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HINTERGRUND DER ERFINDUNG
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Gebiet der Erfindung
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Die vorliegende Erfindung betrifft eine Eingriffsposition-Speichervorrichtung, die die Eingriffsposition einer Kupplung speichert, sowie ein Bremssystem mit derselben.
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Technischer Hintergrund
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Konventionellerweise bekannte hydraulische Scheibenbremsen, die in ein Fahrzeug, wie etwa ein Kraftfahrzeug, einzubauen sind, beinhalten eine Scheibenbremse, die mit einem Hand- bzw. Feststellbremsenmechanismus ausgestattet ist.
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Eine solche Scheibenbremse zur Verwendung als gewöhnliche Bremse treibt einen Kolben in einem Zylinder durch hydraulischen Druck an und drückt einen Bremsbelag gegen einen Scheibenrotor, wodurch eine Bremskraft erzeugt wird. Zur Verwendung als Handbremse dreht die Scheibenbremse ein rotierendes Element eines Kugel-Rampen-Mechanismus (Dreh-/Linearbewegungs-Umwandlungsmechanismus) durch einen Elektromotor über einen Untersetzungsmechanismus, um ein Linearbewegungselement linear zu bewegen und einen Kolben vorwärts zu bewegen und so einen Bremsbelag gegen einen Scheibenrotor zu drücken, wodurch eine Bremskraft erzeugt wird.
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Es ist eine derartige hydraulische Scheibenbremse, die mit einem Handbremsenmechanismus ausgestattet ist, angefragt worden, um die Handbremse prompt zu deaktivieren und somit ein Fahrzeug glatt bzw. störungsfrei zu starten.
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Die
japanische Patentoffenlegungsschrift Nr. 2011-214647 (Patentdokument 1) offenbart eine Technik zum prompten Lösen einer Handbremse, mit: Bestimmen des Vorhandenseins oder Nichtvorhandenseins einer Handbremsen-Löseanfrage durch einen Handbremsenschalter und die Notwendigkeit oder Nichtnotwendigkeit einer Handbremsenlösung durch Niederdrücken eines Gaspedals; und im Fall des Vorhandenseins einer Handbremsen-Löseanfrage oder der Erfassung eines Niederdrückens eines Gaspedals um einen bestimmten Betrag oder mehr, Drehen eines rotierenden Elements in dieselbe Richtung wie im Handbremsenbetrieb durch einen elektrischen Antriebsmechanismus, wodurch eine Kugel direkt von einem flachsten Teil einer angeschrägten Nut zu einem benachbarten tiefsten Teil der angeschrägten Nut bewegt wird.
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Diese Technik weist jedoch das Problem auf, dass für eine automatische Lösung der Handbremse in Ansprechung auf den bestätigten Anlassvorgang, wie etwa die Aktivierung eines Gaspedals durch einen Fahrer, insbesondere für ein schnelles Anlassen eines Fahrzeugs, das mit einem Handgetriebe ausgestattet ist, Zeit notwendig ist, um eine Bremskraft nach dem Starten des Lösens der Handbremse vollständig zu entfernen und somit die Schwierigkeit besteht, die Handbremse mit ausreichender Geschwindigkeit zu lösen, die für ein glattes bzw. störungsfreies Starten des Fahrzeugs notwendig ist.
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Zur Lösung eines solchen Problems offenbart die
japanische Patentoffenlegungsschrift Nr. 2006-528581 (Patentdokument 2) eine Technik zum Lösen einer Bremsvorrichtung, die mit einem elektrischen Handbremsenmechanismus ausgestattet ist, in Ansprechung auf einen bestätigten Anlassvorgang, bei welchem ihre Lösezeitsteuerung in Abhängigkeit von zumindest einem gemessenen Parameter eines Kupplungseingriffsvorgangs spezifiziert ist.
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Gemäß der im Patentdokument 2 offenbarten Technik wird die Betriebszeiteinstellung der Kupplung durch die Motordrehzahl oder durch die Erfassung einer Änderung des Motordrehmoments oder einer Änderung der Beschleunigung des Fahrzeugs erfasst, wodurch im Fall eines schnellen Anlassens eines Fahrzeugs, das ebenfalls mit einem Handschaltgetriebe ausgestattet ist, die Lösung der elektrischen Handbremse für ein glattes Anlassen des Fahrzeugs feingesteuert werden kann.
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Die Beschleunigung eines Fahrzeugs kann sich jedoch aufgrund anderer Faktoren als dem Anlassen des Fahrzeugs durch einen Kupplungseingriffsvorgang ändern, wie etwa Vibrationen, die innerhalb oder außerhalb des Fahrzeugs induziert werden, oder die Neigung der Straßenoberfläche. Daher kann die im Patentdokument 2 offenbarte Technik irrtümlicherweise als Kupplungseingriffsposition die Kupplungsposition bestimmen, an der sich die Beschleunigung aufgrund eines anderen Faktors als dem Anlassen des Fahrzeugs durch einen Kupplungseingriffsvorgang ändert, und somit darin fehlschlagen, die Kupplungseingriffsposition des Fahrzeugs fein zu erfassen. Die automatische Lösung der Bremskraft auf der Basis einer solchen Kupplungseingriffsposition, die an einer Position unmittelbar vor der Kupplungseingriffsposition erfolgt, kann die Bremskraft irrtümlicherweise an einer von der tatsächlichen Kupplungseingriffsposition entfernten Position lösen, wodurch das glatte bzw. störungsfreie Anlassen des Fahrzeugs fehlschlägt.
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ZUSAMMENFASSUNG DER ERFINDUNG
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Angesichts der vorgenannten Probleme der herkömmlichen Technik ist es eine Aufgabe der Erfindung, eine Eingriffsposition-Speichervorrichtung, die dazu imstande ist, eine Kupplungseingriffsposition eines Fahrzeugs fein zu erfassen, sowie Bremssystem, das eine solche Vorrichtung einschließt, bereitzustellen.
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Zur Lösung einer solchen Aufgabe speichert eine Eingriffsposition-Speichervorrichtung gemäß der vorliegenden Erfindung eine Eingriffsposition einer Kupplung zum Einrücken und Ausrücken der Leistung eines Fahrzeugs. Wenn das Fahrzeug in einer vorgegebenen Dauer in einen Fahrzustand kommt, nachdem sich die Beschleunigung in einer Front-Heck-Richtung des Fahrzeugs ändert, speichert die Eingriffsposition-Speichervorrichtung eine Kupplungseingriffsposition auf der Basis einer Kupplungsposition, die erfasst wird, wenn sich die Beschleunigung ändert.
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Ein Bremssystem gemäß der vorliegenden Erfindung beinhaltet: einen Radverriegelungsmechanismus, der Räder eines Fahrzeugs durch Antreiben eines Antriebselements durch eine Antriebsvorrichtung verriegelt; und eine Steuerung, die das Antreiben des Antriebselements des Radverriegelungsmechanismus auf der Basis einer Kupplungseingriffsposition steuert, die in der Eingriffsposition-Speichervorrichtung gespeichert ist.
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Wirkungen der Erfindung
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Gemäß der Eingriffsposition-Speichervorrichtung der vorliegenden Erfindung und dem Bremssystem mit derselben wird, wenn das Fahrzeug in einer vorgegebenen Dauer in einen Fahrzustand kommt, nachdem sich die Beschleunigung in einer Front-Heck-Richtung des Fahrzeugs ändert, eine Kupplungseingriffsposition auf der Basis einer Kupplungsposition gespeichert, welche erfasst wird, wenn sich die Beschleunigung ändert. Dadurch kann eine Änderung der Beschleunigung aufgrund des Anlassens des Fahrzeugs durch einen Kupplungseingriffsvorgang extrahiert werden, und somit kann die Kupplungseingriffsposition des Fahrzeugs zum Speichern fein erfasst werden. Die somit gespeicherte Kupplungseingriffsposition des Fahrzeugs ermöglicht das Lösen einer Bremskraft unmittelbar vor der tatsächlichen Kupplungseingriffsposition und ermöglicht somit ein glattes bzw. störungsfreies Anlassen des Fahrzeugs.
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Probleme, Konfigurationen und vorteilhafte Wirkungen außer denjenigen, die vorstehend erläutert sind, werden durch die folgende Erläuterung von Ausführungsformen ersichtlich.
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KURZE BESCHREIBUNG DER ZEICHNUNGEN
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1 zeigt eine grundlegende Konfiguration eines Bremssystems einschließlich einer Eingriffsposition-Speichervorrichtung gemäß der vorliegenden Erfindung.
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2 ist ein Flussdiagramm, das den Vorgang zum Speichern einer Kupplungseingriffsposition durch die in 1 gezeigte Eingriffsposition-Speichervorrichtung zeigt.
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3 zeigt exemplarische zeitreihen-erfasste Werte verschiedener in 1 gezeigter Sensoren, worin 3(a) einen zeitreihen-erfassten Wert des Kupplungssensors zeigt, 3(b) einen zeitreihen-erfassten Wert des Beschleunigungssensors zeigt und 3(c) einen zeitreihen-erfassten Wert des Fahrzeuggeschwindigkeitssensors zeigt.
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4 ist ein Flussdiagramm, das den Vorgang zur Vornahme einer Bestimmung über den erfassbaren Zustand der in 2 gezeigten Kupplungseingriffsposition zeigt.
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5 zeigt exemplarische zeitreihen-erfasste Werte verschiedener in 1 gezeigter Sensoren, wenn das Fahrzeug von einem Fahrzustand in einen Stoppzustand wechselt, worin 5(a) einen zeitreihen-erfassten Wert des Bremshydraulikdrucksensors zeigt, 5(b) einen zeitreihen-erfassten Wert des Beschleunigungssensors zeigt und 5(c) einen zeitreihen-erfassten Wert des Fahrzeuggeschwindigkeitssensors zeigt.
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6 zeigt exemplarische zeitreihen-erfasste Werte verschiedener in 1 gezeigter Sensoren, wenn das Fahrzeug an einem Abhang von einem Fahrzustand in einen Stoppzustand wechselt, worin 6(a) einen zeitreihen-erfassten Wert des Bremshydraulikdrucksensors zeigt, 6(b) einen zeitreihen-erfassten Wert des Beschleunigungssensors zeigt und 6(c) einen zeitreihen-erfassten Wert des Fahrzeuggeschwindigkeitssensors zeigt.
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BESCHREIBUNG EINER AUSFÜHRUNGSFORM DER ERFINDUNG
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Das Folgende beschreibt Ausführungsformen einer Eingriffsposition-Speichervorrichtung gemäß der vorliegenden Erfindung und eines Bremssystems mit derselben unter Bezugnahme auf die Zeichnungen.
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1 zeigt eine Grundkonfiguration eines Bremssystems mit einer Eingriffsposition-Speichervorrichtung gemäß der vorliegenden Erfindung.
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Ein in der Zeichnung gezeigtes Bremssystem 1 beinhaltet hauptsächlich: einen Hauptzylinder (Antriebsvorrichtung) 4, einen Elektromotor (Antriebsvorrichtung) 3 für die Handbremse; einen Radverriegelungsmechanismus 5, der durch Radzylinderhydraulikdruck (beispielsweise hydraulischem Druck, der durch hydraulischen Druck gesteuert wird, der vom Hauptzylinder 4 erzeugt wird) oder durch die Antriebskraft der Elektromotors 3 aktiviert wird; und eine Handbremsensteuerung (Steuerungsvorrichtung) 2, die das Antreiben durch den Elektromotor 3 steuert, wodurch die Aktivierung des Radverriegelungsmechanismus 5 gesteuert wird. Das Bremssystem 1 kann eine Bremssteuerungsvorrichtung 12 einschließen, um hydraulischen Druck durch den Hauptzylinder 4 zu steuern. Wenn das Bremssystem 1 die Bremssteuerungsvorrichtung 12 beinhaltet, kann die Bremssteuerungsvorrichtung 12 den Radzylinderhydraulikdruck unabhängig erzeugen.
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Der Radverriegelungsmechanismus 5 beinhaltet einen Kolben (Antriebselement) 5a, der von dem Radzylinderhydraulikdruck oder der Antriebskraft (Schub) des Elektromotors 3 angetrieben wird; und einen Bremsbelag 5b, der von dem Kolben 5a angetrieben wird, um einen (nicht gezeigten) Scheibenrotor zu umschließen und anzudrücken, wodurch er eine Bremskraft erzeugt.
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Das Bremssystem 1 beinhaltet ferner Sensoren, wie etwa einen Beschleunigungssensor 6, der eine Beschleunigung in der Front-Heck-Richtung des Fahrzeugs erfasst, einen Fahrzeuggeschwindigkeitssensor 7, der die Geschwindigkeit in der Front-Heck-Richtung des Fahrzeugs erfasst; und einen Kupplungssensor 8, der die Eingriffsposition einer Kupplung oder dergleichen erfasst und bei Bedarf Sensoren beinhalten kann, wie etwa einen Bremshydraulikdrucksensor 9 zum Erfassen des Bremszustands der Bremse, einen Gangpositionssensor 10, einen Handbremsenschalter 11 und einen Motorgeschwindigkeitssensor 13.
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Der Fahrzeuggeschwindigkeitssensor 7 ist zum Beispiel an einem Achsenteil des Fahrzeugs angebracht, der dazu konfiguriert ist, die Fahrzeuggeschwindigkeit durch Erfassen eines Impulssignals oder dergleichen zu berechnen, das nach Maßgabe der Rotation der Achse und Durchführen einer vorgegebenen Berechnung dazu erzeugt wird. Der Kupplungssensor 8 misst beispielsweise die Versetzung eines Kupplungspedals direkt oder misst den Drehwinkel des Kupplungspedals.
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Der Bremshydraulikdrucksensor 9 erfasst den Hydraulikdruck beispielsweise des Radzylinders oder des Hauptzylinders. Der Gangpositionssensor 10 erfasst, wo der Gang zwischen Gangpositionen (erster, zweiter, ...) für eine Vorwärtsbewegung, Rückwärtsbewegung und Leerlauf positioniert ist, und kann erfassen, dass der Gang nur in einem Beispiel rückwärts oder im Leerlauf positioniert ist.
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Die Handbremsensteuerung 2 des Bremssystems 1 beinhaltet: ein Eingabeteil 2a, das als Eingabe einen erfassten Wert der verschiedenen Sensortypen 6 bis 8, 10 und 13, einen Betriebszustand des Handbremsenschalters 11, einen Bremszustand, der von dem Bremshydraulikdrucksensor 9 erfasst wird, und dergleichen empfängt; ein Berechnungsteil 2c, das einen Anweisungswert zum Steuern des Elektromotors 3 berechnet; ein Speicherteil (Eingriffsposition-Speichervorrichtung) 2b, das verschiedene Datentypen speichert; und ein Ausgabeteil 2d, das ein Berechnungsergebnis durch das Berechnungsteil 2c an den Elektromotor 3 ausgibt.
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Das in 1 gezeigte Bremssystem 1 funktioniert grob wie folgt. Das heißt, für den Gebrauch als gewöhnliche Bremse wird der Kolben 5a durch Radzylinder-Hydraulikdruck vorwärtsgetrieben (angetrieben), wodurch er eine Kraft erzeugt, um einen (nicht gezeigten) Scheibenrotor gegen den Bremsbelag 5b zu drücken. Für die Verwendung als Handbremse wird der Kolben 5a vom Elektromotor 3 über ein Untersetzungsgetriebe oder einen (nicht gezeigten) Dreh-/Linearbewegungs-Umwandlungsmechanismus vorwärtsgetrieben (angetrieben), wodurch er eine Kraft erzeugt, um den Scheibenrotor gegen den Bremsbelag 5b zu drücken. Auf diese Weise wird der Scheibenrotor gegen den Bremsbelag 5b gedrückt und die Rotation des Scheibenrotors, der sich mit den Rädern des Fahrzeugs gedreht, abgebaut, wodurch eine Bremskraft für das Fahrzeug erzeugt werden kann.
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Wenn das Bremssystem 1 mit einer (nicht gezeigten) Gleitschutzvorrichtung oder dergleichen ausgestattet ist, kann der notwendige Hydraulikdruck durch die Bremssteuerungsvorrichtung 12 ungeachtet des Betriebs des (nicht gezeigten) Bremspedals durch den Fahrer erzeugt werden, und eine Bremskraft kann im Fahrzeug auf der Basis des erzeugten Hydraulikdrucks erzeugt werden.
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Das Folgende beschreibt den Betrieb eines solchen Bremssystems 1 zur Verwendung als Handbremse eingehender. Zum Betätigen der Bremse werden ein EIN-Betriebszustand des Handbremsenschalters 11 durch den Fahrer, ein von den verschiedenen Sensoren angegebener Fahrzeugzustand und dergleichen erfasst und dann wird ein Anweisungswert zur Schuberzeugung von der Handbremsensteuerung 2 an den Elektromotor 3 übertragen. Dann wird auf der Basis des Anweisungswerts der Elektromotor 3 angetrieben, so dass die Antriebskraft des Elektromotors 3 Schub am Kolben 5a über das Untersetzungsgetriebe oder den (nicht gezeigten) Dreh-/Linearbewegungs-Umwandungsmechanismus erzeugt, wodurch sie eine Bremskraft im Fahrzeug erzeugt.
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Zum Lösen der Bremse werden ein AUS-Betriebszustand des Handbremsenschalters 11 durch den Fahrer, ein von den verschiedenen Sensoren angegebener Fahrzeugzustand und dergleichen erfasst und dann wird ein Anweisungswert zur Schublösung von der Handbremsensteuerung 2 an den Elektromotor 3 übertragen. Dann treibt der Elektromotor 3 den Kolben 5a auf der Basis des Anweisungswerts in die zur Schuberzeugung entgegengesetzte Richtung an, wodurch er den auf den Bremsbelag 5b ausgeübten Schub freigibt und so die Bremskraft im Fahrzeug freigibt.
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Vorliegend kann die Bremskraft der Handbremse durch eine automatische Bremslöse- bzw. -freigabefunktion freigegeben werden, die die Bremse unmittelbar vor dem Anlassen des Fahrzeugs hält und die Bremse unmittelbar vor dem Anlassen automatisch freigibt. Dadurch kann die Bremse automatisch ohne eine Betätigung des Handbremsenschalters 11 durch den Fahrer gelöst werden, und so lässt sich die Zweckmäßigkeit des Fahrzeugs stark verbessern.
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Eine solche automatische Bremsfreigabefunktion erfordert eine präzise Erfassung des Fahrzeugzustands unmittelbar vor dem Anlassen. Beispielsweise betätigt im Fall eines Fahrzeugs, das mit einem Handschaltungsgetriebe ausgestattet ist (manual transmission, MT-Fahrzeug), der Fahrer, der das Fahrzeug anlassen will, das Kupplungspedal aus dem Ausrück- in den Einrück-(Eingriffs-)-Zustand. Dann kann die Handbremse auf der Basis einer solchen Betätigung des Kupplungspedals automatisch gelöst werden.
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Insbesondere wird ein Freigabeanweisungswert von der Handbremsensteuerung 2 an den Elektromotor 3 zu einer beliebigen Zeiteinstellung ausgegeben, so dass die Lösung der Handbremse zu einer Zeiteinstellung abgeschlossen werden kann, wenn das vom Fahrer betätigte Kupplungspedal eine Kupplungseingriffsposition erreicht, oder zu einer Zeiteinstellung in der Nähe davon. Insbesondere wird, da es eine vorgegebene Dauer vom Beginn des Lösens einer Bremse bis zum Beenden des Lösens der Bremse in Anspruch nimmt, der Freigabeanweisungswert automatisch von der Handbremsensteuerung 2 an den Elektromotor zu einer Zeiteinstellung ausgegeben, wenn die Position des Kupplungspedals (Kupplungseingriffsposition) – (Freigabedauer) × (Kupplungspedal-Betriebsgeschwindigkeit) oder zu einer Zeiteinstellung in der Nähe davon erreicht, um auf den Bremsbelag 5b ausgeübten Schub freizugeben, wodurch die Handbremse des Fahrzeugs automatisch freigegeben wird.
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Vorliegend bezieht sich die Kupplungseingriffsposition auf eine Kupplungsposition oder eine Kupplungspedalposition, an der die Leistung des Fahrzeugs beginnt, auf die Radseite übertragen zu werden. Die Freigabedauer bezieht sich auf die Dauer vom Beginn der Bremslösung bis zum Beenden der Bremslösung. Die Kupplungspedal-Betriebsgeschwindigkeit betrifft die Geschwindigkeit zum Betätigen des Kupplungspedals vom Ausrückzustand bis zum Einrück-(Eingriffs-)-Zustand, der beispielsweise aus der Versetzung des Kupplungspedals oder dem Drehwinkel des Kupplungspedals berechnet werden kann.
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Mittlerweile ist bekannt, dass sich die Kupplungseingriffsposition von einem Fahrzeug zum anderen oder von einem Bestandteil zum anderen ändert oder sich im Lauf der Zeit für jedes Fahrzeug und Bestandteil ändert, und somit muss die Kupplungseingriffsposition für das automatische Lösen der Handbremse eines Fahrzeugs auf der Basis einer solchen Kupplungseingriffsposition fein erfasst und auf einer Basis von jedem einzelnen Moment gespeichert werden.
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2 ist ein Flussdiagramm, das den Vorgang zum Speichern der Kupplungseingriffsposition durch die in 1 gezeigte Eingriffsposition-Speichervorrichtung zeigt, und 3 zeigt exemplarische zeitreihen-erfasste Werte verschiedener in 1 gezeigter Sensoren, worin 3(a) einen zeitreihen-erfassten Wert des Kupplungssensors zeigt, 3(b) einen zeitreihen-erfassten Wert des Beschleunigungssensors zeigt und 3(c) einen zeitreihen-erfassten Wert des Fahrzeuggeschwindigkeitssensors zeigt. In 3(a) ist die Betätigungsrichtung des Kupplungspedals vom Ausrückzustand zum Einrück-(Eingriffs-)-Zustand die positive Richtung des Kupplungssensors. In 3(b) ist die Richtung der Beschleunigung, die erzeugt wird, um das Fahrzeug vorwärts zu bewegen, die positive Richtung des Beschleunigungssensors. In 3(c) ist die Richtung zum Vorwärtsbewegen des Fahrzeugs die positive Richtung des Fahrzeuggeschwindigkeitssensors.
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Wie in 2 gezeigt, wird zuerst eine Bestimmung, ob eine Kupplungseingriffsposition erfasst werden kann oder nicht, auf der Basis erfasster Werte verschiedener Sensoren vorgenommen, wie etwa dem Bremshydraulikdrucksensor 9 und dem Gangpositionssensor 10 (S30). Die Einzelheiten der Bestimmung, ob die Kupplungseingriffsposition erfasst werden kann, werden später beschrieben.
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Der Beschleunigungssensor 6 kann eine kleine Vibration, Schwerkraft oder dergleichen erfassen und kann so eine kleine Änderung der Beschleunigung erfassen, welche erzeugt wird, wenn das Fahrzeug sich zu der Zeiteinstellung zu bewegen beginnt, die im Wesentlichen mit dem Stehenbleiben übereinstimmt. Wenn sie als Zustand bestimmt wird, in dem die Kupplungseingriffsposition erfasst werden kann, dann erfolgt eine Bestimmung, ob der erfasste Wert des Beschleunigungssensors 6 zunimmt oder nicht (S52). Wenn bestimmt wird, dass der erfasste Wert zunimmt, dann wird die Kupplungsposition erfasst, an dem der erfasste Wert des Beschleunigungssensor 6 zunimmt, und eine solche Kupplungsposition wird als provisorische Kupplungseingriffsposition (S53) gespeichert.
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Insbesondere im Fall des Anlassens eines Fahrzeugs, das mit einem MT ausgestattet ist, durch einen Fahrer, wie in 3(a) gezeigt, betätigt der Fahrer das Kupplungspedal aus dem Ausrückzustand in den Einrück-(Eingriffs-)-Zustand. Dann, wenn die Kupplung durch die Betätigung des Kupplungspedals eine Kupplungseingriffsposition k erreicht, dann beginnt, wie in 3(b) gezeigt, die Erzeugung der Beschleunigung in der Front-Heck-Richtung des Fahrzeugs, und somit beginnt sich das Fahrzeug zu bewegen. Eine solche Kupplungseingriffsposition k wird als provisorische Kupplungseingriffsposition gespeichert. 3(b) zeigt eine Änderung des erfassten Werts des Beschleunigungssensors in die positive Richtung, was zeigt, dass das Fahrzeug beginnt, sich in die Vorwärtsrichtung zu bewegen.
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Der Beschleunigungssensor 6 erfasst ebenfalls eine Änderung der Beschleunigung aufgrund eines anderen Faktors als dem Anlassen des Fahrzeugs durch den Kupplungseingriffsvorgang, wie etwa eine Änderung der Beschleunigung aufgrund der Vibration des Fahrzeugkörpers im Stoppzustand des Fahrzeugs. Dann wird die Geschwindigkeit des Fahrzeugs beispielsweise durch den Fahrzeuggeschwindigkeitssensor 7 erfasst, wodurch eine Bestimmung erfolgt, ob das Fahrzeug in einer vorgegebenen Dauer von der Zeiteinstellung, wenn der erfasste Wert des Beschleunigungssensors 6 zunimmt (S54), in einen Fahrzustand kommt oder nicht, und wenn bestimmt wird, dass das Fahrzeug in einen Fahrzustand kommt, wird die vorübergehend gespeicherte provisorische Kupplungseingriffsposition als erfasste Kupplungseingriffsposition gespeichert (S55).
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Wenn eine Kupplungseingriffsposition vorab gespeichert wird, wird eine solche gespeicherte Kupplungseingriffsposition auf der Basis der erfassten Kupplungseingriffsposition zum Speichern aktualisiert (S56). Insbesondere erfährt die erfasste Kupplungseingriffsposition eine Verarbeitung, wie etwa eine Mittelungsverarbeitung und Filterverarbeitung, die später beschrieben werden, wodurch eine Kupplungseingriffsposition gefunden wird, und die vorab gespeicherte Kupplungseingriffsposition wird mit der gefundenen Kupplungseingriffsposition als neue Kupplungseingriffsposition zum Speichern aktualisiert. Vorliegend kann die vorab gespeicherte Kupplungseingriffsposition mit der erfassten Kupplungseingriffsposition in Abhängigkeit von beispielsweise dem Fahrzeug zum Speichern aktualisiert werden.
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Der erfasste Wert des Fahrzeuggeschwindigkeitssensors 7 nimmt zu, wenn sich das Fahrzeug zu bewegen beginnt, worin die Geschwindigkeit eines Fahrzeugs typischerweise durch Erfassen eines Impulssignals oder dergleichen berechnet wird. Dies bedeutet, dass bei einer niedrigen Geschwindigkeit, wenn sich das Fahrzeug zu bewegen beginnt, das Impulssignal nicht prompt erfasst werden kann, und somit nimmt der erfasste Wert des Fahrzeuggeschwindigkeitssensors 7 nicht unmittelbar nach dem Anlassen des Fahrzeugs zu, sondern beginnt die Zunahme, nachdem sich die Achse des Fahrzeug in einigem Umfang dreht. Daher wird zur Bestimmung des Fahrzeug-Fahrzustands durch den Fahrzeuggeschwindigkeitssensor 7 als der Fahrzeug-Fahrzustand bestimmt, wenn der erfasste Wert des Fahrzeuggeschwindigkeitssensors 7 über einen vorgegebenen Wert in einer vorgegebenen Dauer zunimmt, nachdem der erfasste Wert des Beschleunigungssensors 6 zunimmt, und dann wird die Kupplungseingriffsposition auf der Basis der vorübergehend gespeicherten provisorischen Kupplungseingriffsposition gespeichert.
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Insbesondere wird, wie in 3(c) gezeigt, eine Bestimmung vorgenommen, ob die Geschwindigkeit des Fahrzeugs in einer vorgegebenen Dauer t1 vom Zeitpunkt T0 schneller als v1 (zum Beispiel 1,0 km/h) wird oder nicht, wenn die Beschleunigung in der Front-Heck-Richtung des Fahrzeugs erzeugt zu werden beginnt, und wenn bestimmt wird, dass die Geschwindigkeit des Fahrzeugs schneller als v1 ist und dass die Zunahme des erfassten Werts des Beschleunigungssensors 6 auf dem Anlassen des Fahrzeugs beruht, dann wird die als die provisorische Kupplungseingriffsposition gespeicherte Kupplungseingriffsposition k als erfasste Kupplungseingriffsposition gespeichert, und eine Kupplungseingriffsposition wird auf der Basis einer solchen erfassten Kupplungseingriffsposition gespeichert.
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Wenn andererseits bestimmt wird, dass das Fahrzeug nicht in einen Fahrzustand in der vorgegebenen Dauer ab der Zeiteinstellung kommt, wenn der erfasste Wert des Beschleunigungssensor 6 zunimmt, dann liegt eine solche Zunahme des erfassten Werts des Beschleunigungssensors 6 vermutlich an einem anderen Faktor als dem Anlassen des Fahrzeugs durch den Kupplungseingriffsvorgang, und so wird die als die provisorische Kupplungseingriffsposition gespeicherte Kupplungseingriffsposition k nicht als erfasste Kupplungseingriffsposition gespeichert.
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Auf diese Weise wird die Kupplungsposition zu der Zeiteinstellung, wenn der erfasste Wert des Beschleunigungssensors 6 zunimmt, vorübergehend als provisorische Kupplungseingriffsposition gespeichert, und wenn bestimmt wird, dass das Fahrzeug in der vorgegebenen Dauer von der Zeiteinstellung, wenn der erfasste Wert des Beschleunigungssensors 6 zunimmt, in einen Fahrzustand kommt, wird eine neue Kupplungseingriffsposition auf der Basis einer solchen vorübergehend gespeicherten provisorischen Kupplungseingriffsposition gespeichert, wodurch eine fehlerhafte Erfassung der Kupplungseingriffsposition, die sich aus einer Erhöhung der Beschleunigung aufgrund eines anderen Faktors als dem Anlassen des Fahrzeugs durch den Kupplungseingriffsvorgang ergibt, abgebaut werden kann, und somit kann die Kupplungseingriffsposition zum Speichern fein erfasst werden.
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Dabei ist zu beachten, dass zur Erfassung und Speicherung einer Kupplungseingriffsposition eines Fahrzeugs, wenn sich das Fahrzeug rückwärts bewegt, eine Senkung des erfassten Werts des Beschleunigungssensors 6 als Bestimmungskriterium für das Anlassen des Fahrzeugs verwendet werden kann.
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Wenn die Kupplung nach dem Anlassen des Fahrzeugs vollständig einrückt (eingreift), wird eine Beziehung zwischen der Drehzahl des Motors und der Geschwindigkeit des Fahrzeugs durch eine Beziehung eines Gangverhältnisses spezifiziert. Dann kann es, wenn ein Verhältnis zwischen der Drehzahl des Motors, die von dem Motordrehzahlsensor 13 erfasst wird, und der Geschwindigkeit des Fahrzeugs oder der Drehgeschwindigkeit der Räder mit dem Gangverhältnis übereinstimmt, bevor eine vorgegebene Dauer verstreicht, nachdem der erfasste Wert des Beschleunigungssensors 6 zunimmt, als der Fahrzeug-Fahrzustand bestimmt werden.
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Wie vorstehend angegeben, bestimmt die vorliegende Ausführungsform zur feinen Erfassung einer Kupplungseingriffsposition eines Fahrzeugs zum Speichern, ob es sich um den Zustand handelt, in dem die Kupplungseingriffsposition erfasst werden kann oder nicht, und erfasst die Kupplungseingriffsposition nur dann, wenn bestimmt wird, dass die Kupplungseingriffsposition erfasst werden kann.
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4 ist ein Flussdiagramm, das den Vorgang zur Vornahme einer Bestimmung eines erfassbaren Zustands der in 2 gezeigten Kupplungseingriffsposition zeigt.
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Wie in dieser Zeichnung gezeigt ist, erfolgt zur Bestimmung, ob die Kupplungseingriffsposition erfasst werden kann oder nicht, eine Bestimmung, ob die Gangposition zu einer Vorwärtsbewegung oder einer Rückwärtsbewegung dient, auf der Basis eines erfassten Werts beispielsweise des Gangpositionssensors 10 (S31), es erfolgt eine Bestimmung, ob der Kupplungseingriffsvorgang gerade durchgeführt wird oder nicht, auf der Basis eines erfassten Werts beispielsweise des Kupplungssensors 8 (S32), es erfolgt eine Bestimmung, ob die Betriebsgeschwindigkeit der Kupplung innerhalb eines vorgegebenen Bereichs liegt oder nicht (S33), es erfolgt eine Bestimmung, ob das Fahrzeug stoppt oder nicht, auf der Basis eines erfassten Werts beispielsweise des Fahrzeuggeschwindigkeitssensors 7 (S34), es erfolgt eine Bestimmung, ob das Fahrzeug in einem Nicht-Bremszustand ist oder nicht, auf der Basis eines erfassten Werts beispielsweise des Bremshydraulikdrucksensors 9 (S35), und es erfolgt eine Bestimmung, ob die Beschleunigung in einem stabilen Zustand ist oder nicht, auf der Basis eines erfassten Werts beispielsweise des Beschleunigungssensors 6 (S36). Dann, nur wenn er als erfassbarer Zustand der Kupplungseingriffsposition auf der Basis dieser Bestimmungsergebnisse bestimmt wird, wird der Kupplungseingriff erfasst, der dann als eine neue Kupplungseingriffsposition gespeichert wird. Es ist hier zu beachten, dass alle diese Bestimmungen nicht immer notwendig sein müssen und notwendige Bestimmungen nur in Abhängigkeit von den Situationen des Systems oder verfügbaren verschiedenen Sensoren durchgeführt werden.
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Insbesondere wird, wie in 4 gezeigt, zuerst eine Bestimmung vorgenommen, ob die Gangposition jede Gangposition für eine Vorwärtsbewegung (erste, zweite, ...) oder eine Gangposition für eine Rückwärtsbewegung (andere Gangposition als neutral) (S31) ist, wodurch bestimmt wird, ob der Fahrer versucht, die Kupplung einzurücken, um das Fahrzeug anzulassen oder nicht. Dies kann eine fehlerhafte Bestimmung der Kupplungsposition als Kupplungseingriffsposition unterdrücken, wenn sich die Beschleunigung aufgrund der Schwerkraft oder anderer Vibrationen ändert.
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Vorliegend kann eine Bestimmung nur für jede Gangposition für eine Vorwärtsbewegung (an einer anderen Gangposition als neutral oder Rückwärtsbewegung) vorgenommen werden, wodurch eine Änderung der Beschleunigung in der Zunahmerichtung, die dieselbe Richtung der Gangposition ist, nur erfasst werden. Dies kann eine fehlerhafte Erfassung der Kupplungseingriffsposition unterdrücken, die aus einer Änderung der Beschleunigung der Richtung entgegengesetzt zur Gangposition resultiert, und so kann die Kupplungseingriffsposition des Fahrzeugs feiner erfasst werden.
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Als Nächstes erfolgt eine Entscheidung, ob das Kupplungspedal von einem Nicht-Leistungs-Übertragungszustand zu einem Leistungs-Übertragungszustand betätigt wird oder nicht oder ob die Position des Kupplungspedals innerhalb eines vorgegebenen Bereichs liegt oder nicht, wodurch bestimmt wird, ob der Kupplungseingriffsvorgang durchgeführt wird oder nicht (S32).
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Beispielsweise ermöglicht eine solche Bestimmung, ob das Kupplungspedal von einem Nicht-Leistungs-Übertragungszustand in einen Leistungs-Übertragungszustand betätigt wird, d. h. ob die Kupplung von einem Nicht-Leistungs-Übertragungszustand zu einem Leistungs-Übertragungszustand betätigt wird, die Bestimmung, ob das Fahrzeug durch die Betätigung des Kupplungspedals oder der Kupplung gleich angelassen wird oder nicht. Dies kann eine fehlerhafte Bestimmung der Kupplungsposition als Kupplungseingriffsposition unterdrücken, wenn sich die Beschleunigung aufgrund anderer Faktoren als dem Kupplungseingriffsvorgang ändert. Eine solche Bestimmung, ob die Position des Kupplungspedals innerhalb eines vorgegebenen Bereichs liegt oder nicht, insbesondere, ob die Position der Kupplung mit Bezug auf die Nicht-Leistungsübertragungsseite auf der Leistungs-Übertragungsseite ist, ermöglicht die Bestimmung, ob das Fahrzeug in einem Zustand der Vorbereitung zum Anlassen ist oder nicht. Dies kann eine fehlerhafte Bestimmung der Kupplungsposition als Kupplungseingriffsposition unterdrücken, wenn sich die Beschleunigung aufgrund anderer Faktoren als dem Kupplungseingriffsvorgang ändert. Vorliegend ist es, da die Kupplung aufgrund einer Änderung im Lauf der Zeit verschleißt, bevorzugt, dass die Kupplungsposition auf der Nicht-Leistungs-Übertragungsseite relativ zur vorab gespeicherten Kupplungseingriffsposition als erfassbarer Zustand für die Kupplungseingriffsposition bestimmt wird.
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Wenn die Betätigungsgeschwindigkeit des Kupplungspedals langsam ist, wird die Leistungsübertragung an das Fahrzeug langsam, was bedeutet, dass eine Änderung der Beschleunigung während des Anlassens des Fahrzeugs klein wird, und somit wird die Erfassungsgeschwindigkeit der Änderung der Beschleunigung langsam. Andererseits ist bekannt, dass es, wenn die Betätigungsgeschwindigkeit des Kupplungspedal auch schnell ist, von der Ankunft der Kupplung im Leistungs-Übertragungszustand bis zum Beginn der Bewegung des Fahrzeugs Zeit in Anspruch nimmt, und somit wird die Leistungsübertragung an das Fahrzeug verzögert. Wenn die Leistungsübertragungsverzögerung die gleiche Zeit ist, wird der Fehler der Kupplungseingriffsposition größer sein, da die Betätigungsgeschwindigkeit des Kupplungspedals schneller ist.
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Dann erfolgt eine Bestimmung, ob die Betätigungsgeschwindigkeit des Kupplungspedals innerhalb eines vorgegebenen Bereichs liegt oder nicht, insbesondere, ob die Betätigungsgeschwindigkeit des Kupplungspedals schneller als ein vorgegebener Wert ist oder nicht, d. h. ob die Betätigungsgeschwindigkeit der Kupplung innerhalb eines vorgegebenen Bereichs liegt oder nicht (S33). Dadurch wird die Kupplungseingriffsposition nur erfasst, wenn die Betätigungsgeschwindigkeit des Kupplungspedals schneller als der vorgegebene Wert ist und wenn ein Fehler der Kupplungseingriffsposition groß ist. Wenn überlegt wird, dass die Erfassungsgenauigkeit für die Kupplungseingriffsposition gering ist, wird keine Kupplungseingriffsposition erfasst, und somit kann die Kupplungseingriffsposition feiner erfasst werden.
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Als Nächstes erfolgt eine Bestimmung für den Stoppzustand des Fahrzeugs. Beispielsweise erfolgt eine Bestimmung, ob der Absolutwert des Fahrzeuggeschwindigkeitssensors 7 ein vorgegebener Wert oder weniger ist (S34). Dies kann eine fehlerhafte Bestimmung der Kupplungsposition als der Kupplungseingriffsposition unterdrücken, wenn sich eine Beschleunigung aus anderen Faktoren als dem Beginn zum Bewegen aus dem Stoppzustand des Fahrzeugs ändert.
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Wenn der Kupplungseinrück-(-eingriffs-)-vorgang durchgeführt wird, während eine Bremskraft auf das Fahrzeug ausgeübt wird, kann das Fahrzeug nicht starten oder das Fahrzeug hat aufgrund der Bremskraft Schwierigkeiten zu starten, selbst nachdem die Kupplung die Kupplungseingriffsposition erreicht. Dann, wenn sich das Kupplungspedal weiter zur Leistungsübertragungsseite (Kupplungseinrückseite) bewegt, kann das Fahrzeug starten.
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Dann erfolgt eine Bestimmung, ob sich das Fahrzeug in einem Nicht-Bremszustand befindet, d. h. ob das Fahrzeug in einem Zustand des Nicht-Empfangens einer Bremskraft ist oder nicht (S35). Insbesondere erfolgt eine Bestimmung, ob ein Schuberzeugungs-Anweisungswert von der Handbremsensteuerung 2 zum Elektromotor 3 übertragen wird oder nicht (ob der Radverriegelungsmechanismus 5 in einem Bremsenfreigabezustand ist oder nicht). Wenn das Bremspedal niedergedrückt wird, erfolgt eine Bestimmung, ob der Hydraulikdruck über einen vorgegebenen Wert zunimmt oder nicht, da der Hydraulikdruck des Hauptzylinders 4 ansteigt.
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Wenn das Bremssystem, wie etwa eine Gleitschutzvorrichtung, vorgesehen ist, steigt der Hydraulikdruck des Hauptzylinders 4 nicht an, aber der Hydraulikdruck des Radzylinders nimmt zu. Dann erfolgt eine Bestimmung, ob der Radverriegelungsmechanismus 5 in einem Bremsenfreigabezustand ist oder nicht und das Fahrzeug in einem Nicht-Bremszustand ist oder nicht, und ob der Hydraulikdruck des Radzylinders über einen vorgegebenen Wert zunimmt oder nicht. Dies kann die Verschlechterung der Erfassungsgenauigkeit der tatsächlichen Kupplungseingriffsposition abbauen und so kann die Kupplungseingriffsposition feiner erfasst werden.
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Als Nächstes erfolgt ein Vergleich zwischen dem erfassten Wert des Beschleunigungssensors 6 und einem Wert, der beispielsweise durch Anwenden einer Tiefpassfilterverarbeitung auf den erfassten Wert des Beschleunigungssensors 6 erhalten wird, und es erfolgt eine Bestimmung, ob es eine Differenz in der vorgegebenen Dauer gibt oder nicht oder ob die Differenz innerhalb eines vorgegebenen Bereichs liegt oder nicht oder ob eine Variation des Werts, der durch Anwenden einer Filterverarbeitung auf den erfassten Wert des Beschleunigungssensors 6 innerhalb eines vorgegebenen Variationsschwellenbereichs in der vorgegebenen Dauer liegt, wodurch bestimmt wird, ob sich die Beschleunigung des Fahrzeugs in einem stabilen Zustand befindet oder nicht (S36).
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5 zeigt exemplarische zeitreihen-erfasste Werte verschiedener in 1 gezeigter Sensoren, wenn das Fahrzeug aus einem Fahrzustand in einen Stoppzustand wechselt. 5(a) zeigt einen zeitreihen-erfassten Wert des Bremshydraulikdrucksensors, 5(b) zeigt einen zeitreihen-erfassten Wert des Beschleunigungssensors und 5(c) zeigt einen zeitreihen-erfassten Wert des Fahrzeuggeschwindigkeitssensors. In 5(b) zeigt die ausgezogene Linie L einen erfassten Wert des Beschleunigungssensors 6 und die gestrichelte Linie Lf zeigt einen Wert, der durch Ausüben einer Tiefpassfilterverarbeitung an dem erfassten Wert des Beschleunigungssensors 6 erhalten wird.
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Selbst nachdem der Hydraulikdruck des Hauptzylinders 4 oder dergleichen sich ändert, um das Fahrzeug abzubremsen, wie in 5(a) gezeigt, und die Räder des Fahrzeugs selbst stoppen, so dass die Fahrzeuggeschwindigkeit 0 ist (Zeit T1), wie in 5(c) gezeigt, vibriert der Fahrzeugkörper selbst noch eine Weile, und daher ändert sich die Beschleunigung, wie in 5(b) gezeigt. Wenn eine Kupplungseingriffsposition in einem solchen Zustand erfasst wird, kann, da der erfasste Wert des Beschleunigungssensors 6 ungeachtet der Position der Kupplung zunimmt, eine solche Position der Kupplung auf fehlerhafte Weise als die Kupplungseingriffsposition erfasst werden.
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Dann erfolgt eine Bestimmung, ob es keine Differenz oder nicht zwischen dem erfassten Wert des Beschleunigungssensor 6 und einem Wert gibt, der durch Ausüben einer Filterverarbeitung an dem erfassten Wert des Beschleunigungssensors 6 erhalten wird oder ob die Differenz innerhalb eines vorgegebenen Bereichs liegt oder nicht, und zwar für eine vorgegebene Dauer t2, nachdem die Bremse des Fahrzeug freigegeben ist und der erfasste Wert des Bremshydraulikdrucksensors 9 beispielsweise 0 erreicht (zur Zeit T2). Dann, nachdem bestimmt ist, dass die Beschleunigung des Fahrzeugs stabil ist, wird die Kupplungseingriffsposition erfasst. Dies ermöglicht eine feinere Erfassung der Kupplungseingriffsposition. Der erfasste Wert des Beschleunigungssensors 6 wird mit dem Wert verglichen, der durch Ausüben einer Filterverarbeitung an demselben erhalten wird, da der erfasste Wert des Beschleunigungssensors 6 aufgrund einer Neigung der Straßenoberfläche, eines Gewichtsausgleichs des Fahrzeugs, der individuellen Differenz des Sensors selbst und dergleichen verschoben werden kann.
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6 zeigt exemplarische zeitreihen-erfasste Werte verschiedener in 1 gezeigter Sensoren, wenn das Fahrzeug bei einem Abhang aus einem Fahrzustand in einen Stoppzustand wechselt. 6(a) zeigt einen zeitreihen-erfassten Wert des Bremshydraulikdrucksensors, 6(b) zeigt einen zeitreihen-erfassten Wert des Beschleunigungssensors und 6(c) zeigt einen zeitreihen-erfassten Wert des Fahrzeuggeschwindigkeitssensors.
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Wenn ein Fahrzeug an einem Abhang stoppt (einer Straßenoberfläche mit einer absteigenden Neigung), veranlasst das Freigeben der Bremskraft, nachdem das Fahrzeug gestoppt hat (zur Zeit T3) und die Beschleunigung stabil wird (zur Zeit T4), an das Fahrzeug (zur Zeit T5) das Fahrzeug, sich aufgrund der Schwerkraft vorwärts zu bewegen. In einem solchen Fall wird, wie in 6(b) gezeigt, eine Differenz zwischen dem erfassten Wert L des Beschleunigungssensors 6 und dem Wert Lf erzeugt, der durch Ausüben einer Tiefpassfilterverarbeitung an dem erfassten Wert L des Beschleunigungssensors 6 erhalten wird. In jenem Fall ist es bevorzugt, die Kupplungseingriffsposition nicht zu erfassen, da die Bedingungen nicht gelten, wie sie vorstehend unter Bezugnahme auf 5 beschrieben sind, nämlich dass es keine Differenz zwischen dem erfassten Wert des Beschleunigungssensors 6 und dem Wert gibt, der durch Ausüben einer Filterverarbeitung an dem erfassten Wert des Beschleunigungssensors 6 erhalten wird, oder dass die Differenz innerhalb eines vorgegebenen Bereichs für eine vorgegebene Dauer t2 liegt, nachdem der erfasste Wert des Bremshydraulikdrucksensor 9 (zur Zeit T2) 0 erreicht.
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Somit erfolgt, wenn der Neigungswinkel der Straßenoberfläche, auf dem sich das Fahrzeug befindet, gemessen oder geschätzt werden kann, eine Bestimmung, ob der Neigungswinkel innerhalb eines vorgegebenen Bereichs liegt oder nicht. Dann, wenn der Neigungswinkel jenseits des vorgegebenen Bereichs liegt, insbesondere, wenn die Straßenoberfläche, auf der sich das Fahrzeug befindet, einen großen Neigungswinkel aufweist, kann es sein, dass die Kupplungseingriffsposition nicht erfasst wird. Dies kann eine fehlerhafte Bestimmung der Kupplungsposition als der Kupplungseingriffsposition unterdrücken, wenn das Fahrzeug sich aufgrund des Neigungswinkels der Straßenoberfläche, auf der sich das Fahrzeug befindet, zu bewegen beginnt.
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Es kann eine Bestimmung erfolgen, ob die Variation des Werts, der erhalten wird, indem eine Hochpassfilterverarbeitung an dem erfassten Wert L des Beschleunigungssensors 6 ausgeübt wird, eine vorgegebene Dauer lang innerhalb eines vorgegebenen Variationsschwellenbereichs befindet, wodurch bestimmt wird, ob die Beschleunigung des Fahrzeugs in einem stabilen Zustand ist oder nicht. Das heißt, ein Vibrationsbestandteil wird nur extrahiert, indem die Hochpassfilterverarbeitung an dem erfassten Wert L des Beschleunigungssensors 6 ausgeübt wird, und wenn dieses Vibrationsbestandteil innerhalb des vorgegebenen Variationsschwellenbereichs liegt, kann bestimmt werden, dass die Beschleunigung des Fahrzeugs stabil ist.
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Wie vorstehend angegeben, wird die Kupplungseingriffsposition erfasst und eine neue Kupplungseingriffsposition wird auf der Basis der erfassten Kupplungseingriffsposition gespeichert, wodurch eine präzise Kupplungseingriffsposition gespeichert werden kann.
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Inzwischen ist es, obwohl die Erfassung einer Kupplungseingriffsposition in dem zuvor angegebenen erfassbaren Zustand die Erfassungsgenauigkeit der erfassten Kupplungseingriffsposition verbessern kann, allgemein bekannt, dass diese erfasste Kupplungseingriffsposition mit der Situation des Fahrzeugkörpers variiert, oder beispielsweise damit, wie die Kupplung einrückt.
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Dann, wenn die erfasste Kupplungseingriffsposition als neue Kupplungseingriffsposition im Speicherteil 2b der Handbremsensteuerung 2 gespeichert wird, können, wenn das Speicherteil 2b bereits eine Kupplungseingriffsposition speichert, die neu erfasste Kupplungseingriffsposition und die bereits gespeicherte Kupplungseingriffsposition beispielsweise gemittelt werden, und die im Speicherteil 2b gespeicherte Kupplungseingriffsposition kann mit der gemittelten Kupplungseingriffsposition aktualisiert werden.
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Zu diesem Zeitpunkt können Kupplungseingriffspositionen, die mehreren Malen entsprechen, die im Speicherteil 2b gespeichert sind, einfach gemittelt werden, oder da die neueste Kupplungseingriffsposition vermutlich näher an der tatsächlichen Kupplungseingriffsposition liegt, wobei eine Änderung im Lauf der Zeit berücksichtigt wird, können einer neueren Kupplungseingriffsposition Gewichtungen zum Mitteln zugewiesen werden.
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Wie im folgenden Ausdruck (1) gezeigt, kann eine Filterverarbeitung mit einem Tiefpassfilter auf die erfasste Kupplungseingriffsposition angewendet werden, die beispielsweise neu erfasst ist. Im Ausdruck (1) ist r eine Konstante, die zum Zuweisen von Gewichtungen dient. (Aktualisierte Kupplungseingriffsposition) = r × (erfasste Kupplungseingriffsposition, neu erfasst) + (1 – r) × (Kupplungseingriffsposition vor der Aktualisierung) (1)
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Eine solche Filterverarbeitung mit einem Tiefpassfilter kann eine Variation der Kupplungseingriffsposition ähnlich der Mittelungsverarbeitung senken, und die Verwendung der Kupplungseingriffsposition nur vor der Aktualisierung kann die Speicherkapazität des Speicherteils 2b reduzieren.
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Alle in 4 gezeigte Bestimmungen, ob die Kupplungseingriffsposition erfasst werden kann oder nicht, können in Abhängigkeit von der Situation des Systems und verschiedener Sensoren nicht immer durchgeführt werden. Wenn die Kupplungseingriffsposition ohne notwendige Bestimmungen erfasst wird, kann es sein, dass eine Kupplungseingriffsposition, die sich von der tatsächlichen Kupplungseingriffsposition unterscheidet, fehlerhafterweise als die Kupplungseingriffsposition bestimmt wird.
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Nur wenn eine Differenz zwischen der neu erfassten Kupplungseingriffsposition und der Kupplungseingriffsposition vor der Aktualisierung, die bereits gespeichert ist, innerhalb eines vorgegebenen Bereichs liegt, insbesondere, wenn eine solche Differenz kleiner als ein vorgegebener Wert ist, kann die Kupplungseingriffsposition vor der Aktualisierung, die bereits gespeichert ist, auf der Basis der neu erfassten Kupplungseingriffsposition aktualisiert werden.
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Wenn sich das Fahrzeug auf einer geneigten Straßenoberfläche und in einem eingerückten Zustand der Kupplung sowie dem Zustand befindet, in dem die Antriebskraft des Motors und die Schwerkraft aufgrund der Neigung der Straßenoberfläche im Gleichgewicht sind, so dass das Fahrzeug auf der Straßenoberfläche stoppt, dann wirkt keine Bremskraft auf das Fahrzeug und seine Geschwindigkeit oder Beschleunigung ändern sich nicht. Insbesondere beinhaltet dies die Situation, in der sich das Fahrzeug auf einer Straßenoberfläche mit ansteigendem Hang befindet, die Kupplung für eine Vorwärtsbewegung des Fahrzeugs eingerückt ist und die Antriebskraft des Motors und die Schwerkraft aufgrund der Neigung der Straßenoberfläche im Gleichgewicht sind, so dass das Fahrzeug auf der Straßenoberfläche stoppt, oder die Situation, in welcher sich das Fahrzeug auf einer Straßenoberfläche mit absteigender Neigung befindet, die Kupplung für eine Rückwärtsbewegung des Fahrzeugs eingerückt ist und die Antriebskraft des Motors und die Schwerkraft aufgrund der Neigung der Straßenoberfläche im Gleichgewicht sind, so dass das Fahrzeug auf der Straßenoberfläche stoppt. In einer solchen Situation wirkt keine Bremskraft auf das Fahrzeug und seine Geschwindigkeit oder Beschleunigung ändern sich nicht wesentlich. Wenn die Kupplung ferner aus dieser Situation in die Richtung des Einrückzustands (Leistungsübertragungsseite) betätigt wird, um das Fahrzeug anzulassen, kann die Kupplungseingriffsposition irrtümlicherweise als auf der Einrückseite relativ zur tatsächlichen Kupplungseingriffsposition bestimmt werden.
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Somit kann nur, wenn die Straßenoberfläche, auf der sich das Fahrzeug befindet, einen Neigungswinkel innerhalb eines vorgegebenen Bereichs hat, die Kupplungseingriffsposition vor der Aktualisierung, die bereits gespeichert ist, auf der Basis der neu erfassten Kupplungseingriffsposition aktualisiert werden. Vorliegend kann der Neigungswinkel der Straßenoberfläche aus dem erfassten Wert beispielsweise des Beschleunigungssensors 6 geschätzt werden.
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Wenn zum Beispiel Bestandteile der Kupplung geändert werden, kann sich eine neu erfasste Kupplungseingriffsposition von der Kupplungseingriffsposition vor der Aktualisierung, die bereits gespeichert ist, stark verändern. Wenn irgendeine der Bedingungen gilt, einschließlich derjenigen, dass eine Differenz zwischen der neu erfassten Kupplungseingriffsposition und der Kupplungseingriffsposition vor der Aktualisierung, die bereits gespeichert ist, innerhalb eines vorgegebenen Bereichs liegt und dass die Straßenoberfläche, auf der sich das Fahrzeug befindet, einen Neigungswinkel innerhalb eines vorgegebenen Bereichs hat, dann kann die Kupplungseingriffsposition vor der Aktualisierung, die bereits gespeichert ist, auf der Basis der neu erfassten Kupplungseingriffsposition aktualisiert werden.
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Auf diese Weise kann gemäß der vorliegenden Ausführungsform die Eingriffsposition der Kupplung zum Einrücken und Ausrücken der Leistung des Fahrzeugs zum Speichern fein erfasst werden und beispielsweise kann die Bremse sicher unmittelbar vor dem Anlassen des Fahrzeugs zum glatten bzw. störungsfreien Anlassen des Fahrzeugs gelöst werden.
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In der vorstehend angegebenen Ausführungsform wird eine Scheibenbremse als das Bremssystem 1 verwendet. Stattdessen kann ein Trommelbremssystem verwendet werden. Im Fall der Verwendung einer Scheibenbremse wird ein Bremsbelag von dem Kolben 5a durch Radzylinder-Hydraulikdruck vom Hauptzylinder 4, der Bremssteuerungsvorrichtung 12 und dergleichen oder einer Antriebskraft des Elektromotors 3 gedrückt, wodurch eine Bremskraft des Fahrzeugs erzeugt wird. Andererseits wird im Fall des Verwendens einer Trommelbremse ein Rad von einem Bremsschuh in einer Trommel, die sich integral mit Rädern dreht, durch Radzylinder-Hydraulikdruck, eine Antriebskraft des Elektromotors 3 oder dergleichen gedrückt, wodurch eine Bremskraft des Fahrzeugs erzeugt wird.
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In der vorstehend angegebenen Ausführungsform wird die Kupplungseingriffsposition-Speichervorrichtung (Speicherteil) 2b verwendet, um eine Bremskraft durch das Bremssystem 1 freizugeben. Die Kupplungseingriffsposition-Speichervorrichtung 2b kann für ein System verwendet werden, das einen fortschreitenden Zustand des Verschleißes der Kupplung erfasst und einen Alarm an einen Fahrer ausgibt.
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In der vorstehend angegebenen Ausführungsform werden das Bremssystem 1 und die Kupplungseingriffsposition-Speichervorrichtung (Speicherteil) 2b für ein MT-Fahrzeug eingesetzt. Ein solches Bremssystem 1 und eine solche Kupplungseingriffsposition-Speichervorrichtung (Speicherteil) 2b können bei einem Fahrzeug angewendet werden, das mit einer Autokupplungsfunktion ausgestattet ist, die die Kupplung unter Verwendung eines Aktors automatisch ein- und ausrückt. In einem solchen Fall besteht, da das Kupplungspedal nicht vorgesehen ist, ein Bedarf, den Hub der Kupplung am Aktorteil zu erfassen, aber die Konfiguration ist ansonsten ähnlich der vorstehend angebenen.
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Die vorliegende Erfindung ist nicht auf die vorstehend beschriebenen Ausführungsformen beschränkt und kann verschiedene Modifikationsbeispiele einschließen. Beispielsweise ist die gesamte detaillierte Konfiguration der Ausführungsformen, die vorstehend zur erläuternden Zweckmäßigkeit beschrieben sind, nicht immer für die vorliegende Erfindung notwendig. Ein Teil einer Ausführungsform kann durch die Konfiguration einer anderen Ausführungsform ersetzt werden oder die Konfiguration einer Ausführungsform kann zu der Konfiguration einer anderen Ausführungsform hinzugefügt werden. Die Konfiguration jeder Ausführungsform kann zusätzlich eine weitere Konfiguration einschließen, oder ein Teil der Konfiguration kann gestrichen oder ersetzt werden.
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Veranschaulichte Steuerungsleitungen und Informationsleitungen sind diejenigen, die für die Beschreibung als notwendig betrachtet werden, und alle Steuerungsleitungen und Informationsleitungen, die für das Produkt notwendig sind, sind nicht immer gezeigt. Es kann davon ausgegangen werden, dass fast alle Konfigurationen tatsächlich untereinander verbunden sind.
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Bezugszeichenliste
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- 1
- Bremssystem
- 2
- Handbremsensteuerung (Steuerung)
- 2a
- Eingabeteil
- 2b
- Speicherteil (Eingriffsposition-Speichervorrichtung)
- 2c
- Berechnungsteil
- 2d
- Ausgabeteil
- 3
- Elektromotor (Antriebsvorrichtung)
- 4
- Hauptzylinder (Antriebsvorrichtung)
- 5
- Radverriegelungsmechanismus
- 5a
- Kolben (Antriebselement)
- 5b
- Bremsbelag
- 6
- Beschleunigungssensor
- 7
- Fahrzeuggeschwindigkeitssensor
- 8
- Kupplungssensor
- 9
- Bremshydraulikdrucksensor
- 10
- Gangpositionssensor
- 11
- Handbremsenschalter
- 12
- Bremssteuerungsvorrichtung
- 13
- Motordrehzahlsensor
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ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Diese Liste der vom Anmelder aufgeführten Dokumente wurde automatisiert erzeugt und ist ausschließlich zur besseren Information des Lesers aufgenommen. Die Liste ist nicht Bestandteil der deutschen Patent- bzw. Gebrauchsmusteranmeldung. Das DPMA übernimmt keinerlei Haftung für etwaige Fehler oder Auslassungen.
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Zitierte Patentliteratur
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- JP 2011-214647 [0005]
- JP 2006-528581 [0007]
