der Bremse bereits auftritt. In solch einem Fall ist es bevorzugt, den Beschleunigerlösebereitschaftszustand zu lösen. Deshalb wird, als eine Bedingung zum Bestimmen eines Zustands, in dem das Schleppen der Bremse auftritt, bestimmt, ob ein Zustand, in dem die Fahrzeuggeschwindigkeit geringer als ein Schleppauftrittsfahrzeuggeschwindigkeitsschwellenwert ist, für eine Zeitspanne aufrechterhalten wird oder nicht, die gleich wie oder länger als die Schleppbestimmungszeitspanne ist, selbst in einer Situation, in der das Maschinenmoment das Sollmaschinenmoment übersteigt und der Kupplungshub den Sollkupplungshub übersteigt. Im Speziellen, falls sich die Fahrzeuggeschwindigkeit nicht erhöht, selbst wenn der Fahrer das Beschleunigerpedal in geeigneter Weise niederdrückt und die Kupplungspedalbetätigung zu dem Ausmaß durchführt, dass die Fahrerin/der Fahrer denkt, dass sie/er das Fahrzeug starten will, wird berücksichtigt, dass ein Zustand existiert, bei dem das Schleppen der Bremse auftritt. Somit wird, wenn diese Bedingung erfüllt wird, da berücksichtigt wird, dass der Zustand existiert, in dem das Schleppen der Bremse auftritt, selbst wenn die erste Bedingung und die zweite Bedingung nicht erfüllt sind, bewirkt, dass der Beschleunigerlösebereitschaftszustand gelöst wird, wodurch das Schleppen der Bremse verhindert wird.
Ungeachtet davon, ob die Bedingungen zum Bestimmen des Maschinenabwürgenblockierungsnichtnotwendigkeitsbestätigungszustands oder die Bedingungen zum Bestimmen des Zustands, in dem das Schleppen der Bremse auftritt, erfüllt sind, ist es jedoch in einigen Fällen bevorzugt, dass der Beschleunigerlösebereitschaftszustand aufrechterhalten wird. Wenn beispielsweise die ESC-ECU 8 eine Betätigung einer Traktionssteuerung (TRC (eingetragenes Warenzeichen)) oder einer Anti-Rutschsteuerung (ESC) durch Steuern verschiedener Arten der Steuerungsventile und des Pumpenantriebsmotors bewirkt, die in dem Stellglied 7 vorgesehen sind, ist es hochwahrscheinlich, dass der Zustand des Fahrzeugs instabil wird, wenn ein Maschinenabwürgen auftritt, weil ein Zustand des Fahrzeugs nicht stabil ist. Des Weiteren ist es möglich, dass das Fahrzeug in den instabilen Zustand versetzt wird, wenn das Fahrzeug in ein Maschinenabwürgen verfällt, während das Fahrzeug in einem Zustand des Kurvenfahrens ist. In diesen Fällen ist des bevorzugt, den Beschleunigerlösebereitschaftszustand aufrechtzuerhalten. Dadurch ist es möglich, einen Fall zu verhindern, in dem bestimmt wird, dass der Maschinenabwürgenblockierungsnichtnotwendigkeitsbestätigungszustand erhalten wird, selbst obwohl es hochwahrscheinlich ist, dass ein Maschinenabwürgen auftreten wird. Des Weiteren, da die Bremskraft umgehend erzeugt wird, um das Fahrzeug zu stoppen, und zwar zu der Zeit, wenn das Maschinenabwürgen auftritt, ist es möglich, ein Versetzen des Fahrzeugs in den instabilen Zustand zu verhindern.
Deshalb wird bei Schritt 620a auch bestimmt, ob weder die TRC noch die ESC durchgeführt wird, und des Weiteren, ob ein absoluter Wert der Seitenbeschleunigung GY, die auf der Basis des Erfassungssignals von dem Seitenbeschleunigungssensor 27 erfasst wird, gleich wie oder geringer als ein Schwellenwert ist (beispielsweise 0,2 G), bei dem angenommen wird, dass das Fahrzeug keine Kurve fährt. Dann wird die positive Bestimmung in der Maschinenabwürgenblockierungsnichtnotwendigkeitsbestätigungsbestimmung gemacht, und zwar nur wenn die vorstehend beschriebenen Bedingungen zum Bestimmen des Maschinenabwürgenblockierungsnichtnotwendigkeitsbestätigungszustands und zum Bestimmen des Zustands, in dem das Schleppen der Bremse auftritt, erfüllt sind, weder die TRC noch die ESC durchgeführt werden und das Fahrzeug keine Kurve fährt.
Anschließend geht der Prozess zu Schritt 620b voran und das Zählen der Zeit, die nach Beginn des Beschleunigerlösebereitschaftszustands verstrichen ist, wird zurückgesetzt. Dann geht der Prozess zu Schritt 620c voran und der Maschinenabwürgenblockierungsnichtnotwendigkeitsbestätigungsbestimmungspr ozess wird beendet, während angezeigt wird, dass der Maschinenabwürgenblockierungsnichtnotwendigkeitsbestimmungszustand erhalten ist, beispielsweise durch Aktivieren eines Maschinenabwürgenblockierungsnichtnotwendigkeitsbestimmungszustandsflags.
Wenn der Maschinenabwürgenblockierungsnichtnotwendigkeitsbestätigungsbestimmungspr ozess auf diese Weise beendet ist, geht der Prozess weiter zu Schritt 630 in 9, und es wird bestimmt, ob der Maschinenabwürgenblockierungsnichtnotwendigkeitsbestätigungszustand erhalten ist oder nicht. Hier, falls das Maschinenabwürgenblockierungsnichtnotwendigkeitsbestätigungszustandsflag aktiviert ist, ist es notwendig, die EPB-Bereitschaftsaufhebungslösesteuerung durchzuführen. Somit geht, wenn hier eine positive Bestimmung gemacht wird, der Prozess zu Schritt 640 voran, und die EPB-Bereitschaftsaufhebungslösesteuerung wird durchgeführt. Wenn hier eine negative Bestimmung gemacht wird, wird der Prozess geradewegs beendet. Dann wird, bis in Schritt 650 bestimmt wird, dass der EPB-Zustand der gelöste Zustand ist, die EPB-Bereitschaftsaufhebungslösesteuerung wiederholt durchgeführt. Anschließend geht, wenn der EPB-Zustand in den gelösten Zustand versetzt wird, der Prozess zu Schritt 660 voran, und nachdem der Maschinenabwürgenblockierungsnichtnotwendigkeitsbestätigungszustand deaktiviert ist, wird die Bereitschaftsaufhebungslösesteuerungsbestimmung beendet.
16 ist ein Flussdiagramm, das Details der EPB-Bereitschaftsaufhebungslösesteuerung zeigt. In diesem Prozess wird, wenn das Fahrzeug in der Lage gewesen ist, normal zu starten, ohne dass ein Maschinenabwürgen auftritt, eine Steuerung zum Zurückstellen der Bereitschaftsposition der EPB 2 von der Bereitschaftsposition für die während-Maschinen-Abwürgen-Blockierungssteuerung zu der gelösten Position durchgeführt.
Zuerst wird bei Schritt 640a der Motorantrieb aktiviert. Mit anderen Worten gesagt wird ein Drehen des Motors 10 in der Rückwärtsrichtung bewirkt, was ein Versetzen des Rads in den gelösten Zustand bewirkt. In Verbindung mit der Rückwärtsdrehung des Motors 10 wird das Stirnrad 15 angetrieben und das Stirnrad 16 und die Drehwelle 17 werden gedreht. Dann bewirkt der Eingriff zwischen der Außengewindenut 17a und der Innengewindenut 18a eine Bewegung der Antriebswelle 18 in der Trennrichtung mit Bezug auf die Bremsscheibe 12. In Verbindung damit wird auch eine Bewegung des Kolbens 19 in der gleichen Richtung bewirkt, wodurch eine Trennung der Bremsbeläge 11 von der Bremsscheibe 12 bewirkt wird.
Als Nächstes geht der Prozess zu Schritt 640b voran, und es wird bestimmt, ob eine Bereitschaftsaufhebungslösesteuerungsdauerzeit eine Bereitschaftsaufhebungslösesteuerungssollzeit überstiegen hat oder nicht. Die Bereitschaftsaufhebungslösesteuerungsdauerzeit ist eine Zeit, die nach dem Beginn der Bereitschaftsaufhebungslösesteuerung verstrichen ist. Wenn beispielsweise das Motorantreiben in Schritt 640a aktiviert wird, wird ein Hochzählen eines Bereitschaftsaufhebungslösesteuerungsdauerzeitzählers, der in den Zeichnungen nicht gezeigt ist, in Schritt 640c gestartet, der nachstehend beschreiben wird. Wenn der Zähler eine Anzahl von Zählungen erreicht hat, die der Bereitschaftszeitlösesteuerungssollzeit entspricht, wird bestimmt, dass die Bereitschaftsaufhebungslösesteuerungsdauerzeit die Bereitschaftsaufhebungslösesteuerungssollzeit überstiegen hat. Des Weiteren ist die Bereitschaftsaufhebungslösesteuerungssollzeit eine Zeit, von der angenommen ist, dass sie erfordert ist, damit sich die Antriebswelle 18 von der Bereitschaftsposition, die in dem vorstehend beschriebenen während-Maschinen-Abwürgen-Blockierungssteuerungsprozess erhalten wird, zu der Löseposition bewegt, und zwar zu der Bereitschaftsposition, in der der Abstand zwischen dem vorderen Ende der Antriebswelle 18 und dem Bodenabschnitt des Kolbens 19 bei dem Abstand a aufrechterhalten wird, wie in 3(a) gezeigt ist. Die Bereitschaftsaufhebungslösesteuerungssollzeit ist auf der Basis des Bewegungsbetrags der Antriebswelle 18 festgelegt, der zu der Drehzahl des Motors 10 etc. korrespondiert.
Dann geht, bis eine positive Bestimmung in Schritt 640b gemacht wird, der Prozess zu Schritt 640c voran, und das Hochzählen des Bereitschaftsaufhebungslösesteuerungsdauerzeitzählers wird durchgeführt. Anschließend geht der Prozess zu Schritt 640d voran, und der Prozess wird beendet, während angezeigt wird, dass der EPB-Zustand ein Zustand ist, in dem die Bereitschaftsaufhebungslösesteuerung voranschreitet, beispielsweise durch Setzen eines Bereitschaftsaufhebungslösesteuerungsvoranschreitungsflags. Dann wird eine wiederholte Durchführung des Prozesses in Schritten 640c und 640d bewirkt. Wenn andererseits die positive Bestimmung in Schritt 640b gemacht wird, geht der Prozess zu Schritt 640e voran und der Motorantrieb wird deaktiviert. Anschließend geht der Prozess zu Schritt 640f voran, und es wird angezeigt, dass der EPB-Zustand der gelöste Zustand ist, beispielsweise durch Zurücksetzen des Lösesteuerungsvoranschreitungsflags und Setzen des Flags für den gelösten Zustand. Auf diese Weise wird der Bereitschaftsaufhebungslösesteuerungsbestimmungsprozess abgeschlossen.
Der EPB-Steuerungsprozess wird, wie vorstehend beschrieben ist, beendet. 17 ist ein Zeitablaufdiagramm eines Falls, wenn der vorstehend beschriebene EPB-Steuerungsprozess durchgeführt wird. 17 ist auch ein Zeitablaufdiagramm eines Falls, wenn ein Maschinenabwürgen an einer Schräge auftritt.
Wie in 17 gezeigt ist, zeigt das Zeitablaufdiagramm vor einem Zeitpunkt T1 einen Zustand, in dem das Fahrzeug gestoppt ist. Der Zustand ist der gelöste Zustand und ist nicht in einen anderen Zustand versetzt. Wenn das Fahrzeug in diesem Zustand gestoppt ist und dann die Blockierungssteuerung als eine Folge beispielsweise davon gestartet wird, dass der Betriebs-SW 23 an einer Schräge betätigt wird, wird der Zustand erhalten, in dem die Blockierungssteuerung von dem Zeitpunkt T1 an voranschreitet. Dann wird der Motorstrom überwacht und der Einschaltstrom wird erzeugt. Anschließend, wenn der Stromüberwachungswert den Sollblockierungsstromwert zu einem Zeitpunkt T2 erreicht, wird die Blockierungssteuerung abgeschlossen und der blockierte Zustand wird erhalten.
Dann wird zu einem Zeitpunkt T3 die Beschleunigerlösesteuerung gleichzeitig durchgeführt, wenn der Fahrer versucht, das Fahrzeug zu starten. Dann wird der Stromüberwachungswert des Motorstroms überprüft und der Einschaltstrom wird erzeugt. Anschließend wird, wenn zu einem Zeitpunkt T4 bestimmt wird, dass der Nichtlastzustand erhalten wird, und die Nichtlastbestimmung aktiviert ist, nachdem der Motorantrieb fortlaufend durchgeführt wird, bis der Bereitschaftsbewegungszeitzähler den Bereitschaftsbewegungszeitschwellenwert erreicht, der Motorantrieb gestoppt und der Beschleunigerlösebereitschaftszustand wird erhalten. Im Speziellen wird, wie in 18(a) gezeigt ist, in dem Fall, wenn der normal gelöste Zustand angewendet ist, nachdem der Nichtlastzustand erhalten ist, das Motorantreiben fortlaufend durchgeführt, bis der Abstand zwischen dem vorderen Ende der Antriebswelle 18 und dem Bodenabschnitt des Kolbens 19 der Abstand a wird. In dem Fall der vorliegenden Ausführungsform wird jedoch, nachdem der Nichtlastzustand erhalten ist, der Motorantrieb in einer kurzen Zeit gestoppt.
Wenn ein Maschinenabwürgen in diesem Zustand zu einem Zeitpunkt T5 auftritt, wird die während-Maschinen-Abwürgen-Blockierungssteuerungsbestimmung aktiviert. Dadurch wird die Maschinenblockierungssteuerung begonnen. Zu dieser Zeit ist der Beschleunigerlösebereitschaftszustand schon erhalten worden, und die Bereitschaftsposition der EPB 2 ist entweder in der ersten Bereitschaftsposition oder der zweiten Bereitschaftsposition. Somit wird es möglich, die Parkbremskraft unmittelbar nach Beginn der Maschinenabwürgenzeitblockierungssteuerung zu erzeugen. Im Speziellen, wie in 18(b) gezeigt ist, wenn der normal gelöste Zustand erhalten ist, nachdem der Nichtlastzustand für eine Zeitspanne korrespondierend zu dem Abstand a aufrechterhalten worden ist, erhöht sich der Motorstrom als eine Folge davon, dass die Bremsbeläge 11 gegen die Bremsscheibe 12 gepresst werden. In dem Fall der vorliegenden Ausführungsform beginnt sich jedoch der Motorstrom innerhalb einer kurzen Zeitspanne zu erhöhen. Wenn die Parkbremskraft von einem früheren Zeitpunkt auf diese Weise erzeugt wird, ist es möglich, ein Herunterrutschen des Fahrzeugs wirksamer zu verhindern. Dann wird zu einem Zeitpunkt T6, wenn der Stromüberwachungswert des Motorstroms den maximalen Sollblockierungsstromwert erreicht, die während-Maschinen-Abwürgen-Blockierungssteuerung abgeschlossen, und der blockierte Zustand wird wieder erhalten.
19 und 20 sind Zeitablaufdiagramme eines Falls, in dem das Fahrzeug normal an einer Schräge gestartet wird, ohne dass ein Maschinenabwürgen auftritt. 19 zeigt einen Fall, in dem der Gradient konstant ist und sich die Fahrzeuggeschwindigkeit ändert, und 20 zeigt einen Fall, in dem die Fahrzeuggeschwindigkeit konstant ist und sich der Gradient ändert.
Wie in 19 und 20 gezeigt ist, wird die Beschleunigerlösesteuerung von dem Zeitpunkt T1 zu dem Zeitpunkt T2 in der gleichen Weise durchgeführt, wie sie von dem Zeitpunkt T3 bis zu dem Zeitpunkt T4 in 17 durchgeführt wird.
Als eine Folge wird der Beschleunigerlösebereitschaftszustand erhalten. Zu dieser Zeit, wenn die während-Maschinen-Abwürgen-Blockierungssteuerungsbestimmung nicht aktiv ist, wird der Maschinenabwürgenblockierungsnichtnotwendigkeitsbestätigungsbestimmungspr ozess durchgeführt, und eine Maschinenabwürgennichtnotwendigkeitsbestätigungszeit wird auf der Basis des vorstehend beschriebenen Kennfelds, das in 15 gezeigt ist, festgelegt. Dann wird zu dem Zeitpunkt T3, wenn die Zeit, die nach Beginn des Beschleunigerlösebereitschaftszustands verstrichen ist, die Maschinenabwürgennichtnotwendigkeitsbestätigungszeit erreicht (beispielsweise 5s (= Gradient 20% bei der Fahrzeuggeschwindigkeit von 5 km/h oder Gradient 10% bei der Fahrzeuggeschwindigkeit von 5 km/h)), der Maschinenabwürgenblockierungsnichtnotwendigkeitsbestätigungszustand aktiviert, und eine Durchführung der Bereitschaftsaufhebungslösesteuerung ist gestattet. Dadurch wird die Bereitschaftszustandslösesteuerung von dem Zeitpunkt T4 durchgeführt, und zu dem Zeitpunkt T5 wird der Beschleunigerlösebereitschaftszustand gelöst und dann in den gelösten Zustand versetzt.
Es sei angemerkt, dass, da der Gradient der Fahrbahnoberfläche konstant ist (20% in diesem Fall), während sich die Fahrzeuggeschwindigkeit in 19 ändert, und die Fahrzeuggeschwindigkeit konstant ist (5 km/h in diesem Fall), während sich der Gradient der Fahrbahnoberfläche in 20 ändert, die Maschinenabwürgennichtnotwendigkeitsbestätigungszeit jedes Mal nach jedem der Steuerungszyklen aktualisiert wird. Somit wird, wenn die Zeit, die nach dem Beginn des Beschleunigerlösebereitschaftszustands verstrichen ist, die aktualisierte Maschinenabwürgennichtnotwendigkeitsbestätigungszeit erreicht, die Bereitschaftszustandslösesteuerung durchgeführt.
Auf diese Weise wird mit der Steuerungsvorrichtung für eine elektrische Parkbremse gemäß der vorliegenden Ausführungsform, wenn das Fahrzeug an einer Schräge gestoppt wird, bewirkt, dass die Bereitschaftsposition der Antriebswelle 18 näher zu der blockierten Position ist als zu der gelösten Position, und zwar wird bewirkt, dass sie in der ersten oder zweiten Bereitschaftsposition ist, in der die Bremsbeläge 11 gegen die Bremsscheibe 12 innerhalb einer kürzeren Zeitspanne gepresst werden können. Dadurch wird es möglich, die Ansprechempfindlichkeit der EPB 2 zu verbessern, um die Parkbremskraft schneller zu der Zeit eines Maschinenabwürgens zu erzeugen, und es ist möglich, ein Herunterrutschen des Fahrzeugs zu verhindern.
Dann wird in dem Fall, nachdem das Ansprechverhalten der EPB 2 auf diese Weise verbessert ist, um ein Herunterrutschen des Fahrzeugs zu verhindern, genau bestimmt, ob der Maschinenabwürgenblockierungsnichtnotwendigkeitsbestätigungszustand erhalten ist, und unmittelbar nachdem der Maschinenabwürgenblockierungsnichtnotwendigkeitsbestätigungszustand erhalten ist, wird die Bereitschaftszustandslösesteuerung durchgeführt. Somit wird es möglich, den Abstand zwischen der Bremsscheibe 12 und den Bremsbelägen 11 zu dem des normal gelösten Zustands zurückzustellen, unmittelbar nachdem der Maschinenabwürgenblockierungsnichtnotwendigkeitsbestätigungszustand erhalten ist. Deshalb ist es möglich, das Schleppen der Bremse zu verhindern, wenn das Fahrzeug gestartet wird. Somit ist es möglich, ein Geräusch, eine Schwingung oder ein Überhitzen der Bremse infolge des Schleppens der Bremse zu verhindern.
Des Weiteren ist es gemäß der Neigung der Fahrbahnoberfläche, auf der das Fahrzeug gestoppt ist, möglich, die erste oder die zweite Bereitschaftsposition auszuwählen. Als eine Folge ist es möglich, die Bereitschaftsposition auf der Basis davon festzulegen, ob eine Situation existiert oder nicht, in der die Parkbremskraft schneller erzeugt werden sollte, selbst wenn das Schleppgefühl der Bremse durch den Fahrer gespürt wird oder die Bremse quietscht.
Es sei angemerkt, dass in der vorstehend beschriebenen Erklärung, obwohl der Fall beschrieben worden ist, in dem die Beschleunigerlösesteuerung durchgeführt wird, nachdem der EPB-Zustand in den blockierten Zustand versetzt ist, die Beschleunigerlösesteuerung auch durchgeführt werden kann, wenn das Fahrzeug an einer Schräge gestoppt wird und dann wieder gestartet wird, während die Blockierungssteuerung voranschreitet, bevor der blockierte Zustand erhalten ist. Deshalb ist es, wie in Schritt 410 in 7 gezeigt ist, selbst wenn die EPB nicht in dem blockierten Zustand ist, sondern in dem Zustand, in dem die Blockierungssteuerung voranschreitet, bevorzugt, eine Durchführung der Beschleunigerlösesteuerung zu bewirken. Des Weiteren kann das elektrische Stellglied betätigt werden, um eine Übertragung zu der Bereitschaftsposition zu bewirken, wenn das Fahrzeug von der gelösten Position gestartet wird.
(Andere Ausführungsformen)
In jeder der vorstehend beschriebenen Ausführungsformen ist der Fall beschrieben worden, in dem ein Aufbau, in dem die Betriebsbremse 1 und der Bremsmechanismus der EPB 2 integriert sind, als die EPB 2 verwendet wird, wie in 2 gezeigt ist. Jedoch ist der Aufbau lediglich als ein Beispiel gezeigt, und die vorliegende Erfindung kann auch auf einen Bremsaufbau angewendet werden, bei dem die Betriebsbremse 1 und die EPB 2 vollständig voneinander getrennt sind.
Des Weiteren kann in jeder der vorstehend beschriebenen Ausführungsformen, obwohl die EPB 2 der Scheibenbremsbauart als ein Beispiel verwendet wird, die EPB 2 von einer anderen Bauart verwendet werden, einschließlich einer Trommelbremsbauart oder dergleichen. In diesem Fall werden das reibungsaufbringende Bauteil und das reibungsaufnehmende Bauteil ein Bremsschuh bzw. eine Trommel.
Des Weiteren kann in der vorstehend beschriebenen Ausführungsform, obwohl die erste oder die zweite Bereitschaftsposition ausgewählt werden können, um die Bereitschaftsposition gemäß der Neigung der Fahrbahnoberfläche festzulegen, die Bereitschaftsposition auch gemäß der Neigung der Fahrbahnoberfläche durch Auswählen des Bereitschaftsbewegungszeitschwellenwerts auf der Basis eines Kennfelds bestimmt werden, das beispielsweise eine Beziehung zwischen der Neigung der Fahrbahnoberfläche und dem Bereitschaftsbewegungszeitschwellenwert zeigt.
Des Weiteren braucht in jeder der vorstehend beschriebenen Ausführungsformen, obwohl eine während-unmöglich-zu-starten-Blockierungssteuerung zu der Zeit durchgeführt wird, wenn das Fahrzeug in dem unmöglich-zu-starten-Zustand ist, die während-unmöglich-zu-starten-Blockierungssteuerung nicht notwendigerweise in einer Ausführungsform durchgeführt werden. Selbst in diesem Fall wird, falls der Fahrer einen EPB-Betrieb oder einen Bremsbetrieb der Betriebsbremse durchführt, wenn es unmöglich wird, das Fahrzeug aufgrund eines Maschinenabwürgens oder dergleichen zu starten, die Bereitschaftsposition durch die Beschleunigerlösesteuerung erhalten. Als eine Folge ist es möglich, den Herunterrutschbetrag des Fahrzeugs zu verringern und das Schleppen der Bremse zu verhindern, und zwar durch Bestimmen, dass der Nichtnotwendigkeitsbestätigungszustand erhalten ist, und durch schnelles Zurückstellen des Abstands zurück zu dem des normal gelösten Zustands.
Es sei angemerkt, dass die Schritte, die in jedem der Diagramme gezeigt sind, Einrichtungen zum Durchführen verschiedener Arten von Prozessen entsprechen. Im Speziellen entspricht in der EPB-ECU 9 ein Teil, der den Prozess in Schritt 200 durchführt, einer Blockierungssteuerungseinrichtung, ein Teil, der den Prozess in Schritt 300 durchführt, entspricht einer Lösesteuerungseinrichtung, ein Teil, der den Prozess in Schritt 400 durchführt, entspricht einer Beschleunigerlösesteuerungsbestimmungseinrichtung, ein Teil, der den Prozess in Schritt 530 durchführt, entspricht einer Startzustandsbestimmungseinrichtung, ein Teil, der den Prozess in Schritt 550 durchführt, entspricht einer während-unmöglich-zu-starten-Blockierungssteuerungseinrichtung, ein Teil, der den Prozess bei Schritt 620 durchführt, entspricht einer Nichtnotwendigkeitsbestätigungsbestimmungseinrichtung, und ein Teil, der den Prozess in Schritt 640 durchführt, entspricht einer Bereitschaftsaufhebungslösesteuerungseinrichtung.
Bezugszeichenliste

1: Betriebsbremse
2: EPB
5: M/C
6: W/C
7: ESC-Stellglied
8: ESC-ECU
9: EPB-ECU
10: Motor
11: Bremsbelag
12: Bremsscheibe
18: Antriebswelle
18a: Innengewindenut
19: Kolben
23: Betriebs-SW
24: Blockierungs-/Löse-Anzeigelampe
25: Vorne-Hinten-G-Sensor
26: Pedalhubsensor
27: Seitenbeschleunigungssensor
28: Maschinen-ECU

Claims

Steuerungsvorrichtung für eine elektrische Parkbremse, die ein elektrisches Stellglied (10) steuert, das eine elektrische Parkbremse (2) antreibt, wobei die Steuerungsvorrichtung für eine elektrische Parkbremse folgendes aufweist: eine Blockierungssteuerungseinrichtung (200) zum Bewegen eines reibungsaufbringenden Bauteils (11) in eine blockierte Position, bei der eine vorbestimmte Bremskraft erzeugt wird, durch Betätigen des elektrischen Stellglieds (10) derart, dass in der elektrischen Parkbremse (2) das reibungsaufbringende Bauteil (11) gegen ein reibungsaufnehmendes Bauteil (12) gedrückt wird; eine Lösesteuerungseinrichtung (300) zum Bewegen des reibungsaufbringenden Bauteils (11) zu einer gelösten Position, in der das reibungsaufbringende Bauteil (11) von dem reibungsaufnehmenden Bauteil (12) getrennt ist, zu einer Zeit, wenn die elektrische Parkbremse (2) nicht betätigt ist; eine Beschleunigerlösesteuerungseinrichtung (400), die eine Beschleunigerlösesteuerung zum Bewegen des reibungsaufbringenden Bauteils (11) zu einer Bereitschaftsposition durchführt, wenn ein Fahrzeugstartbetrieb durchgeführt wird, wobei die Bereitschaftsposition zwischen der blockierten Position und der gelösten Position positioniert ist, derart, dass sich das reibungsaufbringende Bauteil (11) infolge eines Betriebs des elektrischen Stellglieds (10) von der Bereitschaftsposition zu der blockierten Position innerhalb einer Zeit bewegt, die kürzer ist als eine Zeit, die für eine Bewegung von der gelösten Position zu der blockierten Position erfordert ist; und eine Nichtnotwendigkeitsbestätigungsbestimmungseinrichtung (620) zum Bestimmen, ob es unnötig ist, die Bereitschaftsposition aufrechtzuerhalten, auf der Basis davon, ob ein Zustand, in dem eine Fahrzeuggeschwindigkeit, die eine Geschwindigkeit des Fahrzeugs ist, einen bestimmten Geschwindigkeitsschwellenwert übersteigt, für eine vorbestimmte Zeitspanne aufrechterhalten wird, wobei die Lösesteuerung durchgeführt wird, wenn die Nichtnotwendigkeitsbestätigungsbestimmungseinrichtung (620) bestimmt, dass es unnötig ist, die Bereitschaftsposition aufrechtzuerhalten.
Steuerungsvorrichtung für eine elektrische Parkbremse nach Anspruch 1, wobei die Beschleunigerlösesteuerungseinrichtung die Beschleunigerlösesteuerung durchführt, wenn der Fahrzeugstartbetrieb in der Blockierungssteuerung oder in einem blockierten Zustand durchgeführt wird, wobei der blockierte Zustand ein Zustand ist, in dem ein Aufrechterhalten der blockierten Position andauert.
Steuerungsvorrichtung für eine elektrische Parkbremse, die folgendes hat: eine Blockierungssteuerungseinrichtung (200), die eine normale Blockierungssteuerung durchführt zum Bewegen einer Antriebswelle (18) in einer Richtung, durch Bewirken einer Drehung eines Motors (10) in einer Vorwärtsrichtung, zur Erzeugung einer Parkbremskraft durch Bewegen eines reibungsaufbringenden Bauteils (11) in Verbindung mit einer Bewegung der Antriebswelle (18) in einer Richtung, die sich einem reibungsaufnehmenden Bauteil (12), das an einem Rad montiert ist, nähert, und, nach Erzeugung der Parkbremskraft, zum Versetzen eines Rads in einen blockierten Zustand durch Stoppen eines Betriebs des Motors (10) und durch Aufrechterhalten der Parkbremskraft; eine Lösesteuerungseinrichtung (300), die eine Lösesteuerung durchführt zum Bewegen der Antriebswelle (18) in einer entgegengesetzten Richtung zu der einen Richtung, durch Bewirken einer Drehung des Motors (10) in einer Rückwärtsrichtung, zum Verringern einer Parkbremskraft durch Bewegen des reibungsaufbringenden Bauteils (11) in Verbindung mit einer Bewegung der Antriebswelle (18) in einer Richtung, die sich von dem reibungsaufnehmenden Bauteil (12) trennt, und, nach Verringerung der Parkbremskraft, zum Versetzen eines Rads in einen gelösten Zustand durch Stoppen eines Betriebs des Motors (10), wobei die Steuerungsvorrichtung für eine elektrische Parkbremse folgendes aufweist: eine Beschleunigerlösesteuerungsbestimmungseinrichtung (400) zum Bewirken einer Bewegung der Antriebswelle (18) zu einer Bereitschaftsposition, die zwischen einer blockierten Position, in der der blockierte Zustand erhalten wird, und einer gelösten Position positioniert ist, in der der gelöste Zustand erhalten wird, wenn ein Fahrzeugstartbetrieb in der Blockierungssteuerung oder in dem blockierten Zustand durchgeführt wird; eine Startzustandsbestimmungseinrichtung (530) zum Bestimmen, ob ein Fahrzeug in einem unmöglich-zu-starten-Zustand ist, in dem ein Fahrzeug ein Fahren nicht starten kann, nachdem der Fahrzeugstartbetrieb durchgeführt wird; eine Bereitschaftsaufhebungslösesteuerungseinrichtung (640) zum Durchführen der Lösesteuerung, um eine Bewegung der Antriebswelle (18) von der Bereitschaftsposition zu der gelösten Position zu bewirken, wenn die Startzustandsbestimmungseinrichtung (530) nicht bestimmt hat, dass das Fahrzeug in dem unmöglich-zu-starten-Zustand ist; eine während-unmöglich-zu-starten-Blockierungssteuerungseinrichtung (550) zum Durchführen einer währendunmöglich-zu-starten-Blockierungssteuerung, um eine Parkbremskraft durch Bewegen der Antriebswelle (18) in der einen Richtung als eine Folge eines Antreibens des Motors (10) und eines Drehens in der Vorwärtsrichtung zu erzeugen, wenn die Startzustandsbestimmungseinrichtung (530) bestimmt, dass das Fahrzeug in dem unmöglich-zu-starten-Zustand ist; und eine Nichtnotwendigkeitsbestätigungsbestimmungseinrichtung (620) zum Bestimmen, ob ein Nichtnotwendigkeitsbestätigungszustand erhalten ist, in dem es unnötig ist, die während-unmöglich-zu-starten-Blockierungssteuerung durchzuführen, auf der Basis davon, ob ein Zustand, in dem eine Fahrzeuggeschwindigkeit einen bestimmten Geschwindigkeitsschwellenwert übersteigt, für eine Zeitspanne aufrechterhalten wird, die gleich wie oder länger als ein vorbestimmter Zeitschwellenwert ist; wobei die Bereitschaftsaufhebungslösesteuerungseinrichtung (640) eine Durchführung der Lösesteuerung, um die Antriebswelle (18) von der Bereitschaftsposition zu der gelösten Position zu bewegen, bewirkt, wenn die Startzustandsbestimmungseinrichtung (530) nicht bestimmt hat, dass es unmöglich ist, das Fahrzeug zu starten, und wenn die Nichtnotwendigkeitsbestätigungsbestimmungseinrichtung (620) bestimmt hat, dass der Nichtnotwendigkeitsbestätigungszustand erhalten ist.
Steuerungsvorrichtung für eine elektrische Parkbremse nach Anspruch 3, wobei der bestimmte Geschwindigkeitsschwellenwert auf einen größeren Wert festgelegt wird, wenn ein Gradient einer Fahrbahnoberfläche, auf der das Fahrzeug fährt, größer wird.
Steuerungsvorrichtung für eine elektrische Parkbremse nach Anspruch 3, wobei der Zeitschwellenwert auf einen größeren Wert festgelegt wird, wenn ein Gradient einer Fahrbahnoberfläche, auf der das Fahrzeug fährt, größer wird.
Steuerungsvorrichtung für eine elektrische Parkbremse nach einem der Ansprüche 3 bis 5, wobei die Nichtnotwendigkeitsbestätigungsbestimmungseinrichtung (620) bestimmt, dass der Nichtnotwendigkeitsbestätigungszustand erhalten ist, wenn sowohl eine erste Bedingung als auch eine zweite Bedingung erfüllt sind, wobei die erste Bedingung erfüllt ist, wenn ein Zustand, in dem die Fahrzeuggeschwindigkeit einen bestimmten Geschwindigkeitsschwellenwert übersteigt, für eine Zeitspanne aufrechterhalten wird, die gleich wie oder länger als ein vorbestimmter Zeitschwellenwert ist, und wobei die zweite Bedingung erfüllt ist, wenn ein Zustand erhalten wird, in dem ein Maschinenmoment ein vorfestgelegtes Sollmaschinenmoment übersteigt oder eine Maschinendrehzahl eine vorfestgelegte Sollmaschinendrehzahl übersteigt, und wenn ein Zustand erhalten wird, in dem ein Betätigungsbetrag einer Kupplung des Fahrzeugs einen vorfestgelegten Sollbetätigungsbetrag übersteigt.
Steuerungsvorrichtung für eine elektrische Parkbremse nach einem der Ansprüche 3 bis 6, wobei die Nichtnotwendigkeitsbestätigungsbestimmungseinrichtung (620) bestimmt, dass der Nichtnotwendigkeitsbestätigungszustand erhalten ist, falls ein Zustand, in dem die Fahrzeuggeschwindigkeit einen bestimmten Geschwindigkeitsschwellenwert übersteigt, für eine Zeitspanne aufrechterhalten wird, die gleich wie oder länger als ein vorbestimmter Zeitschwellenwert ist, wenn weder eine Traktionssteuerung noch eine Antirutschsteuerung betätigt ist.
Steuerungsvorrichtung für eine elektrische Parkbremse nach einem der Ansprüche 3 bis 7, wobei die Nichtnotwendigkeitsbestätigungsbestimmungseinrichtung (620) bestimmt, dass der Nichtnotwendigkeitsbestätigungszustand erhalten ist, falls ein Zustand, in dem die Fahrzeuggeschwindigkeit einen bestimmten Geschwindigkeitsschwellenwert übersteigt, für eine Zeitspanne aufrechterhalten wird, die gleich wie oder länger als ein vorbestimmter Zeitschwellenwert ist, wenn das Fahrzeug keine Kurve fährt.
Steuerungsvorrichtung für eine elektrische Parkbremse nach einem der Ansprüche 3 bis 8, wobei die Nichtnotwendigkeitsbestätigungsbestimmungseinrichtung (620) bestimmt, dass der Nichtnotwendigkeitsbestätigungszustand erhalten ist, wenn ein Zustand, in dem eine Fahrzeuggeschwindigkeit geringer als ein gewisser Wert ist, für eine Zeitspanne aufrechterhalten wird, die gleich wie oder länger als eine gewisse Zeitspanne ist, selbst in einer Situation, in der das Maschinenmoment ein vorfestgelegtes Sollmaschinenmoment übersteigt und ein Betätigungsbetrag einer Kupplung einen Sollbetätigungsbetrag übersteigt.