JP7222233B2 - 制動制御装置 - Google Patents

Description

本発明は、制動制御装置に関する。

近年、乗用車等の各種の車両に電動駐車ブレーキ（以下、ＥＰＢ（Electric Parking Brake）または電動ブレーキ装置という。）が多く採用されている。ＥＰＢによる制動を実行する制動制御装置は、例えば、モータを制御して車輪ブレーキ機構を駆動することで電動制動力を発生させる。

また、ＥＰＢによる制動を実行すると、様々な理由により、左車輪側に設けられた左モータと右車輪側に設けられた右モータの停止タイミングが異なる場合がある。

特開２０１４－４６８２４号公報

しかしながら、ＥＰＢによる制動の実行時に、左モータと右モータの停止タイミングが異なっていると、作動音の左右差が生じ、乗員に違和感や不快感を与えてしまう場合があった。

そこで、本発明の課題の一つは、例えば、ＥＰＢによる制動の実行時に作動音による違和感や不快感を低減することができる制動制御装置を提供することである。

本発明は、例えば、左車輪側に設けられた左モータを駆動することによって左車輪に電動制動力を発生させ、右車輪側に設けられた右モータを駆動することによって右車輪に電動制動力を発生させる電動ブレーキ装置を備える車両に適用される制動制御装置であって、前記電動ブレーキ装置に対する駆動要求があった場合、停車保持に必要な目標制動力を算出するとともに、前記目標制動力を発生させるための前記左モータに対する目標電流値である左目標電流値と前記右モータに対する目標電流値である右目標電流値とを算出し、前記左モータと前記右モータを駆動して、前記左モータの実電流値が前記左目標電流値以上に到達したことと、前記右モータの実電流値が前記右目標電流値以上に到達したこととの一方が成立したときに、前記左モータと前記右モータの両方を同時に停止させる停止制御を実行する電動ブレーキ制御部を備える。

また、上記の制動制御装置では、例えば、前記電動ブレーキ制御部は、前記停止制御を実行する前に、他方の前記左モータ、または、前記右モータの実電流値が前記目標電流値以上に到達しているという条件が満たされているか否かを判断し、前記条件が満たされていないと判断した場合、前記停止制御の実行を禁止し、前記他方の前記左モータ、または、前記右モータの実電流値を前記目標電流値以上に到達させた後、前記停止制御を許可して前記左モータと前記右モータの両方を同時に停止させる。

また、上記の制動制御装置では、例えば、前記電動ブレーキ制御部は、前記左モータの実電流値が前記左目標電流値よりも大きく設定される左限界電流値に到達したとき、または、前記右モータの実電流値が前記右目標電流値よりも大きく設定される右限界電流値に到達したときに、前記左モータと前記右モータの両方を同時に停止させる。

また、上記の制動制御装置では、例えば、前記電動ブレーキ制御部は、前記停止制御の実行後、前記車両のずり下がりを検知した場合、前記目標制動力を高くするよう補正し、補正後の前記目標制動力を発生させるように前記左モータと前記右モータの少なくとも一方を駆動させる。

また、上記の制動制御装置では、例えば、前記電動ブレーキ制御部は、前記停止制御の実行後、前記左車輪と前記右車輪において発生している制動力の合計が前記目標制動力よりも低い場合、前記左モータと前記右モータの少なくとも一方を駆動して前記目標制動力を発生させる調整制御を実行する。

また、上記の制動制御装置では、例えば、前記電動ブレーキ制御部は、乗員が降車したことを推定するための所定の車両操作を検知するまでは前記調整制御を禁止し、前記所定の車両操作を検知した場合に前記調整制御を実行する。

また、上記の制動制御装置では、例えば、前記電動ブレーキ制御部は、前記調整制御を実行できない場合、乗員に報知する報知制御を実行する。

図１は、第１実施形態の車両用ブレーキ装置の全体概要を示す模式図である。 図２は、第１実施形態の車両用ブレーキ装置に備えられる後輪系の車輪ブレーキ機構の断面模式図である。 図３は、第１実施形態の制動制御装置による全体処理を示すフローチャートである。 図４は、第１実施形態の制動制御装置によるロック制御の処理を示すフローチャートである。 図５は、第１実施形態の制動制御装置による実軸力推定の処理を示すフローチャートである。 図６は、第１実施形態の制動制御装置による必要軸力算出の処理を示すフローチャートである。 図７は、第１実施形態の制動制御装置によるフォロー制御の処理を示すフローチャートである。 図８は、第１実施形態における第１の制御例を示すタイムチャートである。 図９は、第１実施形態における第２の制御例を示すタイムチャートである。 図１０は、第１実施形態における第３の制御例を示すタイムチャートである。 図１１は、第１実施形態における第４の制御例を示すタイムチャートである。 図１２は、第２実施形態の制動制御装置によるロック制御の処理を示すフローチャートである。 図１３は、第２実施形態における制御例を示すタイムチャートである。 図１４は、第３実施形態の制動制御装置によるロック制御の処理を示すフローチャートである。 図１５は、第３実施形態の制動制御装置による現軸力推定の処理を示すフローチャートである。 図１６は、第３実施形態の制動制御装置による必要軸力（バラツキあり）推定の処理を示すフローチャートである。 図１７は、第４実施形態の制動制御装置によるロック制御の処理を示すフローチャートである。 図１８は、第４実施形態における制御例を示すタイムチャートである。 図１９は、第５実施形態の制動制御装置によるロック制御の処理を示すフローチャートである。 図２０は、第５実施形態における制御例を示すタイムチャートである。

以下、本発明の例示的な実施形態（第１実施形態～第５実施形態）が開示される。以下に示される実施形態の構成、ならびに当該構成によってもたらされる作用および結果（効果）は、例である。本発明は、以下の実施形態に開示される構成以外によっても実現可能である。また、本発明によれば、以下の構成によって得られる種々の効果（派生的な効果も含む）のうち少なくとも一つを得ることが可能である。

（第１実施形態）
第１実施形態では、後輪系にディスクブレーキタイプのＥＰＢを適用している車両用ブレーキ装置を例に挙げて説明する。図１は、第１実施形態の車両用ブレーキ装置の全体概要を示す模式図である。図２は、第１実施形態の車両用ブレーキ装置に備えられる後輪系の車輪ブレーキ機構の断面模式図である。以下、これらの図を参照して説明する。

図１に示すように、第１実施形態の車両用ブレーキ装置は、サービスブレーキ１（液圧ブレーキ装置）と、ＥＰＢ２（電動ブレーキ装置）と、を備えている。

サービスブレーキ１は、運転者によるブレーキペダル３の踏み込みに基いて、車輪と一体に回転する被制動部材（図２のブレーキディスク１２）に向けて、液圧によって制動部材（図２のブレーキパッド１１）を押圧して、サービスブレーキ力（液圧制動力）を発生させる液圧ブレーキ機構である。具体的には、サービスブレーキ１は、運転者によるブレーキペダル３の踏み込みに応じた踏力を倍力装置４にて倍力したのち、この倍力された踏力に応じたブレーキ液圧をマスタシリンダ（以下、Ｍ／Ｃという。）５内に発生させる。そして、このブレーキ液圧を各車輪の車輪ブレーキ機構に備えられたホイールシリンダ（以下、Ｗ／Ｃという。）６に伝えることでサービスブレーキ力を発生させる。また、Ｍ／Ｃ５とＷ／Ｃ６との間にブレーキ液圧制御用のアクチュエータ７が備えられている。アクチュエータ７は、サービスブレーキ１により発生させるサービスブレーキ力を調整し、車両の安全性を向上させるための各種制御（例えば、アンチスキッド制御等）を行う。

アクチュエータ７を用いた各種制御は、サービスブレーキ力を制御するＥＳＣ（Electronic Stability Control）－ＥＣＵ８にて実行される。例えば、アクチュエータ７に備えられる図示しない各種制御弁やポンプ駆動用のモータを制御するための制御電流をＥＳＣ－ＥＣＵ８が出力することにより、アクチュエータ７に備えられる液圧回路を制御し、Ｗ／Ｃ６に伝えられるＷ／Ｃ圧を制御する。これにより、車輪スリップの回避などを行い、車両の安全性を向上させる。

例えば、アクチュエータ７は、各車輪毎に、Ｗ／Ｃ６に対してＭ／Ｃ５内に発生させられたブレーキ液圧もしくはポンプ駆動により発生させられたブレーキ液圧が加えられることを制御する増圧制御弁や、各Ｗ／Ｃ６内のブレーキ液をリザーバに供給することでＷ／Ｃ圧を減少させる減圧制御弁等を備えており、Ｗ／Ｃ圧を増圧・保持・減圧制御できる構成とされている。また、アクチュエータ７は、サービスブレーキ１の自動加圧機能を実現可能にしており、ポンプ駆動および各種制御弁の制御に基いて、ブレーキ操作がない状態であっても自動的にＷ／Ｃ６を加圧できる。

一方、ＥＰＢ２は、モータ１０によって車輪ブレーキ機構を駆動させることで電動制動力を発生させるものであり、モータ１０の駆動を制御するＥＰＢ－ＥＣＵ９（制動制御装置。電動ブレーキ制御部）を有して構成されている。具体的には、例えば、ＥＰＢ２は、駐車時に車両が意図しない移動をしないように、被制動部材（図２のブレーキディスク１２）に向けて、モータ１０を駆動することによって制動部材（図２のブレーキパッド１１）を押圧して、電動制動力を発生させる。なお、ＥＰＢ－ＥＣＵ９とＥＳＣ－ＥＣＵ８は、例えばＣＡＮ（Controller Area Network）通信によって情報の送受信を行う。

車輪ブレーキ機構は、第１実施形態の車両用ブレーキ装置においてブレーキ力を発生させる機械的構造であり、まず、前輪系の車輪ブレーキ機構はサービスブレーキ１の操作によってサービスブレーキ力を発生させる構造とされている。一方、後輪系の車輪ブレーキ機構は、サービスブレーキ１の操作とＥＰＢ２の操作の双方に対してブレーキ力を発生させる共用の構造とされている。前輪系の車輪ブレーキ機構は、後輪系の車輪ブレーキ機構に対して、ＥＰＢ２の操作に基いて電動制動力を発生させる機構をなくした従来から一般的に用いられている車輪ブレーキ機構であるため、ここでは説明を省略し、以下では後輪系の車輪ブレーキ機構について説明する。

後輪系の車輪ブレーキ機構では、サービスブレーキ１を作動させたときだけでなくＥＰＢ２を作動させたときにも、図２に示す摩擦材であるブレーキパッド１１を押圧し、ブレーキパッド１１によって被摩擦材であるブレーキディスク１２（１２ＲＬ、１２ＲＲ、１２ＦＲ、１２ＦＬ）を挟み込むことにより、ブレーキパッド１１とブレーキディスク１２との間に摩擦力を発生させ、ブレーキ力を発生させる。

具体的には、車輪ブレーキ機構は、図１に示すキャリパ１３内において、図２に示すようにブレーキパッド１１を押圧するためのＷ／Ｃ６のボディ１４に直接固定されているモータ１０を回転させることにより、モータ１０の駆動軸１０ａに備えられた平歯車１５を回転させる。そして、平歯車１５に噛合わされた平歯車１６にモータ１０の回転力（出力）を伝えることによりブレーキパッド１１を移動させ、ＥＰＢ２による電動制動力を発生させる。

キャリパ１３内には、Ｗ／Ｃ６およびブレーキパッド１１に加えて、ブレーキパッド１１に挟み込まれるようにしてブレーキディスク１２の端面の一部が収容されている。Ｗ／Ｃ６は、シリンダ状のボディ１４の中空部１４ａ内に通路１４ｂを通じてブレーキ液圧を導入することで、ブレーキ液収容室である中空部１４ａ内にＷ／Ｃ圧を発生させられるようになっており、中空部１４ａ内に回転軸１７、推進軸１８、ピストン１９などを備えて構成されている。

回転軸１７は、一端がボディ１４に形成された挿入孔１４ｃを通じて平歯車１６に連結され、平歯車１６が回動させられると、平歯車１６の回動に伴って回動させられる。この回転軸１７における平歯車１６と連結された端部とは反対側の端部において、回転軸１７の外周面には雄ネジ溝１７ａが形成されている。一方、回転軸１７の他端は、挿入孔１４ｃに挿入されることで軸支されている。具体的には、挿入孔１４ｃには、Ｏリング２０と共に軸受け２１が備えられており、Ｏリング２０にて回転軸１７と挿入孔１４ｃの内壁面との間を通じてブレーキ液が漏れ出さないようにされながら、軸受け２１により回転軸１７の他端を軸支持している。

推進軸１８は、中空状の筒部材からなるナットにて構成され、内壁面に回転軸１７の雄ネジ溝１７ａと螺合する雌ネジ溝１８ａが形成されている。この推進軸１８は、例えば回転防止用のキーを備えた円柱状もしくは多角柱状に構成されることで、回転軸１７が回動しても回転軸１７の回動中心を中心として回動させられない構造になっている。このため、回転軸１７が回動させられると、雄ネジ溝１７ａと雌ネジ溝１８ａとの噛合いにより、回転軸１７の回転力を回転軸１７の軸方向に推進軸１８を移動させる力に変換する。推進軸１８は、モータ１０の駆動が停止されると、雄ネジ溝１７ａと雌ネジ溝１８ａとの噛合いによる摩擦力により同じ位置で止まるようになっており、目標とする電動制動力になったときにモータ１０の駆動を停止すれば、推進軸１８がその位置で保持され、所望の電動制動力を保持してセルフロック（以下、単に「ロック」という。）できるようになっている。

ピストン１９は、推進軸１８の外周を囲むように配置されるもので、有底の円筒部材もしくは多角筒部材にて構成され、外周面がボディ１４に形成された中空部１４ａの内壁面と接するように配置されている。ピストン１９の外周面とボディ１４の内壁面との間のブレーキ液漏れが生じないように、ボディ１４の内壁面にシール部材２２が備えられ、ピストン１９の端面にＷ／Ｃ圧を付与できる構造とされている。シール部材２２は、ロック制御後のリリース制御時にピストン１９を引き戻すための反力を発生させるために用いられる。このシール部材２２を備えてあるため、基本的には旋回中に傾斜したブレーキディスク１２によってブレーキパッド１１およびピストン１９がシール部材２２の弾性変形量を超えない範囲で押し込まれても、それらをブレーキディスク１２側に押し戻してブレーキディスク１２とブレーキパッド１１との間が所定のクリアランス（図２のクリアランスＣ２）で保持されるようにできる。

また、ピストン１９は、回転軸１７が回転しても回転軸１７の回動中心を中心として回動させられないように、推進軸１８に回転防止用のキーが備えられる場合にはそのキーが摺動するキー溝が備えられ、推進軸１８が多角柱状とされる場合にはそれと対応する形状の多角筒状とされる。

このピストン１９の先端にブレーキパッド１１が配置され、ピストン１９の移動に伴ってブレーキパッド１１を紙面左右方向に移動させるようになっている。具体的には、ピストン１９は、推進軸１８の移動に伴って紙面左方向に移動可能で、かつ、ピストン１９の端部（ブレーキパッド１１が配置された端部と反対側の端部）にＷ／Ｃ圧が付与されることで推進軸１８から独立して紙面左方向に移動可能な構成とされている。そして、推進軸１８が通常リリースのときの待機位置であるリリース位置（モータ１０が回転させられる前の状態）のときに、中空部１４ａ内のブレーキ液圧が付与されていない状態（Ｗ／Ｃ圧＝０）であれば、後述するシール部材２２の弾性力によりピストン１９が紙面右方向に移動させられ、ブレーキパッド１１をブレーキディスク１２から離間させられるようになっている。

また、モータ１０が回転させられて推進軸１８が初期位置から紙面左方向に移動させられているときには、Ｗ／Ｃ圧がゼロになっても、移動した推進軸１８によってピストン１９の紙面右方向への移動が規制され、ブレーキパッド１１がその場所で保持される。なお、図２のクリアランスＣ１は、推進軸１８の先端とピストン１９の間の距離を示す。ＥＰＢのリリース完了後、推進軸１８は、ボディ１４に対し位置固定される。

このように構成された車輪ブレーキ機構では、サービスブレーキ１が操作されると、それにより発生させられたＷ／Ｃ圧に基いてピストン１９が紙面左方向に移動させられることでブレーキパッド１１がブレーキディスク１２に押圧され、サービスブレーキ力を発生させる。また、ＥＰＢ２が操作されると、モータ１０が駆動されることで平歯車１５が回転させられ、それに伴って平歯車１６および回転軸１７が回転させられるため、雄ネジ溝１７ａおよび雌ネジ溝１８ａの噛合いに基いて推進軸１８がブレーキディスク１２側（紙面左方向）に移動させられる。そして、それに伴って推進軸１８の先端がピストン１９に当接してピストン１９を押圧し、ピストン１９も同方向に移動させられることでブレーキパッド１１がブレーキディスク１２に押圧され、電動制動力を発生させる。このため、サービスブレーキ１の操作とＥＰＢ２の操作の双方に対してブレーキ力を発生させる共用の車輪ブレーキ機構とすることが可能となる。

なお、第１実施形態の車両用ブレーキ装置では、モータ１０の電流を検出する電流センサ（不図示）による電流検出値を確認することにより、ＥＰＢ２による電動制動力の発生状態を確認したり、その電流検出値を認識したりすることができるようになっている。

前後Ｇセンサ２５は、車両の前後方向（進行方向）のＧ（加速度）を検出し、検出信号をＥＰＢ－ＥＣＵ９に送信する。

Ｍ／Ｃ圧センサ２６は、Ｍ／Ｃ５におけるＭ／Ｃ圧を検出して、検出信号をＥＰＢ－ＥＣＵ９に送信する。

温度センサ２８は、車輪ブレーキ機構（例えばブレーキディスク）の温度を検出して、検出信号をＥＰＢ－ＥＣＵ９に送信する。

車輪速センサ２９は、各車輪の回転速度を検出し、検出信号をＥＰＢ－ＥＣＵ９に送信する。なお、車輪速センサ２９は、実際には各車輪に対応して１つずつ設けられるが、ここでは、詳細な図示や説明を省略する。

ＥＰＢ－ＥＣＵ９は、ＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭ、Ｉ／Ｏなどを備えた周知のマイクロコンピュータによって構成され、ＲＯＭなどに記憶されたプログラムにしたがってモータ１０の回転を制御することにより駐車ブレーキ制御を行うものである。また、ＥＰＢ－ＥＣＵ９は、左車輪（例えば左後輪）側に設けられた左モータ（モータ１０）を駆動することによって左車輪に電動制動力を発生させ、右車輪（例えば右後輪）側に設けられた右モータ（モータ１０）を駆動することによって右車輪に電動制動力を発生させる電動ブレーキ装置を備える車両に適用される制動制御装置である。

ＥＰＢ－ＥＣＵ９は、例えば車室内のインストルメントパネル（図示せず）に備えられた操作ＳＷ（スイッチ）２３の操作状態に応じた信号等を入力し、操作ＳＷ２３の操作状態に応じてモータ１０を駆動する。さらに、ＥＰＢ－ＥＣＵ９は、モータ１０の電流検出値に基いてロック制御やリリース制御などを実行するものであり、その制御状態に基いてロック制御中であることやロック制御によって車輪がロック状態であること、および、リリース制御中であることやリリース制御によって車輪がリリース状態（ＥＰＢ解除状態）であることを認識する。そして、ＥＰＢ－ＥＣＵ９は、インストルメントパネルに備えられた表示ランプ２４に対し、各種表示を行わせるための信号を出力する。

以上のように構成された車両用ブレーキ装置では、基本的には、車両走行時にサービスブレーキ１によってサービスブレーキ力を発生させることで車両に制動力を発生させるという動作を行う。また、サービスブレーキ１によって車両が停車した際に、運転者が操作ＳＷ２３を押下してＥＰＢ２を作動させて電動制動力を発生させることで停車状態を維持したり、その後に電動制動力を解除したりするという動作を行う。すなわち、サービスブレーキ１の動作としては、車両走行時に運転者によるブレーキペダル３の操作が行われると、Ｍ／Ｃ５に発生したブレーキ液圧がＷ／Ｃ６に伝えられることでサービスブレーキ力を発生させる。また、ＥＰＢ２の動作としては、モータ１０を駆動することでピストン１９を移動させ、ブレーキパッド１１をブレーキディスク１２に押し付けることで電動制動力を発生させて車輪をロック状態にしたり、ブレーキパッド１１をブレーキディスク１２から離すことで電動制動力を解除して車輪をリリース状態にしたりする。

具体的には、ロック・リリース制御により、電動制動力を発生させたり解除したりする。ロック制御では、モータ１０を正回転させることによりＥＰＢ２を作動させ、ＥＰＢ２にて所望の電動制動力を発生させられる位置でモータ１０の回転を停止し、この状態を維持する。これにより、所望の電動制動力を発生させる。リリース制御では、モータ１０を逆回転させることによりＥＰＢ２を作動させ、ＥＰＢ２にて発生させられている電動制動力を解除する。

また、車両の走行時であっても、例えば、緊急時、自動運転時、サービスブレーキ１の故障時等、ＥＰＢ２を使用することが有効な場面もあるので、それらの場面ではＥＰＢ２を使用してもよい。

また、ＥＰＢ－ＥＣＵ９は、ＥＰＢ２による制動の実行時における左モータと右モータの停止タイミングが異なることによる違和感や不快感を低減するために、以下の処理を行う。なお、左モータと右モータの停止タイミングが異なる原因は、例えば、左モータと右モータに関して、回転速度等の特性に違いがあることや、作動開始時のクリアランスＣ１、Ｃ２が違っていたりすることなどである。

ＥＰＢ－ＥＣＵ９は、ＥＰＢ２に対する駆動要求があった場合、停車保持に必要な目標制動力を算出するとともに、目標制動力を発生させるための左モータに対する目標電流値である左目標電流値と、右モータに対する目標電流値である右目標電流値とを算出する。また、ＥＰＢ－ＥＣＵ９は、左モータと右モータを駆動して、左モータの実電流値が左目標電流値以上に到達したことと、右モータの実電流値が右目標電流値以上に到達したこととの一方が成立したときに、左モータと右モータの両方を同時に停止させる停止制御を実行する。

また、ＥＰＢ－ＥＣＵ９は、停止制御を実行する前に、他方の左モータ、または、右モータの実電流値が目標電流値以上に到達しているという条件が満たされているか否かを判断し、条件が満たされていないと判断した場合、停止制御の実行を禁止し、他方の左モータ、または、右モータの実電流値を目標電流値以上に到達させた後、停止制御を許可して左モータと右モータの両方を同時に停止させるようにしてもよい。

また、ＥＰＢ－ＥＣＵ９は、停止制御の実行後、車両のずり下がりを検知した場合、目標制動力を高くするよう補正し、補正後の前記目標制動力を発生させるように左モータと右モータの少なくとも一方を駆動させるようにしてもよい。その場合、ＥＰＢ－ＥＣＵ９は、車両のずり下がりを、例えば、車輪速センサ２９による検出信号に基いて検知することができる。

また、ＥＰＢ－ＥＣＵ９は、停止制御の実行後、左車輪と右車輪において発生している制動力の合計が目標制動力よりも低い場合、左モータと右モータの少なくとも一方を駆動して目標制動力を発生させる調整制御を実行してもよい。その場合、ＥＰＢ－ＥＣＵ９は、乗員が降車したことを推定するための所定の車両操作を検知するまでは調整制御を禁止し、所定の車両操作を検知した場合に調整制御を実行するようにしてもよい。所定の車両操作とは、例えば、シフトレバーがパーキング位置になったことや、イグニッションスイッチがオフにされたことや、シートベルトが解除されたことや、ドアが開放されたことなどである。

また、ＥＰＢ－ＥＣＵ９は、調整制御を実行できない場合、乗員に報知する報知制御を実行してもよい。調整制御を実行できない場合とは、例えば、故障によって調整制御を開始できない場合や、調整制御を開始したが所定時間内に終了せず、調整制御を完了できなかったものとする場合である。その場合、例えば、表示ランプ２４を点滅表示させることによって、調整制御を実行できないことを乗員に報知すればよい。なお、調整制御が所定時間内に終了しない原因としては、例えば、供給電圧低下等が考えられる。

次に、図３を参照して、第１実施形態の制動制御装置による全体処理について説明する。図３は、第１実施形態の制動制御装置による全体処理を示すフローチャートである。

まず、ステップＳ１において、ＥＰＢ－ＥＣＵ９は、ＥＰＢ２によるロック制御の要求があったか否かを判定し、Ｙｅｓの場合はステップＳ２に進み、Ｎｏの場合はステップＳ１に戻る。例えば、運転者が停車後にＥＰＢ２の作動のために操作ＳＷ２３の操作を行った場合、ステップＳ１でＹｅｓとなる。

ステップＳ２において、ＥＰＢ－ＥＣＵ９は、ロック制御の処理を実行する。ここで、図４は、第１実施形態の制動制御装置によるロック制御の処理を示すフローチャートである。ステップＳ２０１において、ＥＰＢ－ＥＣＵ９は、停車保持に必要な目標制動力を算出する。

次に、ステップＳ２０２において、ＥＰＢ－ＥＣＵ９は、目標制動力を発生させるための左モータに対する左目標電流値と、右モータに対する右目標電流値を算出する。

次に、ステップＳ２０３において、ＥＰＢ－ＥＣＵ９は、左モータと右モータをロック側に駆動する。

次に、ステップＳ２０４において、ＥＰＢ－ＥＣＵ９は、左モータの実電流値（左実電流値）が左目標電流値に到達したか否かを判定し、Ｙｅｓの場合はステップＳ２０６に進み、Ｎｏの場合はステップＳ２０５に進む。

ステップＳ２０５において、ＥＰＢ－ＥＣＵ９は、右モータの実電流値（右実電流値）が右目標電流値に到達したか否かを判定し、Ｙｅｓの場合はステップＳ２０６に進み、Ｎｏの場合はステップＳ２０４に戻る。

ステップＳ２０６において、ＥＰＢ－ＥＣＵ９は、左モータと右モータの両方を停止させる停止制御を実行する。

次に、ステップＳ２０７において、ＥＰＢ－ＥＣＵ９は、左実電流値をパラメータの左到達電流値に代入する。

次に、ステップＳ２０８において、ＥＰＢ－ＥＣＵ９は、右実電流値をパラメータの右到達電流値に代入する。

次に、ステップＳ２０９において、ＥＰＢ－ＥＣＵ９は、表示ランプ２４を点灯（例えば赤色に点灯）させる。これで、ロック制御の処理を終了する。

図３に戻って、ステップＳ２の後、ステップＳ３において、ＥＰＢ－ＥＣＵ９は、実軸力推定の処理を実行する。ここで、図５は、第１実施形態の制動制御装置による実軸力推定の処理を示すフローチャートである。

ステップＳ３１において、ＥＰＢ－ＥＣＵ９は、左到達電流値に基いて左推定軸力を算出する。具体的には、例えば、以下の式（１）を用いて算出する。
左推定軸力＝左到達電流値×α＋β ・・・式（１）

ここで、αとβは、係数であり、各部品の構造のバラツキによる固定値や、各部品の劣化や環境（温度等）等による可変値を考慮して決定される。また、この軸力の推定では、推定される軸力の幅のうち、例えば、部品劣化や環境（温度等）を考慮して安全側にたって低いほうの値を採用することが好ましいが、これに限定されない。また、式ではなくマップやテーブル等の情報に基いて算出してもよい。

次に、ステップＳ３２において、ＥＰＢ－ＥＣＵ９は、右到達電流値に基いて右推定軸力を算出する。具体的な算出法はステップＳ３１と同様である。

次に、ステップＳ３３において、ＥＰＢ－ＥＣＵ９は、左推定軸力と右推定軸力を合計して総推定軸力を算出する。これで、実軸力推定の処理を終了する。

図３に戻って、ステップＳ３の後、ステップＳ４において、ＥＰＢ－ＥＣＵ９は、必要軸力算出の処理を実行する。ここで、図６は、第１実施形態の制動制御装置による必要軸力算出の処理を示すフローチャートである。

ステップＳ４１において、ＥＰＢ－ＥＣＵ９は、各情報を取得する。各情報とは、例えば、車両重量（仕様または推定）、タイヤ径（仕様または推定）、パッド（ブレーキパッド１１）μ（摩擦係数）（設計値または推定）、シリンダ有効径（設計値）、道路勾配（検出値または推定）である。

次に、ステップＳ４２において、ＥＰＢ－ＥＣＵ９は、各情報に基いて必要制動力を算出する。具体的には、例えば、以下の式（２）を用いて算出する。
必要制動力＝９．８（重力加速度）×車両重量×
Ａｒｃｓｉｎ（道路勾配のｔａｎ値）×タイヤ径 ・・・式（２）

次に、ステップＳ４３において、ＥＰＢ－ＥＣＵ９は、ステップＳ４２で算出した必要制動力に基いて、必要軸力を算出する。具体的には、例えば、以下の式（３）を用いて算出する。
必要軸力＝必要制動力／（２（パッド数）×パッドμ×シリンダ有効径）
・・・式（３）
これで、必要軸力算出の処理を終了する。

図３に戻って、ステップＳ４の後、ステップＳ５において、ＥＰＢ－ＥＣＵ９は、フォロー制御の処理を実行する。ここで、図７は、第１実施形態の制動制御装置によるフォロー制御の処理を示すフローチャートである。

ステップＳ５０１において、ＥＰＢ－ＥＣＵ９は、図５のステップＳ３３で算出した総推定軸力が、図６のステップＳ４３で算出した必要軸力以上か否かを判定し、Ｙｅｓの場合はフォロー制御を終了し、Ｎｏの場合はステップＳ５０３に進む。

ステップＳ５０３において、ＥＰＢ－ＥＣＵ９は、調整制御が可能か否かを判定し、Ｙｅｓの場合はステップＳ５０４に進み、Ｎｏの場合はステップＳ５０２に進む。例えば、調整制御を行うための装置が故障している場合、ステップＳ５０３でＮｏとなる。

ステップＳ５０４において、ＥＰＢ－ＥＣＵ９は、乗員が降車したことを推定するための所定の車両操作を検知したか否かを判定し、Ｙｅｓの場合はステップＳ５０５に進み、Ｎｏの場合はステップＳ５０４に戻る。

ステップＳ５０５において、ＥＰＢ－ＥＣＵ９は、調整制御を開始する。

次に、ステップＳ５０６において、ＥＰＢ－ＥＣＵ９は、左実電流値と右実電流値を合計した総実電流値が目標電流値以上か否かを判定し、Ｙｅｓの場合はステップＳ５０９に進み、Ｎｏの場合はステップＳ５０７に進む。

ステップＳ５０９において、ＥＰＢ－ＥＣＵ９は、調整制御を終了し、フォロー制御の処理を終了する。

ステップＳ５０７において、ＥＰＢ－ＥＣＵ９は、調整制御の開始（ステップＳ５０５）から所定時間が経過したか否かを判定し、Ｙｅｓの場合はステップＳ５０８に進み、Ｎｏの場合はステップＳ５０６に戻る。

ステップＳ５０８において、ＥＰＢ－ＥＣＵ９は、調整制御を終了する。ステップＳ５０２において、ＥＰＢ－ＥＣＵ９は、表示ランプ２４を点灯から点滅（例えば赤色の点滅）に変更し、フォロー制御の処理を終了する。

図３に戻って、ステップＳ５の後、ステップＳ６において、ＥＰＢ－ＥＣＵ９は、車両のずり下がりを検知したか否かを判定し、Ｙｅｓの場合はステップＳ７進み、Ｎｏの場合はステップＳ６に戻る。

ステップＳ７において、ＥＰＢ－ＥＣＵ９は、再ロック制御の処理を実行する。なお、説明の都合上、ステップＳ５の後にステップＳ６を実行するものとしたが、実際には、ステップＳ２の終了後は、常に、このステップＳ６およびステップＳ６でＹｅｓの場合のステップＳ７の処理を実行するようにしてもよい。

具体的には、ステップＳ７において、ＥＰＢ－ＥＣＵ９は、車両のずり下がりが停止するように、左モータと右モータの少なくとも一方を駆動させ、制動力を大きくする。その場合、実制動力が目標制動力に達していない場合は、例えば、目標制動力をそのままとして再ロック制御の処理を実行すればよい。また、実制動力が目標制動力に達しているにもかかわらず車両のずり下がりが発生している場合は、必要に応じて目標制動力を高くするように補正し、その補正後の目標制動力に基いて再ロック制御の処理を実行すればよい。

このようにして、第１実施形態によれば、ＥＰＢ２による制動の実行時に、最初のロック制御（図３、図４のステップＳ２）において、左モータと右モータを同時に停止させる（図４のステップＳ２０６）ので、作動音の左右差が生じることがなく、乗員に違和感や不快感を与えてしまう事態を回避できる。

次に、図８～図１１を参照して、第１の制御例～第４の制御例について説明する。図８は、第１実施形態における第１の制御例を示すタイムチャートである。開始時において、車両は停止しているものとする。

まず、時刻ｔ１においてロック制御（ステップＳ２）が開始する。その後、時刻ｔ２において、右実電流値と左実電流値が突入電流後の安定状態に入る。その後、右実電流値は、時刻ｔ３で上昇を開始し、時刻ｔ５で右目標電流値に到達する（図４のステップＳ２０５でＹｅｓ）。また、左実電流値は、時刻ｔ３よりも遅い時刻ｔ４で上昇を開始し、時刻ｔ５ではまだ左目標電流値に到達していない。

この状態で、左モータと右モータが停止する（図４のステップＳ２０６）ので、時刻ｔ５で右実電流値と左実電流値はゼロまで低下する。

この場合、右推定軸力は時刻ｔ３から時刻ｔ５まで上昇し、左推定軸力は時刻ｔ４から時刻ｔ５まで上昇するが、左実電流値が左目標電流値に到達していないことから、右推定軸力と左推定軸力を合計した総推定軸力は時刻ｔ５において必要軸力に到達していない。

そして、この第１の制御例では、図７のステップＳ５０４がないものとし、すぐに調整制御を開始する（図７のステップＳ５０５）ものとする。その場合、左モータの左実電流値は、時刻ｔ５の直後の時刻ｔ６において突入電流によって急上昇し、時刻ｔ７で安定状態に入ってその後上昇し、時刻ｔ８で左目標電流値に到達してからゼロまで低下する。

これにより、左推定軸力が時刻ｔ７から時刻ｔ８まで上昇し、右推定軸力と左推定軸力を合計した総推定軸力は時刻ｔ８において必要軸力を上回っている。

また、表示ランプ２４は、最初のロック制御が完了した時刻ｔ５に消灯から点灯に変わる（図４のステップＳ２０９）。

このようにして、第１の制御例によれば、まず、最初のロック制御（時刻ｔ１～ｔ５）において、時刻ｔ５で左モータと右モータを同時に停止させるので、作動音の左右差が生じることがなく、乗員に違和感や不快感を与えてしまう事態を回避できる。

また、時刻ｔ５において総推定軸力が必要軸力に到達していないが、その直後の時刻ｔ６から調整制御を行うことで、総推定軸力を必要軸力に到達させることができ、安全性をより向上させることができる。

また、表示ランプ２４による表示が、消灯から点灯に変わるだけで、調整制御を実行できない場合を示す点滅に変わらないので、乗員は、調整制御を実行できない事態が発生していないことを認識することができる。

次に、第２の制御例について説明する。図９は、第１実施形態における第２の制御例を示すタイムチャートである。時刻ｔ１～ｔ５については第１の制御例と同様なので、説明を省略する。

この第２の制御例では、最初のロック制御が完了した時刻ｔ５の後に車両のずり下がりが発生した場合を想定する。その場合、時刻ｔ１１に車両のずり下がりが検知されると（図３のステップＳ６でＹｅｓ）、再ロック制御が実行される（図３のステップＳ７）。具体的には、左モータの左実電流値は、時刻ｔ１１において突入電流によって急上昇し、時刻ｔ１２で安定状態に入ってその後上昇し、時刻ｔ１３で右目標電流値に到達してからゼロまで低下する。

これにより、左推定軸力が時刻ｔ１２から時刻ｔ１３まで上昇し、右推定軸力と左推定軸力を合計した総推定軸力は時刻ｔ１３において必要軸力を上回っている。

このようにして、第２の制御例によれば、まず、最初のロック制御（時刻ｔ１～ｔ５）において、時刻ｔ５で左モータと右モータを同時に停止させるので、作動音の左右差が生じることがなく、乗員に違和感や不快感を与えてしまう事態を回避できる。

また、車両のずり下がりの発生に対応して制動力を増加させるので、安全性の面でも問題がない。

また、表示ランプ２４による表示が、消灯から点灯に変わるだけで、調整制御を実行できない場合を示す点滅に変わらないので、乗員は、調整制御を実行できない事態が発生していないことを認識することができる。

次に、第３の制御例について説明する。図１０は、第１実施形態における第３の制御例を示すタイムチャートである。時刻ｔ１～ｔ５については第１の制御例と同様なので、説明を省略する。

この第３の制御例では、最初のロック制御が完了した時刻ｔ５の後に故障により調整制御が不能になった場合を想定する。その場合、時刻ｔ２１に故障により調整制御が不能になったことが検知されると（図７のステップＳ５０３でＮｏ）、表示ランプ２４が点灯から点滅に変わる（図７のステップＳ５０２）。

このようにして、第３の制御例によれば、まず、最初のロック制御（時刻ｔ１～ｔ５）において、時刻ｔ５で左モータと右モータを同時に停止させるので、作動音の左右差が生じることがなく、乗員に違和感や不快感を与えてしまう事態を回避できる。

また、表示ランプ２４による表示が、故障により調整制御が不能になると点灯から点滅に変わるので、乗員は、調整制御を実行できない事態が発生していることを認識し、対応することができる。

次に、第４の制御例について説明する。図１１は、第１実施形態における第４の制御例を示すタイムチャートである。時刻ｔ１～ｔ５については第１の制御例と同様なので、説明を省略する。

この第４の制御例では、最初のロック制御が完了した時刻ｔ５の後に調整制御を実行するが所定時間内に完了できない場合を想定する。その場合、左モータの左実電流値は、時刻ｔ５の直後の時刻ｔ６において突入電流によって急上昇し、時刻ｔ７で安定状態に入ってその後上昇するが、所定時間が経過した時刻ｔ３１で左目標電流値に到達していないため調整制御終了となりゼロまで低下する（図７のステップＳ５０７でＹｅｓ→ステップＳ５０８）。

これにより、左推定軸力が時刻ｔ７から時刻ｔ３１までわずかに上昇するが、右推定軸力と左推定軸力を合計した総推定軸力は時刻ｔ３１において必要軸力に到達していない。

また、表示ランプ２４は、最初のロック制御が完了した時刻ｔ５に消灯から点灯に変わり、さらに、時刻ｔ３１において点灯から点滅に変わる（図７のステップＳ５０８の後のステップＳ５０２）。

このようにして、第４の制御例によれば、まず、最初のロック制御（時刻ｔ１～ｔ５）において、時刻ｔ５で左モータと右モータを同時に停止させるので、作動音の左右差が生じることがなく、乗員に違和感や不快感を与えてしまう事態を回避できる。

また、調整制御が完了しなかったことに対応して時刻ｔ３１において表示ランプ２４による表示が点灯から点滅に変わるので、乗員は、調整制御を実行できない事態が発生していることを認識し、対応することができる。

また、第１の制御例～第４の制御例に共通して、左モータを早く停止させることによって、次のような効果もある。まず、次のリリース動作時間を短くすることができる。また、消費電力を小さく抑えることができる。また、キャリパ１３への負担を低減することができる。

（第２実施形態）
次に、第２実施形態について説明する。第１実施形態と同様の事項については説明を適宜省略する。第１実施形態では、左実電流値が左目標電流値に到達したことと、右実電流値が右目標電流値に到達したことの、一方が成立したときに、左モータと右モータの両方を同時に停止させることとした。第２実施形態では、その一方だけではなく両方が成立したときに、左モータと右モータの両方を同時に停止させる。

図１２は、第２実施形態の制動制御装置によるロック制御の処理を示すフローチャートである。図１２のフローチャートは、図４のフローチャートと比較して、ステップＳ２０４がステップＳ２０４ａに置き換えられ、また、ステップＳ２０５が削除されている点で異なっている。以下、相違点についてのみ説明する。

ステップＳ２０３の後、ステップＳ２０４ａにおいて、ＥＰＢ－ＥＣＵ９は、左モータの実電流値（左実電流値）が左目標電流値に到達したことと、右モータの実電流値（右実電流値）が右目標電流値に到達したことの、両方が成立したか否かを判定し、Ｙｅｓの場合はステップＳ２０６に進み、Ｎｏの場合はステップＳ２０４ａに戻る。

図１３は、第２実施形態における制御例を示すタイムチャートである。なお、必要軸力（バラツキなし）とは、各部品の経年劣化や個体バラツキを考慮しない場合の必要軸力であり、例えば、一番安全側にたった値として設定される。また、必要軸力（バラツキあり）とは、各部品の経年劣化や個体バラツキを考慮した場合の必要軸力であり、例えば、各情報に基いて適宜算出されるか、あるいは、各条件を考慮して設定される。したがって、一般的に、必要軸力（バラツキなし）よりも必要軸力（バラツキあり）のほうが大きい値となる。

時刻ｔ１～ｔ３については図８と同様なので、説明を省略する。右実電流値は、時刻ｔ３で上昇を開始し、時刻ｔ５で右目標電流値に到達するが、その後も上昇を続ける。また、左実電流値は、時刻ｔ４で上昇を開始し、時刻ｔ５を過ぎて時刻ｔ４２で左目標電流値に到達する（図１２のステップＳ２０４ａでＹｅｓ）。

この状態で、左モータと右モータが停止する（図１２のステップＳ２０６）ので、時刻ｔ４２で右実電流値と左実電流値はゼロまで低下する。

この場合、右推定軸力は時刻ｔ３から時刻ｔ４２まで上昇し、左推定軸力は時刻ｔ４から時刻ｔ４２まで上昇し、総推定軸力は時刻ｔ４２において必要軸力（バラツキなし）と必要軸力（バラツキあり）のいずれにも到達している。したがって、その後に調整制御を実行する必要がない。

このようにして、第２実施形態によれば、最初のロック制御（時刻ｔ１～ｔ４２）において、時刻ｔ４２で左モータと右モータを同時に停止させるので、作動音の左右差が生じることがなく、乗員に違和感や不快感を与えてしまう事態を回避できる。

また、左実電流値が左目標電流値に到達し、かつ、右実電流値が右目標電流値に到達した場合に左モータと右モータの両方を同時に停止させるので、総推定軸力が必要軸力（バラツキなし）と必要軸力（バラツキあり）のいずれにも到達しており、安全性をより向上させることができる。

（第３実施形態）
次に、第３実施形態について説明する。第２実施形態と同様の事項については説明を適宜省略する。第２実施形態では、左実電流値が左目標電流値に到達したことと、右実電流値が右目標電流値に到達したことの、両方が成立したときに、左モータと右モータの両方を同時に停止させることとした。第３実施形態では、その両方が成立する前でも、現総推定軸力が必要軸力（バラツキあり）に到達したときに、左モータと右モータの両方を同時に停止させる。

図１４は、第３実施形態の制動制御装置によるロック制御の処理を示すフローチャートである。図１４のフローチャートは、図１２のフローチャートと比較して、ステップＳ２１１～Ｓ２１３が追加されている点で異なっている。以下、相違点についてのみ説明する。

ステップＳ２０４ａでＮｏの場合、ステップＳ２１１において、ＥＰＢ－ＥＣＵ９は、現軸力推定を行う。図１５は、第３実施形態の制動制御装置による現軸力推定の処理を示すフローチャートである。

ステップＳ２１１１において、ＥＰＢ－ＥＣＵ９は、左実電流値に基いて現左推定軸力を算出する。次に、ステップＳ２１１２において、ＥＰＢ－ＥＣＵ９は、右実電流値に基いて現右推定軸力を算出する。次に、ステップＳ２１１３において、ＥＰＢ－ＥＣＵ９は、現左推定軸力と現右推定軸力を加算することで、総推定軸力を算出する。これで、現軸力推定の処理を終了する。

図１４に戻って、ステップＳ２１１の後、ステップＳ２１２において、ＥＰＢ－ＥＣＵ９は、必要軸力（バラツキあり）推定を行う。図１６は、第３実施形態の制動制御装置による必要軸力（バラツキあり）推定の処理を示すフローチャートである。

ステップＳ２１２において、ＥＰＢ－ＥＣＵ９は、各情報（図６のステップＳ４１参照）を取得する。次に、ステップＳ２１２２において、ＥＰＢ－ＥＣＵ９は、各情報に基いて必要制動力（バラツキあり）を算出する。次に、ステップＳ２１２３において、ＥＰＢ－ＥＣＵ９は、ステップＳ４２で算出した必要制動力（バラツキあり）に基いて、必要軸力（バラツキあり）を算出する。これで、必要軸力（バラツキあり）推定の処理を終了する。

図１４に戻って、ステップＳ２１２の後、ステップＳ２１３において、ＥＰＢ－ＥＣＵ９は、現総推定軸力が必要軸力（バラツキあり）以上か否かを判定し、Ｙｅｓの場合はステップＳ２０６に進み、Ｎｏの場合はステップＳ２０４ａに戻る。

このような処理を実行することにより、例えば、図１３の例では、時刻ｔ４２よりも前の時刻４１に、現総推定軸力が必要軸力（バラツキあり）に到達して、右モータと左モータを同時に停止させることができる。したがって、必要な軸力を発生しつつ、過度な軸力の発生を抑制でき、各部品に対する過剰な負荷を抑制し、各部品の長寿命化を図ることができる。

（第４実施形態）
次に、第４実施形態について説明する。第２実施形態と同様の事項については説明を適宜省略する。第２実施形態では、左実電流値が左目標電流値に到達したことと、右実電流値が右目標電流値に到達したことの、両方が成立したときに、左モータと右モータの両方を同時に停止させることとした。第４実施形態では、その両方が成立する前でも、ＥＰＢ－ＥＣＵ９は、左モータの実電流値が左目標電流値よりも大きく設定される左限界電流値に到達したとき、または、右モータの実電流値が右目標電流値よりも大きく設定される右限界電流値に到達したときに、左モータと右モータの両方を同時に停止させる。なお、左限界電流値と右限界電流値は、各部品の耐久性や環境等に基いて、算出または設定される。

図１７は、第４実施形態の制動制御装置によるロック制御の処理を示すフローチャートである。図１７のフローチャートは、図１２のフローチャートと比較して、ステップＳ２２１が追加されている点で異なっている。以下、相違点についてのみ説明する。

ステップＳ２０４ａでＮｏの場合、ステップＳ２２１において、ＥＰＢ－ＥＣＵ９は、左モータの実電流値が左限界電流値に到達したことと、右モータの実電流値が右限界電流値に到達したこと、の少なくとも一方が成立したか否かを判定し、Ｙｅｓの場合はステップＳ２０６に進み、Ｎｏの場合はステップＳ２０４ａに戻る。

図１８は、第４実施形態における制御例を示すタイムチャートである。時刻ｔ１～ｔ３については図１３と同様なので、説明を省略する。右実電流値は、時刻ｔ３で上昇を開始し、時刻ｔ５で右目標電流値に到達するが、その後も上昇を続け、時刻ｔ５１で右限界電流値に到達する（図１７のステップＳ２２１でＹｅｓ）。

この状態で、左モータと右モータが停止する（図１７のステップＳ２０６）ので、時刻ｔ５１で右実電流値と左実電流値はゼロまで低下する。

この場合、右推定軸力は時刻ｔ３から時刻ｔ５１まで上昇し、左推定軸力は時刻ｔ４から時刻ｔ５１まで上昇し、総推定軸力は時刻ｔ５１において必要軸力（バラツキなし）と必要軸力（バラツキあり）のいずれにも到達している。したがって、その後に調整制御を実行する必要がない。なお、例えば、総推定軸力が必要軸力（バラツキあり）に到達していない場合は、調整制御を実行してもよい。

このようにして、第４実施形態によれば、最初のロック制御（時刻ｔ１～ｔ５１）において、時刻ｔ５１で左モータと右モータを同時に停止させるので、作動音の左右差が生じることがなく、乗員に違和感や不快感を与えてしまう事態を回避できる。

また、左実電流値が左限界電流値に到達するか、あるいは、右実電流値が右限界電流値に到達したときに、左モータと右モータの両方を同時に停止させるので、各部品が破損したり劣化したりすることを抑制できる。

なお、右限界電流値や左限界電流値に代えて、図１８に示す限界軸力（一例として左右モータ共通とする。）を用いて、左推定軸力と右推定軸力のいずれかがその限界軸力に到達した場合に左モータと右モータを同時に停止させるようにしてもよい。

また、第３実施形態の場合と同様に、現総推定軸力が必要軸力（バラツキあり）に到達した場合は右モータと左モータを同時に停止させる、という処理を併用してもよい。

（第５実施形態）
次に、第５実施形態について説明する。第１実施形態～第４実施形態の少なくともいずれかと同様の事項については説明を適宜省略する。第５実施形態の処理は、第１実施形態～第４実施形態の処理を組み合わせたものである。

図１９は、第５実施形態の制動制御装置によるロック制御の処理を示すフローチャートである。ステップＳ２０１～Ｓ２０５については、図４と同様である。ステップＳ２１１～Ｓ２１３は図１４と同様である。ステップＳ２０４ａ、Ｓ２２１、Ｓ２０６～２０９については、図１７と同様である。

つまり、この図１９の処理では、ステップＳ２０４、Ｓ２０５のいずれかでＹｅｓになってステップＳ２１１に移行した後、ステップＳ２１３、Ｓ２０４ａ、Ｓ２２１のいずれかでＹｅｓになった場合に、ステップＳ２０６に移行する。これによって、よりきめ細かい処理を実現できる。

図２０は、第５実施形態における制御例を示すタイムチャートである。時刻ｔ１～ｔ３については図１３と同様なので、説明を省略する。右実電流値は、時刻ｔ３で上昇を開始する。また、左実電流値は、時刻ｔ４で上昇を開始する。そして、時刻ｔ４１で、総推定軸力が必要軸力（バラツキあり）に到達する（図１９のステップＳ２１３でＹｅｓ）。

この状態で、左モータと右モータが停止する（図１９のステップＳ２０６）ので、時刻ｔ４１で右実電流値と左実電流値はゼロまで低下する。

この場合、右推定軸力は時刻ｔ３から時刻ｔ４１まで上昇し、左推定軸力は時刻ｔ４から時刻ｔ４１まで上昇し、総推定軸力は時刻ｔ４１において必要軸力（バラツキあり）に到達している。したがって、その後に調整制御を実行する必要がない。

このようにして、第５実施形態によれば、最初のロック制御（時刻ｔ１～ｔ４１）において、時刻ｔ４１で左モータと右モータを同時に停止させるので、作動音の左右差が生じることがなく、乗員に違和感や不快感を与えてしまう事態を回避できる。

また、総推定軸力が必要軸力（バラツキあり）に到達したときに左モータと右モータを同時に停止させるので、軸力が過不足なくより適切となる。

以上、本発明の実施形態が例示されたが、上記実施形態はあくまで例であって、発明の範囲を限定することは意図していない。上記実施形態は、その他の様々な形態で実施されることが可能であり、発明の要旨を逸脱しない範囲で、種々の省略、置き換え、組み合わせ、変更を行うことができる。また、各構成や、形状、等のスペック（構造や、種類、数等）は、適宜に変更して実施することができる。

例えば、上述の第１実施形態では、調整制御や再ロック制御において、左モータだけを駆動することとしたが、これに限定されず、右モータだけを駆動してもよいし、左モータと右モータの両方を駆動してもよい。

また、表示ランプ２４による点灯や点滅のときの色は、赤色に限定されず、黄色等の他の色であってもよい。

また、上述の報知制御における報知の手法は、表示ランプ２４による表示に限定されず、音声や画面表示等の別の手法であってもよい。

また、ＥＰＢによる制動の対象となる車輪は、後輪に限定されず、前輪であってもよい。また、本発明の対象となる車両の車輪数は、四輪に限定されず、六輪以上であってもよい。

また、図１４のステップＳ２１３において、必要軸力（バラツキあり）の代わりに必要軸力（バラツキなし）を用いてもよい。

１…サービスブレーキ、２…ＥＰＢ、５…Ｍ／Ｃ、６…Ｗ／Ｃ、７…アクチュエータ、８…ＥＳＣ－ＥＣＵ、９…ＥＰＢ－ＥＣＵ、１０…モータ、１１…ブレーキパッド（制動部材）、１２…ブレーキディスク（被制動部材）、１３…キャリパ、１４…ボディ、１４ａ…中空部、１４ｂ…通路、１７…回転軸、１７ａ…雄ネジ溝、１８…推進軸、１８ａ…雌ネジ溝、１９…ピストン、２３…操作ＳＷ、２４…表示ランプ、２５…前後Ｇセンサ、２６…Ｍ／Ｃ圧センサ、２８…温度センサ、２９…車輪速センサ。

Claims (7)

1. 左車輪側に設けられた左モータを駆動することによって左車輪に電動制動力を発生させ、右車輪側に設けられた右モータを駆動することによって右車輪に電動制動力を発生させる電動ブレーキ装置を備える車両に適用される制動制御装置であって、
   前記電動ブレーキ装置に対する駆動要求があった場合、停車保持に必要な目標制動力を算出するとともに、前記目標制動力を発生させるための前記左モータに対する目標電流値である左目標電流値と前記右モータに対する目標電流値である右目標電流値とを算出し、前記左モータと前記右モータを駆動して、前記左モータの実電流値が前記左目標電流値以上に到達したことと、前記右モータの実電流値が前記右目標電流値以上に到達したこととの一方が成立したときに、前記左モータと前記右モータの両方を同時に停止させる停止制御を実行する電動ブレーキ制御部を備える制動制御装置。
2. 前記電動ブレーキ制御部は、前記停止制御を実行する前に、他方の前記左モータ、または、前記右モータの実電流値が前記目標電流値以上に到達しているという条件が満たされているか否かを判断し、前記条件が満たされていないと判断した場合、前記停止制御の実行を禁止し、前記他方の前記左モータ、または、前記右モータの実電流値を前記目標電流値以上に到達させた後、前記停止制御を許可して前記左モータと前記右モータの両方を同時に停止させる、請求項１に記載の制動制御装置。
3. 前記電動ブレーキ制御部は、前記左モータの実電流値が前記左目標電流値よりも大きく設定される左限界電流値に到達したとき、または、前記右モータの実電流値が前記右目標電流値よりも大きく設定される右限界電流値に到達したときに、前記左モータと前記右モータの両方を同時に停止させる、請求項１または請求項２に記載の制動制御装置。
4. 前記電動ブレーキ制御部は、前記停止制御の実行後、前記車両のずり下がりを検知した場合、前記目標制動力を高くするよう補正し、補正後の前記目標制動力を発生させるように前記左モータと前記右モータの少なくとも一方を駆動させる、請求項１から請求項３のいずれか一項に記載の制動制御装置。
5. 前記電動ブレーキ制御部は、前記停止制御の実行後、前記左車輪と前記右車輪において発生している制動力の合計が前記目標制動力よりも低い場合、前記左モータと前記右モータの少なくとも一方を駆動して前記目標制動力を発生させる調整制御を実行する、請求項１から請求項４のいずれか一項に記載の制動制御装置。
6. 前記電動ブレーキ制御部は、乗員が降車したことを推定するための所定の車両操作を検知するまでは前記調整制御を禁止し、前記所定の車両操作を検知した場合に前記調整制御を実行する、請求項５に記載の制動制御装置。
7. 前記電動ブレーキ制御部は、前記調整制御を実行できない場合、乗員に報知する報知制御を実行する、請求項５に記載の制動制御装置。
   
   
   

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