CN104470774A - 电动停车制动器控制设备 - Google Patents

Abstract

[问题]当在斜坡上起动车辆时，为了在防止车辆下滑的同时抑制车辆中的制动阻力。[解决方案]当车辆已经停在斜坡上时，将传动轴(18)设置为与释放位置相比更较靠近锁定位置的待机位置，也就是说，制动片(11)可以更快地压挤制动盘(12)的第一待机位置或第二待机位置。因此，可以在发送机熄火的情况下更快地生成停车制动力，因而可以防止车辆下滑。此外，确定车辆是否处于发动机熄火时的锁定是不必要的状态，并且当处于发动机熄火时的锁定是不必要的状态时，执行待机状态释放控制以便将传动轴(18)从第一待机位置或第二待机位置迅速地移动至用于正常释放的待机位置。因此，可以抑制起动车辆期间的制动阻力，并且可以减少可归因于制动阻力的制动器的异常噪声、振动和过热。

Description

电动停车制动器控制设备

技术领域

本发明涉及电动停车制动器(下文中称为EPB)，当在斜坡上起动车辆时，控制EPB以抑制车辆下滑。

背景技术

在相关技术中，PTL1提出了一种EPB控制设备，该EPB控制设备能够当在斜坡上起动车辆时在设置有EPB的手动变速器车辆的发动机熄火(下文中称为发动机熄火)的情况下保证车辆的安全。该EPB控制设备检测发动机熄火并且在检测到发动机熄火时通过激励EPB来抑制车辆在斜坡上下滑。

{引文列表}

{专利文献}

[PTL1]

日本特许专利公开NO.JP-A-2008-094142

发明内容

[技术问题]

然而，在上述PTL1中所公开的EPB控制设备中，由于通过从正常EPB释放状态即释放状态来激励EPB并且通过控制车轮被置于锁定状态(下文中称为锁定控制)中来保证车辆的安全，所以在检测到发动机熄火之后车辆要花费时间来停止。更具体地，由于从制动片与制动盘分离的正常EPB释放状态移动制动片，并且压挤制动盘以生成相对于车轮的制动力，所以制动盘要花费时间来达到该状态。因此，存在车辆在斜坡上下滑的可能性。特别地，发动机熄火通常当在斜坡上未足够地下压加速器时发生。因而，存在车辆在陡坡上显著下滑的情况。

因而，出于当在斜坡上起动车辆时抑制车辆下滑的目的，可以考虑通过在起动车辆时具有待机状态来提高EPB的响应性，在该待机状态下，使制动片与制动盘之间的间隙小于在正常释放状态下的待机时所获得的间隙。

然而，当获得这样的待机状态时，虽然提高了响应性，但是由于使制动片与制动盘之间的间隙较小，所以也很可能在起动车辆时可以引起制动阻力。因此，存在车辆起动之后通过制动阻力引起制动器的噪声、振动或过热的风险。与此相比，可以考虑通过在车辆速度达到或超过预定速度阈值时假定车辆已经正常起动来释放上述待机状态。然而，取决于速度阈值，存在当车辆正在以低速行进时——例如当车辆正在交通拥堵时行进时——制动阻力持续较长时间的可能性。

注意到，车辆在被起动时可能下滑的情形不限于当使车辆在上坡路上正向移动时的情形，类似的情形还出现在当使车辆在下坡路上反向移动时的情况中。

鉴于以上所述，本发明的目的在于：提供一种能够当在斜坡上起动车辆时车辆发动机熄火的情况下抑制车辆下滑以及抑制制动阻力的EPB控制设备。

[问题的解决方案]

为了实现上述目的，在第一方面中，本发明包括：锁定控制装置(200)，锁定控制装置(200)用于通过激励电动致动器(10)以使得在EPB(2)中摩擦施加构件(11)推挤摩擦被施加构件(12)来将摩擦施加构件(11)移动至锁定位置，在锁定位置处生成预定制动力；释放控制装置(300)，释放控制装置(300)用于在不激励EPB(2)时将摩擦施加构件(11)移动至释放位置，在释放位置处，摩擦施加构件(11)与摩擦被施加构件(12)分离；加速器释放控制装置(400)，加速器释放控制装置(400)在执行车辆起动操作时执行用于将摩擦施加构件(11)移动至待机位置的加速器释放控制，待机位置定位于锁定位置与释放位置之间，以使得摩擦施加构件(11)由于电动致动器(10)的操作而在与从释放位置移动至锁定位置所需的时间相比较短的时间内从待机位置移动至锁定位置；以及非必要性确认确定装置(620)，非必要性确认确定装置(620)用于基于作为车辆的速度的车辆速度超过特定速度阈值的状态是否保持达预定时间段来确定是否不必保持待机位置。在非必要性确认确定装置(620)确定不必保持待机位置时执行释放控制。

以此方式，在车辆速度超过特定速度阈值的状态保持达预定时间段时确定不存在发动机将停止的可能性。当存在发动机将停止的可能性时，EPB(2)的待机位置位于与释放位置相比较靠近锁定位置侧，即，使EPB(2)处于待机位置，在该待机位置处，摩擦施加构件(11)可以在较短时间段内压挤摩擦被施加构件(12)。借此，可以提高EPB(2)的响应性，以便在发动机熄火时快速地生成停车制动力并且抑制车辆下滑。

然后，在以此方式提高EPB(2)的响应性以便抑制车辆下滑的情况下，准确地确定是否获得非必要性确认状态，并且在紧接着获得非必要性确认状态之后，执行释放控制。因此，变得可以在紧接着确定不必保持待机状态之后将摩擦被施加构件(12)和摩擦施加构件(11)之间的间隙返回至正常释放状态的间隙。因而，可以抑制当起动车辆时的制动器的拖曳。

例如，如第二方面中的本发明中，当在锁定控制中或在锁定状态下执行车辆起动操作时，加速器释放控制装置可以执行加速器释放控制，锁定状态为持续保持锁定位置的状态。

在第三方面中所描述的本发明包括：加速器释放控制确定装置(400)，加速器释放控制确定装置(400)用于当在锁定控制中或在锁定状态下执行车辆起动操作时使传动轴(18)被移动至待机位置，待机位置锁定位置与释放位置之间，在锁定位置处获得锁定状态，在释放位置处获得释放状态；起动状态确定装置(530)，起动状态确定装置(530)用于确定车辆是否处于不可能起动状态，不可能起动状态为在执行车辆起动操作之后车辆不能开始行进的状态；待机取消释放控制装置(640)，待机取消释放控制装置(640)用于当起动状态确定装置(530)尚未确定车辆处于不可能起动状态时执行释放控制以使传动轴(18)从待机位置移动至释放位置；不可能起动状态下锁定控制装置(550)，不可能起动状态下锁定控制装置(550)用于当起动状态确定装置(530)确定车辆处于不可能起动状态时执行不可能起动状态下的锁定控制，以通过由于电机(10)被驱动并且沿正向旋转而使传动轴(18)沿一个方向移动来生成停车制动力；以及非必要性确认确定装置(620)，非必要性确认确定装置(620)用于基于车辆速度超过特定速度阈值的状态是否保持达等于或长于预定时间阈值的时间段来确定是否获得非必要性确认状态，非必要性确认状态为不必执行不可能起动状态下的锁定控制的状态；其中，当起动状态确定装置(530)尚未确定不可能起动车辆并且当非必要性确认确定装置(620)已经确定获得非必要性确认状态时，待机取消释放控制装置(640)使释放控制被执行以将传动轴(18)从待机位置移动至释放位置。

以此方式，当在斜坡上停止车辆时，传动轴(18)的待机位置位于与距释放位置相比更靠近锁定位置，即，使传动轴(18)处于待机位置，在该待机位置处，摩擦施加构件(11)可以在较短时间段内压挤摩擦被施加构件(12)。借此，可以提高EPB(2)的响应性，以便在发动机熄火时快速地生成停车制动力并且抑制车辆下滑。

然后，在以此方式提高EPB(2)的响应性以便抑制车辆下滑的情况下，准确地确定是否获得非必要性确认状态，并且在紧接着获得非必要性确认状态之后，执行释放控制。因此，可以在紧接着确定不必执行不可能起动状态下的锁定控制并且不必保持待机位置之后将摩擦被施加构件(12)和摩擦施加构件(11)之间的间隙返回至正常释放状态的间隙。因而，可以抑制当起动车辆时的制动器的拖曳。

例如，如在第四方面中所描述的本发明中，随着车辆所行驶的路面的坡度变得较大，特定速度阈值被设置为较大值。另外，如在第五方面中所描述的本发明中，随着车辆所行驶的路面的坡度变得较大，时间阈值被设置为较大值。以此方式，当车辆所行进的路面较接近平坦路面时或当车辆速度较大时，不太可能发生发动机熄火。因此，可以根据路面的坡度和车辆速度来设置非必要性确认时间。

在第六方面中所描述的本发明中，非必要性确认确定装置(620)在第一条件和第二条件二者均满足时确定获得非必要性确认状态，当车辆速度超过特定速度阈值的状态保持达等于或长于预定时间阈值的时间段时第一条件满足，而当获得发动机扭矩超过预设目标发动机扭矩或发动机转速超过预设目标发动机转速的状态并且当获得车辆的离合器的操作量超过预设目标操作量的状态时第二条件满足。

当满足第二条件时，假定驾驶员具有起动车辆的意向，即驾驶员正在适当地下压加速器踏板并且执行离合器踏板操作以达到驾驶员正在考虑他/她想要起动车辆的程度。因此，通过在满足第二条件以及第一条件时确定获得非必要性确认状态，可以在更有效地考虑驾驶员的起动车辆的意向的同时确定是否获得非必要性确认状态。

在第七方面中所描述的本发明中，当既未激励牵引控制也未激励防滑控制时，如果其中车辆速度超过特定速度阈值的状态保持达等于或长于预定时间阈值的时间段，则非必要性确认确定装置(620)确定获得非必要性确认状态。以相同的方式，在第八方面中所描述的本发明中，当车辆不在转向时，如果车辆速度超过特定速度阈值的状态保持达等于或长于预定时间阈值的时间段，则非必要性确认确定装置(620)确定获得非必要性确认状态。

当正在激励牵引控制或防滑控制时，由于车辆的状态不稳定，所以当车辆的发动机熄火时车辆的状态很可能变得不稳定。另外，在当车辆正处于转向状态的同时车辆进入发动机熄火时，也可以将车辆置于不稳定状态。因而，在那些情况下，优选地保持加速器释放待机状态。通过这样做，可以抑制即使很可能发生发动机熄火仍确定获得非必要性确认状态的情况。另外，由于在发生发动机熄火时迅速地生成制动力以停止车辆，从而可以抑制车辆被置于不稳定状态。

在第九方面中所描述的本发明中，即使在发动机扭矩超过预设目标发动机扭矩并且离合器的操作量超过目标操作量的情形下，当车辆速度小于特定值的状态保持达等于或长于特定时间段的时间段时，非必要性确认确定装置(620)确定获得非必要性确定状态。

这样的情况为即使当驾驶员正在适当地下压加速器踏板并且执行离合器踏板操作以达到驾驶员正在考虑他/她想要起动车辆的程度，但是车辆速度不增大的情况。在该情况下，考虑存在正在发生制动器的拖曳的状态。因此，当满足该条件时，由于考虑存在正在发生制动器的拖曳的状态，所以可以通过使加速器释放待机状态被释放来抑制动器的拖曳。

注意到，括弧中的与上述装置中的每个装置相对应的每个附图标记指示与将在下面描述的实施例中所描述的特定装置的对应关系的一个示例。

附图说明

[图1]图1是示出用于应用根据本发明的第一实施例的EPB控制设备的车辆的制动系统的总体轮廓的示意图；

[图2]图2是设置在制动系统中的后轮制动机构的截面示意图；

[图3]图3是示出用于在斜坡上发动机熄火时抑制车辆下滑的操作的后轮制动机构的简化截面示意图；

[图4]图4是示出总体EPB控制处理的流程图；

[图5]图5是示出锁定控制确定处理的细节的流程图；

[图6]图6是示出释放控制确定处理的细节的流程图；

[图7]图7是示出加速器释放控制确定处理的细节的流程图；

[图8]图8是示出发动机熄火状态下的锁定控制确定处理的细节的流程图；

[图9]图9是示出待机取消释放控制确定处理的细节的流程图；

[图10]图10是示出加速器释放控制处理的细节的流程图；

[图11]图11是示出电机电流的变化和无负载电流确定的图像的图；

[图12]图12是示出离合器行程与离合器变速系数之间的关系的图；

[图13]图13是示出发动机熄火状态下的锁定控制的细节的流程图；

[图14]图14是示出发动机熄火锁定非必要性确认确定处理的细节的流程图；

[图15]图15是用于设置发动机熄火非必要性确认时间的映射；

[图16]图16是示出EPB待机取消释放控制的细节的流程图；

[图17]图17是执行EPB控制处理的情况的时序图；

[图18]图18(a)是示出在停止电机驱动器时的时序的时序图，并且图18(b)是示出电机电流的变化的时序图；

[图19]图19是车辆在不发生发动机熄火的情况下在斜坡上正常起动的情况的时序图；以及

[图20]图20是车辆在不发生发动机熄火的情况下在斜坡上正常起动的情况的时序图。

具体实施方式

在下文中，将基于附图来说明本发明的实施例。注意到，在下面的相应实施例中，通过分配相同的附图标记来说明彼此相同或等同的部分。

(第一实施例)

将对本发明的第一实施例进行说明。在本实施例中，以将盘式制动类型的EPB应用于后轮系统的车辆制动系统作为示例进行说明。图1是示出应用了根据本实施例的EPB控制设备的车辆制动系统的总体轮廓的示意图。另外，图2是设置在制动系统中的后轮制动机构的截面示意图。在下文中，将参照这些附图做出说明。

如图1中所示，制动系统设置有基于驾驶员的踏板下压力来生成服务制动力的服务制动器1以及在停车等时调整车辆的移动的EPB 2。

服务制动器1使用伺服单元4来助推与由驾驶员对制动器踏板3的下压相对应的踏板下压力。之后，在主缸(下文中称为M/C)5中生成与所助推的踏板下压力相对应的制动液压。然后，将制动液压传送至设置在每个车轮的制动机构中的轮缸(下文中称为W/C)6，从而生成服务制动力。另外，在M/C 5与W/C 6之间设置有用于控制制动液压的致动器7，并且对要通过服务制动器1生成的服务制动力进行调整，从而形成可以执行提高车辆安全性的各种类型的控制(例如，防滑控制等)的结构。

使用致动器7的各种类型的控制通过电子稳定控制器(ESC)-ECU(电子控制单元)8来执行。例如，ESC-ECU 8输出用于控制未在附图中示出且设置在致动器7中的各种类型的控制阀和泵驱动电机的控制电流。从而ESC-ECU 8控制设置在致动器7中的液压回路，并且控制传输至W/C 6的W/C压力。因此，执行车轮滑动避免等，并且提高车辆的安全性。例如，致动器7包括针对每个车轮的增压控制阀和减压控制阀，以使得可以控制增大、保持或减小W/C压力。增压控制阀控制将M/C5中生成的制动液压或通过泵的驱动所生成的制动液压施加至W/C6。减压控制阀通过将W/C6中的每个中的制动液提供至储液罐来减小W/C压力。另外，即使在不存在制动操作时，致动器7可以实现服务制动器1的自动增压功能，其中可以基于泵的驱动的控制和各种类型的控制阀的控制来对W/C6自动增压。致动器7的结构为已知结构，从而在此省略其详细说明。

同时，EPB 2通过使用电机10控制制动机构来生成停车制动力。对EPB 2进行配置，使得EPB 2包括控制电机10的驱动的EPB控制设备(下文中称为EPB-ECU)9。

制动机构为本实施例的制动系统中的生成制动力的机械结构。前轮制动机构为通过服务制动器1的操作来生成服务制动力的结构。同时，后轮制动机构为响应于服务制动器1操作和EPB 2的操作二者来生成制动力的双操作结构。不像后轮制动机构那样，前轮制动机构通常使用已知制动机构并且不包括基于EPB 2的操作来生成停车制动力的机构。因而在此省略其说明，并且将在下面对后轮制动机构进行说明。

不仅在当服务制动器1被激励时，而且在当EPB 2被激励时，后轮制动机构下压制动片11和制动盘12，制动片11为图2中所示的摩擦施加构件，制动盘12为摩擦被施加构件，被制动片11夹在中间。因此，在制动片11与制动盘12之间生成摩擦力，从而生成制动力。

具体地，在图1中所示的卡钳13中，如图2中所示，制动机构使直接固定至W/C 6的体14的电机10旋转用于下压制动片11，并且由此使设置在电机10的驱动轴10a上的正齿轮15旋转。然后，制动机构将电机10的扭矩传送至与正齿轮15啮合的正齿轮16，并且由此移动制动片11。因此，生成通过EPB 2的停车制动力。

在卡钳13中，除W/C 6和制动片11之外，制动盘12的端面的一部分被嵌入以使其被夹在制动盘11之间。对W/C6进行配置，以使得在将制动液压通过通道14b提供至柱状体14的空心部分14a时，在作为制动液腔的空心部分14a内部生成W/C压力。W/C 6被配置成包括空心部分14a中的转轴17、传动轴18、活塞19等。

转轴17的端部通过形成在体14中的插入孔14c连接至正齿轮16。当正齿轮16旋转时，转轴17连同正齿轮16的旋转一起旋转。在转轴17的与连接至正齿轮16的端部相反的侧上的另一端部处、在转轴17的外周面中形成外螺纹槽17a。同时，转轴17的另一端部插入到插入孔14c中，并且转轴17由此被轴向地支承。更具体地，插入孔14c设置有O形圈20和轴承21。O形圈20防止制动液通过转轴17与插入孔14c的内壁面之间渗漏，而轴承21轴向地支承转轴17的另一端部。

传动轴18是作为空心管构件的螺帽，并且在传动轴18的内壁面中形成与转轴17的外螺纹槽17a接合的内螺纹槽18a。例如，传动轴18具有柱形或多边柱形，并且设置有防转键，使得当转轴17旋转时传动轴18不绕转轴17的旋转中心旋转。因而，当转轴17旋转时，外螺纹槽17a与内螺纹槽18a之间的啮合将转轴17的扭矩转换成沿转轴17的轴向移动传动轴18的力。当停止对电机10的驱动时，由于通过外螺纹槽17a与内螺纹槽18a之间的啮合所生成的摩擦力，传动轴18停止在相同位置处。如果在达到目标制动力时停止对电机10的驱动，传动轴18可以保持在该位置处。

活塞19被布置成围绕传动轴18的外周，并且通过带底的圆柱形构件或带底的多边柱形构件形成。活塞19的外周面抵靠形成在体14中的空心部分14a的内壁面。为了抑制制动液从活塞19的外周面与体14的内壁面之间渗漏，在体14的内壁面上设置有密封构件22。因此，可以将W/C压力提供至活塞19的端面。密封构件22用于生成反作用力以在锁定控制之后执行释放控制时将活塞19拉回。由于设置有密封构件22，基本上即使在旋转期间倾斜的制动盘12在不超过密封构件22的弹性变形量的范围内下压至制动片11和活塞19中，密封构件22可以将它们推回制动盘12侧并且保持制动盘12和制动片11使得它们之间具有预定间隙。

另外，当传动轴18设置有防转键，以便确保在转轴17旋转时传动轴18不绕转轴17的旋转中心旋转，活塞19设置有键槽(key groove)，防转键沿该键槽滑动式移动。如果传动轴18具有多边柱形，则活塞19形成为与该形状相对应的多边柱形。

制动片11设置在活塞的前端，从而制动片11连同活塞19的移动一起沿附图中的左右方向移动。更具体地，对活塞19进行配置，使得活塞19可以连同传动轴18的移动一起沿附图中的向左方向移动，并且还可以在将W/C压力施加至活塞19的端部(在设置有制动片11的端部的相反侧上的端部)时独立于传动轴18而沿附图中的向左方向移动。如果在传动轴18处于释放位置(在电机10旋转之前的状态)——当传动轴18处于正常释放状态时的待机位置——中时不施加空心部分14a中的制动液压(W/C压力＝0)，则活塞19通过密封构件22的弹性力沿附图中的向右方向移动，其随后将进行描述。从而制动片11离开制动盘12而移动。如果在电机10旋转并且传动轴18从初始位置向附图中的左方移动时W/C压力变成零，则通过所移动的传动轴18来限制活塞19沿附图中的向右方向移动，并且制动片11保持在该位置处。

在如上所述构造的制动机构中。当操作服务制动器1时，通过服务制动器1的操作所生成的W/C压力使活塞19沿附图中的向左方向移动。因此，制动片11压挤制动盘12，并且由此生成服务制动力。另外，当操作EPB 2时，电机10被驱动，并且正齿轮15旋转。连同上述一起，正齿轮16和转轴17旋转，外螺纹槽17a与内螺纹18a之间的啮合使传动轴18移至制动盘12侧(在附图中的向左方向)。然后，连同上述一起，传动轴18的前端与活塞19的底面接触并且下压活塞19，从而活塞19也沿相同方向移动。因此，制动片11压挤制动盘12，并且由此生成停车制动力。因此，可以实现响应于服务制动器1的操作和EPB 2的操作二者来生成制动力的双操作制动机构。

另外，在该类型制动机构中，如果在W/C压力为0并且在制动片11压挤制动盘12之前激励EPB 2，或者甚至在通过激励服务制动器1来生成W/C压力时，在传动轴18与活塞19接触之前的状态下，传动轴18上的负载减小，并且电机10在几乎无负载的情况下被驱动。在传动轴18与活塞19接触的状态下通过制动片11下压制动盘12时，生成通过EPB2的停车制动力，将负载施加至电机10，从而使流向电机10的电机电流的值变化。因而，通过确认电机电流值，可以确认通过PEB2的停车制动力的生成状态。

EPB-ECU 9通过设置有CPU、ROM、RAM、I/O等的公知的微型计算机进行配置，并且通过根据存储在ROM等中的程序来控制电机10的旋转以执行停车制动控制。EPB-ECU 9与本发明的EPB控制设备相对应。

EPB-ECU 9根据例如设置在车厢中的仪表板(未在附图中示出)上的操作开关(SW)23的操作状态来接收信号等，并且根据操作SW 23的操作状态来对电机10进行驱动。另外，EPB-ECU 9基于电机电流值来执行锁定控制、释放控制等。基于控制状态，EPB-ECU 9确定正在执行锁定控制或车轮通过锁定控制处于锁定状态、以及正在执行释放控制或车轮通过释放控制处于释放状态(EPB释放状态)中。然后，根据电机10的驱动状态，EPB-ECU 9将指示车辆是处于锁定状态还是处于释放状态的信号输出至设置在仪表板上的锁定/释放显示灯24。

注意到，EPB-ECU 9接收来自前后加速度传感器(下文中称为前后G传感器)25、踏板行程传感器26以及横向加速度传感器27的检测信号，并且还接收来自发动机ECU 28的各种类型的数据，其中，前后加速度传感器25检测车辆的前后方向上的加速度，踏板行程传感器26检测未在附图中示出的离合器踏板的行程，并且横向加速度传感器27检测横向加速度GY。因此，在EPB-ECU 9中执行各种类型的计算和数据输入。例如，在EPB-ECU 9中，基于包括在来自前后G传感器25的检测信号中的重力加速度分量，使用已知方法对车辆所停止的路面的倾斜度(坡度)进行估算，基于踏板行程传感器26来检测离合器操作状态，并且基于来自横向加速度传感器27的检测信号来检测横向加速度GY。另外，可以基于来自发动机ECU 28的数据来理解驱动力、发动机扭矩、发动机旋转速度等。

在如上所述构造的车辆制动系统中，基本上，通过当车辆在行进中时经由服务制动器1生成服务制动力来执行生成针对车辆的制动力的操作。另外，当通过服务制动器1来停止车辆时，如果驾驶员下压操作SW 23以激励EPB 2并且由此生成停车制动力，则保持车辆停止状态，或者之后执行释放停车制动力的操作。更具体地，服务制动器1的操作使得，如果当车辆在行进中时由驾驶员执行制动器踏板操作，则将在M/C 5中生成的制动液压传送至W/C 6，从而生成服务制动力。同时，EPB 2的操作使得，通过对电机10进行驱动来移动活塞19，并且通过使制动片11压挤制动盘12来生成停止制动力，从而使车轮被锁定，或者通过将制动片11与制动盘12分离来释放停车制动力，从而使车轮被释放。

具体地，通过锁定/释放控制来生成或释放停止制动力。在锁定控制中，通过使电机10沿正向旋转来激励EPB 2，并且在可以通过EPB 2生成期望的停车制动力的位置处停止电机10的旋转。然后，保持该状态。通过这样做，生成期望的停车制动力。在释放控制中，通过使电机10沿反向旋转来激励EPB 2，并且释放通过EPB 2生成的停车制动力。

然后，在本实施例中，EPB 2还用于当在斜坡上发生发动机熄火时抑制车辆下滑。在下文中，将详细地说明通过根据本实施例的车辆制动系统执行的EPB控制处理。然而，在这样做之前，将对用于当在斜坡上发生发动机熄火时抑制车辆下滑的EPB 2的操作进行说明。

为了当在斜坡上发生发动机熄火时抑制车辆下滑，不是如在现有技术中使EPB 2待机于正常释放状态，而是有必要使EPB待机以便能够在检测到发动机熄火时更快地生成停车制动力的状态。因此，为了使EPB 2更快地生成停车制动力，可以将EPB 2的待机位置更具体地传动轴18的待机位置用作用于在发生发动机熄火时抑制车辆下滑的待机状态(下文中称为加速器释放待机状态)。图3是示出用于当在斜坡上发生发动机熄火时抑制车辆下滑的操作的后轮制动机构的简化截面示意图。参照该图，将对加速度释放待机状态下的EPB 2的待机位置进行说明。

图3(a)示出了正常释放状态，例如当通过服务制动器1生成服务制动力，并且之后释放服务制动力时的状态，或者当通过EPB 2生成停车制动力，并且之后释放停车制动力时的状态。在该状态下，将传动轴18置于释放位置并且位于待机位置处，在该待机位置处，将传动轴18的前端与活塞19的底部之间的间隙，即传动轴18与活塞19的相应下压面之间的间隙保持为间隙a，其为正常释放状态下的间隙。

与此相反，当车辆可能在斜坡上下滑时，对电机10进行驱动，并且从而，将传动轴18预先移动至在发动机熄火时抑制车辆下滑的待机位置。将传动轴18从释放位置预先沿接近锁定位置的方向移动。此时，如图3(b)中所示，可以获得作为加速器释放待机状态的待机状态，在该状态下，传动轴18的前端与活塞19的底部之间的间隙变成用于抑制车辆下滑的间隙b，间隙b小于释放位置处的间隙a。另外，如图3(c)中所示，待机位置可以为下述状态：其中传动轴18的前端抵靠活塞19的底部并且活塞19和制动片11可以稍微地向制动盘12侧推出。

如图3(b)中所示，在间隙b的情况下，传动轴18的前端位于较靠近活塞19的底部。因此，可以提高EPB 2的响应性，并且可以通过EPB2更快地生成停车制动力。因而，变得可以减少车辆下滑量并且抑制车辆下滑。

另外，如图3(c)中所示，当传动轴18与活塞19接触并且从活塞19的初始位置移动活塞19以便产生制动片11稍微地向制动盘12侧推出的状态时，当驾驶员注意到车辆下滑并且突然地操作服务制动器1时，不仅可以提高EPB 2的响应性，而且可以提高服务制动器1的响应性。换言之，由于在操作服务制动器1时制动片11已经处于较靠近制动盘12的状态，所以可以更快地生成服务制动力。

然而，在图3(c)中所示的状态下，由于制动片11与制动盘12之间的间隙变窄，所以存在制动片11与制动盘12彼此相接触的可能性。在该情况下，存在由驾驶员感觉到制动器的拖曳感或生成制动器噪声的可能性。因而，取决于是重点是放在提高服务制动器1的响应性还是抑制制动器的拖曳感、制动器噪声等，可以适当地选择图3(b)或图3(c)中的形式中任一个。在本实施例的情况下，如下所述，在使图3(b)的位置作为第一待机位置而使图3(c)的位置作为第二待机位置时，根据路面的倾斜度来选择待机位置。

接着，将参照图4至图16来详细说明通过根据本实施例的车辆制动系统中的EPB-ECU 9执行的EPB控制处理。

图4是示出总体EPB控制处理的流程图。在例如点火开关打开的时段期间以预定控制周期来执行图4中所示的处理，并且即使在发生发动机熄火时持续地执行图4中所示的处理。

在步骤100处执行电流监视处理。更具体地，检测电机电流值。然后，基于通过电流监视处理所检测的电机电流值(下文中称为电流监视值)，执行步骤200处的锁定控制确定处理、步骤300处的释放控制确定处理、步骤400处的加速器释放控制确定处理、步骤500处的发动机熄火状态下的锁定控制确定处理以及步骤600处的待机取消释放控制确定处理。

图5是示出步骤200处所示出的锁定控制确定处理的细节的流程图。在处理中，执行锁定处理以用于在驾驶员执行锁定操作时将车轮置于锁定状态。

首先，在步骤210处，确定是否已经执行用于执行锁定控制的SW操作。基于指示操作SW 23的操作状态的信号来做出确定。操作SW 23的开状态意指驾驶员试图使EPB 2被激励并且通过锁定控制将其置于锁定状态。操作SW 23的关状态意指驾驶员试图通过释放控制使EPB 2被置于释放状态。因而，基于操作SW 23是否从关状态切换至开状态来确定已经执行用于执行锁定控制的SW操作。在该步骤处，当做出否定确定时，直接终止处理，并且当做出肯定确定时，处理前进至步骤220。

在步骤220处，打开电机驱动器，并且电机10沿正向——即沿将车轮置于锁定状态的方向——旋转。连同电机10的正向旋转一起，正齿轮15被驱动，并且正齿轮16和转轴17旋转。然后，外螺纹槽17a与内螺纹槽18a之间的啮合使传动轴18被移动至制动盘12侧。连同上述一起，还使活塞19沿相同方向移动，从而使制动片11被移动至制动盘12侧。

然后，处理前进至步骤230，并且，假设已经过去某个时间段，确定本控制周期的电流监视值是否超过目标锁定电流值。电机电流(电流监视值)根据施加至电机10的负载来变化。在本实施例的情况下，施加至电机10的负载与使制动片11压挤制动盘12的下压力相对应。因此，电机电流具有与通过电机电流生成的下压力相对应的值。因而，只要电机电流超过目标锁定电流值，则通过所生成的下压力来获得生成期望的停车制动力的状态。换言之，获得EPB 2使制动片11的摩擦面以某个力值来压挤制动盘12的内壁面的状态。因而，基于电流监视值是否已经超过目标锁定电流值，可以检测到已经生成期望的停车制动力。

注意到，将某个时间段设置为下述时间段：该时间段等于或长于假定使冲击电流稳定所需的时间段并且短于假定执行锁定控制所需的最短时间，其中，冲击电流可以在起动锁定控制时生成。例如，在打开电机驱动器的同时，锁定控制时间计数器(未在附图中示出)开始计数。当计数器已经达到与某个时间段相对应的计数数目时确定已经过去某个时间段。这抑制下述情形的发生：在该情形下当冲击电流超过目标锁定电流值时在该步骤处错误地做出肯定确定。

在步骤230处做出肯定确定之前，处理前进至步骤240，并且通过例如设置锁定控制正在进行标志来指示EPB状态为锁定控制正在进行的状态。然后结束处理，并且重复步骤230处的处理。然后，当在步骤230处做出肯定确定时，处理前进至步骤250，并且在关闭电机驱动器之后，处理前进至步骤260，在该步骤处，通过例如重置锁定控制正在进行标志并且设置锁定状态标志来指示EPB状态为锁定状态。以此方式，完成锁定控制确定处理。注意到，通过以此方式的锁定控制被置于锁定状态的传动轴的18位置被定义为锁定位置。

图6是示出图4中的步骤300处所示出的释放控制确定处理的细节的流程图。在处理中，执行释放控制以在驾驶员执行释放操作时将车轮置于释放状态。

首先，在步骤310处，确定是否已经执行用于执行释放控制的SW操作。基于指示操作SW 23的操作状态的信号来做出确定。如上所述，操作SW 23的关状态意指驾驶员正在试图通过释放控制将EPB 2置于释放状态。因此，基于操作SW 23是否从开状态切换至关状态来确定已经执行用于执行释放控制的SW操作。在该步骤处，当做出否定确定时，直接终止处理，而当做出肯定确定时，处理前进至步骤320。另外，此时，通过重置图5中所示的锁定状态标志来指示EPB状态不再为锁定状态。

在步骤320处，打开电机驱动器，并且电机10沿反向——即沿将车轮置于释放状态的方向——旋转。连同电机10的反向旋转一起，正齿轮15被驱动，并且正齿轮16和转轴17旋转。然后，外螺纹槽17a与内螺纹槽18a之间的啮合使传动轴18沿相对于制动盘12的离开的方向移动。连同上述一起，活塞19也沿相同方向被移动，从而使制动片11与制动盘12分离。

然后，处理前进至步骤330，并且确定释放控制持续是否已经超过释放控制目标时间。释放控制持续时间为从当释放控制开始时所过去的时间。例如，当在步骤320处打开电机驱动器时，在步骤340处，释放控制持续时间计数器(未在附图中示出)开始计数，其将在下面描述。然后，当计数器达到与释放控制目标时间相对应的计数数目时，确定释放控制持续时间已经变得等于或长于释放控制目标时间。另外，释放控制目标时间为假定将传动轴18从锁定位置移动至释放位置即待机位置所需的时间，其中，锁定位置通过上述锁定控制处理将车轮置于锁定状态而产生，在释放位置处车轮处于正常释放状态，在待机位置处在传动轴18的前端与活塞19的底部之间保持间隙a，如图3(a)中所示。基于与电机10的旋转速度相对应的传动轴18的移动量来设置释放控制目标时间等。

然后，在步骤330中做出肯定确定之前，处理前进至步骤340，在步骤340处，执行释放控制持续时间计数器的计数。之后，处理前进至步骤350，并且通过例如设置释放控制正在进行标志来指示EPB状态为释放控制正在进行的状态。然后结束处理，并且重复步骤330处的处理。另一方面，当在步骤330处做出肯定确定时，处理前进至步骤360，在步骤360处关闭电机驱动器。之后，处理前进至步骤370，并且在步骤370处，通过例如重置释放控制正在进行标志并且设置释放状态标志来指示EPB状态为释放状态。以此方式，完成释放控制确定处理。

注意到，当获得锁定状态时使释放状态进行重置。与在图5中的步骤260处或将在下面描述的图13中的步骤550e处的将EPB状态置于锁定状态同时对释放状态标志进行重置。

图7是示出图4中的步骤400处所示出的加速器释放控制确定处理的细节的流程图。在处理中，确定是否满足用于将EPB 2置于加速器释放待机状态的条件。当满足该条件时，执行加速器释放控制以当在斜坡上发生发动机熄火时抑制车辆下滑。

首先，在步骤410处，确定EPB状态是否为锁定状态。借此，确定是否存在下述两种情况：驾驶员在车辆停止在斜坡上时执行锁定操作之后正在起动车辆，以及通过斜坡保持控制将EPB 2自动地置于锁定状态。斜坡保持控制为下述控制：不仅当驾驶员执行锁定操作时，而且当车辆停止在具有等于或大于预定倾斜度的路面上时，自动地使EPB 2生成停车制动力以抑制车辆在斜坡上下滑。在该情况下，EPB 2还使车轮处于锁定状态。在那些情况下，如果在车辆起动时将传动轴18返回至释放位置，则在斜坡上发动机熄火时车辆的下滑变得更大。因而，当在该步骤处做出否定确定时，确定不必执行加速器释放控制，并且终止处理。然而，当做出肯定确定时，处理前进至步骤420。

在步骤420处，确定是否满足加速器释放控制的执行条件。应当执行加速器释放控制的情况为存在在可能使车辆下滑的斜坡上发生发动机熄火的可能性的情况。该类型的情况被视为加速器释放控制的执行条件。在此，执行条件为：加速器踏板切换确定打开；驾驶员正试图接合离合器；驾驶员已经开始下压加速器踏板；以及车辆在可能使车辆下滑的斜坡上。

在加速器踏板切换确定中，确定是否已经发生从制动器踏板至加速器踏板的切换。当发生踏板的切换时，加速器踏板切换确定从关确定改变至开确定。可以通过接收例如与加速器开度或通过发动机ECU 28处理的发动机旋转速度有关的数据来做出确定。在当加速器开度从空闲状态的加速器开度增大时或者当发动机旋转速度从空闲发动机旋转速度增大时在加速器踏板切换确定中做出开确定。

基于离合器踏板是否从开切换至关或者离合器行程是否超过预先设置的加速器释放可允许行程量来确定驾驶员是否正在试图接合离合器。可以基于来自检测离合器踏板的下压的踏板行程传感器26的检测信号来确定离合器踏板的开/关。还可以基于来自踏板行程传感器26的检测信号来确定离合器行程。离合器行程指示离合器踏板下压中的松弛量。将离合器踏板被下压至最大量的状态设置为0。另外，将加速器释放可允许行程量设置为驾驶员在其处正在试图接合离合器的位置，例如设置为例如与半离合位置相对应的离合器行程。

基于发动机扭矩是否超过加速器释放确定扭矩来确定驾驶员是否已经开始下压加速器。将加速器释放确定扭矩设置为发动机扭矩，在该发动机扭矩处假定加速器已经被下压。通过发动机ECU 28来处理发动机扭矩。因此，可以通过接收与来自发动机ECU 28的发动机扭矩有关的数据来做出确定。

注意到，由于加速器的下压为用于释放EPB 2的锁定状态以起动车辆的条件，所以执行离合器接合确定和上述加速器踏板切换确定。然而，由于那些确定被多余地执行，所以不一定必须执行那些确定，或者可以执行那些确定中的仅一个确定。

可以基于来自前后G传感器25的检测信号来估算车辆所停止的路面的倾斜度。因此，通过确定所估算的倾斜度是否超过加速器释放可允许坡度来确定斜坡是否可能使车辆下滑。加速器释放可允许坡度为预先设置为假定车辆可能下滑的坡度的值。然而，在起动车辆时使车辆下滑的情况不仅包括当在上坡路上使车辆正向移动时的情况，还包括当在下坡路上使车辆反向移动的情况。因而，在将换挡置于正向移动档位例如第一速度档位或第二速度档位中的状态——即将换挡置于反向(R)档位中的状态——中或者在将换挡不置于任何档位中的另一状态，将加速器释放可允许坡度设置为与上坡路相对应的坡度(例如，正向坡度)。然而，在将换挡置于反向(R)档位中的状态下，将加速器释放可允许坡度设置为与下坡路相对应的坡度(例如，反向坡度)。

当满足针对加速器释放控制的这样的执行条件时，处理前进至步骤430，并且在该步骤处，通过EPB 2执行加速器释放控制处理。图10是示出加速器释放控制处理的细节的流程图。

首先，在步骤430a处，打开电机驱动器。更具体地，使电机10沿反向旋转，其使车轮置于释放状态。连同电机10的反向旋转一起，正齿轮15被驱动，并且正齿轮16和转轴17旋转。然后，外螺纹槽17a与内螺纹槽18a之间的啮合使传动轴18沿相对于制动盘12离开的方向移动。连同上述一起，还使活塞19沿相同方向移动，从而使制动片11与制动盘12分离。

然后，处理前进至步骤430b，并且确定电流值无负载确定是否为开。电流值无负载确定为在下一步骤430c处所做的确定。电流值无负载确定确定电流监视值是否已经变成当将电机10置于无负载状态时获得的电流值。当在步骤430a处初始地起动电机驱动器时，由于电流无负载确定尚未为开，所以首先在步骤430b处做出否定确定。

之后，处理前进至步骤430c，并且执行电流无负载确定。在此，确定电流值不变化的状态是否持续等于或长于电流值无变化确定时间。更具体地，当将电机10置于无负载状态时，电流监视值变成无负载电流值并且恒定。因此，当该状态持续预定时间段时，确定获得无负载状态。然而，电流监视值即电机电流原始值由于通过噪声等引起的一些变化而波动。因而，使本实施例确定是否获得下述状态：预定在先周期(n-10)的实际电机电流值(例如，在先于本周期10个周期的周期处获得的)与本控制周期(n)中的实际电机电流值之间的差异小于与第一无负载电流确定电流值相对应的电流波动值1并且大于与第二无负载电流确定电流值相对应的电流波动值2。

图11是示出电机电流的变化以及无负载电流确定的图像的图。如该图中所示，当本控制周期(n)中的实际电机电流值与预定在先周期(n-10)的实际电机电流值之间的差异处于第一无负载电流确定电流值与第二无负载电流确定电流值(电流波动值1和电流波动值2)之间时确定获得无负载电流值。注意到，即使当勉强保证制动片11与制动盘12之间的间隙时可能错误地确定获得无负载电流。可以通过仅当电流值等于或小于针对无负载电流确定的可允许电流值时做出确定来减小具有错误确定的风险。

因而，在步骤430c处做出肯定确定之前，处理前进至步骤430d。在电流值无负载确定关闭之后，处理前进至步骤430e。然后，在例如通过设置加速器释放控制正在进行标志来指示加速器释放控制正在进行时，终止处理。然后，当在步骤430c处做出肯定确定时，处理前进至步骤430f，并且电流值无负载确定打开。

进一步，处理前进至步骤430g，并且将待机移动时间计数器设置为0。待机移动时间计数器对EPB 2移动至期望的待机位置所需的时间进行计数。在此，待机移动时间计数器从在制动片11与制动盘12分离的时刻所做的电流无负载确定至EPB 2达到待机位置的时间点对待机移动时间进行计数。待机移动时间为根据待机位置所确定的值并且针对第一待机位置和第二待机位置具有不同值。在此，由于尚未判定待机位置，所以将待机移动时间计数器设置为0。

接着，处理前进至步骤430h，并且确定车辆所停止的路面的倾斜度是否超过大倾斜度阈值。将基于来自前后G传感器25的检测信号所获得的估算的倾斜度作为路面的倾斜度。另外，大倾斜度阈值为用于设置待机位置的确定阈值，并且当倾斜度超过大倾斜度阈值时指示本倾斜度相对大。当倾斜度等于或小于大倾斜度阈值时，本倾斜度相对小。因而，当在步骤430h处做出否定确定以便获得与路面的倾斜度相对应的待机位置时，处理前进至步骤430i，并且将待机移动时间阈值设置为第一待机位置时间，即设置为使第一待机位置作为EPB 2的待机位置所需的待机移动时间。另外，处理前进至步骤430j，并且将目标螺帽返回量——加速器释放控制之后将传动轴18(螺帽)返回至释放位置所需的量——设置为从第一待机位置所需的返回量。另外，当在步骤430h处做出肯定确定时，处理前进至步骤430k，并且将待机移动时间阈值设置为第二待机位置时间，即使EPB 2的待机位置成为第二待机位置所需的待机移动时间。另外，处理前进至步骤430l，并且将目标螺帽返回量设置为从第二待机位置所需的返回量。

当以此方式来设置待机移动时间阈值时，处理前进至步骤430m，并且确定待机移动时间计数器是否已经达到与在步骤430i和步骤430k处设置的待机移动时间阈值相对应的计数值，即传动轴18是否已经达到第一待机位置或第二待机位置。在此步骤处做出肯定确定之前，由于传动轴18尚未达到第二待机位置或第二待机位置，处理前进至步骤430n，并且在待机移动时间计数器增加之后，终止处理。在该情况下，在下一控制周期以及之后的控制周期中在步骤430b处做出肯定确定。因此，重复地执行步骤430m处的处理，并且继续待机移动时间计数器的计数直到传动轴18达到第一待机位置或第二待机位置为止。之后，当在步骤430m处做出肯定确定并且传动轴18达到第一待机位置或第二待机位置时，处理向前前进至步骤430p。

然后，在步骤430p处将待机移动时间计数器设置为0之后，处理前进至步骤430p，并且设置待机取消释放控制目标时间。待机取消释放控制时间为在待机取消释放控制时使螺母从第一待机位置或第二待机位置返回至释放位置所需的时间，并且其基于目标螺母返回量/螺母移动速度进行计算。目标螺母返回量为在上述步骤430j和430l处设置的值。螺母移动速度为传动轴18根据电机10的旋转的移动速度，并且通过无负载时的电机10的旋转速度乘以形成在传动轴18中的内螺纹槽18a的螺距进行计算。无负载时的电机10的旋转速度可以为固定值或者可以基于施加至电机10的电压及电机10的旋转频率的特性来确定。之后，处理前进至步骤430r，并且关闭电机驱动器。另外，处理前进至步骤430s，并且通过例如设置加速器释放待机状态标志将EPB状态置于加速器释放待机状态。同时，开始对从加速器释放待机状态开始过去的时间进行计数，并且然后终止处理。

当以此方式终止加速器释放控制处理时，处理前进至图7中的步骤440，并且确定EPB状态是否为加速器释放待机状态。基于是否设置加速器释放待机标志来做出确定，加速器释放待机标志在上述图10中的步骤430s处于进行设置。然后，在获得加速器释放待机状态之前，继续加速器释放控制。当获得加速器释放待机状态时，终止加速器释放控制确定处理。

图8是示出图4中的步骤500处所示出的发动机熄火状态下的锁定控制确定处理的细节的流程图。在该处理中，对车辆不能开始行进并且因此发生发动机熄火的不可能起动状态进行检测。然后，执行发动机熄火状态下的锁定控制，在该锁定控制中使EPB 2在发动机熄火时将车轮置于锁定状态。

首先，在步骤510处，确定EPB状态是否为加速器释放待机状态。通过与以上在图7中的步骤440处所描述的方法相同的方法来做出确定。当在此步骤处做出否定确定时，不必执行发动机熄火状态下的锁定控制。因此，处理前进至步骤520，在关闭发动机熄火状态下的锁定控制确定之后，直接终止处理。然而，当做出肯定确定时，处理前进至步骤530。

在步骤530处，确定车辆的驱动力是否已经达到或超过指定值以及驱动力是否小于熄火确定驱动力阈值。换言之，确定是否由于驱动力小从而所生成驱动力仅达到能够使发动机熄火的程度而获得不可能起动状态。

车辆的驱动力可以基于使用离合器行程与离合器变速系数之间的关系的公式来计算，该公式为：车辆的驱动力＝发动机扭矩×离合器变速系数，例如，在图12中所示出的关系。熄火确定驱动力阈值为确定所生成的车辆的驱动力仅达到能够使发动机熄火的程度的值，并且将其设置在为了不使发动机熄火所需的驱动力的下限值处。在车辆的驱动力小于熄火确定驱动力阈值时的情况下确定将发生发动机熄火是可以接受的。然而，为了在起动车辆的初始操作阶段处不发生发动机熄火时不做出执行发动机熄火时间锁定控制的错误确定，对驱动力已经达到或超过特定驱动力进行确认。该特定值可以为满足下述的任何值：只要该值可以用于确认驾驶员已经开始试图接合离合器的操作。

当以此方式在步骤530处做出肯定确认时，处理前进至步骤540，并且在打开发动机熄火状态下的锁定控制确定之后，处理前进至步骤550。注意到，虽然在此步骤处确定车辆的驱动力是否变得等于或大于特定值，但是也可以通过确定开始用于起动车辆的操作之后所过去的操作时间是否已经达到或超过特定时间段来抑制上述错误确定。另外，即使在基于离合器行程确认驾驶员已经开始试图接合离合器的操作之后，有时仍存在离合器踏板被再次下压并且不继续用于起动车辆的操作的情况。在该情况下，也获得不可能起动状态。因此，即使当离合器行程变得等于或小于预定标准值时，也可以使离合器行程前进至步骤540，以通过确定车辆处于不可能起动状态并且应当执行发动机熄火状态下的锁定控制来使发动机熄火状态下的锁定控制被打开。

然后，处理前进至步骤550，并且执行发动机熄火状态下的锁定控制。图13是示出发动机熄火状态下的锁定控制的细节的流程图。在处理中，为了在当发生发动机熄火时抑制车辆下滑，使EPB 2被激励，从而执行用于使车辆被锁定的操作。

首先，在步骤550a中，打开电机驱动器。换言之，使电机10沿正向旋转，其使车轮被置于锁定状态。连同电机10的正向旋转一起，正齿轮15被驱动，并且正齿轮16和转轴17旋转。然后，外螺纹槽17a与内螺纹槽18a之间的啮合使传动轴18移动至制动盘12侧。连同上述一起，使活塞19沿相同方向移动，从而使制动片11被移动至制动盘12侧。此时，加速器释放控制使EPB 2被置于加速器释放待机状态，即如上所述，使传动轴18处于第一待机位置或第二待机位置。因此，只要检测到发动机熄火，可以使传动轴18压挤活塞19以及制动片11，从而更快地生成停车制动力。

之后，处理前进至步骤550b，并且确定电流监视值是否超过最大目标锁定电流值。可以基于在本控制周期中的电流监视值是否超过最大目标锁定电流值来做出确定。然而，为了将电流监视值由于噪声而变大的情况排除在外，优选地确定这样的状态是否持续某个时间段(持续若干控制周期)。另外，最大目标锁定电流值意指允许被提供至EPB 2的电机10作为设计值的电流的最大值。另外，通过以此方式将最大值的电流提供至电机10，可以使的生成较大停车制动力。通过这样做，即使在出现不能由驾驶员控制的情形时，即当发生车辆下滑时也可以可靠地停止车辆。另外，即使当制动力由于车辆的颠簸而变弱时，也可以停止车辆。注意到，虽然在此使用最大目标锁定电流值，该值可以为满足下述的任何值：只要该值大于在正常锁定状态下获得的电流值。

在此，在步骤550b处做出肯定确定之前，处理前进至步骤550c，并且通过例如设置发动机熄火状态下的锁定控制正在进行标志来指示EPB状态为发动机熄火状态下的锁定控制正在进行的状态。然后结束处理。在该情况下，继续发动机熄火状态下的锁定控制，并且打开电机驱动器。然后，当在步骤550b处做出肯定确定时，由于假定获得生成足够大的停车制动力的状态，所以处理前进至步骤550d，并且关闭电机驱动器。之后，处理前进至步骤550e，并且通过例如重置发动机熄火状态下的锁定控制正在进行标志并且设置锁定状态标志来指示EPB状态处于锁定状态。以此方式，完成发动机熄火状态下的锁定控制处理。

当以此方式终止发动机熄火状态下的锁定控制处理时，处理前进至图8中的步骤560，并且确定EPB状态是否处于锁定状态。基于是否设置锁定状态标志来做出确定，该锁定状态标志在上述图13中的步骤550e处进行设置。然后，在获得锁定状态之前，继续发动机熄火状态下的锁定控制，并且当获得锁定状态时，终止发动机熄火状态下的锁定控制处理。

图9是示出图4中的步骤600处所示出的待机取消释放控制确定处理的细节的流程图。该处理检测不必执行发动机熄火状态下的锁定控制的情形，例如在车辆的正常起动情况下，即在起动车辆之后不发生发动机熄火的情况下车辆已经开始移动时。另外，该处理使EPB待机取消释放控制被执行，其使得EPB 2的待机位置从针对发动机熄火状态下的锁定控制的待机位置返回至释放位置。

首先，在步骤610处，确定发动机熄火状态下的锁定控制确定是否打开。当发动机熄火状态下的锁定控制确定打开时，还不应当执行EPB待机取消释放控制。因此，处理前进至步骤620，并且执行发动机熄火锁定非必要性确认确定处理。

图14是示出发动机熄火锁定非必要性确认确定处理的细节的流程图。在发动机熄火锁定非必要性确认确定处理中，在确定不必再执行发动机熄火状态下的锁定控制并且保持待机位置之后来确定是否获得发动机熄火锁定非必要性确认状态。当获得发动机熄火锁定非必要性确认状态时，之后不再执行发动机熄火状态下的锁定控制。因此，可以对加速器释放待机状态进行释放并且移回至正常释放状态。在该类型情况下，如果保持加速器释放待机状态，则存在发生制动器拖曳的风险，并且然后，可能在起动车辆之后由于制动器的拖曳引起制动器的噪声、振动和过热。因此，优选地通过准确地确定获得发动机熄火锁定非必要性确认状态来在较早阶段释放加速器释放待机状态。

更具体地，在步骤620a处，确认是否满足针对发动机熄火锁定非必要性确认状态的条件。

首先，用于确定发动机熄火锁定非必要性确认状态的第一条件为要求将车辆速度超过特定速度阈值的状态保持达等于或长于预定时间阈值的时间段的条件。根据路面的坡度(倾斜度)来设置第一条件。当坡度大时，即使当车辆已经开始移动，如果车辆速度不大则仍可能发生发动机熄火。因而，随着路面的坡度变得较大时，将特定车辆速度阈值和时间阈值中的至少一个设置为较大。

在此，将发动机熄火非必要性确认时间设置为用于指示车辆速度超过特定速度阈值的状态已经保持达等于或长于预定时间阈值的时间段的指示符。然后，对用于确定发动机熄火锁定非必要确定状态的第一条件进行设置，使得用于对获得加速器释放待机状态之后过去的时间进行计数的上述计数值(参见图10中的步骤430s)超过发动机熄火非必要性确认时间。

图15是用于设置发动机熄火非必要性确认时间的映射。如图15中所示，可以基于路面的坡度与车辆速度之间的关系来选择发动机熄火非必要性确认时间。更具体地，当车辆速度恒定时随着坡度变得较大将发动机熄火非必要性确认时间设置为较长值。另一方面，随着车辆速度变得较大将发动机熄火非必要性确认时间设置为较短值。换言之，在车辆所行进的路面较接近平坦路面时或者当车辆速度较大时车辆不太可能发动机熄火。另一方面，在当路面的坡度较大或者当车辆速度较小时车辆较可能发动机熄火。因此，根据路面的坡度或车辆速度来设置发动机熄火非必要性确认时间。存在每个控制周期中检测的路面坡度或车辆速度变化的可能性。因此，在本实施例的情况下，每次在每个控制周期之后更新发动机熄火非必要性确认时间。

另外，在本实施例中，除第一条件之外，也可以将其他条件设置为用于引起发动机熄火锁定非必要性确认状态的条件。下面所示出的除第一条件之外的条件并非先决条件，但是其被采用以在确定发动机熄火锁定非必要性确认状态时更准确地做出确定。

更具体地，确定是否满足作为第二条件的以下条件中的每个条件，即发动机扭矩是否超过目标发动机扭矩，发动机旋转速度是否超过目标发动机旋转速度，以及与离合器的操作量相对应的离合器行程是否超过与离合器的目标操作量相对应的目标离合器行程。通过接收与通过发动机ECU28处理的发动机扭矩和发动机旋转速度有关的数据来获得发动机扭矩和发动机旋转速度。另外，还基于来自踏板行程传感器26的检测信号来获得离合器行程。目标发动机扭矩、目标发动机旋转速度和目标离合器行程均基于实验等来预先设置。

当满足那些条件时，假定驾驶员具有起动车辆的意向，即驾驶员适当地下压加速器踏板并且执行离合器踏板操作以达到驾驶员正在考虑他/她想要起动车辆的程度。因而，也将第二条件设置为用于确定发动机熄火锁定非必要确定状态的条件，并且确定是否满足第一条件和第二条件二者。因此，可以在更有效地考虑驾驶员的起动车辆的意向的同时确定是否获得发动机熄火锁定非必要性确认状态。注意到，作为第二条件的上述每个条件可以由噪声来满足。因而，为了消除这样的情况，优选地设置发动机扭矩确定时间段、发动机旋转速度确定时间段、离合器行程确定时间段、拖曳确定时间段以及倾斜度确定时间段，以便消除由噪声引起的相应信号的变化并且仅当满足上述时间段中的每个时间段时确定满足上述条件中的每个条件。注意到，观测发动机扭矩和发动机旋转速度中的仅一个也是可以接受的。

当满足上述第一条件和第二条件时，可以确定获得发动机熄火锁定非必要性确认状态。然而，也可以认为正在出现已经发生制动器的拖曳的情况。在这样的情况下，优选地释放加速器释放待机状态。因而，即使在发动机扭矩正在超过目标发动机扭矩并且离合器行程正在超过目标离合器行程的情形下，确定车辆速度小于拖曳发生车辆速度阈值的状态是否保持达等于或长于拖曳确定时间段，作为用于确定正在发生制动器的拖曳的状态的条件。更具体地，如果即使当驾驶员适当地下压加速器踏板并且执行离合器踏板操作以达到驾驶员正在考虑他/她想要起动车辆的程度时车辆速度仍不增大，则认为存在正在发生制动器的拖曳的状态。因此，当满足该条件时，由于认为存在正在发生制动器的拖曳的状态，所以即使不满足第一条件和第二条件时，仍使加速器释放待机状态被释放，从而抑制制动器的拖曳。

然而，不论是否满足用于确定发动机熄火锁定非必要性确认状态的条件或用于确定正在发生制动器的拖曳的状态的条件，在一些情况下，优选地保持加速器释放待机状态。例如，当ESU-ECU 8通过控制设置在致动器7中的各种类型的控制阀和泵驱动电机来使牵引控制(TRC(注册商标))或防滑控制(ESC)被激励时，由于车辆的状态不稳定，所以当发生发动机熄火时车辆的状态很可能变得不稳定。另外，当车辆正在转向状态下时，车辆陷于发动机熄火时可能将车辆置于不稳定状态。在那些情况下，优选地保持加速器释放待机状态。通过这样做，可以抑制下述情况：其中即使很可能发生发动机熄火，仍确定获得发动机熄火锁定非必要性确认状态。另外，由于在当发生发动机熄火时迅速地生成制动力以停止车辆，所以可以抑制车辆被置于不稳定状态。

因而，在步骤620a处，还确定是否不执行TRC或ESC，以及更进一步，确定基于来自横向加速度传感器27的检测信号所检测的横向加速度GY的绝对值是否等于或小于阈值(例如，0.2G)，在该步骤处假定车辆不在转向。然后，仅当满足用于确定发动机熄火锁定非必要性确认状态和用于确定正在发生制动器的拖曳的状态的上述条件、没有在执行TRC或ESC，以及车辆不在转向时，在发动机熄火锁定非必要性确认确定中做出肯定确定。

之后，处理前进至步骤620b，并且重置对加速器释放待机状态开始之后所过去的时间的计数。然后，处理前进至步骤620c，并且在通过例如打开发动机熄火锁定非必要性确定状态标志来指示获得发动机熄火锁定非必要确定状态时，终止发动机熄火锁定非必要性确认确定处理。

当以此方式终止发动机熄火锁定非必要性确认确定处理时，处理前进至图9中的步骤630，并且确定是否获得发动机熄火锁定非必要性确认状态。在此，如果发动机熄火锁定非必要性确认状态为开，则有必要执行EPB待机取消释放控制。因此，当在此处做出肯定确定时，处理前进至步骤640，并且执行EPB待机取消释放控制。当在此处做出否定确定时，直接终止处理。然后，在步骤650处确定EPB状态为释放状态之前，重复地执行EPB待机取消释放控制。之后，当将EPB状态置于释放状态时，处理前进至步骤660，并且在发动机熄火锁定非必要性确认状态关闭之后，终止待机取消释放控制确定。

图16是示出EPB待机取消释放控制的细节的流程图。在该处理中，由于车辆已经能够在不发生发动机熄火的情况下正常地起动，所以执行控制以将EPB 2的待机位置从针对发动机熄火状态下的锁定控制返回至释放位置。

首先，在步骤640a处，打开电机驱动器。换言之，使电机10沿反向旋转，这使车轮被置于释放状态。连同电机10的反向旋转一起，正齿轮15被驱动，并且正齿轮16和转轴17旋转。然后，外螺纹槽17a与内螺纹槽18a之间的啮合使传动轴18沿相对于制动盘12离开的方向被移动。连同上述一起，也使活塞19沿相同方向移动，从而使制动片11与制动盘12分离。

接着，处理前进至步骤640b，确定待机取消释放控制持续时间是否已经超过待机取消释放控制目标时间。待机取消释放控制持续时间为待机取消释放控制开始之后所过去的时间。例如，当在步骤640a处打开电机驱动器时，在步骤640c处，开始待机取消释放控制持续时间计数器(未在附图中示出)的计数，这将在下面描述。当计数器已经达到与待机时间释放控制目标时间相对应的计数数目时，确定待机取消释放控制持续时间已经超过待机取消释放控制目标时间。另外，待机取消释放控制目标时间为假定传动轴18从待机位置被移动至释放位置所需的时间，待机位置在上述发动机熄火状态下的锁定控制处理中获得，释放位置即传动轴18的前端与活塞19的底部之间的间隙保持为图3(a)中所示出的间隙a的待机位置。基于与电机10的旋转速度相对应的传动轴18的移动量等来设置待机取消释放控制目标时间。

然后，在步骤640b处做出肯定确定之前，处理前进至步骤640c，并且执行待机取消释放控制持续时间计数器的计数。之后，处理前进至步骤640d，并且在通过例如设置待机取消释放控制正在进行标志来指示EPB状态为待机取消释放控制正在进行的状态时，终止处理。然后，使得重复地执行步骤640c和640d处的处理。另一方面，当在步骤640b处做出肯定确定时，处理前进至步骤640e，并且关闭电机驱动器。之后，处理前进至步骤640f，并且例如通过重置释放控制正在进行标志并且设置释放状态标志来指示EPB状态为释放状态。以此方式，完成待机取消释放控制确定处理。

如上所述终止EPB控制处理。图17是当执行上述EPB控制处理时的情况的时序图。图17也是当在斜坡上发生发动机熄火时的情况的时序图。

如图17中所示，时间点T1之前的时序图示出了车辆停止的状态。该状态为释放状态，并且不被置于任何其他状态。当在该状态下车辆停止时，并且然后，由于在斜坡上对操作SW 23进行操作而起动锁定控制，例如，从时间点T1向前获得锁定控制正在进行的状态。然后，监视电机电流并且生成冲击电流。之后，当电流监视值在时间点T2处达到目标锁定电流值时，完成锁定控制并且获得锁定状态。

然后，在时间点T3处，与驾驶员试图起动车辆同时地执行加速器释放控制。然后，检查电机电流的电流监视值并且生成冲击电流。之后，当确定在时间点T4处获得无负载状态时，打开无负载确定，在持续地执行电机驱动直到待机移动时间计数器达到待机移动时间阈值为止之后，停止电机驱动器并且获得加速器释放待机状态。更具体地，如图18(a)中所示，在应用正常释放状态时的情况下，获得无负载状态之后，持续地执行电机驱动直到传动轴18的前端与活塞19的底部之间的间隙变成间隙a。然而，在本实施例的情况下，获得无负载状态之后，在短时间内停止电机驱动器。

当在该状态下在时间点T5处发生发动机熄火时，打开发动机熄火状态下的锁定控制确定。借此，开始发动机锁定控制。此时，已经获得加速器释放待机状态，并且EPB 2的待机位置处于第一待机位置或第二待机位置。因此，变得可以在紧接着开始发动机熄火时间锁定控制之后生成停车制动力。更具体地，如图18(b)中所示，当获得正常释放状态时，在无负载状态保持与间隙a相对应的时间段之后，由于制动片11压挤制动盘12，电机电流增大。然而，在本实施例的情况下，电机电流在短时间段内开始增大。由于以此方式从较早时间点生成停车制动力，所以更有效地抑制车辆下滑。然后，在时间点T6处，当电机电流的电流监视值达到最大目标锁定电流值时，完成发动机熄火状态下的锁定控制，并且再次获得锁定状态。

图19和图20是其中车辆在不发生发动机熄火的情况下在斜坡上正常起动的情况的时序图。图19示出了其中坡度不变并且车辆速度变化的情况，并且图20示出了其中车辆速度不变并且坡度变化的情况。

如图19和图20中所示，以与图17中从时间点T3至时间点T4所执行的方式相同的方式从时间点T1至时间点T2执行加速器释放控制。因此，获得加速器释放待机状态。此时，当发动机熄火状态下的锁定控制确定不为开时，执行发动机熄火锁定非必要性确认确定处理，并且基于上述图15中所示出的映射来设置发动机熄火非必要性确认时间。然后，在时间点T3处，当开始加速器释放待机状态之后所过去的时间达到发动机熄火非必要性确认时间(例如，5s(＝坡度为20％同时具有5km/h的车辆速度或者坡度为10％同时车辆速度为5km/h))时，打开发动机熄火锁定非必要性确认状态，并且允许执行待机取消释放控制。借此，从时间点T4执行待机状态释放控制，并且在时间点T5处，加速器释放待机状态被释放并且然后被置于释放状态。

注意到，由于在图19中车辆速度变化时路面的坡度不变(在该情况下为20％)，并且在图20中路面的坡度变化时车辆速度不变(5km/h)，所以每次在每个控制周期之后更新发动机熄火非必要性确认时间。因此，当加速器释放待机状态开始之后所过去的时间达到所更新的发动机熄火非必要性确认时间时，执行待机状态释放控制。

以此方式，在根据本实施例的电动停车制动器控制设备中，当车辆停止在斜坡上时，使传动轴18的待机位置与距释放位置相比更靠近锁定位置，即，使传动轴18处于第一待机位置或第二待机位置，在该位置处制动片11可以在较短时间段内压挤制动盘12。借此，变得可以提高EPB 2的响应性以便在发动机熄火时更快地生成停车制动力，并且可以抑制车辆下滑。

然后，在以此方式提高EPB 2的响应性以便抑制车辆下滑之后的情况下，准确地确定是否获得发动机熄火锁定非必要性确认状态，并且在紧接着获得发动机熄火锁定非必要性确认状态之后，执行待机状态释放控制。因此，变得可以在紧接着获得发动机熄火锁定非必要性确认状态之后将制动盘12与制动片11之间的间隙返回至正常释放状态的间隙。因而，可以在起动车辆时抑制制动器的拖曳。因此，还可以抑制由制动器的拖曳所引起的制动器的噪声、振动或过热。

另外，根据车辆所停止的路面的倾斜度，可以选择第一待机位置或第二待机位置。因此，即使在驾驶员感觉到制动器的拖曳感或者制动器正在啸叫时，仍可以基于是否存在应当更快地生成停车制动力的情形来设置待机位置。

注意到，在上述说明中，虽然已经描述了在将EPB状态置于锁定状态之后执行加速器释放控制的情况，但是也可以在当车辆停止在斜坡上，并且然后在获得锁定状态之前在锁定控制正在进行时重新起动车辆时执行加速器释放控制。因而，如图7中的步骤410处所示，即使当EPB不处于锁定状态，而处于锁定控制正在进行的状态，优选地使加速器释放控制被执行。另外，当从释放位置起动车辆时，可以激励电动致动器以便于使转换至待机位置。

(其他实施例)

在上述实施例中的每个实施例中，如图2中所示，已经描述了将服务制动器1和EPB 2的制动机构集成的结构用作EPB 2的情况。然而，该结构仅示出为一个示例，并且本发明还可以被应用于服务制动器1和EPB2彼此完全分离的制动器结构。

另外，在上述实施例中的每个实施例中，虽然将盘式制动类型EPB 2用作示例，但是还可以使用包括鼓式制动类型等的其他类型的EPB 2。在该情况下，摩擦施加构件和摩擦被施加构件分别变成制动蹄和鼓。

另外，在上述实施例中，虽然可以根据路面的倾斜度来选择第一待机位置或第二待机位置以设置待机位置，但是还可以例如通过基于示出路面的倾斜度与待机移动时间阈值之间的关系的映射来选择待机移动时间阈值以根据路面的倾斜度确定待机位置。

另外，在上述实施例中的每个实施例中，虽然在当车辆处于不可能起动状态时执行不可能起动状态下的锁定控制，但是在实施例中，不一定需要执行不可能起动状态下的锁定控制。即使在该情况下，如果驾驶员执行EPB操作或服务制动器的制动操作，当由于发动机熄火等变得不可能起动车辆时，通过加速器释放控制来获得待机位置。因此，可以通过确定获得非必要性确认状态以及通过将间隙快速地返回至正常释放状态的间隙来减少车辆的下滑量并且抑制制动器的拖曳。

注意到，在每个附图中所示出的步骤与用于执行各种类型的处理的装置相对应。更具体地，在EPB-ECU 9中，执行步骤200处的处理的部分与锁定控制装置相对应，执行步骤300处的处理的部分与释放控制装置相对应，执行步骤400处的处理的部分与加速器释放控制确定装置相对应，执行步骤530处的处理的部分与起动状态确定装置相对应，执行步骤550处的处理的部分与不可能起动状态下锁定控制装置相对应，执行步骤620处的处理的部分与非必要性确认确定装置相对应，并且执行步骤640处的处理的部分与待机取消释放控制装置相对应。

[附图标记列表]

1…服务制动器

2…EPB

5…M/C

6…W/C

7…ESC致动器

8…ESC-ECU

9…EPB-ECU

10…电机

11…制动片

12…制动盘

18…传动轴

18a…内螺纹槽

19…活塞

23…操作SW

24…锁定/释放显示灯

25…前后G传感器

26…踏板行程传感器

27…横向加速度传感器

28…发动机ECU

Claims (9)

1.一种电动停车制动器控制设备，所述电动停车制动器控制设备控制对电动停车制动器(2)进行驱动的电动致动器(10)，所述电动停车制动器控制设备包括：

锁定控制装置(200)，所述锁定控制装置(200)，通过激励所述电动致动器(10)使得在所述电动停车制动器(2)中摩擦施加构件(11)推挤摩擦被施加构件(12)，来将所述摩擦施加构件(11)移动至锁定位置，在所述锁定位置处生成预定制动力；

释放控制装置(300)，所述释放控制装置(300)，在不激励所述电动停车制动器(2)时将所述摩擦施加构件(11)移动至释放位置，在所述释放位置处，所述摩擦施加构件(11)与所述摩擦被施加构件(12)分离；

加速器释放控制装置(400)，所述加速器释放控制装置(400)执行加速器释放控制，以在执行车辆起动操作时将所述摩擦施加构件(11)移动至待机位置，所述待机位置位于所述锁定位置与所述释放位置之间，使得所述摩擦施加构件(11)由于所述电动致动器(10)的操作而在与从所述释放位置移动至所述锁定位置所需的时间相比较短的时间内从所述待机位置移动至所述锁定位置；以及

非必要性确认确定装置(620)，所述非必要性确认确定装置(620)用于基于作为车辆的速度的车辆速度超过特定速度阈值的状态是否保持达预定时间段，来确定是否不必保持所述待机位置，

其中，

在所述非必要性确认确定装置(620)确定不必保持所述待机位置时执行所述释放控制。

2.根据权利要求1所述的电动停车制动器控制设备，其中，

当在所述锁定控制中或在锁定状态下执行所述车辆起动操作时，所述加速器释放控制装置执行所述加速器释放控制，所述锁定状态为持续保持所述锁定位置的状态。

3.一种电动停车制动器控制设备，包括：

锁定控制装置(200)，所述锁定控制装置(200)执行正常的锁定控制，以通过使电机(10)沿正向旋转来使传动轴(18)沿一个方向移动，通过与所述传动轴(18)的移动相关地使摩擦施加构件(11)沿接近安装在车轮上的摩擦被施加构件(12)的方向移动来生成停车制动力，以及在生成所述停车制动力之后，通过停止所述电机(10)的操作并且通过保持所述停车制动力来将车轮置于锁定状态；

释放控制装置(300)，所述释放控制装置(300)执行释放控制，以通过使所述电机(10)沿反向旋转来使所述传动轴(18)沿与所述一个方向相反的方向移动，通过与所述传动轴(18)的移动相关地使所述摩擦施加构件(11)沿离开所述摩擦被施加构件(12)的方向移动来减小停车制动力，以及在减小所述停车制动力之后，通过停止所述电机(10)的操作来将车轮置于释放状态，

所述电动停车制动器控制设备包括：

加速器释放控制确定装置(400)，所述加速器释放控制确定装置(400)用于当在所述锁定控制中或在所述锁定状态下执行车辆起动操作时，使所述传动轴(18)移动至待机位置，所述待机位置位于锁定位置与释放位置之间，在所述锁定位置处获得所述锁定状态，在所述释放位置处获得所述释放状态，

起动状态确定装置(530)，所述起动状态确定装置(530)用于确定车辆是否处于不可能起动状态，所述不可能起动状态为在执行所述车辆起动操作之后车辆不能开始行进的状态；

待机取消释放控制装置(640)，所述待机取消释放控制装置(640)用于当所述起动状态确定装置(530)尚未确定所述车辆处于所述不可能起动状态时，执行所述释放控制以使所述传动轴(18)从所述待机位置移动至所述释放位置；

不可能起动状态下锁定控制装置(550)，所述不可能起动状态下锁定控制装置(550)用于当所述起动状态确定装置(530)确定所述车辆处于所述不可能起动状态时，执行不可能起动状态下的锁定控制，以通过由于所述电机被驱动并且沿所述正向旋转的结果而使所述传动轴(18)沿所述一个方向移动来生成停车制动力；以及

非必要性确认确定装置(620)，所述非必要性确认确定装置(620)用于基于车辆速度超过特定速度阈值的状态是否保持达等于或长于预定时间阈值的时间段来确定是否获得非必要性确认状态，所述非必要性确认状态为不必执行所述不可能起动状态下的锁定控制的状态；

其中，

当所述起动状态确定装置(530)尚未确定不可能起动所述车辆并且当所述非必要性确认确定装置(620)已经确定获得所述非必要性确认状态时，所述待机取消释放控制装置(640)使所述释放控制被执行以将所述传动轴(18)从所述待机位置移动至所述释放位置。

4.根据权利要求3所述的电动停车制动器控制设备，其中，

随着所述车辆所行驶的路面的坡度变得较大，所述特定速度阈值被设置为较大值。

5.根据权利要求3所述的电动停车制动器控制设备，其中，

随着所述车辆所行驶的路面的坡度变得较大，所述时间阈值被设置为较大值。

6.根据权利要求3至5中任一项所述的电动停车制动器控制设备，其中，

所述非必要性确认确定装置(620)在第一条件和第二条件二者均满足时确定获得所述非必要性确认状态，当所述车辆速度超过特定速度阈值的状态保持达等于或长于预定时间阈值的时间段时所述第一条件满足，而当获得发动机扭矩超过预设目标发动机扭矩或发动机转速超过预设目标发动机转速的状态并且当获得所述车辆的离合器的操作量超过预设目标操作量的状态时所述第二条件满足。

7.根据权利要求3至6中任一项所述的电动停车制动器控制设备，其中，

当既未激励牵引控制也未激励防滑控制时，如果所述车辆速度超过特定速度阈值的状态保持达等于或长于预定时间阈值的时间段，则所述非必要性确认确定装置(620)确定获得所述非必要性确认状态。

8.根据权利要求3至7中任一项所述的电动停车制动器控制设备，其中，

当所述车辆不在转向时，如果所述车辆速度超过特定速度阈值的状态保持达等于或长于预定时间阈值的时间段，则所述非必要性确认确定装置(620)确定获得所述非必要性确认状态。

9.根据权利要求3至8中任一项所述的电动停车制动器控制设备，其中，

即使在发动机扭矩超过预设目标发动机扭矩以及离合器的操作量超过目标操作量的情形下，当车辆速度小于特定值的状态保持达等于或长于特定时间段的时间段时，所述非必要性确认确定装置(620)确定获得所述非必要性确认状态。